專利名稱：用于車輛的制動力控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動力控制設(shè)備，車輛設(shè)置有制動裝置，該制動裝置制動裝配有無級變速器的車輛的驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)并基于制動器下壓量來調(diào)節(jié)作用在驅(qū)動輪 上的制動力的大小。
背景技術(shù)：
為了降低燃料消耗，可采取無級方式執(zhí)行變速的無級變速器近來已投入實際使 用。無級變速器主要包括帶式和牽引式(traction type)，且超環(huán)面式(toroidal type)為 典型的牽引式。在超環(huán)面式無級變速器中，兩塊盤片(在輸入側(cè)和輸出側(cè)處)彼此平行布置且通 過強(qiáng)力將多個動力輥夾持在盤片之間。當(dāng)動力輥的傾斜角度改變時，這兩塊盤片的旋轉(zhuǎn)速 比相應(yīng)地改變，且與輸入轉(zhuǎn)速相關(guān)的輸出轉(zhuǎn)速改變。換言之，速比改變。相比之下，在絕大多數(shù)帶式無級變速器中，使用金屬帶執(zhí)行變速。帶式無級變速器 通常由輸入帶輪、輸出帶輪和卷繞在帶輪周圍的一條金屬環(huán)形帶構(gòu)成。在帶輪的外周上設(shè) 置了寬度可變的槽。帶被卷繞在位于外周上的該槽內(nèi)。帶輪中的槽的寬度是液壓控制的。隨著輸入帶輪中的槽的寬度增加，帶定位得更 靠近輸入帶輪的中心。在此情形中，輸出帶輪的槽的寬度減小且?guī)Фㄎ坏酶拷敵鰩л?的外側(cè)。換言之，在此狀態(tài)下，帶在輸入帶輪處具有小卷繞半徑而在輸出帶輪處具有大卷繞 半徑。結(jié)果，從輸入軸輸入到輸入帶輪的轉(zhuǎn)速以降低的方式輸出。在輸入帶輪的槽的寬度減小的情況下，輸出帶輪的槽的寬度相應(yīng)增加。換言之，帶 在輸入帶輪處的卷繞半徑增加而帶在輸出帶輪處的卷繞半徑減小。因而，輸入的轉(zhuǎn)速增加 且輸出了減小的扭矩。在其中帶被插入帶輪的槽中的狀態(tài)下，用作壓緊力的帶夾持力將帶壓靠在帶輪 上。結(jié)果，帶和帶輪由于它們之間的摩擦而一起移動。在這種帶式無級變速器中，帶可相對于各帶輪打滑。雖然可通過增加帶夾持力來 抑制打滑，但帶夾持力的增加也增加了保持夾持壓力所需的動力，增加了動力消耗，且導(dǎo)致 了裝置的磨損。因此，在常規(guī)的無級變速器中，基于車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來調(diào)節(jié)帶夾持力，從而 改善燃料消耗，同時抑制帶打滑(參見例如日本專利申請公報No. 2004-138199 (JP-A-2004 -138199))。然而，在特定車輛行駛模式中，當(dāng)基于制動操作的制動力產(chǎn)生時過大慣性扭矩可 從驅(qū)動輪輸入到無級變速器。這種事件可產(chǎn)生例如以下結(jié)果。我們假設(shè)車輛行駛在具有例如在結(jié)冰的道路上觀察到的低摩擦力的道路上且駕 駛者由于驅(qū)動輪已打滑而執(zhí)行突然的制動操作。因為驅(qū)動輪的速度的下降由于制動操作而 變得很大，所以在驅(qū)動輪的上游側(cè)和無級變速器的下游側(cè)之間產(chǎn)生過大慣性扭矩。此外，在 當(dāng)驅(qū)動輪隨著車輛行駛且驅(qū)動輪暫時空轉(zhuǎn)而與地面分離時制動踏板被踏上的情況下，緊接 著驅(qū)動輪的突然減速之后產(chǎn)生過大慣性扭矩。
無級變速器由在強(qiáng)度上低于安裝在車輛上的其他裝置的構(gòu)件的部件構(gòu)成，也就是說，主要由金屬帶和帶輪構(gòu)成。因此，當(dāng)安裝有無級變速器的車輛中產(chǎn)生前述過大慣性扭矩 且該扭矩被傳輸?shù)綗o級變速器時，金屬帶可能損壞或斷裂。此外，上述問題是參考帶式無級 變速器進(jìn)行說明的，在該帶式無級變速器中，過大慣性扭矩從驅(qū)動輪傳輸?shù)綗o級變速器。然 而，在牽引式無級變速器中，可考慮與盤片的曲面的變形相關(guān)的問題。因此，可以說上述問 題是兩種類型的無級變速器所共有的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明在已考慮到上述問題的情況下作出并且提供一種用于車輛的制動力控制 設(shè)備，其可抑制基于制動操作的制動力造成的過大扭矩傳輸?shù)綗o級變速器。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供一種用于車輛的制動力控制設(shè)備，車輛設(shè)置有制動 裝置，制動裝置制動裝配有無級變速器的車輛的驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)并且基于制動器的下壓量來 調(diào)節(jié)作用在驅(qū)動輪上的制動力的大小，該設(shè)備包括控制裝置，控制裝置用于當(dāng)已估計到限 制條件成立時設(shè)定制動裝置的制動力的上限值，限制條件為這樣的條件在該條件下出現(xiàn) 過大扭矩輸入狀態(tài)，過大扭矩輸入狀態(tài)為基于制動力的驅(qū)動輪的減速大于容許極限速度的 狀態(tài)。通過采用上述構(gòu)造的制動力控制設(shè)備，當(dāng)已判定限制條件成立時，也就是說，當(dāng)已 估計過大扭矩輸入狀態(tài)出現(xiàn)時，設(shè)定制動力的上限值。因此，規(guī)定在已設(shè)定上限值后，假設(shè) 從制動裝置施加到驅(qū)動輪的制動力的大小超過上限值。結(jié)果，可抑制制動力從制動裝置施 加到驅(qū)動輪之后的驅(qū)動輪的突然減速的出現(xiàn)，更具體地說，可抑制通過制動操作施加制動 力造成的過大扭矩傳輸?shù)綗o級變速器。驅(qū)動輪的減速表示在與驅(qū)動輪正常旋轉(zhuǎn)方向相反的方向上的速度的增加。此外， 減速的容許限制速度表示相對于如下減速的上限減速該減速足夠小于當(dāng)驅(qū)動輪的速度被 制動裝置所執(zhí)行的制動減小時無級變速器的帶在該減速可被輸入到無級變速器的慣性扭 矩?fù)p壞的減速。因而，當(dāng)驅(qū)動輪的減速大于容許限制速度時，將出現(xiàn)帶打滑的概率相當(dāng)高， 因為由于該減速出現(xiàn)的慣性扭矩被輸入到無級變速器。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是制動裝置將大小與下壓量相對應(yīng)的 制動力施加到驅(qū)動輪，并且當(dāng)已判定限制條件成立時，控制器將小于與下壓量相對應(yīng)的施 加到驅(qū)動輪的最大制動力的值設(shè)為上限值。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制器當(dāng)已判定限制條件成立時基 于下壓量來估計由制動裝置施加到驅(qū)動輪的制動力的大小并且基于所估計的制動力大于 上限值使由制動裝置施加到驅(qū)動輪的制動力小于上限值。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制器基于在判定驅(qū)動輪是否已出 現(xiàn)打滑中所獲得的結(jié)果來判定限制條件是否成立。過大扭矩輸入狀態(tài)緊接著基于其中驅(qū)動輪的打滑出現(xiàn)的狀態(tài)的制動操作之后或 緊接著驅(qū)動輪的打滑已出現(xiàn)后與路面的接觸之后出現(xiàn)。因此，通過采用上述構(gòu)造的制動力 控制設(shè)備，通過判定限制條件是否成立能準(zhǔn)確地估計過大扭矩輸入狀態(tài)是否已出現(xiàn)。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制器基于在判定驅(qū)動輪是否已出 現(xiàn)打滑所獲得的結(jié)果和關(guān)于制動器下壓操作模式的判定結(jié)果來判定限制條件是否成立。
