專利名稱：路徑引導裝置、路徑引導方法及計算機程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及引導用于車輛從出發(fā)地行駛到目的地的適當?shù)男旭偮窂降穆窂揭龑?br> 裝置、路徑引導方法及計算機程序。 近年來，除了以發(fā)動機作為驅(qū)動源的汽油車以外，還存在以基于由電池供給的電力而被驅(qū)動的電機作為驅(qū)動源的電動汽車、將電機和發(fā)動機并用作為驅(qū)動源的混合動力車輛等。 此外，以往在上述混合動力車輛中，針對行駛預定路徑生成電機和發(fā)動機的控制計劃。 這里，作為以往生成上述控制進程的技術(shù)，例如像日本特開2000-333305號公報中所記載的那樣，有以削減整個路徑中的燃料消耗量為目的的技術(shù)。具體來說，生成如下的控制計劃，即，搜索從出發(fā)地到目的地的路徑，將搜索出的行駛預定路徑劃分為多個區(qū)間，將以發(fā)動機作為驅(qū)動源行駛時運行效率好的區(qū)間設(shè)定為將發(fā)動機作為驅(qū)動源行駛的區(qū)間，并且將以發(fā)動機作為驅(qū)動源行駛時運行效率差的區(qū)間設(shè)定為以電機作為驅(qū)動源行駛的區(qū)間。 專利文獻1日本特開2000-333305號公報(第4頁 第6頁、圖3 圖6)
在上述專利文獻1中所述的技術(shù)中，可以針對所設(shè)定的行駛預定路徑生成用于削減燃料消耗量的控制計劃。這里，整個路徑的燃料消耗量成為最小的情況是僅以電機作為驅(qū)動源在整個路徑中行駛的情況。但是，在行駛預定路徑中包含陡坡等需要大的驅(qū)動力的區(qū)間時，為了在該區(qū)間中進行有效的行駛，就需要驅(qū)動發(fā)動機。在此種情況下，在利用專利文獻1中所述的技術(shù)，則即使在所設(shè)定的行駛預定路徑以外的路徑中，有可以僅將電機作為驅(qū)動源行駛到目的地的路徑，也無法對該路徑進行引導。 本發(fā)明是為了解決上述以往的問題而完成的，其目的在于，對于以發(fā)動機和驅(qū)動電機作為驅(qū)動源的混合動力車輛，提供一種能夠引導不驅(qū)動發(fā)動機而僅通過電機驅(qū)動行駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑的路徑引導裝置、路徑引導方法及計算機程序。
為了實現(xiàn)上述目的，本申請的技術(shù)方案1的路徑引導裝置(1)的特征在于，具有車輛信息取得單元(33)，其取得具備作為驅(qū)動源的驅(qū)動電機(5)和發(fā)動機(4)的車輛(2)的出發(fā)地及目的地；電機驅(qū)動推薦路段確定單元(33)，其確定推薦以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛的電機驅(qū)動推薦路段；路徑確定單元(33)，其確定僅由上述電機驅(qū)動推薦路段構(gòu)成，并且僅通過以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛上述車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑；路徑引導單元(33)，其引導由上述路徑確定單元確定的路徑。 另外，技術(shù)方案2所涉及的路徑引導裝置(l)，在技術(shù)方案l所述的路徑引導裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，具有取得向上述驅(qū)動電機(5)供給電力的電池(7)的剩余量的電池
背景技術(shù)：
發(fā)明內(nèi)容剩余量取得單元(33)，上述路徑確定單元(33)，具有推定出上述車輛(2)在路段中行駛時所需要的每個路段的需要能量的需要能量推定單元(33)，基于由上述電池剩余量取得單元(33)取得的電池(7)的剩余量和由上述需要能量推定單元推定的每個路段的需要能量，來確定僅通過以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛上述車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑。
另外，技術(shù)方案3所涉及的路徑引導裝置(1)，在技術(shù)方案1或2所述的路徑引導裝置的基礎(chǔ)上，其特征在于，上述電機驅(qū)動推薦路段確定單元(33)，具有推定出在路段中行駛時所需要的每個路段的上述車輛(2)的驅(qū)動力的驅(qū)動力推定單元(33)，將由上述驅(qū)動力推定單元推定出的上述車輛的驅(qū)動力成為規(guī)定的閾值以下的路段確定為電機驅(qū)動推薦路段。 另外，技術(shù)方案4所涉及的路徑引導方法的特征在于，具有車輛信息取得步驟，取得具備作為驅(qū)動源的驅(qū)動電機(5)和發(fā)動機(4)的車輛(2)的出發(fā)地及目的地；電機驅(qū)動推薦路段確定步驟，確定推薦以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛的電機驅(qū)動推薦路段；路徑確定步驟，確定僅由上述電機驅(qū)動推薦路段構(gòu)成，并且僅通過以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛上述車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑；路徑引導步驟，引導由上述路徑確定步驟確定的路徑。 此外，技術(shù)方案5所涉及的計算機程序的特征在于，搭載于計算機，并執(zhí)行以下的功能車輛信息取得功能，取得具備作為驅(qū)動源的驅(qū)動電機(5)和發(fā)動機(4)的車輛(2)的出發(fā)地及目的地；電機驅(qū)動推薦路段確定功能，確定推薦以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛的電機驅(qū)動推薦路段；路徑確定功能，確定僅由上述電機驅(qū)動推薦路段構(gòu)成，并且僅通過以上述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛上述車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑；路徑引導功能，引導由上述路徑確定功能確定的路徑。 根據(jù)具有上述構(gòu)成的技術(shù)方案1所述的路徑引導裝置，對于以發(fā)動機和驅(qū)動電機
作為驅(qū)動源的混合動力車輛，能夠引導如下的路徑，即，不驅(qū)動發(fā)動機而僅通過以驅(qū)動電機
作為驅(qū)動源行駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑。從而，可以進一步減少行駛到目
的地時的燃料消耗量，并且可以實現(xiàn)從車輛排出的廢氣的減少和噪音的降低。 另外，根據(jù)技術(shù)方案2所述的路徑引導裝置，能夠基于電池的剩余量和車輛在路
