專利名稱：用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及一種用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)，所述開關(guān)構(gòu)件以滑動(dòng)的方式移動(dòng)以打 開及關(guān)閉形成在車體中的開口。
背景技術(shù)：
已知的開關(guān)機(jī)構(gòu)包括開關(guān)構(gòu)件，所述開關(guān)構(gòu)件布置在車體頂部并且以滑動(dòng)的方式 移動(dòng)以打開及關(guān)閉頂部的開口，從而讓外部的空氣或光線進(jìn)入車輛內(nèi)部。這種開關(guān)機(jī)構(gòu)通 常包括支撐框架，所述支撐框架布置在開關(guān)構(gòu)件上因而相對(duì)于車體支撐開關(guān)構(gòu)件；受引 導(dǎo)構(gòu)件，所述受引導(dǎo)構(gòu)件布置在支撐框架上；導(dǎo)軌，所述導(dǎo)軌沿頂部開口的側(cè)邊對(duì)受引導(dǎo)構(gòu) 件進(jìn)行導(dǎo)引；和驅(qū)動(dòng)裝置，所述驅(qū)動(dòng)裝置使支撐框架沿著導(dǎo)軌以滑動(dòng)的方式移動(dòng)。當(dāng)車輛移動(dòng)時(shí)，開關(guān)構(gòu)件可能因風(fēng)壓等而豎向運(yùn)動(dòng)，因而導(dǎo)致受引導(dǎo)構(gòu)件與導(dǎo)軌 不規(guī)則干涉的抖動(dòng)行為。在因抖動(dòng)行為導(dǎo)致產(chǎn)生噪音和振動(dòng)的情況下，車內(nèi)空間的舒適性
o因此，比如，JP1991-025026A中公開的用于滑動(dòng)車頂?shù)囊阎瑒?dòng)承座用作為由導(dǎo) 軌引導(dǎo)的受引導(dǎo)構(gòu)件，所述導(dǎo)軌具有U形橫截面?；瑒?dòng)承座形成為側(cè)向截面為大致長(zhǎng)橢圓 形。進(jìn)一步地，滑動(dòng)承座包括由橡膠制成的滑動(dòng)承座體和由合成樹脂制成并覆蓋滑動(dòng)承座 體的滑動(dòng)套。滑動(dòng)承座體包括插入槽，從支撐框架突出的保持件插置在所述插入槽中。根據(jù)如上構(gòu)成的滑動(dòng)承座，當(dāng)開關(guān)構(gòu)件因風(fēng)壓等而沿車輛豎向運(yùn)動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)承座 體的一部分彈性變形并且被壓縮。因此，即使當(dāng)保持件沿豎向運(yùn)動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)套也不會(huì)沿豎向 移動(dòng)。結(jié)果，滑動(dòng)套不會(huì)碰到或撞擊導(dǎo)軌，因而減小了因開關(guān)構(gòu)件豎向運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的噪音和振 動(dòng)。另外，滑動(dòng)承座體用作阻尼器，因而吸收了振動(dòng)能量。因此，噪音和振動(dòng)得以進(jìn)一步減 小。然而，當(dāng)保持件的豎向運(yùn)動(dòng)進(jìn)一步增大時(shí)，滑動(dòng)承座體無法充分彈性變形以使得 保持件的運(yùn)動(dòng)最小化。而且，當(dāng)保持件以極快的速度沿豎向運(yùn)動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)承座體的彈性變形 無法充分吸收保持件的運(yùn)動(dòng)引起的振動(dòng)。結(jié)果，在滑動(dòng)承座體與滑動(dòng)套之間出現(xiàn)間隙；因 而，滑動(dòng)承座體撞擊滑動(dòng)套。因此，滑動(dòng)承座體與滑動(dòng)套之間出現(xiàn)噪音和振動(dòng)，從而開關(guān)構(gòu) 件不能平穩(wěn)地滑動(dòng)。