過大扭矩輸入狀態(tài)由于基于驅(qū)動輪已出現(xiàn)打滑的狀態(tài)來執(zhí)行制動操作而出現(xiàn)。因此，通過采用上述構(gòu)造的制動力控制設(shè)備，通過判定限制條件是否已成立能夠更準(zhǔn)確地估 計過大扭矩輸入狀態(tài)是否已出現(xiàn)。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制裝置基于判定驅(qū)動輪已出現(xiàn)打滑和判定制動器的下壓量大于基準(zhǔn)值判定限制條件成立。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制裝置基于判定驅(qū)動輪已出現(xiàn)打滑和判定制動器的下壓量的增加速率大于基準(zhǔn)速率判定限制條件成立。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制裝置基于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度大 于基準(zhǔn)速度判定驅(qū)動輪已出現(xiàn)打滑。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是車輛包括作為無級變速器的帶式無 級變速器，并且當(dāng)已判定限制條件成立時，控制裝置基于無級變速器的帶的容許扭矩來設(shè) 定上限值。即使當(dāng)慣性扭矩從驅(qū)動輪輸入到無級變速器時，如果該扭矩小于帶的容許扭矩則 也不會出現(xiàn)帶打滑。因而，從抑制帶或帶輪的損壞的角度來看，可以說容許扭矩表示容許作 為從驅(qū)動輪到無級變速器的扭矩的輸入值的限制的大小。慣性扭矩趨于隨著驅(qū)動輪的減速的增加而增加，且驅(qū)動輪的減速趨于隨著從制動 裝置施加到驅(qū)動輪的制動力的增加而增加。因此，為了抑制慣性扭矩的輸入造成的帶的損壞，需要限制驅(qū)動輪的減速，即從制 動裝置施加到驅(qū)動輪的制動力的大小，使得輸入的扭矩變成小于帶的容許扭矩。在上述構(gòu)造的用于車輛的制動力控制設(shè)備中，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，基于在已判定限 制條件成立時帶的容許扭矩來設(shè)定制動力的上限值，因此，使輸入到無級變速器的慣性扭 矩小于容許扭矩且準(zhǔn)確地抑制了帶的打滑造成的帶和帶輪的損壞。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是車輛包括作為無級變速器的帶式無 級變速器，并且控制裝置當(dāng)已判定限制條件成立時比較作為與無級變速器的帶的容許扭矩 相對應(yīng)的上限值的臨時上限值XFLl和作為與帶的抗拉強(qiáng)度相對應(yīng)的上限值的臨時上限值 XFL2，并最終將所比較的值中的較小者設(shè)為上限值。因此，通過基于帶的容許扭矩來設(shè)定制動力的上限值，可抑制慣性扭矩的輸入造 成的帶的損壞。此外，在制動力因而受到限制的情形中，在具有相同限制的狀態(tài)下緊接著慣 性扭矩之后施加到帶的負(fù)荷通常低于帶的抗拉強(qiáng)度。因而，在采取在施加到帶的負(fù)荷等于 抗拉強(qiáng)度時的慣性扭矩作為斷裂扭矩的情況下，在絕大多數(shù)情形中假設(shè)容許扭矩為小于斷 裂扭矩的值。因此，當(dāng)限制條件成立時，通過使慣性扭矩小于容許扭矩來準(zhǔn)確地抑制帶的斷裂。 然而，由于斷裂扭矩與無級變速器的操作狀態(tài)相對應(yīng)地變化，所以在一些情形中，可假設(shè)容 許扭矩為大于斷裂扭矩的值，換言之，斷裂扭矩可減小到低于容許扭矩的值。在此情形中， 即使限制制動力使得慣性扭矩變成小于容許扭矩，也依然存在帶由于在這種限制狀態(tài)中的 慣性扭矩超過斷裂扭矩而斷裂的可能性。就這一點(diǎn)而言，為了防止這種事件的出現(xiàn)，顯然可隨著斷裂扭矩改變預(yù)先判定假 設(shè)的最低值并且預(yù)先與容許扭矩進(jìn)行匹配，從而計算出始終小于判定值的值作為用于設(shè)定 上限值的容許扭矩。然而，當(dāng)采用這種方法時，在限制條件成立的情況下，即使斷裂扭矩具有足夠高的值且容許將比較大的值設(shè)為容許扭矩，實際上也將容許扭矩設(shè)為小于前述最低 斷裂扭矩的值。此外，由于基于該容許扭矩執(zhí)行對制動力的限制，也就是說，由于執(zhí)行了這 種制動力的限制，盡管即使不具備前述限制也確保了帶的保護(hù)，所以從駕駛者的制動要求 的角度來看，該限制很難稱得上令人滿意。在上述構(gòu)造的用于車輛的制動力控制設(shè)備中，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，每次都將作為與 帶的容許扭矩相對應(yīng)的上限值的臨時上限值XFLl和作為與帶的抗拉強(qiáng)度(斷裂扭矩)相 對應(yīng)的上限值的臨時上限值XFL2進(jìn)行比較，并且最終將其較小的值設(shè)為上限值。結(jié)果，可 限制制動力使得輸入到無級變速器的慣性扭矩變成比容許扭矩和斷裂扭矩兩者都小，而無 需使用計算始終小于預(yù)先判定的斷裂扭矩的最低值的值的模式作為匹配容許扭矩的模式。 因而，既可準(zhǔn)確地抑制帶的損壞，又可抑制制動力的過度限制。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制裝置基于無級變速器的速比來計算容許扭矩。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是控制裝置基于無級變速器的帶夾持壓力來計算容許扭矩。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是車輛包括作為無級變速器的帶式無級變速器，并且控制裝置基于已判定限制條件成立增加無級變速器的帶的夾持力。在其中過大扭矩已從驅(qū)動輪輸入到無級變速器的情形中，當(dāng)帶夾持壓力為推定該扭矩引起的打滑在該夾持壓力不會出現(xiàn)的比較小的夾持壓力時，應(yīng)當(dāng)考慮伴隨著帶打滑的 帶的損壞和帶輪的變形。通過采用上述構(gòu)造的制動力控制設(shè)備，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，帶夾持力 基于限制條件已成立。因此，可更準(zhǔn)確地抑制扭矩從驅(qū)動輪輸入到無級變速器造成的帶打 滑的出現(xiàn)。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是當(dāng)已判定限制條件成立時，控制裝 置在制動裝置將大小與下壓量相對應(yīng)的制動力施加到驅(qū)動輪之前設(shè)定上限值。在該用于車輛的制動力控制設(shè)備中，優(yōu)選的是當(dāng)已判定限制條件成立時，控制裝 置僅基于判定結(jié)果對制動裝置的制動力設(shè)定上限值。