段中行駛時所需要的每個路段的需要能量，準確地確定出僅通過以驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行
駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑。 另外，根據(jù)技術(shù)方案3所述的路徑引導裝置，通過引導避開了陡坡等需要大的驅(qū)動力的區(qū)間的路徑，就可以不驅(qū)動發(fā)動機而僅以驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛到目的地。
另外，根據(jù)技術(shù)方案4所述的路徑引導方法，對于以發(fā)動機和驅(qū)動電機作為驅(qū)動源的混合動力車輛，能夠引導如下的路徑，即，不驅(qū)動發(fā)動機而僅通過以驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑。從而，可以進一步減少行駛到目的地時的燃料消耗量，并且可以實現(xiàn)從車輛排出的廢氣的減少和噪音的降低。 此外，根據(jù)技術(shù)方案5所述的計算機程序，對于以發(fā)動機和驅(qū)動電機作為驅(qū)動源的混合動力車輛，能夠使計算機引導如下的路徑，即，不驅(qū)動發(fā)動機而僅通過以驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑。所以，可以進一步減少行駛到目的地時的燃料消耗量，并且可以實現(xiàn)從車輛排出的廢氣的減少和噪音的降低。


圖1是本實施方式的車輛及車輛控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。 圖2是示意性地表示本實施方式的車輛控制系統(tǒng)的控制系的框圖。 圖3是本實施方式的行駛預定路徑搜索處理程序的流程圖。 圖4是對EV行駛路徑的搜索處理加以說明的說明圖。 圖5是對EV行駛路徑的搜索處理加以說明的說明圖。 圖6是對EV行駛路徑的搜索處理加以說明的說明圖。 圖7是表示顯示于液晶顯示器中的EV行駛路徑引導畫面的圖。 圖8是表示顯示于液晶顯示器中的行駛路徑引導畫面的圖。 圖9是本實施方式的EV行駛比例計算處理的子處理程序的流程圖。 圖10是表示從出發(fā)地到目的地的候補路徑的每個路段的車輛的驅(qū)動力、電池的
SOC值及候補路徑中所確定的HV行駛區(qū)間的一例的圖。 符號說明 1-導航裝置；2-車輛；3-車輛控制系統(tǒng)；4-發(fā)動機；5_驅(qū)動電機；7_電池；33-導
航ECU ;51-CPU ;52-RAM ;53-R0M。
具體實施例方式
下面，參照附圖基于具體化為導航裝置的一實施方式對本發(fā)明的路徑引導裝置進行詳細說明。 首先，使用圖1及圖2，對將本實施方式的導航裝置1作為車載機搭載的車輛2的車輛控制系統(tǒng)3的概略構(gòu)成進行說明。圖1是本實施方式的車輛控制系統(tǒng)3的概略構(gòu)成圖，圖2是示意性地表示本實施方式的車輛控制系統(tǒng)3的控制系的框圖。而且，車輛2是將電機和發(fā)動機并用作為驅(qū)動源的混合動力車輛。特別是，以下說明的實施方式中使用可以從外部電源對電池進行充電的插電式(plug-in)混合動力車輛。 如圖1及圖2所示，本實施方式的車輛控制系統(tǒng)3基本上由對車輛2設(shè)置的導航裝置1 、發(fā)動機4、驅(qū)動電機5 、發(fā)電機6 、電池7 、行星齒輪單元8 、車輛控制ECU9 、發(fā)動機控制ECU10、驅(qū)動電機控制ECU11 、發(fā)電機控制ECU12、充電控制ECU13構(gòu)成。
這里，導航裝置1具備設(shè)置于車輛2的室內(nèi)的副儀表板或儀表板面上的顯示車輛周邊的地圖和直到目的地的行駛預定路徑的液晶顯示器15、和輸出與路徑引導有關(guān)的語音指導的揚聲器16等。而且，利用GPS等來確定車輛2的當前位置，并且在設(shè)定了目的地的情況下，使用液晶顯示器15或揚聲器16進行到目的地的路徑的搜索、以及依照設(shè)定好的行駛預定路徑的引導。另外，導航裝置1如后所述，在進行到目的地的路徑的搜索時，優(yōu)先將僅通過電機驅(qū)動行駛車輛2能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑設(shè)定為行駛預定路徑。另外，對于成為行駛預定路徑的候補的各路徑(除了 2僅通過電機驅(qū)動行駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑)，計算出僅通過電機驅(qū)動行駛能夠行駛的區(qū)間相對于全長的比例。另外，基于車輛2的行駛預定路徑的路徑信息和車輛信息，生成用于在行駛預定路徑中行駛之時(除了將僅通過電機驅(qū)動行駛車輛2能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑設(shè)定為行駛預定路徑的情況)控制車輛2的驅(qū)動源(發(fā)動機4及驅(qū)動電機5)的控制計劃。而且，對于導航裝置1的詳細的構(gòu)成將在后面敘述。
另外，發(fā)動機4是由汽油、輕油、乙醇等燃料驅(qū)動的內(nèi)燃機等發(fā)動機，用作車輛2的 第一驅(qū)動源。而且，作為發(fā)動機4的驅(qū)動力的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩被傳遞到行星齒輪單元8，由行星 齒輪單元8分配的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的一部分使驅(qū)動輪17旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動車輛2。
另外，驅(qū)動電機5是基于由電池7供給的電力進行旋轉(zhuǎn)運動的電機，用作車輛2的 第二驅(qū)動源。利用由電池7供給的電力對驅(qū)動電機進行驅(qū)動，產(chǎn)生作為驅(qū)動電機5的轉(zhuǎn)矩 的驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩。而且，利用所產(chǎn)生的驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩使驅(qū)動輪17旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動車輛2。