因此，需要一種用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)，所述支撐機(jī)構(gòu)使開關(guān)構(gòu)件平穩(wěn)地并且 以滑動(dòng)的方式移動(dòng)，并可靠地防止因開關(guān)構(gòu)件的滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生噪音和振動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本公開的一個(gè)方面，一種用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)，所述開關(guān)構(gòu)件以滑動(dòng)的 方式運(yùn)動(dòng)以打開及關(guān)閉形成在車體中的開口，所述支撐機(jī)構(gòu)包括支撐框架，所述支撐框架 適于布置在所述開關(guān)構(gòu)件上以相對(duì)于所述車體支撐所述開關(guān)構(gòu)件；導(dǎo)軌，所述導(dǎo)軌適于沿 著所述開口的側(cè)邊布置在所述車體上，而且包括彼此平行的第一引導(dǎo)部和第二引導(dǎo)部；和 受引導(dǎo)構(gòu)件，所述受引導(dǎo)構(gòu)件包括圓筒部和支承部，所述支承部與所述圓筒部連續(xù)地形成并同軸地支撐布置在所述支撐框架上的軸部，所述圓筒部具有外周面，所述外周面形成為 錐形并以受偏置的方式接觸所述第一引導(dǎo)部和所述第二引導(dǎo)部。比如，理想的是，在打開及關(guān)閉操作期間，開關(guān)構(gòu)件沿著導(dǎo)軌平穩(wěn)移動(dòng)。特別是，在 車輛移動(dòng)的同時(shí)，外力從諸如車輛的豎向或橫向等各個(gè)方向作用在開關(guān)構(gòu)件上。這些外力 包括從路面作用的外力、車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力、風(fēng)壓等等。在上述外力當(dāng)中，沿豎向作用的 外力尤其頻繁地施加至開關(guān)構(gòu)件。開關(guān)構(gòu)件的支撐框架與導(dǎo)軌之間的摩擦因外力而增大。 進(jìn)一步地，支撐框架和導(dǎo)軌彼此碰撞，因而產(chǎn)生噪音。此外，一些部件會(huì)受損。根據(jù)用于開關(guān)構(gòu)件的支撐框架的前述結(jié)構(gòu)，從錐形的外周面斜向作用的外力施加 至導(dǎo)軌的邊緣。比如，在導(dǎo)軌的第一引導(dǎo)部和第二引導(dǎo)部布置成沿車輛的豎向彼此平行的 情況下，受引導(dǎo)構(gòu)件通過沿豎向和橫向分別作用的力而相對(duì)于導(dǎo)軌得以支撐。沿豎向作用 的力主要支撐開關(guān)構(gòu)件的重量，而沿橫向作用的力主要抵抗車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的離心力等。 因錐形外周面傾斜而產(chǎn)生的力沿著使受引導(dǎo)構(gòu)件脫離導(dǎo)軌的方向作用。也就是說，由于單 向負(fù)荷持續(xù)地施加至受引導(dǎo)構(gòu)件，所以受引導(dǎo)構(gòu)件沿橫向得以穩(wěn)定。所以，簡(jiǎn)單地構(gòu)造成具有錐形外周面的受引導(dǎo)構(gòu)件可以沿著導(dǎo)軌得以適當(dāng)?shù)匾?導(dǎo)，因而實(shí)現(xiàn)了開關(guān)構(gòu)件的平穩(wěn)滑動(dòng)。根據(jù)前述公開，所述支承部形成為圓筒形并設(shè)置在所述圓筒部的內(nèi)周側(cè)中。所述 圓筒部包括沿所述支承部的軸線方向相對(duì)布置的第一端部和第二端部，并且外徑小于所述 第二端部的外徑的所述第一端部與所述支承部連續(xù)地形成。因此，所述受引導(dǎo)構(gòu)件形成為包括雙圓筒結(jié)構(gòu)。