在以下參照附圖對本發(fā)明的示例實施方式的詳細(xì)描述中，將描述本發(fā)明的特征、 優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，附圖中相同的標(biāo)號表示相同的元件，并且其中圖1是示出了其中安裝有本發(fā)明的一個特定實施方式中的用于車輛的制動力控 制裝置的車輛的構(gòu)造的示意圖；圖2A是示出了同一實施方式的無級變速器的橫截面結(jié)構(gòu)的橫截面圖；圖2B是示出了同一實施方式的無級變速器中用于圖2A所示的各帶輪的帶卷繞模 式的示意圖；圖3是示出了同一實施方式中由電子控制單元執(zhí)行的“過大扭矩輸入抑制處理” 的處理次序的流程圖；圖4是顯示了同一實施方式中容許扭矩與用于“過大扭矩輸入抑制處理”中的速 比、之間的關(guān)系的映射圖；以及圖5是顯示了同一實施方式中制動器下壓量與在通過“過大扭矩輸入抑制處理”設(shè)定制動力的上限值時的制動力之間的關(guān)系的圖。
具體實施例方式下面將參照圖1至圖5將本發(fā)明的特定實施方式作為具有帶式無級變速器的車輛 的制動力控制設(shè)備進(jìn)行說明。如圖1所示，車輛設(shè)置有產(chǎn)生用于使車輛移動的動力的內(nèi)燃 發(fā)動機(jī)1、傳輸內(nèi)燃發(fā)動機(jī)1的曲軸11的旋轉(zhuǎn)的自動變速器2、將從自動變速器2輸出的扭 矩傳輸?shù)津?qū)動輪43的傳動設(shè)備4、以及施加制動力到驅(qū)動輪43的制動裝置5。還設(shè)置了加 速器踏板44和駕駛者可踏在其上以制動車輛的腳踏制動器52。安裝在車輛上的各種裝置， 包括前述裝置，由控制單元60 —起控制。自動變速器2設(shè)置有將從發(fā)動機(jī)機(jī)體10的曲軸11輸入的旋轉(zhuǎn)輸出到無級變速器 3的變矩器21以及采取無級方式改變從變矩器21傳輸?shù)男D(zhuǎn)的無級變速器3。從內(nèi)燃發(fā)動機(jī)1輸入到自動變速器2的扭矩被變矩器21放大，根據(jù)無級變速器3 設(shè)定的預(yù)定速比Y執(zhí)行變速，并且然后扭矩最終被傳動裝置4輸出到驅(qū)動輪43。無級變速器3設(shè)置有連接到變矩器21上的輸入軸37、與輸入軸37 —起旋轉(zhuǎn)的輸 入帶輪31、響應(yīng)輸入帶輪31的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的輸出帶輪33、以及與輸出帶輪33 —起旋轉(zhuǎn)的 輸出軸38。相應(yīng)的寬度可變的槽設(shè)置在輸入帶輪31和輸出帶輪33的圓周上。環(huán)形金屬帶35 在槽中繞著帶輪卷繞。帶35在寬度方向上被輸入帶輪31和輸出帶輪33夾持。因而，在輸 入帶輪31和輸出帶輪33中，帶35以預(yù)定壓力(下文稱為“帶夾持壓力PV”)被壓靠在相 應(yīng)帶輪的槽的壁面上。結(jié)果，輸入帶輪31和輸出帶輪33與帶35之間產(chǎn)生摩擦且?guī)?5中產(chǎn)生拉力。因 此，輸入帶輪31和輸出帶輪35通過帶35連結(jié)。更具體地說，以下列方式進(jìn)行通過帶35的旋轉(zhuǎn)傳輸。當(dāng)輸入軸37和輸入帶輪31 通過來自變矩器21的輸入旋轉(zhuǎn)時，帶35卷繞在輸入帶輪31的槽周圍并且被壓靠在輸入帶 輪31上，由此致使帶35與輸入帶輪31 —起旋轉(zhuǎn)。帶35也繞著輸出帶輪33卷繞并被壓靠 在輸出帶輪33上。因此，輸出帶輪33也在緊接著輸入帶輪33的旋轉(zhuǎn)之后旋轉(zhuǎn)。輸出帶輪 33和輸出軸38的旋轉(zhuǎn)通過傳動裝置4的減速齒輪41和差動齒輪42傳輸?shù)津?qū)動輪43。輸入帶輪31的槽的寬度(下文稱為“輸入槽寬度WP”)和輸出帶輪33的槽的寬度 (下文稱為“輸出槽寬度WS”)由液壓機(jī)構(gòu)36控制。當(dāng)輸入槽寬度WP被液壓機(jī)構(gòu)36改變 時，輸入帶輪31中的帶35的卷繞直徑(下文稱為“輸入直徑RP”)相應(yīng)改變。此外，當(dāng)輸 出槽寬度WS被液壓機(jī)構(gòu)36改變時，輸出帶輪33中的帶35的卷繞直徑(下文稱為“輸出直 徑RS”)相應(yīng)改變。通過改變輸入直徑RP和輸出直徑RS，可改變速比Y，該速比Y為輸出 軸38的轉(zhuǎn)速(下文稱為“輸出轉(zhuǎn)速NR”)與輸入軸37的轉(zhuǎn)速(下文稱為“輸入轉(zhuǎn)速NP”) 的比率。制動裝置5設(shè)置有制動單元51，其基于駕駛者執(zhí)行的腳踏制動器52的下壓操作的 量(下文稱為“下壓量BP”)將制動驅(qū)動輪43的旋轉(zhuǎn)的力(下文將稱為“制動力BF”)施 加到驅(qū)動輪43。制動單元51通過阻尼器裝置53將制動力施加到驅(qū)動輪43。阻尼器裝置 53是用于制動力BF的控制裝置，其設(shè)置有液壓腔室并且在該液壓腔室中具有由電子控制 單元61控制的液壓壓力。當(dāng)通過腳踏制動器52的下壓在阻尼器裝置53中產(chǎn)生基于下壓量BP的液壓壓力時，基于該液壓壓力驅(qū)動制動單元51。在此情形中，電子控制單元61可控 制液壓腔室內(nèi)部的液壓壓力，也就是說，可通過使油流入液壓腔室中或從液壓腔室流出而 將制動力BF控制為非獨(dú)特且基于下壓量BP的值。制動裝置5由制動單元51、腳踏制動器 52和阻尼器裝置53構(gòu)成?？刂茊卧?0設(shè)置有監(jiān)控車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等的傳感器，即加速器位置傳感器62、腳 踏制動器傳感器63、帶夾持壓力傳感器64和車速傳感器65，以及基于傳感器的輸出控制車 輛的各種裝置的操作的電子控制單元61。加速器位置傳感器62設(shè)置在加速器踏板44附近并輸出與駕駛者所執(zhí)行的加速器 踏板44的下壓操作的量(下文稱為“下壓量AP”)相對應(yīng)的信號。腳踏制動器傳感器63 輸出與腳踏制動器52的下壓量BP相對應(yīng)的信號。帶夾持壓力傳感器64設(shè)置在輸出帶輪 33附近并輸出與帶夾持壓力VP相對應(yīng)的信號。車速傳感器65設(shè)置在驅(qū)動輪43附近并輸 出與驅(qū)動輪43的旋轉(zhuǎn)速度(下文稱為“車速VW”)相對應(yīng)的信號。電子控制單元61基于根據(jù)包括上述傳感器的各種傳感器的輸出所判定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀 態(tài)來進(jìn)行各種控制操作，例如控制自動變速器2和制動裝置5。