特別是，在本實施方式的插電式混合動力車輛中，當在導航裝置1中設(shè)定有后述 的控制計劃48的情況下，基本上基于所設(shè)定的控制計劃48來控制發(fā)動機4及驅(qū)動電機5。 具體來說，在控制計劃48中指定的EV行駛區(qū)間中，進行僅以驅(qū)動電機5作為驅(qū)動源而行駛 的所謂的EV行駛。另外，在控制計劃48中指定的HV行駛區(qū)間中，進行將發(fā)動機4和驅(qū)動 電機5作為驅(qū)動源并用而行駛的所謂的HV行駛。 另一方面，當在導航裝置1中未設(shè)定控制計劃48的情況下，基本上進行EV行駛， 直至電池7的剩余量成為規(guī)定值以下。而且，在電池7的剩余量成為規(guī)定值以下后進行HV 行駛。 進而，在需要發(fā)動機制動時以及制動停止時，驅(qū)動電機5作為再生制動器發(fā)揮作 用，將車輛慣性能量作為電能再生。 另外，發(fā)電機6是被由行星齒輪組件8分配的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的一部分驅(qū)動而產(chǎn)生電 力的發(fā)電裝置。此外，發(fā)電機6通過未圖示的發(fā)電機用逆變器與電池7連接，將所產(chǎn)生的交 流電流轉(zhuǎn)換成直流電流，向電池7供給。而且，也可以一體構(gòu)成驅(qū)動電機5和發(fā)電機6。
另外，電池7是作為可以反復進行充電和放電的蓄電單元的二次電池，可以使用 鉛蓄電池、電容器、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鈉硫電池等。此外，電池7與設(shè)置于車 輛2的側(cè)壁的充電連接器18連接。而且，通過在自己家或具備規(guī)定的充電設(shè)備的設(shè)施中， 將充電連接器18與插座等電力供給源連接，就可以進行電池7的充電。此外，也可以利用 在上述驅(qū)動電機中產(chǎn)生的再生電力或由發(fā)電機6發(fā)電的電力來對電池7充電。
另外，行星齒輪單元8，由太陽輪、行星輪、齒圈、行星架等構(gòu)成，將發(fā)動機4的驅(qū)動 力的一部分向發(fā)電機6分配，將剩余的驅(qū)動力向驅(qū)動輪17傳遞。 另外，車輛控制ECU (電子控制單元)9是進行車輛2的整體控制的電子控制單元。 另外，用于進行發(fā)動機4的控制的發(fā)動機控制ECU10、用于進行驅(qū)動電機5的控制的驅(qū)動電 機控制ECU11、用于進行發(fā)電機6的控制的發(fā)電機控制ECU12、用于進行電池7的控制的充 電控制ECU13與車輛控制ECU9連接，并且，導航裝置1所具備的后述的導航ECU33與車輛 控制ECU9連接。 而且，車輛控制ECU9具備作為運算裝置及控制裝置的CPU21、以及在CPU21進行各 種運算處理時作為工作存儲器而被使用的RAM22、記錄有控制用的程序等的R0M23等內(nèi)部 存儲裝置。 另外，發(fā)動機控制ECU 10 、驅(qū)動電機控制ECU 11 、發(fā)電機控制ECU 12及充電控制 ECU13由未圖示的CPU、RAM、ROM等構(gòu)成，分別進行發(fā)動機4、驅(qū)動電機5、發(fā)電機6、電池7的 控制。 接下來，使用圖2對導航裝置1的構(gòu)成進行說明。 如圖2所示，本實施方式的導航裝置1由檢測車輛2的當前位置的當前位置檢測部31、記錄有各種數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄部32、基于所輸入的信息進行各種運算處理的導航 ECU(車輛信息取得單元、電機驅(qū)動推薦路段確定單元、電池剩余量取得單元、路徑確定單 元、路徑引導單元、驅(qū)動力推定單元、需要能量推定單元)33、接受用戶的操作的操作部34、 對用戶顯示出車輛周邊的地圖或設(shè)定好的行駛預定路徑的液晶顯示器15、輸出關(guān)于路徑引 導的語音指導的揚聲器16、讀取作為存儲有程序的存儲介質(zhì)的DVD的DVD驅(qū)動器37、在與 探測中心或VICS中心等信息中心之間進行通信的通信模塊38構(gòu)成。
下面，對構(gòu)成導航裝置1的各構(gòu)成要素依次進行說明。 當前位置檢測部31由GPS41、車速傳感器42、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器43、陀螺儀傳感器 44等組成，可以檢測出當前的車輛的位置、方位、車輛的行駛速度、當前時刻等。這里，特別 是車速傳感器42是用于檢測車輛2的移動距離或車速的傳感器，與車輛2的驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn) 相應(yīng)地產(chǎn)生脈沖，并將脈沖信號向?qū)Ш紼CU33輸出。此外，導航ECU33通過對產(chǎn)生的脈沖計 數(shù)來計算出驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速或移動距離。而且，導航裝置1不需要具備全部的上述5種傳感 器，也可以采用導航裝置1僅具備它們當中的1種或多種傳感器的構(gòu)成。 另外，數(shù)據(jù)記錄部32具備作為外部存儲裝置及記錄介質(zhì)的硬盤(未圖示)；作為 用于讀出記錄于硬盤中的地圖信息DB46、學習DB47、控制計劃48、規(guī)定的程序等并且向硬 盤中寫入規(guī)定的數(shù)據(jù)的驅(qū)動器的記錄頭(未圖示)。 這里，地圖信息DB46是存儲有例如有關(guān)道路(路段)的路段數(shù)據(jù)、有關(guān)節(jié)點的節(jié) 點數(shù)據(jù)、用于顯示地圖的地圖顯示數(shù)據(jù)、有關(guān)各交叉點的交叉點數(shù)據(jù)、用于搜索路徑的搜索 數(shù)據(jù)、有關(guān)設(shè)施的設(shè)施數(shù)據(jù)、用于檢索地點的檢索數(shù)據(jù)等的存儲單元。而且，在路段數(shù)據(jù)中 還包含有關(guān)傾斜區(qū)間的信息(包括有關(guān)傾斜角度的信息(坡度等))、有關(guān)彎道的信息(包 括有關(guān)開始點、結(jié)束點、轉(zhuǎn)彎半徑的信息)。 另外，學習DB47是存儲基于車輛2的過去的行駛履歷計算出的各種學習數(shù)據(jù)的 DB。而且，在本實施方式中，作為存儲于學習DB47中的學習數(shù)據(jù)，是按車輛2過去行駛的每 個路段，對"車輛2在該路段中行駛時所需要的驅(qū)動力"和"車輛2在該路段中行駛時所需 要的能量"進行存儲的。 而且，對于"在路段中行駛時所需要的驅(qū)動力"，是利用以下的方法計算出的。首 先，導航ECU33，在每次在路段中行駛時，根據(jù)路段行駛時的車輛2的車速數(shù)據(jù)、加速度數(shù) 據(jù)、路段的坡度、各種車輛參數(shù)(前面投影面積、驅(qū)動機構(gòu)慣性重量、車重、驅(qū)動輪的滾動阻 力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)、轉(zhuǎn)彎阻力等)，計算出車輛2在該路段中行駛之時產(chǎn)生的驅(qū)動力。而 且，將所計算出的驅(qū)動力當中的最高值推定為"在路段中行駛時所需要的驅(qū)動力"并存儲。