結(jié)果，圓筒部的接觸所述第一引導(dǎo) 部和所述第二引導(dǎo)部的外周面以及所述支承部的以滑動(dòng)的方式接觸所述軸部的一部分相 對(duì)于所述受引導(dǎo)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線徑向布置。所以，當(dāng)所述受引導(dǎo)構(gòu)件的偏置力作用在所述 導(dǎo)軌上時(shí)，改變所述受引導(dǎo)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的位置的彎曲力不會(huì)產(chǎn)生，使得所述受引導(dǎo)構(gòu) 件進(jìn)一步穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)。根據(jù)本公開的另一個(gè)方面，所述軸部包括小直徑部和大直徑部，所述小直徑部具 有預(yù)定外徑，所述大直徑部沿所述軸線方向與所述小直徑部并排布置且具有大于所述小直 徑部的所述預(yù)定外徑的外徑。所述圓筒部構(gòu)造成使得外徑大于所述第一端部的外徑的所述 第二端部沿所述軸線方向比所述支承部的第一端部突出得更遠(yuǎn)。另外，所述軸部的所述小 直徑部沿所述軸線方向由所述軸部同軸地支撐，而且所述圓筒部的比所述支承部的所述第 一端部突出得更遠(yuǎn)的所述第二端部徑向向外鄰近所述軸部的所述大直徑部。所述受引導(dǎo)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定性取決于所述軸部與支撐所述軸部的所述支承部之 間的間隙的尺寸。在沖擊負(fù)荷施加至車輛的情況下，瞬間彎曲負(fù)荷作用在所述支承部上。此 時(shí)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件的取向發(fā)生改變，而且受引導(dǎo)構(gòu)件會(huì)發(fā)生軸向脫離。結(jié)果，在所述開關(guān) 構(gòu)件的打開及關(guān)閉操作期間會(huì)產(chǎn)生噪音，或者所述開關(guān)構(gòu)件因部件之間的摩擦過度增大而 不穩(wěn)定地移動(dòng)。根據(jù)所述支撐機(jī)構(gòu)的前述結(jié)構(gòu)，所述圓筒部的所述第二端部沿橫向比所述支承部 的所述第一端部朝向車輛內(nèi)側(cè)突出得更遠(yuǎn)。因此，即使當(dāng)所述受引導(dǎo)構(gòu)件發(fā)生軸向脫離時(shí)， 所述圓筒部的該突出部也會(huì)接觸所述軸部的所述大直徑部，從而防止所述受引導(dǎo)構(gòu)件進(jìn)一 步軸向脫離。結(jié)果，所述受引導(dǎo)構(gòu)件得以穩(wěn)定地旋轉(zhuǎn)。根據(jù)本公開的另一個(gè)方面，所述支撐機(jī)構(gòu)進(jìn)一步包括彈性構(gòu)件，所述彈性構(gòu)件由
4比形成所述圓筒部的材料更柔韌的材料形成。所述彈性構(gòu)件接觸所述圓筒部的內(nèi)周側(cè)使得 所述圓筒部的所述外周面以受偏置的方式擠壓所述導(dǎo)軌的所述第一引導(dǎo)部和所述第二引 導(dǎo)部。根據(jù)所述支撐機(jī)構(gòu)的前述結(jié)構(gòu)，即使在強(qiáng)沖擊負(fù)荷沿豎向作用在車輛上的情況 下，所述彈性構(gòu)件也可以防止所述圓筒部過度變形。因此，所述圓筒部的一部分不會(huì)遠(yuǎn)離所 述第一引導(dǎo)部或所述第二引導(dǎo)部，而且所述圓筒部可以持續(xù)地?cái)D壓所述第一引導(dǎo)部和所述 第二引導(dǎo)部。結(jié)果，所述開關(guān)構(gòu)件與所述導(dǎo)軌之間的振動(dòng)得以可靠地抑制。根據(jù)前述公開內(nèi)容，所述導(dǎo)軌由包括凹入橫截面的構(gòu)件構(gòu)成，所述構(gòu)件具有彼此 平行面對(duì)的壁部。所述第一引導(dǎo)部和所述第二引導(dǎo)部分別形成在所述壁部的相應(yīng)的自由 端。另外，所述支承部與所述受引導(dǎo)構(gòu)件的所述圓筒部之間連續(xù)延伸的連續(xù)成型部的剛性 大于所述圓筒部的剛性。