如圖2A所示，液壓腔室32 設(shè)置在輸入帶輪31內(nèi)。液壓腔室32的液壓壓力由液壓機(jī)構(gòu)36 (參見圖1)控制。通過液 壓機(jī)構(gòu)36所執(zhí)行的液壓壓力控制來以下列方式調(diào)節(jié)輸入帶輪31的輸入槽寬度WP和帶夾 持壓力VP。當(dāng)通過液壓機(jī)構(gòu)36的控制來增加液壓腔室32中的液壓壓力時，活塞壁 31P沿施 加壓力到帶35的方向A移動且輸入槽寬度WP減小。在此情形中，帶夾持壓力VP增加，該帶 夾持壓力VP為將帶35壓靠在槽壁面上的力。相反地，當(dāng)通過液壓機(jī)構(gòu)36的控制來降低液 壓腔室32的液壓壓力時，活塞壁31P沿從帶35抽出的方向B移動且輸入槽寬度WP增加。 在此情形中，帶夾持壓力VP下降，該帶夾持壓力VP為將帶35壓靠在槽壁面上的力。輸出帶輪33設(shè)置有與輸入帶輪31的液壓腔室32和活塞壁31P相似的液壓腔室 34和活塞壁33P。當(dāng)通過液壓機(jī)構(gòu)36來減小輸出槽寬度WS時，輸出帶輪33的帶夾持壓力 VP增加，而當(dāng)輸出槽寬度WS增加時，帶夾持壓力VP下降。輸入槽寬度WP和輸出槽寬度WS 協(xié)同地改變以便保持其中帶35卷繞在帶輪周圍的狀態(tài)，而不會造成帶35偏斜。如圖2A和圖2B所示，在無級變速器3中，輸入帶輪31的輸入直徑RP和輸出帶輪 33的輸出直徑RS分別與輸入槽寬度WP和輸出槽寬度WS相對應(yīng)地改變。因而，當(dāng)輸入槽寬 度WP減小而輸出槽寬度WS增加時，緊接著這些變化之后輸入直徑RP增加而輸出直徑RS減 小，且速比Y減小?？赏ㄟ^輸入直徑RP和輸出直徑RS將速比γ表示為“Y =RS/RP”。通過控制輸出帶輪33中的液壓腔室34中的液壓壓力來進(jìn)行用于在無級變速器3 中執(zhí)行扭矩傳輸?shù)膸?5的夾持壓力控制，即液壓控制。從減少帶35的磨損和改善燃料消 耗的角度來看，較小的夾持壓力VP是優(yōu)選的。然而，在帶夾持力VP小的情況下，將帶35保 持在理想的卷繞直徑的力被削弱且?guī)?5與帶輪之間產(chǎn)生的摩擦也減小。因此，容易出現(xiàn)帶 打滑。因此，控制輸出帶輪33中的液壓壓力以便獲得可從扭矩傳輸和帶打滑抑制的角度計 算出來的最佳帶夾持壓力VP。下面將參照圖3說明使用上限值BFL限制制動力BF的模式。在特定的車輛行駛 條件下，當(dāng)基于制動裝置5的制動力BF產(chǎn)生時，過大慣性扭矩可從驅(qū)動輪43輸入到無級變 速器3。例如，我們假設(shè)車輛行駛在具有例如在結(jié)冰的道路上觀察到的低摩擦力的道路上且駕駛者由于驅(qū)動輪43已打滑而執(zhí)行制動器52的突然下壓操作。在此情形中，因為驅(qū)動輪43的減速由于制動操作而變得很大，所以在驅(qū)動輪43的上游側(cè)與無級變速器3的下游 側(cè)之間產(chǎn)生過大慣性扭矩。此外，在其中驅(qū)動輪43在車輛行駛且驅(qū)動輪43暫時空轉(zhuǎn)時與 地面分離的狀態(tài)出現(xiàn)且制動器52在車輪與地面進(jìn)行接觸之前被突然踏上的情況下，緊接 著驅(qū)動輪43的突然減速之后也產(chǎn)生過大慣性扭矩。無級變速器3構(gòu)造成包括強(qiáng)度低于安裝在車輛上的其他裝置的構(gòu)件的部件，也就是說，包括帶式無級變速器中的帶35和超環(huán)面式無級變速器中的盤片。因此，當(dāng)前述過大 慣性扭矩傳輸?shù)綗o級變速器3時，帶35可能損壞或者盤片的曲面可能變形。因此，在該實施方式中，防止了過大扭矩作用在帶35或盤片上。因而，采取其中等于或大于容許量的扭矩在基于制動力BF制動驅(qū)動輪43時從驅(qū)動輪43輸入到無級變速器 3的狀態(tài)作為過大扭矩輸入狀態(tài)，且監(jiān)控限制條件是否成立，該限制條件為過大扭矩輸入狀 態(tài)在該條件出現(xiàn)的條件。當(dāng)判定限制條件成立時，基于該判定為制動裝置5的制動力BF來 設(shè)定上限值BFL，且只要判定限制條件成立，就控制制動裝置5 (下文將該控制稱為“過大扭 矩輸入抑制處理”)使得大于上限值BFL的制動力BF不會施加到驅(qū)動輪43。結(jié)果，可隨著制動力BF從制動裝置5施加到驅(qū)動輪43而抑制驅(qū)動輪43中突然減 速的出現(xiàn)，即抑制基于制動操作的制動力BF造成的過大扭矩傳輸?shù)綗o級變速器3。與慣性扭矩相關(guān)的容許量與慣性扭矩的限制值相對應(yīng)，帶35在該限制值不會損 壞，并且可通過測試等預(yù)先判定該量。當(dāng)無級變速器3的慣性扭矩小于容許量時，可避免帶 35等的損壞。其中已判定限制條件成立的狀態(tài)表示其中過大扭矩輸入狀態(tài)已出現(xiàn)的時段， 而且還表示在過大扭矩輸入狀態(tài)已出現(xiàn)之前的時段。如圖3所示，當(dāng)車輛處于正常行駛狀態(tài)時，制動裝置5將與下壓量BP相對應(yīng)的大 制動力BF施加到驅(qū)動輪43。因而，如線BX (點(diǎn)劃線)所示，施加到驅(qū)動輪43的制動力BF 隨著制動器下壓量BP的增加而線性增加。然而，當(dāng)車輛處于過大扭矩輸入狀態(tài)時，隨著大 于上限值BFL的制動力BF施加到被限制的驅(qū)動輪43，在制動器下壓量BP在該量與上限值 BFL相對應(yīng)的量被超過之后(下文將該量稱為“界限下壓量BPL” )，不論制動器下壓量BP 如何，與上限值BFL相對應(yīng)的制動力BF都施加到驅(qū)動輪43。因而，如線XL (實線)所示，在 其中制動器下壓量BP小于界限下壓量BPL的區(qū)域中，制動力BF隨著制動器下壓量BP的增 加而線性增加，但在其中制動器下壓量BP大于界限下壓量BPL的區(qū)域中，制動力保持在與 上限值BFL相對應(yīng)的恒定大小。過大輸入抑制處理包括下列類型的處理。(A)基于在判定驅(qū)動輪43的打滑是否已出現(xiàn)的過程中獲得的結(jié)果和在判定制動 器52的操作模式的過程中獲得的結(jié)果來判定限制條件是否成立。(B)當(dāng)在(A)中判定限制條件已成立時，制動裝置5將小于與下壓量BP相對應(yīng)地 施加到驅(qū)動輪43的最大制動力BFmax的值設(shè)為上限值BFL。(C)當(dāng)已在⑶中設(shè)定上限值BFL時，假設(shè)車輛處于正常行駛狀態(tài)并且基于下壓量 BP計算通過制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF。當(dāng)該估計的制動力BF大于上限值 BFL時，通過制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF被限制為低于上限值BFL的值。僅基 于已判定限制條件成立來執(zhí)行這種使用上限值BFL對制動力BF的限制。(D)當(dāng)在(C)中以上限值BFL來限制制動力BF時，可在制動裝置5將制動力BF施加到驅(qū)動輪43之前設(shè)定上限值BFL并使用該上限值BFL來限制制動力BF。因而，其中制動力BF從制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的時段被延長并且在已假設(shè)其中可以以上限值BFL來 限制制動力BF的狀態(tài)之后容許施加制動力BF。