而且，在車輛2多次經(jīng)該路段行駛的情況下，計算出在各次的行駛時存儲的驅(qū)動 力的最高值的平均值。而且，將所計算出的平均值推定為"在路段行駛時所需要的驅(qū)動力" 并存儲。 另外，在計算車輛2在路段中行駛之時所產(chǎn)生的驅(qū)動力時，也可以使用在驅(qū)動輪 的車軸中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T[N，m]及車軸的轉(zhuǎn)速N。具體來說，在車輛2中設(shè)置檢測在驅(qū)動輪的 車軸中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T的傳感器，在每次在路段中行駛時，在車輛2中檢測在驅(qū)動輪的車軸中 產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T。而且，在驅(qū)動輪的車軸中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T上乘以車軸的轉(zhuǎn)速N后的值就成為車 輛2在路段中行駛之時產(chǎn)生的驅(qū)動力，將其中的最高值推定為"在路段中行駛時所需要的 驅(qū)動力"并存儲。
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另一方面，對于"在路段中行駛時所需要的能量"，是利用以下的方法計算的。首
先，導航ECU33在每次在路段中行駛時，根據(jù)在即將路段行駛之前的電池的S0C值和在剛剛
路段行駛之后的電池的SOC值的差，計算出車輛2在該路段中行駛之時所需要的能量。而
且，將所計算出的能量推定為"在路段中行駛時所需要的能量"并存儲。 而且，在車輛2多次經(jīng)該路段行駛的情況下，將在各次的行駛時存儲的能量的平
均值推定為"在路段中行駛時所需要的能量"并存儲。 另外，在計算車輛2經(jīng)路段行駛時所需要的能量時，也可以使用在驅(qū)動輪的車軸 中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T[N m]及車軸的轉(zhuǎn)速N。具體來說，由于車輛2行駛而由驅(qū)動源(驅(qū)動電 機5)消耗的消耗能量是對車輛2行駛時所需要的驅(qū)動力乘以產(chǎn)生該驅(qū)動力的時間而得到 的值。所以，在車輛2中設(shè)置檢測在驅(qū)動輪的車軸中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T的傳感器，每次在路段中 行駛時對車輛2檢測在驅(qū)動輪的車軸中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T。而且，通過將對在驅(qū)動輪的車軸中產(chǎn) 生的轉(zhuǎn)矩T乘以車軸的轉(zhuǎn)速N后的值在時間上進行積分，來計算在車輛2經(jīng)路段行駛時在 驅(qū)動電機5中所需要的能量。而且，將所計算出的能量推定為"在路段中行駛時所需要的能 量"并存儲。 而且，"車輛2在該路段中行駛時所需要的驅(qū)動力"及"在路段中行駛時所需要的 能量"，如后所述那樣被用于導航ECU33確定僅通過EV行駛車輛2能夠從出發(fā)地行駛到目 的地的路徑中。 另外，控制計劃48是如下的控制計劃在車輛2在行駛預定路徑中行駛之前，在將 僅通過EV行駛車輛2不能從出發(fā)地行駛到目的地的路徑作為行駛預定路徑進行了設(shè)定的 情況下，由導航ECU33生成的，且是決定當車輛2在行駛預定路徑中行駛時，如何控制發(fā)動 機4及驅(qū)動電機5的控制計劃。 在控制計劃48中，例如對行駛預定路徑的每個區(qū)間設(shè)定進行EV行駛的EV行駛區(qū) 間、進行HV行駛的HV行駛區(qū)間。而且，當車輛2在行駛預定路徑中行駛時，導航ECU33基于 車輛2的當前位置和控制計劃48，判定是否成為變更行駛控制(EV行駛一HV行駛、或HV行 駛一EV行駛)的時機。而且，在判定為是變更行駛控制的時機的情況下，對車輛控制ECU9 發(fā)送指示EV行駛或HV行駛的控制指示。而且，接收到指示EV行駛的控制指示的車輛控制 ECU9借助于驅(qū)動電機控制ECU11來控制驅(qū)動電機5，開始僅將驅(qū)動電機5作為驅(qū)動源的EV 行駛。另外，接收到指示HV行駛的控制指示的車輛控制ECU9借助于發(fā)動機控制ECU10及 驅(qū)動電機控制ECU11來控制發(fā)動機4及驅(qū)動電機5，開始將發(fā)動機4和驅(qū)動電機5作為驅(qū)動 源并用而行駛的HV行駛。另外，還可以通過在HV行駛時在規(guī)定區(qū)間(例如車輛2以高速 恒速行駛的區(qū)間)中驅(qū)動發(fā)電機6，來對電池7充電。 另一方面，導航ECU(電子控制單元)33是進行如下的處理等導航裝置1的整體控 制的電子控制單元引導路徑設(shè)定處理，其在選擇好目的地的情況下，基于存儲于地圖信息 DB46中的路段數(shù)據(jù)或存儲于學習DB47中的學習數(shù)據(jù)，設(shè)定從當前位置到目的地的行駛預 定路徑；EV區(qū)間計算處理，其對于成為行駛預定路徑的候補的各路徑(除去僅通過EV行駛 車輛2能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑)，計算EV行駛區(qū)間相對于全長的比例；控制計 劃生成處理，其生成用于在行駛預定路徑中行駛時(除去將僅通過EV行駛車輛2可以從出 發(fā)地行駛到目的地的路徑設(shè)定為行駛預定路徑的情況)控制車輛2的驅(qū)動源(發(fā)動機4及 驅(qū)動電機5)的控制計劃48。而且，具備作為運算裝置及控制裝置的CPU51，以及在CPU51進行各種運算處理時作為工作存儲器而被使用并且存儲有搜索出路徑時的路徑數(shù)據(jù)等的 RAM52、除了控制用的程序以外還存儲有行駛預定路徑搜索處理程序(參照圖3、圖9)等的 R0M53、存儲從R0M53中讀出的程序的閃速存儲器54等內(nèi)部存儲裝置。
操作部34在輸入作為行駛開始地點的出發(fā)地及作為行駛結(jié)束地點的目的地等時 被操作，由各種按鍵、按鈕等多個操作開關(guān)(未圖示)構(gòu)成。而且，導航ECU33基于由于各 開關(guān)的按下等輸出的開關(guān)信號進行控制，以執(zhí)行對應(yīng)的各種動作。而且，也可以利用設(shè)置于 液晶顯示器15的前面的觸摸面板來構(gòu)成。 另外，在液晶顯示器15中，顯示出包括道路的地像、交通信息、操作引導、操 作菜單、按鍵的引導、從出發(fā)地到目的地的行駛預定路徑、沿著行駛預定路徑的引導信息、 新聞、天氣預報、時刻、郵件、電視節(jié)目等。另外，在進行了從出發(fā)地到目的地的行駛預定路 徑的路徑搜索的情況下，對于成為行駛預定路徑的候補的各路徑，顯示出路徑信息(路徑 全長、直到目的地的所需時間、EC行駛區(qū)間相對于全長的比例(除去僅通過EV行駛車輛2 能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑)等)。 另外，揚聲器16基于來自導航ECU33的指示輸出對沿著行駛預定路徑行駛進行引 導的語音指導、交通信息的引導。 另外，DVD驅(qū)動器37是能夠讀取記錄于DVD或CD等記錄介質(zhì)中的數(shù)據(jù)的驅(qū)動器。 此外，基于所讀取的數(shù)據(jù)進行地圖信息DB46的更新等。 另外，通信模塊38是用于接收由交通信息中心，例如VICS(注冊商標Vehicle Information and Communication System)中心或探測中心等發(fā)送的由擁堵信息、管制信 息、交通事故信息等各信息構(gòu)成的交通信息的通信裝置，例如是移動電話或DCM。