所述受引導(dǎo)構(gòu)件通過分別形成為線形的所述第一引導(dǎo)部和所述第二引導(dǎo)部導(dǎo)入 所述導(dǎo)軌。在正常狀況下，所述圓筒部的所述外周面的上部和下部分別在一個(gè)點(diǎn)上接觸所 述第一引導(dǎo)部和所述第二引導(dǎo)部。然而，當(dāng)沖擊負(fù)荷作用在車輛上時(shí)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件移動(dòng) 靠近所述第一引導(dǎo)部和所述第二引導(dǎo)部中的一個(gè)。在這種情況下，所述圓筒部的壁部能夠 撓性變形；因而，所述受引導(dǎo)構(gòu)件可以沿豎向過度移動(dòng)。為了防止所述受引導(dǎo)構(gòu)件的這種豎向移動(dòng)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件構(gòu)造成使得所述支承 部與所述圓筒部之間的連續(xù)成型部的剛性大于所述圓筒部的剛性。進(jìn)一步地，所述導(dǎo)軌由 具有凹入橫截面的構(gòu)件形成。此外，包括所述第一引導(dǎo)部的所述壁部形成為平行于包括所 述第二引導(dǎo)部的所述壁部。所以，當(dāng)所述受引導(dǎo)構(gòu)件如上所述那樣移動(dòng)靠近所述第一引 導(dǎo)部和所述第二引導(dǎo)部中的一個(gè)時(shí)，具有高剛性的所述連續(xù)成型部接觸所述導(dǎo)軌的任一壁 部。因此，防止了所述受引導(dǎo)構(gòu)件沿豎向進(jìn)一步移動(dòng)，因此實(shí)現(xiàn)了所述開關(guān)構(gòu)件的平穩(wěn)移 動(dòng)。根據(jù)本公開的又一個(gè)方面，所述受引導(dǎo)構(gòu)件的外徑小于第二端部的外徑的第一端 部的表面形成為凸形，而且具有凸形的所述第一端部定位在導(dǎo)軌內(nèi)側(cè)的凹入空間中并布置 成鄰近所述導(dǎo)軌的壁部之間設(shè)置的中壁部。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力沿車輛的橫向作用。根據(jù)所述支撐機(jī)構(gòu)的前述結(jié)構(gòu)，所述 圓筒部的錐形外周面的接觸力充當(dāng)所述導(dǎo)軌的阻力，因而防止所述圓筒部沿橫向進(jìn)一步移動(dòng)。然而，當(dāng)大于上述接觸力的橫向力作用在所述受引導(dǎo)構(gòu)件上時(shí)，僅通過所述圓筒 部的所述錐形外周面可能不能維持所述開關(guān)構(gòu)件的取向。因此，所述受引導(dǎo)構(gòu)件的所述第 一端部形成為凸形，而且所述受引導(dǎo)構(gòu)件的凸形部布置成鄰近所述導(dǎo)軌的所述中壁部。所 以，當(dāng)離心力如上所述沿橫向作用時(shí)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件的所述第一端部的凸形部接觸所述 導(dǎo)軌，因而防止所述開關(guān)構(gòu)件沿橫向進(jìn)一步移動(dòng)。另外，所述受引導(dǎo)構(gòu)件沿橫向的移動(dòng)受到抑制，從而使得所述圓筒部的所述錐形 外周面的某部分接觸所述第一引導(dǎo)部或所述第二引導(dǎo)部。也就是說，防止了傘狀的所述圓 筒部的外徑增大和減小。因此，作用在所述受引導(dǎo)構(gòu)件與所述導(dǎo)軌之間的擠壓力是恒定的， 而且所述受引導(dǎo)構(gòu)件與所述導(dǎo)軌之間的摩擦力是恒定的，因而實(shí)現(xiàn)了所述開關(guān)構(gòu)件的平穩(wěn) 移動(dòng)。