在該實施方式的無級變速器3中，當(dāng)限制條件成立時，還可與上述“過大扭矩輸入 抑制處理”分離地執(zhí)行設(shè)計成用以抑制緊接著驅(qū)動輪43的打滑之后的帶35的打滑的“帶 打滑響應(yīng)處理”。在其中過大扭矩已從驅(qū)動輪輸入到無級變速器的情形中，當(dāng)帶夾持壓力為推定該 扭矩引起的打滑在該夾持壓力不會出現(xiàn)的比較小的夾持壓力時，應(yīng)當(dāng)考慮伴隨著帶打滑的 帶的損壞和帶輪的變形。因此，在該實施方式中，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，基于限制條件滿足來執(zhí)行在限制條件成 立之前增加帶夾持力的“帶打滑響應(yīng)處理”，即將帶夾持力增加到限制帶夾持力VPX的處 理。因而，通過將通過“帶打滑響應(yīng)處理”來增加帶夾持力和通過“過大扭矩輸入限制處理” 來限制制動力BF相結(jié)合，可更準(zhǔn)確地抑制從驅(qū)動輪到無級變速器的扭矩輸入造成的帶打 滑的出現(xiàn)。至于增加帶夾持力的模式，除了將帶夾持力增加到預(yù)設(shè)的限制帶夾持力VPX之 夕卜，還可計算與推定在限制條件成立之前不時出現(xiàn)的慣性扭矩的值相對應(yīng)的限制帶夾持力 VPX并且然后將帶夾持力增加到計算出的限制帶夾持力VPX。下面將更詳細(xì)地說明設(shè)定上限值BFL的模式。即使當(dāng)慣性扭矩從驅(qū)動輪43輸入 到無級變速器3時，如果該扭矩小于帶35的容許扭矩則也不會出現(xiàn)帶35的打滑。因而，從 抑制帶35 (超環(huán)面式無級變速器中的盤片)的損壞的角度來看，可以說容許扭矩表示容許 作為從驅(qū)動輪43到無級變速器3的扭矩的輸入值的限制值。慣性扭矩趨于隨著驅(qū)動輪43的減速的增加而增加，且驅(qū)動輪43的減速趨于隨著 從制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF的增加而增加。因此，可以說為了抑制慣性扭矩的輸入造成的帶35的損壞，需要限制驅(qū)動輪43的 減速，即從制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF的值，使得輸入的扭矩變成小于帶35 的容許扭矩。因此，在該實施方式中，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，使輸入到無級變速器3的慣性扭矩小于 容許扭矩并通過基于帶35的容許扭矩設(shè)定制動力BF的上限值BFL來準(zhǔn)確地抑制帶35的 打滑造成的帶35的損壞。同時，如上文所述，通過基于帶35的容許扭矩設(shè)定制動力BF的上限值BFL，可抑制 慣性扭矩的輸入造成的帶35的損壞。此外，在其中制動力BF因而受到限制的情形中，在具 有相同限制的狀態(tài)下緊接著慣性扭矩之后施加到帶35的負(fù)荷通常低于帶35的抗拉強(qiáng)度。 因而，在采取在施加到帶35的負(fù)荷等于抗拉強(qiáng)度時的慣性扭矩作為斷裂扭矩的情況下，在 絕大多數(shù)情形中假設(shè)容許扭矩為小于斷裂扭矩的值。因此，當(dāng)限制條件成立時，通過使慣性扭矩小于容許扭矩來準(zhǔn)確地抑制帶35的斷 裂。然而，由于斷裂扭矩與無級變速器3的操作狀態(tài)相對應(yīng)地變化，所以在一些情形中，可 假設(shè)容許扭矩為大于斷裂扭矩的值，換言之，斷裂扭矩可減小到低于容許扭矩的值。在此情 形中，即使限制制動力BF使得慣性扭矩變成小于容許扭矩，依然存在帶35由于這種限制狀 態(tài)下的慣性扭矩超過斷裂扭矩而斷裂的可能性。就這一點(diǎn)而言，為了防止這種事件的發(fā)生，顯然可在斷裂扭矩改變時預(yù)先判定假設(shè)的最低值并且預(yù)先與容許扭矩進(jìn)行匹配，從而計算出始終小于判定值的值作為用于設(shè)定上限值BFL的容許扭矩。然而，當(dāng)采用這種方法時，在限制條件成立的情況下，即使斷裂扭 矩具有足夠高的值且容許將比較大的值設(shè)為容許扭矩，實際上也將容許扭矩設(shè)為小于前述 最低斷裂扭矩的值。此外，由于基于該容許扭矩執(zhí)行對制動力BF的限制，也就是說，由于執(zhí) 行了這種制動力BF的限制，盡管即使不具備前述限制也確保了帶35的保護(hù)，所以從駕駛者 的制動要求的角度來看該限制很難稱得上令人滿意。因此，在該實施方式中，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，除上述基于帶的容許扭矩設(shè)定制動力的 上限值的特征外還使用了下列特征。因而，每次都將作為與帶的容許扭矩相對應(yīng)的上限值 的臨時上限值XFLl和作為與帶的抗拉強(qiáng)度(斷裂扭矩)相對應(yīng)的上限值的臨時上限值 XFL2進(jìn)行比較并且最終將比較值中較小的值設(shè)為上限值。結(jié)果，可限制制動力BF使得輸入 到無級變速器3的慣性扭矩變成比容許扭矩和斷裂扭矩兩者都小，而無需使用計算始終小 于預(yù)先判定的斷裂扭矩的最低值的值的模式作為匹配容許扭矩的模式。因而，既可準(zhǔn)確地 抑制帶的損壞，又可抑制對制動力BF的過度限制。下面將參照圖4說明“過大扭矩輸入抑制處理”的具體處理次序。在步驟Sl中， 判定車輛是否行駛以及驅(qū)動輪43的打滑是否已出現(xiàn)?？赏ㄟ^使用車輪速度傳感器65檢測 車輪速度VW來作出該判定。因而，判定驅(qū)動輪43的轉(zhuǎn)速是否具有在通常的駕駛模式中不 會出現(xiàn)的超過預(yù)定值的值。在判定驅(qū)動輪43空轉(zhuǎn)的情況下，處理流程進(jìn)行到下一步驟S2。 在未檢測到驅(qū)動輪43的空轉(zhuǎn)的情況下，處理暫時結(jié)束。然后，在步驟S2中，判定腳踏制動器52是否已被踏上。當(dāng)諸如驅(qū)動輪43的打滑 之類的現(xiàn)象已出現(xiàn)時，駕駛者有時候大力踏在腳踏制動器52上。當(dāng)腳踏制動器52被踏上 時，可相對于無級變速器3產(chǎn)生制動力BF造成的輸入扭矩，即過大慣性扭矩。因此，在其中 已判定制動器52被踏上的情形中，假設(shè)為制動力BF成立了上限值BFL的限制條件并且處 理進(jìn)行到步驟S3。當(dāng)判定制動器還未被踏上時，處理結(jié)束。當(dāng)驅(qū)動輪43已出現(xiàn)空轉(zhuǎn)且制動器已被踏上時，在步驟S3中計算出制動力BF的上 限值BFL。然后，在步驟S4中，判定與腳踏制動器52的下壓量BP相對應(yīng)的制動力BF是否 超過在步驟S3中計算出的上限值BFL。在判定制動力BF超過上限值BFL的情況下，處理流 程進(jìn)行到步驟S5，步驟S5中必須對制動力BF進(jìn)行限制。當(dāng)判定制動力BF未超過上限值 BFL時，處理結(jié)束。因而，在這些步驟Sl到S4中，基于判定驅(qū)動輪43已出現(xiàn)打滑而且還判定腳踏制 動器52的下壓量BP大于基準(zhǔn)量來判定制動力BF的限制條件已成立。