接下來，基于圖3及圖9，對在具有上述構(gòu)成的導航裝置1中導航ECU33所執(zhí)行的 行駛預定路徑搜索處理程序進行說明。圖3及圖9是本實施方式的行駛預定路徑搜索處理 程序的流程圖。這里，行駛預定路徑搜索處理程序是在操作部34中接收到用戶的規(guī)定的操 作時執(zhí)行的，是搜索車輛2的從出發(fā)地到目的地的行駛預定路徑，并引導有關(guān)成為行駛預 定路徑的候補的路徑的信息的程序。而且，以下的圖3及圖9中以流程圖表示的程序被存 儲于導航裝置1所具備的RAM52或R0M53中，由CPU51執(zhí)行。 首先，在行駛預定路徑搜索處理程序中，在步驟(以下簡記為S) 1中，CPU51從充 電控制ECU13中取得搭載于車輛2上的電池7的S0C值(電池7的能量剩余量)。
然后，在S2中，CPU51取得車輛2的出發(fā)地及目的地的坐標。而且，將出發(fā)地的坐 標設(shè)為由當前位置檢測部31檢測出的車輛2的當前位置的坐標。但是，在通過操作部34 的操作指定了出發(fā)地的情況下，則設(shè)為所指定的出發(fā)地的坐標。另外，將目的地的坐標設(shè)為 通過操作部34的操作指定的目的地的坐標。 接下來，在S3中，CPU51基于存儲于地圖信息DB46中的路段數(shù)據(jù)或存儲于學習 DB47中的學習數(shù)據(jù)，執(zhí)行搜索僅通過電機驅(qū)動行駛(EV行駛)車輛2能夠從出發(fā)地行駛到 目的地的路徑(以下稱作EV行駛路徑)的EV行駛路徑搜索處理。而且，在EV行駛路徑的 搜索中使用后述的狄克斯特拉算(Dijkstra)法。 這里，在混合動力車輛中，一般來說，若路段行駛時的車輛2的驅(qū)動力超過規(guī)定的 閾值，則驅(qū)動發(fā)動機4 (即，從EV行駛切換為HV行駛)。另外，若在車輛2的行駛過程中電 池7的S0C值成為規(guī)定值以下(例如總?cè)萘康?%以下)，則由于難以繼續(xù)EV行駛，因此同樣從EV行駛切換為HV行駛。 從而，EV行駛路徑是如下的路徑，S卩，僅由推定為在路段行駛時車輛2的驅(qū)動力總 是在規(guī)定的閾值以下的路段(以下稱作電機驅(qū)動推薦路段)構(gòu)成，并且，在車輛2僅通過EV 行駛而行駛到目的地的期間電池7的S0C值不會成為規(guī)定值以下(例如總?cè)萘康?%以下) 的路徑。 下面，使用圖4 圖6對上述S3的EV行駛路徑搜索處理進行詳細說明。而且，在 圖4 圖6所示的例子中，對作為連接車輛2的出發(fā)地61和目的地62之間的路段存在路 段A L的情況進行說明。 首先，若執(zhí)行了上述S3的EV行駛路徑搜索處理，則如圖4所示那樣，CPU51根據(jù) 路段數(shù)據(jù)確定與出發(fā)地61連接的路段(即路段A和路段B)，取得與出發(fā)地61連接的路段 的路段行駛數(shù)據(jù)。這里，所取得的路段行駛數(shù)據(jù)是"車輛2在該路段中行駛時所需要的驅(qū)動 力"及"車輛2在該路段中行駛時所需要的能量"。而且，從學習DB47中取得這些路段行駛 數(shù)據(jù)。而且，基于所取得的路段行駛數(shù)據(jù)，分別推定當車輛2在與出發(fā)地61連接的路段中 行駛時所需要的車輛的驅(qū)動力、以及當在與出發(fā)地61連接的路段中行駛時所需要的需要 能量。 而且，也可以采用經(jīng)由通信模塊38從探測中心取得路段行駛數(shù)據(jù)的構(gòu)成。在該情
況下，如下所示地構(gòu)成，即，探測中心從探測車中將有關(guān)在路段行駛時產(chǎn)生的驅(qū)動力或消耗
的能量的數(shù)據(jù)作為探測數(shù)據(jù)收集，基于所收集的探測數(shù)據(jù)來生成路段行駛數(shù)據(jù)。 另外，也可以基于車輛參數(shù)(前面投影面積、驅(qū)動機構(gòu)慣性重量、車重、驅(qū)動輪的
滾動阻力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)、轉(zhuǎn)彎阻力等)或路段數(shù)據(jù)(平均車速、路段的長度、坡度等)
由CPU51計算。 然后，基于所取得的路段行駛數(shù)據(jù)，判定與出發(fā)地61連接的路段(即路段A和路 段B)是否是電機驅(qū)動推薦路段，從與出發(fā)地61連接的路段當中確定電機驅(qū)動推薦路段。具 體來說，當車輛2在路段中行駛時所需要的驅(qū)動力在規(guī)定的閾值以下時判定為是電機驅(qū)動 推薦路段。而且，對于被判定為并非電機驅(qū)動推薦路段的路段，從成為構(gòu)成EV行駛路徑的 候補的路段中排除(即，不將包括該路段的路段串作為EV行駛路徑確定)。另一方面，將被 確定為電機驅(qū)動推薦路段的路段，作為成為構(gòu)成EV行駛路徑的路段保留。
此外，下面對將路段A、 B都確定為電機驅(qū)動推薦路段的情況進行說明。
接下來，取得與路段A連接的路段(即路段C和路段D)的路段行駛數(shù)據(jù)。同樣地， 將與路段A連接的路段當中的被判定為并非電機驅(qū)動推薦路段的路段，從成為構(gòu)成EV行駛 路徑的候補的路段中排除。 另外，取得與路段B連接的路段(即路段E和路段F)的路段行駛數(shù)據(jù)。而且，將 與路段B連接的路段當中的被判定為并非電機驅(qū)動推薦路段的路段，從成為構(gòu)成EV行駛路 徑的候補的路段中排除。 另外，在到同一地點的路段串有多個的情況下(例如由"路段A、路段D"構(gòu)成的路 段串、由"路段B、路段E"構(gòu)成的路段串)，對每個路段串將構(gòu)成路段串的路段的"車輛2在 該路段中行駛時所需要的能量"進行合計，并在路段串之間進行比較。而且，僅將合計值最 小的路段串作為成為構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路段串保留，將除此以外的路段串從成為 構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路段串中排除。例如，如圖5所示那樣當車輛2在路段A中行駛