根據(jù)本公開的再一個(gè)方面，在所述支承部的第二端部處設(shè)置有防止所述軸部的所 述小直徑部滑出所述支承部的突出防止部，所述突出防止部布置成鄰近所述導(dǎo)軌的中壁 部。當(dāng)外力沿橫向作用時(shí)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件沿軸向相對(duì)于所述軸部移動(dòng)。當(dāng)所述受引 導(dǎo)構(gòu)件相對(duì)于所述軸部的移動(dòng)過度增加時(shí)，所述軸部滑出所述受引導(dǎo)構(gòu)件并接觸所述導(dǎo)軌 的中壁部。在這種情況下，所述受引導(dǎo)構(gòu)件的滑動(dòng)性惡化。另外，當(dāng)所述軸部沿軸向的移動(dòng) 范圍增大時(shí)，所述開關(guān)構(gòu)件的振動(dòng)可能因所述軸部移動(dòng)的增大而增大。根據(jù)所述支撐機(jī)構(gòu)的前述結(jié)構(gòu)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件包括凸緣部，所述凸緣部用作防 止所述軸部滑出所述受引導(dǎo)構(gòu)件的突出防止部。因此，防止了所述受引導(dǎo)構(gòu)件與所述導(dǎo)軌 干涉。所以，所述受引導(dǎo)構(gòu)件與所述導(dǎo)軌之間的接觸阻力以及所述受引導(dǎo)構(gòu)件與所述導(dǎo)軌 之間的接觸阻力不會(huì)突然產(chǎn)生。另外，所述軸部相對(duì)于所述支承部的行程受到限制，從而防 止其間產(chǎn)生振動(dòng)以及因振動(dòng)引起的噪音。


從以下結(jié)合附圖的詳細(xì)描述中，本公開的前述和附加特點(diǎn)和特征將變得更加明 顯，其中圖1是根據(jù)這里公開的第一實(shí)施方式的用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)的側(cè)視圖；圖2是根據(jù)這里公開的第一實(shí)施方式的用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)的剖視圖；圖3A是圖示第一承座及第二承座附接至支撐框架前的狀況的剖視圖；圖3B是圖示第一承座及第二承座附接至支撐框架的狀況下的剖視圖；圖4是第一承座的剖視圖；圖5A是圖示第二承座接觸第二導(dǎo)軌前的狀況的剖視圖；圖5B是圖示第二承座接觸第二導(dǎo)軌的狀況下的剖視圖；圖6是根據(jù)這里公開的第二實(shí)施方式的第一承座的剖視圖。
具體實(shí)施例方式以下將采用附圖，以天窗裝置為例來描述根據(jù)第一實(shí)施方式的用于開關(guān)構(gòu)件的支 撐機(jī)構(gòu)。如圖1和2所示，天窗裝置包括天窗(開關(guān)構(gòu)件)2，所述天窗設(shè)置成能夠以滑動(dòng) 的方式移動(dòng)并打開及關(guān)閉形成在車體中的開口 1 ；一對(duì)雙側(cè)金屬框架3，其用作支撐框架并 適于布置在天窗2上以相對(duì)于車體支撐天窗2 ；用于引導(dǎo)框架3的一對(duì)雙側(cè)金屬導(dǎo)軌4 ；和 使該對(duì)框架3沿車輛縱向移動(dòng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。另外，由于框架3和導(dǎo)軌4在車輛的右側(cè)和左 側(cè)具有相同的結(jié)構(gòu)，所以在第一實(shí)施方式中將描述車輛右側(cè)的框架3和導(dǎo)軌4，下文中省略 了對(duì)車輛左側(cè)的框架3和導(dǎo)軌4的描述。如圖1所示，框架3是沿車輛縱向延伸的長(zhǎng)形構(gòu)件。框架3的前側(cè)構(gòu)造成向下傾 斜。軸附接構(gòu)件5布置在框架3前側(cè)的端部。用作軸部的突出銷6附接至軸附接構(gòu)件5，從 而貫穿軸附接構(gòu)件5并沿車輛橫向從軸附接構(gòu)件5的兩端突出。如圖3所示，突出銷6包括在車輛橫向上朝向車輛右側(cè)(外側(cè))突出的第一突出 部6a和朝向車輛左側(cè)(內(nèi)側(cè))突出的第二突出部6b。第一突出部6a是軸部的小直徑部的 示例。第一突出部6a具有預(yù)定的外徑。由樹脂制成的第一承座(受引導(dǎo)構(gòu)件)8附接至第一突出部6a以能夠沿車輛的橫向(突出銷6的X軸線方向)滑動(dòng)并能夠繞X軸線方向旋 轉(zhuǎn)。第二承座(受引導(dǎo)構(gòu)件)9附接至第二突出部6b以能夠沿橫向滑動(dòng)。