當(dāng)已判定限制條件成立時，在步驟S5中，電子控制單元61通過連接到制動單元51 的阻尼器裝置53來進(jìn)行防止出現(xiàn)等于或大于上限值BFL的制動力BF的控制。下面將說明上述“過大扭矩輸入抑制處理”的步驟S3中計算上限值BFL的具體模 式。帶35出現(xiàn)打滑的容易性在無級變速器3的速比、和帶夾持壓力VP的影響下改變。因 此，可計算出容許扭矩作為無級變速器3的速比γ和帶夾持壓力VP的函數(shù)。因而，計算出 的容許扭矩隨著速比Y的增加而減小。此外，計算出的容許扭矩隨著帶夾持壓力VP的增 加而減小。在該實施方式的無級變速器3中，當(dāng)限制條件如上文所述成立時，執(zhí)行“帶打滑響 應(yīng)處理”，也就是說，將帶夾持壓力固定在帶夾持力VPX，從而計算出容許扭矩作為速比Y的函數(shù)。因此，在步驟S3中，基于速比γ和與帶夾持壓力VP已被設(shè)為限制夾持壓力VPX的附帶條件相適的容許扭矩之間的關(guān)系，即基于圖5所示的映射圖，計算出與適當(dāng)?shù)乃俦取?相對應(yīng)的容許扭矩，按照在特定時間的速比Y計算出容許扭矩，并且基于該容許扭矩計算 出臨時上限值XFLl。將計算出的臨時上限值XFLl與已預(yù)先與帶35的抗拉強(qiáng)度進(jìn)行匹配的臨時上限值 XFL2進(jìn)行比較，對于該臨時上限值XFL2而言帶夾持力VP為限制帶夾持力VPX，并且最終計 算出兩個值中較小的值作為上限值BFL。在其中在限制條件成立時的帶夾持力VP每次都改 變的情況下，通過已預(yù)先將帶夾持力VP和抗拉強(qiáng)度之間的關(guān)系配合在其中的映射圖來計 算與適當(dāng)?shù)膸A持力VP相適的抗拉強(qiáng)度，并且基于計算出的抗拉強(qiáng)度來計算臨時上限值 XFL2。在無級變速器3中，在當(dāng)限制條件成立時將為了抑制帶35的打滑而選擇的比較大 的限制夾持壓力VPX設(shè)為帶夾持壓力VP的情況下，假設(shè)在限制條件成立時的抗拉強(qiáng)度(斷 裂扭矩)為小于在其中未設(shè)定限制夾持壓力VPX的情形中的值。換言之，這意味著此時斷 裂扭矩低于容許扭矩的概率增加，也就是說，基于抗拉強(qiáng)度的上限值低于基于容許扭矩的 上限值的概率增加。在“過大扭矩輸入抑制處理”中，每次都確認(rèn)基于容許扭矩的臨時上限值XFLl和 基于抗拉強(qiáng)度(斷裂扭矩)的臨時上限值XFL2之間的大小關(guān)系。因此，即使在帶夾持力被 固定在限制夾持壓力VPX時斷裂扭矩變成低于容許扭矩，也可準(zhǔn)確地抑制帶斷裂。如上文所述，在具有該實施方式的用于車輛的制動力控制設(shè)備的情況下，可獲得 下列效果。(1)該實施方式的車輛設(shè)置有制動裝置5，其制動裝配有無級變速器3的車輛的 驅(qū)動輪43的旋轉(zhuǎn)并基于腳踏制動器52的下壓量BP來調(diào)節(jié)作用在驅(qū)動輪43上的制動力BF 的值。還設(shè)置了控制器，該控制器構(gòu)造成用以當(dāng)已估計限制條件成立時設(shè)定制動裝置5的 制動力BF的上限值BFL，該限制條件為過大扭矩輸入狀態(tài)在該條件出現(xiàn)的條件，過大扭矩 輸入狀態(tài)為其中基于制動力BF的驅(qū)動輪43的減速大于容許限制速度的狀態(tài)。由于當(dāng)已判定限制條件成立時，也就是說，當(dāng)估計過大扭矩輸入狀態(tài)出現(xiàn)時，設(shè)定 制動力BF的上限值BFL，所以規(guī)定在已設(shè)定上限值BFL后，假設(shè)從制動裝置5施加到驅(qū)動輪 43的制動力BF為超過上限值BFL的值。結(jié)果，可抑制緊接著制動力BF從制動裝置5施加 到驅(qū)動輪43之后驅(qū)動輪43出現(xiàn)突然的減速，并且還可抑制通過制動器52的操作施加的制 動力BF造成的過大扭矩傳輸?shù)綗o級變速器3。驅(qū)動輪43的減速表示在與其正常旋轉(zhuǎn)方向相反的方向上的速度增加。此外，減速 的容許限制速度表示相對于以下減速的上限減速該減速充分小于當(dāng)驅(qū)動輪43的速度通 過制動裝置5執(zhí)行的制動降低時無級變速器3的帶35在該減速可被輸入到無級變速器3 的慣性扭矩?fù)p壞的減速。因而，當(dāng)驅(qū)動輪43的減速大于容許限制速度時，出現(xiàn)帶35的打滑 的概率非常高，因為由于該減速出現(xiàn)的慣性扭矩輸入到無級變速器3。(2)在該實施方式中，制動裝置5施加與下壓量BP相對應(yīng)的大小的制動力BF到驅(qū) 動輪43。此外，當(dāng)已判定限制條件成立時，將上限值BFL設(shè)為小于與下壓量相對應(yīng)地施加到 驅(qū)動輪43的最大制動力BF的值。此外，當(dāng)已判定限制條件成立時，基于下壓量BP來估計 通過制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF的值。此外，基于估計的制動力BF大于上限值BFL來使通過制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF小于上限值BFL。此外，基于在判 定關(guān)于驅(qū)動輪43是否已出現(xiàn)打滑的過程中獲得的結(jié)果來判定限制條件是否成立。過大扭矩輸入狀態(tài)緊接著基于其中驅(qū)動輪43出現(xiàn)打滑的狀態(tài)的制動操作之后出 現(xiàn)。因此，根據(jù)該實施方式的模式，可通過判定限制條件是否成立來準(zhǔn)確地估計過大扭矩輸入狀態(tài)是否已出現(xiàn)。
(3)在該實施方式中，基于在判定驅(qū)動輪43的打滑是否已出現(xiàn)的過程中獲得的結(jié) 果和與制動器52的下壓操作模式相關(guān)的判定結(jié)果來判定限制條件是否成立。過大扭矩輸入狀態(tài)由于基于其中驅(qū)動輪43的打滑已出現(xiàn)的狀態(tài)執(zhí)行制動操作而 出現(xiàn)。根據(jù)該實施方式的模式，可通過判定限制條件是否已成立來更準(zhǔn)確地估計過大扭矩 輸入狀態(tài)是否已出現(xiàn)。(4)在該實施方式中，車輛包括作為無級變速器3的帶式無級變速器。此外，基于 判定驅(qū)動輪43的打滑已出現(xiàn)和判定制動器52的下壓量BP大于基準(zhǔn)值來判定限制條件成 立。此外，可基于判定驅(qū)動輪43的打滑已出現(xiàn)和判定制動器52的下壓量BP的增加速率大 于基準(zhǔn)速率來判定限制條件成立。基于驅(qū)動輪43的旋轉(zhuǎn)速度大于基準(zhǔn)速度來判定驅(qū)動輪 43的打滑已出現(xiàn)。當(dāng)已判定限制條件成立時，基于無級變速器3的帶35的容許扭矩來設(shè)定 上限值BFL。即使當(dāng)慣性扭矩從驅(qū)動輪43輸入到無級變速器3時，如果該扭矩小于帶35的容 許扭矩則帶35的打滑也不會出現(xiàn)。因而，從抑制帶35或盤片的損壞的角度來看，可以說容 許扭矩表示容許作為從驅(qū)動輪43到無級變速器3的扭矩的輸入值的限制值。慣性扭矩趨于隨著驅(qū)動輪43的減速的增加而增加，且驅(qū)動輪43的減速趨于隨著 從制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF的增加而增加。