10時所需要的能量為"3"，車輛2在路段B中行駛時所需要的能量為"3"，車輛2在路段D中 行駛時所需要的能量為"l"，車輛2在路段E中行駛時所需要的能量為"3"時，由于由"路 段A、路段D"構(gòu)成的路段串的合計后的需要能量為"4"，小于由"路段B、路段E"構(gòu)成的路 段串的合計后的需要能量，因此將由"路段B、路段E"構(gòu)成的路段串從成為構(gòu)成EV行駛路 徑的候補的路段串中排除。 以下，同樣地取得與路段C J連接的路段的路段行駛數(shù)據(jù)，將被判定為并非電機 驅(qū)動推薦路段的路段，從構(gòu)成EV行駛路徑的路段的對象中排除，并且在到同一地點的路段 串有多個的情況下，將"車輛2在該路段中行駛時所需要的能量"的合計值最小的路段串以 外的路段串從成為構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路段串中排除。 另外，在構(gòu)成路段串的各路段的"車輛2在該路段中行駛時所需要的能量"的合計 值超過上限值(從上述S1中計算出的電池的S0C值中減去電池總?cè)萘康?X后的值)的情 況下，將該路段串從成為構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路段串中排除。 而且，通過反復進行上述處理，而僅將從出發(fā)地到達目的地的路段串作為EV行駛 路徑確定。 例如，圖6是表示了對圖4所示的從出發(fā)地61到目的地的各路段串進行了 S3的 EV行駛路徑搜索處理時的搜索結(jié)果的圖。 在圖6所示的例子中，由于由"路段B、路段E"構(gòu)成的路段串，與由到達同一地點 的"路段A、路段D"構(gòu)成的路段串相比，"車輛2在該路段中行駛時所需要的能量"的合計值 較大，因此將其從成為構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路段串中排除。另外，由于由"路段A、路 段E、路段H"構(gòu)成的路段串，與由到達同一地點的"路段A、路段C、路段G"構(gòu)成的路段串相 比，"車輛2在該路段中行駛時所需要的能量"的合計值較大，因此將其從成為構(gòu)成EV行駛 路徑的候補的路段串中排除。另外，對于包含路段F的路段串，由于車輛2在路段F中行駛 時所需要的驅(qū)動力超過閾值，因此將其從成為構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路段串中排除。此 外，由"路段A、路段C、路段G、路段H、路段I"構(gòu)成的路段串的"車輛2在該路段中行駛時 所需要的能量"的合計值超過上限值，因此將該路段串從成為構(gòu)成EV行駛路徑的候補的路 段串中排除。 所以，在圖6所示的例子中，由"路段A、路段D、路段I、路段L"構(gòu)成的路段串、由 "路段A、路段C、路段G、路段K"構(gòu)成的路段串成為到達目的地的路段串，將各路段串作為 EV行駛路徑確定。 然后，在S4中，CPU51基于上述S3的EV行駛路徑搜索處理的結(jié)果，判定是否存在 僅通過EV行駛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的EV行駛路徑(即，僅由電機驅(qū)動推薦路段構(gòu) 成，并且在車輛2僅通過EV行駛向目的地行駛的期間電池7的SOC值不會成為規(guī)定值以下 的路徑)。 而且，在判定為存在EV行駛路徑的情況下(S4 :是)，轉(zhuǎn)移到S5。與之相反，在判 定為不存在EV行駛路徑的情況下(S4 :否)，轉(zhuǎn)移到S7。 在S5中，CPU51將在上述S3中確定的EV行駛路徑作為行駛預定路徑的候補進行 引導。具體來說，將EV行駛路徑的全長、收費道路的距離、費用、到目的地的所需時間等顯 示于液晶顯示器15上。而且，EV行駛路徑的全長、收費道路的距離、費用、到目的地的所需 時間等是基于存儲于地圖信息DB46中的路段數(shù)據(jù)或從VICS中心取得的擁堵信息計算的。另外，當在上述S3中確定了多條EV行駛路徑的情況下，基本上僅對到目的地的所需時間最 少的EV行駛路徑進行引導。 而且，也可以構(gòu)成為，當在上述S3中確定了多條EV行駛路徑的情況下，對所確定 的全部的EV行駛路徑進行引導。另外，此時最好依照優(yōu)先順序按從優(yōu)先順序高到低的順序 來對規(guī)定數(shù)(例如3條)的EV行駛路徑進行引導。而且，作為優(yōu)先順序，有"費用從低到高 的順序"、"需要能量從少到多的順序"、"行駛距離從短到長的順序"、"到目的地的所需時間 從短到長的順序"等。另外，也可以構(gòu)成為用戶能夠選擇作為優(yōu)先順序使用的順序。
例如，圖7是表示了在上述S3中確定出3條EV行駛路徑，作為優(yōu)先順序使用了 "到目的地的所需時間從短到長的順序"的情況下，在上述S5中顯示于液晶顯示器15中的 EV行駛路徑引導畫面71的圖。 如圖7所示，在EV行駛路徑引導畫面71中，在車輛周邊的地像上重疊地顯示 出從出發(fā)地到目的地的EV行駛路徑72。 另外，也顯示了用于顯示有關(guān)EV行駛路徑的全長、收費道路的距離、費用、到目的 地的所需時間的信息的信息窗口 73。而且，在信息窗口 73中，從3條EV行駛路徑當中的到
目的地的所需時間較短的路徑開始依次顯示信息。這樣，就能夠向用戶引導僅通過EV行駛 能夠從出發(fā)地行駛到目的地的EV行駛路徑。 而且，用戶通過參照EV行駛路徑引導畫面71，來判斷是否將EV行駛路徑作為行駛 預定路徑來設(shè)定。 接下來，在S6中，CPU51判定是否執(zhí)行常規(guī)的路徑搜索。而且，所謂常規(guī)的路徑搜 索是基于路段成本搜索從出發(fā)地到目的地的最佳的路徑的以往的路徑搜索，對于僅通過EV 行駛是否能夠行駛到目的地并不考慮。另外，對于是否執(zhí)行常規(guī)的路徑搜索，是基于在操作 部34中所接收到的用戶的操作來判定的。S卩，當在引導了 EV行駛路徑后用戶選擇了執(zhí)行 常規(guī)的路徑搜索的情況下，判定為執(zhí)行常規(guī)的路徑搜索。而且，當在上述S3中所確定的EV 行駛路徑的全長為規(guī)定距離以上的情況下，或到目的地的所需時間為規(guī)定時間以上的情況 下，判定為執(zhí)行常規(guī)的路徑搜索。 而且，在判定為執(zhí)行常規(guī)的路徑搜索的情況下(S6 :是)，轉(zhuǎn)移到S7。另一方面， 在判定為不執(zhí)行常規(guī)的路徑搜索的情況下(S6 :否)，結(jié)束該行駛預定路徑搜索處理程序。 其后，在用戶從所引導的EV行駛路徑當中選擇了設(shè)定為行駛預定路徑的路徑的情況下， CPU51將所選擇的路徑設(shè)定為行駛預定路徑，基于被設(shè)定為行駛預定路徑的EV行駛路徑進 行行駛的引導。而且，在將EV行駛路徑設(shè)定為行駛預定路徑的情況下，不生成控制計劃。
另外，在S7中，CPU51進行基于路段成本搜索從出發(fā)地到目的地的最佳的路徑的 常規(guī)的路徑搜索處理。具體來說，使用Dijkstra法來進行。而且，由于S7的路徑搜索處理 是與以往的路徑搜索處理相同的處理，因此省略說明。 進而，在S8中，CPU51執(zhí)行后述的EV比例計算處理(圖8)。而且，在EV比例計算 處理中，CPU51對于在上述S7中作為行駛預定路徑的候補而確定的路徑，計算EV行駛區(qū)間 相對于全長的比例。 然后，在S9中，CPU51將上述S7中確定的路徑作為行駛預定路徑的候補來引導。 具體來說，將路徑的全長、收費道路的距離、費用、到目的地的所需時間、EV行駛區(qū)間的比例 等顯示于液晶顯示器15中。而且，路徑的全長、收費道路的距離、費用、到目的地的所需時