如圖2所示，導(dǎo)軌4包括弓|導(dǎo)第一承座8的第一軌道10、引導(dǎo)第二承座9的第二軌 道11和支撐由驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)皮帶的下軌道。第一軌道10和第二軌道11中的每一 個(gè)都是導(dǎo)軌4的示例。如圖3所示，第一軌道10包括用作中壁部的側(cè)面部10a、用作壁部的頂面部10b和 用作壁部并平行地面對(duì)頂面部10b的底面部10c。側(cè)面部10a布置在頂面部10b與底面部 10c之間。第一軌道10形成為具有由側(cè)面部10a、頂面部10b和底面部10c限定的凹入的 橫截面。類似地，第二軌道11包括側(cè)面部11a、頂面部lib和底面部11c，同時(shí)構(gòu)造成具有 凹入的橫截面?？蚣苤螜C(jī)構(gòu)布置在如圖1所示的導(dǎo)軌4的后側(cè)?？蚣苤螜C(jī)構(gòu)包括設(shè)置 在框架3的凹槽中從而支撐框架3的接合銷。金屬框架埋置在樹脂中，從而形成軸附接構(gòu)件5。軸附接構(gòu)件5包括主體構(gòu)件21 和圓筒肋形構(gòu)件22，所述圓筒肋形構(gòu)件22用作軸部的大直徑部并布置成與軸部的第一突 出部(小直徑部)6a并排。圓筒肋形構(gòu)件22從主體構(gòu)件21右側(cè)的側(cè)面21a突出，同時(shí)布 置成環(huán)繞用作軸部的小直徑部的第一突出部6a。圓筒肋形構(gòu)件22包括大于第一突出部6a 的預(yù)定外徑的外徑。由橡膠制成并用作彈性構(gòu)件的環(huán)構(gòu)件24和樹脂的第一承座8都附接至第一突出 部6a。環(huán)構(gòu)件24構(gòu)造成比第一承座8更為柔韌。進(jìn)一步地，環(huán)構(gòu)件24可彈性變形并形成 為橫截面為圓形。如圖3A、3B和4所示，第一承座8包括在X軸線方向上同軸支撐第一突出部6a的 支承部31、彎曲部32和用作圓筒部的接觸部33。彎曲部32用作在支承部31與接觸部33 之間連續(xù)延伸的連續(xù)成型部并接觸第一軌道10的側(cè)面部10a。接觸部33以受偏置的方式 與第一軌道10的第一引導(dǎo)部10d及第二引導(dǎo)部10e接觸，同時(shí)沿第一軌道10滑動(dòng)。第一 引導(dǎo)部10d及第二引導(dǎo)部10e形成在第一軌道10的頂面部10b和底面部10c各自的自由 端處。支承部31形成為圓筒形。如圖4所示，在支承部31的內(nèi)周面31a上形成有沿橫 向與第一突出部6a接觸的三個(gè)平面部31b。平面部31b在內(nèi)周面31a上布置于三個(gè)相位。 平面部31b的三個(gè)相位彼此相差120度。支承部31與第一突出部6a之間的相對(duì)定位由平 面部31b的三點(diǎn)支撐限定。因此，適當(dāng)維持了支承部31與第一突出部6a之間的間隙，因而 使第一承座8繞X軸線方向平穩(wěn)旋轉(zhuǎn)。此外，平面部31b的數(shù)目不局限于三個(gè)，可以采用多 個(gè)平面部31b，比如，采用三個(gè)或三個(gè)以上的平面部31b。在支承部31的第一端部31c (定位成靠近軸附接構(gòu)件5)處形成有圓形部31d。在 圓形部31d不是形成在支承部31的第一端部31c處的情況下，當(dāng)?shù)谝欢瞬?1c接觸環(huán)構(gòu)件 24時(shí)，環(huán)構(gòu)件24可能會(huì)被第一端部31c損壞。這種損壞的發(fā)生是因?yàn)橹С胁?1比環(huán)構(gòu)件 24剛性大。所以，如在第一實(shí)施方式中那樣，圓形部31形成在支承部31的第一端部31c處 并因而在第一端部31c接觸環(huán)構(gòu)件24時(shí)防止環(huán)構(gòu)件24損壞。彎曲部32在支承部31的第二端部31e(定位成靠近第一軌道10的側(cè)面部10a) 處朝向第二端部31e彎曲，同時(shí)在支承部31與接觸部33之間連續(xù)延伸。彎曲部32的外周 面32b形成為球形。通孔32a形成在彎曲部32中，第一突出部6a插置在所述通孔32a中。