因此，為了抑制慣性扭矩的輸入造成的帶35的損壞，需要限制驅(qū)動輪43的減速， 即從制動裝置5施加到驅(qū)動輪43的制動力BF的值，使得輸入的扭矩變成小于帶35的容許扭矩。按照本發(fā)明，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，基于帶35在已判定限制條件成立時的容許扭矩來 設(shè)定制動力BF的上限值BFL。因此，使輸入到無級變速器3的慣性扭矩小于容許扭矩并且 可準(zhǔn)確地抑制了帶的打滑造成的帶或盤片的損壞。(5)在該實施方式中，當(dāng)已判定限制條件成立時，將作為與無級變速器的帶的容許 扭矩相對應(yīng)的上限值的臨時上限值XFLl和作為與帶的抗拉強(qiáng)度相對應(yīng)的上限值的臨時上 限值XFL2進(jìn)行比較并且最終將比較值中較小的值設(shè)為上限值BFL。如上文所述，通過基于帶35的容許扭矩來設(shè)定制動力BF的上限值BFL，可抑制慣 性扭矩的輸入造成的帶35的損壞。此外，在其中制動力BF因而受到限制的情形中，在具有 相同限制的狀態(tài)下緊接著慣性扭矩之后施加到帶35的負(fù)荷通常低于帶35的抗拉強(qiáng)度。因 而，在采取在施加到帶35的負(fù)荷等于抗拉強(qiáng)度時的慣性扭矩作為斷裂扭矩的情況下，在絕 大多數(shù)情形中假設(shè)容許扭矩為小于斷裂扭矩的值。因此，當(dāng)限制條件成立時，通過使慣性扭矩小于容許扭矩來準(zhǔn)確地抑制帶35的斷 裂。然而，由于斷裂扭矩與無級變速器3的操作狀態(tài)相對應(yīng)地變化，所以在一些情形中，可 假設(shè)容許扭矩為大于斷裂扭矩的值，換言之，斷裂扭矩可減小到低于容許扭矩的值。在此情 形中，即使限制制動力BF使得慣性扭矩變成小于容許扭矩，也依然存在帶35由于在這種限制狀態(tài)下的慣性扭矩超過斷裂扭矩而斷裂的可能性。就這一點(diǎn)而言，為了防止出現(xiàn)這種事件，顯然可在斷裂扭矩改變時預(yù)先判定假設(shè) 的最低值并且預(yù)先與容許扭矩進(jìn)行匹配，從而計算出始終小于判定值的值作為用于設(shè)定上 限值的容許扭矩。然而，當(dāng)采用這種方法時，在限制條件成立的情況下，即使斷裂扭矩具有 足夠高的值且容許將比較大的值設(shè)為容許扭矩，實際上也將容許扭矩設(shè)為小于前述最低斷 裂扭矩的值。此外，由于基于該容許扭矩執(zhí)行對制動力BF的限制，也就是說，由于執(zhí)行了這 種制動力BF的限制，盡管即使不具備前述限制也確保了帶35的保護(hù)，所以從駕駛者的制動 要求的角度來看，該限制很難稱得上令人滿意。按照本發(fā)明，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，每次都將作為與帶35的容許扭矩相對應(yīng)的上限值 的臨時上限值XFLl和作為與帶的抗拉強(qiáng)度(斷裂扭矩)相對應(yīng)的上限值的臨時上限值 XFL2進(jìn)行比較，并且最終將其較小的值設(shè)為上限值BFL。結(jié)果，可限制制動力BF使得輸入 到無級變速器3的慣性扭矩變成比容許扭矩和斷裂扭矩兩者都小，而無需使用計算始終小 于預(yù)先判定的斷裂扭矩的最低值的值的模式作為匹配容許扭矩的模式。因而，既可準(zhǔn)確地 抑制帶35的損壞，又可抑制制動力BF的過度限制。(6)在該實施方式中，基于判定限制條件已成立來增加無級變速器3的 帶的夾持 壓力VP。在其中過大扭矩已從驅(qū)動輪43輸入到無級變速器3的情形中，當(dāng)帶夾持壓力VP 為推定該扭矩引起的帶35的打滑在該夾持壓力不會出現(xiàn)的比較小的夾持壓力VP時，應(yīng)當(dāng) 考慮伴隨著帶35的打滑的帶35的損壞。在該實施方式中，著眼于前述發(fā)現(xiàn)，基于限制條件 已成立來增加帶的夾持力VP。因此，可更 準(zhǔn)確地抑制扭矩從驅(qū)動輪43輸入到無級變速器3 造成的帶35的打滑的出現(xiàn)。用于實施本發(fā)明的模式并不局限于上述實施方式且可執(zhí)行下列模式作為用于實 施本發(fā)明的其他模式。-在上述實施方式中，基于限制條件的滿足來執(zhí)行“帶打滑響應(yīng)處理”，但可省略該 處理。在此情形中，可通過基于速比和帶夾持壓力之間的關(guān)系改編的計算公式或映射圖代 替使用圖5所示的映射圖來計算容許扭矩，或者可通過基于與速比和帶夾持壓力中任一者 的關(guān)系改編的計算公式或映射圖來計算容許扭矩。-在上述實施方式中，利用了計算臨時上限值XFLl和臨時上限值XFL2并且最終將 兩個值中較小的值設(shè)為上限值BFL的特征，但設(shè)定上限值BFL的模式并不局限于上述模式。 例如，可將基于容許扭矩計算出的上限值BFL(在上述實施方式中，臨時上限值XFLl與之對 應(yīng))直接設(shè)為用于限制制動力BF的上限值BFL。-在上述實施方式中，當(dāng)推定出現(xiàn)過高的負(fù)荷時，設(shè)定制動力BF的上限值BFL，并 且當(dāng)制動器的下壓量BP超過上限值BFL時，等于上限值BFL的制動力BF起作用?？商娲?地，可將制動力BF限制為小于上限值BFL的值。-在該實施方式中，阻尼器裝置53設(shè)置在腳踏制動器52與制動單元51之間且制 動器52的下壓量BP和制動力BF之間的關(guān)系可改變。可替代地，可省略阻尼器裝置并且使 用諸如制動助力裝置之類的可調(diào)節(jié)制動力和制動器52的下壓量BP之間的關(guān)系的裝置來進(jìn) 行控制。-在上述實施方式中，基于驅(qū)動輪43的打滑是否已出現(xiàn)而且基于制動器52的下壓 操作模式來判定過大負(fù)荷的出現(xiàn)。然而，例如，當(dāng)車輛顛簸且驅(qū)動輪43與地面分離時，可假設(shè)其中制動器52被突然下壓的狀態(tài)。即使在此情形中，也可體現(xiàn)與上述實施方式的效果相 對應(yīng)的效果，前提是對驅(qū)動輪43的制動力設(shè)定上限。-在上述實施方式中，帶35由金屬制成，但本發(fā)明也可應(yīng)用并且可體現(xiàn)出與該實 施方式的效果相對應(yīng)的效果而無需對帶材料加以任何限制，前提是該無級變速器屬于帶 式。-在上述實施方式中，本發(fā)明應(yīng)用于裝配有帶式無級變速器的車輛。然而，本發(fā)明也可應(yīng)用于非帶式無級變速器，例如牽引式無級變速器。本質(zhì)上，本發(fā)明可應(yīng)用于任何制動 力控制設(shè)備，前提是該制動力控制設(shè)備為用于裝配有無級變速器且包括基于制動器的下壓 量來制動驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)的制動裝置的車輛的制動力控制設(shè)備。
權(quán)利要求