12間等是基于存儲于地圖信息DB46中的路段數(shù)據(jù)或從VICS中取得的擁堵信息計算出的。另 外，在上述S8中計算EV行駛區(qū)間的比例。另外，也可以構(gòu)成為，當在上述S3中已確定了 EV 行駛路徑的情況下，對EV行駛路徑也一起再次弓I導。 例如，圖8是表示了在上述S7中利用互不相同的搜索條件下將5條路徑作為行駛 預定路徑的候補而確定的情況下，在上述S9中顯示于液晶顯示器15中的行駛路徑引導畫 面81的圖。而且，在圖8所示的例子中，表示作為搜索條件使用了"推薦(使到目的地的所 需時間變短優(yōu)先)"、"收費優(yōu)先(使在收費道路中行駛優(yōu)先)"、"一般優(yōu)先(使在一般道路 中行駛優(yōu)先)"、"距離優(yōu)先(使行駛距離變短優(yōu)先)"、"其他路線(上述以外的路徑)"的5 個條件的情況。而且，CPU51在S7中搜索與各個條件對應(yīng)的路徑。 如圖8所示，在行駛路徑引導畫面81中，在車輛周邊的地像上重疊地顯示從 出發(fā)地到目的地的5條路徑82。 另外，也顯示了用于顯示有關(guān)路徑的全長、收費道路的距離、費用、到目的地的所 需時間、EV行駛比例的信息的信息窗口 83。這樣，就能夠向用戶引導從出發(fā)地到目的地的 路徑和該路徑中的EV行駛比例。而且，當在上述S3中未確定EV行駛路徑的情況下，引導 表示不存在EV行駛路徑的信息。 而且，用戶通過參照行駛路徑引導畫面81，判斷將那條路徑作為行駛預定路徑設(shè)定。 其后，在用戶從所引導的路徑當中選擇了設(shè)定為行駛預定路徑的路徑的情況下， CPU51將所選擇的路徑設(shè)定為行駛預定路徑，基于被設(shè)定為行駛預定路徑的路徑進行行駛 的引導。而且，在將EV行駛路徑設(shè)定為行駛預定路徑的情況下，不生成控制計劃。
下面，基于圖9對上述S8的EV行駛比例計算處理的子處理進行說明。圖9是EV 行駛比例計算處理的子處理程序的流程圖。 首先，在S21中，CPU51取得關(guān)于在上述S7中確定的成為行駛預定路徑的候補的 路徑(以下稱作候補路徑)的路徑信息。具體來說，作為S21中取得的路徑信息，有構(gòu)成候 補路徑的路段的路段數(shù)據(jù)(路段編號、路段長度等)。 然后，在S22中，關(guān)于上述S7中確定的候補路徑，CPU51對每個區(qū)間(路段)推定 在該候補路徑中行駛時所需要的驅(qū)動力。具體來說，CPU51根據(jù)上述S1中取得的路段數(shù)據(jù) 確定構(gòu)成候補路徑的各路段，從學習DB47取得各路段的"車輛2在該路段中行駛時所需要 的驅(qū)動力"。而且，基于所取得的數(shù)據(jù)，對每條路段推定車輛2在候補路徑中行駛時所需要 的車輛的驅(qū)動力。而且，也可以構(gòu)成為，經(jīng)由通信模塊38從探測中心取得"車輛2在該路段 中行駛時所需要的驅(qū)動力"。 然后，S23中，CPU51基于上述S22中推定的每條路段的驅(qū)動力，提取驅(qū)動力超過規(guī) 定的閾值的路段，作為進行HV行駛的HV行駛區(qū)間來確定。例如，圖10是表示從出發(fā)地91到目的地92的候補路徑93的每條路段的車輛2 的驅(qū)動力P、電池7的S0C值及在候補路徑93中確定的HV行駛區(qū)間的一例的圖。
在圖10所示的例子中，候補路徑93中的區(qū)間B、區(qū)間D、區(qū)間F的驅(qū)動力P成為規(guī) 定的閾值P0以上。所以，將區(qū)間B、區(qū)間D、區(qū)間F確定為進行HV行駛的HV行駛區(qū)間。
而且，CPU51將用于確定在上述S23中確定的HV行駛區(qū)間的信息(構(gòu)成HV行駛 區(qū)間的路段的路段編號等)存儲于RAM52等中。
接下來，在S24中，關(guān)于上述S7中確定的候補路徑，CPU51對每個區(qū)間(每條路段) 推定車輛2在該候補路徑中行駛時所需要的能量。具體來說，CPU51根據(jù)在上述Sl中取得 的路段數(shù)據(jù)確定構(gòu)成候補路徑的各路段，從學習DB47中取得各路段的"車輛2在該路段中 行駛時所需要的能量"。而且，基于所取得的數(shù)據(jù)，對每條路段推定車輛2在候補路徑中行 駛時所需要的能量。而且，假定對在上述S23中確定為HV行駛區(qū)間的區(qū)間進行HV行駛，來 推定需要能量。而且，在推定需要能量時，也可以考慮推定為在候補路徑中行駛的過程中可 以蓄積到電池7中的再生能量的能量。而且，也可以構(gòu)成為，經(jīng)由通信模塊38從探測中心 取得"車輛2在該路段中行駛時所需要的能量"。 其后，在S25中，CPU51基于上述S24中推定出的車輛2在候補路徑中行駛時所需 要的能量，判定在候補路徑中行駛的過程中在到達目的地之前車輛2的電池7的S0C是否 成為規(guī)定值以下(例如總?cè)萘康?%以下)。而且，在判定為在候補路徑中行駛的過程中在 到達目的地之前車輛2的電池7的SOC成為規(guī)定值以下的情況下(S25 :是)，轉(zhuǎn)移到S26。 另一方面，在判定為在候補路徑中行駛的過程中在到達目的地之前車輛2的電池7的S0C 未成為規(guī)定值以下的情況下(S25 :否)，轉(zhuǎn)移到S27。在S26中，CPU51提取電池7的SOC值成為規(guī)定值以下后的區(qū)間，作為進行HV行
駛的HV行駛區(qū)間來確定。但是，即使是電池7的SOC值成為規(guī)定值以下后的區(qū)間，也不將
再生區(qū)間或使用了利用再生得到的能量的EV行駛區(qū)間作為HV行駛區(qū)間來確定。例如，在圖10所示的例子中，在候補路徑93中的區(qū)間G的行駛結(jié)束時間點電池7
的S0C值成為規(guī)定值以下。所以，將區(qū)間G以后的區(qū)間H作為進行HV行駛的HV行駛區(qū)間
來確定。 此外，CPU51將用于確定上述S26中確定的HV行駛區(qū)間的信息(構(gòu)成HV行駛區(qū) 間的路段的路段編號等)存儲于RAM52等中。然后，在S27中，CPU51對上述S7中確定的候補路徑，計算EV行駛區(qū)間相對于全 長的比例。具體來說，如果設(shè)候補路徑的全長=Lm，上述S23及S26中確定的HV行駛區(qū)間 的合計距離二Xm，則EV行駛區(qū)間的比例Y可以用以下的式(1)計算。
Y = (L-X)/L (1) 例如，在圖10所示的例子中，計算出候補路徑93的EV行駛區(qū)間的比例為60X。 而且，在其后在S9中引導在S27中計算出的EV行駛區(qū)間的比例。 如上詳細說明所示，在本實施方式的導航裝置1、基于導航裝置1的路徑引導方法 及由導航裝置1執(zhí)行的計算機程序中，在設(shè)定車輛2的從出發(fā)地到目的地的行駛預定路徑 時，搜索僅通過電機驅(qū)動行駛(EV行駛)車輛2能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑(S3)。 具體來說是如下的路徑，即，僅由被推定為路段行駛時的車輛2的驅(qū)動力總是為規(guī)定的閾 值以下的路段構(gòu)成，并且在車輛2僅通過EV行駛行駛到目的地的期間電池7的SOC值不會 成為規(guī)定值以下的路徑，在搜索出符合的路徑的情況下，將該路徑作為設(shè)定為行駛預定路 徑的路徑的候補進行引導(S9)，因此就可以在以發(fā)動機4和驅(qū)動電機5作為驅(qū)動源的混合 動力車輛2中，能夠引導不驅(qū)動發(fā)動機4而僅通過電機驅(qū)動行駛車輛2能夠從出發(fā)地行駛 到目的地的路徑。所以，就可以進一步減少行駛到目的地時的燃料消耗量，并且可以實現(xiàn)從 車輛2中排出的廢氣的減少和噪音的降低。 另外，由于是引導僅由被推定為行駛時的車輛2的驅(qū)動力成為規(guī)定的閾值以下的
14路段構(gòu)成的路徑，因此可以引導避開了陡坡等需要大的驅(qū)動力的區(qū)間的路徑。從而，可以不驅(qū)動發(fā)動機4而僅將驅(qū)動電機5作為驅(qū)動源行駛到目的地。 另外，由于是進行僅通過消耗當前的電池7的剩余量的電機驅(qū)動行駛車輛2能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑引導，因此可以引導不會有電池剩余量在途中不足的情況而可以到達目的地的路徑。從而，能夠?qū)崿F(xiàn)，不會因電池不足在行駛過程中驅(qū)動發(fā)動機4而減少車輛的燃料消耗量。 而且，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，當然可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進行各種改良、變形。 例如，本實施方式中雖然對利用常規(guī)的路徑搜索搜索出的各路徑，引導EV行駛區(qū)間相對于整條路徑的比例，然而也可以如下構(gòu)成，即，對發(fā)動機4起動的次數(shù)或發(fā)動機驅(qū)動的時間也進行引導。 另外，也可以構(gòu)成為，在執(zhí)行EV行駛路徑的搜索處理(S3)之前，將車輛2在路段中行駛時所需的驅(qū)動力超過閾值的路段，預先從成為搜索對象的路段中除去。在該情況下，僅使用剩余的路段來進行利用Dijkstra法的EV行駛路徑的搜索。另外，也可以構(gòu)成為，存儲于地圖信息DB46中的路段數(shù)據(jù)具有表示是否是車輛2在該路段中行駛時所需要的驅(qū)動力總是在閾值以下的路段的標志。
權(quán)利要求
一種路徑引導裝置，其特征在于，具有車輛信息取得單元，其取得具備作為驅(qū)動源的驅(qū)動電機和發(fā)動機的車輛的出發(fā)地及目的地；電機驅(qū)動推薦路段確定單元，其確定推薦以所述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛的電機驅(qū)動推薦路段；路徑確定單元，其確定僅由所述電機驅(qū)動推薦路段構(gòu)成，并且僅通過以所述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛所述車輛就能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑；路徑引導單元，其引導由所述路徑確定單元確定的路徑。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的路徑引導裝置，其特征在于，具有取得向所述驅(qū)動電機供給電力的電池的剩余量的電池剩余量取得單元， 所述路徑確定單元，具有推定出所述車輛在路段中行駛時所需要的每個路段的需要能量的需要能量推定 單元，基于由所述電池剩余量取得單元取得的電池的剩余量和由所述需要能量推定單元推 定的每個路段的需要能量，來確定僅通過以所述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛所述車輛就能夠 從出發(fā)地行駛到目的地的路徑。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的路徑引導裝置，其特征在于， 所述電機驅(qū)動推薦路段確定單元，具有推定出在路段中行駛時所需要的每個路段的所述車輛的驅(qū)動力的驅(qū)動力推定單元，將由所述驅(qū)動力推定單元推定出的所述車輛的驅(qū)動力成為規(guī)定的閾值以下的路段確 定為電機驅(qū)動推薦路段。
4. 一種路徑引導方法，其特征在于，具有車輛信息取得步驟，取得具備作為驅(qū)動源的驅(qū)動電機和發(fā)動機的車輛的出發(fā)地及目的地；電機驅(qū)動推薦路段確定步驟，確定推薦以所述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛的電機驅(qū)動推 薦路段；路徑確定步驟，確定僅由所述電機驅(qū)動推薦路段構(gòu)成，并且僅通過以所述驅(qū)動電機作 為驅(qū)動源行駛所述車輛就能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑； 路徑弓I導步驟，弓I導由所述路徑確定步驟確定的路徑。
5. —種計算機程序，其特征在于， 搭載于計算機，并執(zhí)行以下的功能車輛信息取得功能，取得具備作為驅(qū)動源的驅(qū)動電機和發(fā)動機的車輛的出發(fā)地及目的地；電機驅(qū)動推薦路段確定功能，確定推薦以所述驅(qū)動電機作為驅(qū)動源行駛的電機驅(qū)動推 薦路段；路徑確定功能，確定僅由所述電機驅(qū)動推薦路段構(gòu)成，并且僅通過以所述驅(qū)動電機作 為驅(qū)動源行駛所述車輛就能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑； 路徑弓I導功能，引導由所述路徑確定功能確定的路徑。
全文摘要
本發(fā)明提供引導不驅(qū)動發(fā)動機而僅通過電機驅(qū)動行駛車輛能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑的路徑引導裝置、路徑引導方法及計算機程序。在設(shè)定車輛(2)的從出發(fā)地到目的地的行駛預定路徑時，搜索僅通過電機驅(qū)動行駛(EV行駛)車輛(2)能夠從出發(fā)地行駛到目的地的路徑(S3)。具體來說構(gòu)成為，是如下的路徑，即，僅由推定為在路段行駛時的車輛(2)的驅(qū)動力總是在規(guī)定的閾值以下的路段構(gòu)成，并且在車輛(2)僅通過EV行駛行駛到目的地的期間電池(7)的SOC值不會成為規(guī)定值以下的路段，在搜索出符合的路徑的情況下，將該路徑作為設(shè)定為行駛預定路徑的路徑的候補進行引導(S9)。
文檔編號B60L11/14GK101780774SQ20101000237
公開日2010年7月21日 申請日期2010年1月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月20日
發(fā)明者內(nèi)藤貴, 林貴司 申請人:愛信艾達株式會社