一種用于車輛的制動力控制設(shè)備，所述車輛設(shè)置有制動裝置(5)，所述制動裝置(5)制動裝配有無級變速器的車輛的驅(qū)動輪(43)的旋轉(zhuǎn)并且基于制動器的下壓量來調(diào)節(jié)作用在所述驅(qū)動輪(43)上的制動力的大小，其特征在于包括控制裝置(60)，其用于當(dāng)已估計到限制條件成立時設(shè)定所述制動裝置(5)的所述制動力的上限值，所述限制條件為這樣的條件在所述條件下出現(xiàn)過大扭矩輸入狀態(tài)，所述過大扭矩輸入狀態(tài)為基于所述制動力的所述驅(qū)動輪(43)的減速大于容許極限速度的狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述制動裝置(5)將大小與所述下壓量相對應(yīng)的制動力施加到所述驅(qū)動輪(43)，并且 當(dāng)已判定所述限制條件成立時，所述控制裝置(60)將小于與所述下壓量相對應(yīng)的施加到 所述驅(qū)動輪(43)的最大制動力的值設(shè)為所述上限值。
3.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)當(dāng)已判定所述限制條件成立時基于所述下壓量來估計由所述制動 裝置(5)施加到所述驅(qū)動輪(43)的制動力的大小并且基于所估計的制動力大于所述上限 值使由所述制動裝置(5)施加到所述驅(qū)動輪(43)的所述制動力小于所述上限值。
4.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于在判定所述驅(qū)動輪(43)是否已出現(xiàn)打滑中所獲得的結(jié)果來判 定所述限制條件是否成立。
5.如權(quán)利要求4所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于判定所述驅(qū)動輪(43)已出現(xiàn)打滑和判定制動器的下壓量大于 基準(zhǔn)值來判定所述限制條件成立。
6.如權(quán)利要求4所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于判定所述驅(qū)動輪(43)已出現(xiàn)打滑和判定制動器的下壓量的增 加速率大于基準(zhǔn)速率來判定所述限制條件成立。
7.如權(quán)利要求4所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于所述驅(qū)動輪(43)的旋轉(zhuǎn)速度大于基準(zhǔn)速度判定所述驅(qū)動輪 (43)已出現(xiàn)打滑。
8.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于在判定所述驅(qū)動輪(43)是否已出現(xiàn)打滑所獲得的結(jié)果和關(guān)于 制動器下壓操作模式的判定結(jié)果來判定所述限制條件是否成立。
9.如權(quán)利要求8所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于判定所述驅(qū)動輪(43)已出現(xiàn)打滑和判定制動器的下壓量大于 基準(zhǔn)值判定所述限制條件成立。
10.如權(quán)利要求8所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于判定所述驅(qū)動輪(43)已出現(xiàn)打滑和判定制動器的下壓量的增 加速率大于基準(zhǔn)速率判定所述限制條件成立。
11.如權(quán)利要求8所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于所述驅(qū)動輪(43)的旋轉(zhuǎn)速度大于基準(zhǔn)速度判定所述驅(qū)動輪 (43)已出現(xiàn)打滑。
12.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述車輛包括作為所述無級變速器的帶式無級變速器，并且當(dāng)已判定所述限制條件成 立時，所述控制裝置(60)基于所述無級變速器的帶的容許扭矩來設(shè)定所述上限值。
13.如權(quán)利要求12所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于所述無級變速器的速比來計算所述容許扭矩。
14.如權(quán)利要求12所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于所述無級變速器的帶夾持力來計算所述容許扭矩。
15.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述車輛包括作為所述無級變速器的帶式無級變速器，并且所述控制裝置(60)當(dāng)已 判定所述限制條件成立時比較作為與所述無級變速器的所述帶的容許扭矩相對應(yīng)的上限 值的臨時上限值A(chǔ)l和作為與所述帶的抗拉強(qiáng)度相對應(yīng)的上限值的臨時上限值A(chǔ)2，并最終 將所比較的值中的較小者設(shè)為所述上限值。
16.如權(quán)利要求15所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于所述無級變速器的速比來計算所述容許扭矩。
17.如權(quán)利要求15所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述控制裝置(60)基于所述無級變速器的帶夾持壓力來計算所述容許扭矩。
18.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于所述車輛包括作為所述無級變速器的帶式無級變速器，并且所述控制裝置(60)基于 已判定所述限制條件成立增加所述無級變速器的帶的夾持力。
19.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于當(dāng)已判定所述限制條件成立時，所述控制裝置(60)在所述制動裝置(5)將大小與所述 下壓量相對應(yīng)的制動力施加到所述驅(qū)動輪(43)之前設(shè)定所述上限值。
20.如權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動力控制設(shè)備，其特征在于當(dāng)已判定所述限制條件成立時，所述控制裝置(60)僅基于判定結(jié)果對所述制動裝置 (5)的制動力設(shè)定所述上限值。
全文摘要
一種用于車輛的制動力控制設(shè)備，車輛設(shè)置有制動裝置，該制動裝置制動裝配有無級變速器的車輛的驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)并且基于制動器下壓量(BP)來調(diào)節(jié)作用在驅(qū)動輪上的制動力(BF)的大小。該制動力控制設(shè)備包括控制裝置，其用于當(dāng)已估計到限制條件成立時設(shè)定制動裝置的制動力(BF)的上限值(BFL)，所述限制條件為這樣的條件在所述條件下出現(xiàn)過大扭矩輸入狀態(tài)，所述過大扭矩輸入狀態(tài)為基于所述制動力(BF)的驅(qū)動輪的減速大于容許極限速度的狀態(tài)。
文檔編號B60T8/00GK101811501SQ20101011608
公開日2010年8月25日 申請日期2010年2月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月19日
發(fā)明者山口賢一 申請人:豐田自動車株式會社