根據(jù)第一實(shí)施方式，通孔32a形成在彎曲部32中以貫穿其中?？商娲?，當(dāng)彎曲 部32構(gòu)造成不包括這種通孔32a時(shí)，第一突出部6a不貫穿彎曲部32的端側(cè)并不滑出彎曲 部32。彎曲部32的基部側(cè)布置在第一軌道10的頂面部10b和底面部10c與第一突出部 6a之間。彎曲部32的基部側(cè)形成為花托形以具有高剛性，因而不容易壓縮變形。同時(shí)，接 觸部33形成為圓筒形以具有低剛性，因而能夠撓性變形。因此，在沖擊負(fù)荷沿車輛的豎向 作用在車輛上從而大的力施加在第一承座8的情況下，彎曲部32的基部側(cè)接觸到頂面部 10b或底面部10c，適當(dāng)?shù)胤乐沽说谝怀凶?沿豎向進(jìn)一步移動(dòng)。也就是說，在沖擊負(fù)荷作用到車輛上的初期，接觸部33撓性變形，并且沿著使第 一承座8返回中性位置的方向產(chǎn)生恢復(fù)力。當(dāng)大于第一承座8產(chǎn)生的該恢復(fù)力的外力發(fā)生 時(shí)，彎曲部32的基部側(cè)接觸到頂面部10b或底面部10c，因而防止第一承座8沿豎向進(jìn)一步 移動(dòng)。所以，作用在第一承座8上的力由剛性彼此不同的接觸部33和彎曲部32接收，因而 防止了第一承座8移動(dòng)得太靠近頂面部10b或底面部10c。用作突出防止部的小凸緣部32c形成在支承部31的第二端部31e，并沿著彎曲部 32的通孔32a以從外周面32b徑向向內(nèi)延伸。因此，即使當(dāng)?shù)谝煌怀霾?a朝向支承部31 的第二端部31e移動(dòng)時(shí)，凸緣部32c也會(huì)與第一突出部6a的端面34接合，因而防止第一突 出部6a進(jìn)一步朝向支承部31的第二端部31e移動(dòng)。因此，防止了第一突出部6a滑出彎曲 部32而與第一軌道10干涉。接觸部33包括沿支承部31的X軸線方向相對(duì)布置的第一端部33c和第二端部 33a。外徑小于第二端部33a的外徑的第一端部33c經(jīng)由彎曲部32的基部側(cè)與支承部31連 續(xù)地形成。接觸部33是撓性的并形成為圓筒形。接觸部33的外周面33b形成為錐形，該 錐形的直徑朝向接觸部33的第二端部33a增大，因而能夠以被偏置的方式接觸第一軌道10 的頂面部10b和底面部10c。在第一承座8內(nèi)在接觸部33與支承部31之間形成有間隙。在接觸部33和第一突出部6a沿環(huán)構(gòu)件24的徑向擠壓環(huán)構(gòu)件24的同時(shí)，支承部 31的第一端部31c和肋形構(gòu)件22的端部22a沿車輛橫向擠壓環(huán)構(gòu)件24。因此，環(huán)構(gòu)件24 彈性變形，從而擠入支承部31與接觸部33之間的間隙。接觸部33的上部根據(jù)第一突出部6a的向上運(yùn)動(dòng)而向內(nèi)彈性變形。此時(shí)，環(huán)構(gòu)件 24的夾在接觸部33的上部與第一突出部6a之間的一部分沿徑向彈性變形。進(jìn)一步地，接 觸部33和環(huán)構(gòu)件24的彈性力導(dǎo)致接觸部33的外周面33b的上部以大于通常偏置力的偏 置力接觸頂面部10b。接觸部33的下部根據(jù)第一突出部6a的向上運(yùn)動(dòng)而向外彈性變形。此時(shí)，環(huán)構(gòu)件 24的夾在接觸部33的下部與第一突出部6a之間的一部分沿徑向彈性變形。進(jìn)一步地，接 觸部33和環(huán)構(gòu)件24的彈性力導(dǎo)致接觸部33的外周面33b的下部以小于通常偏置力的偏 置力接觸底面部10c。所以，不管第一突出部6a的豎向運(yùn)動(dòng)如何，都能夠理想地維持接觸部33的外周面 33b與頂面部10b及底面部10c的接觸狀態(tài)。結(jié)果，防止了接觸部33的外周面33b撞擊或 碰到頂面部10b和底面部10c，從而抑制了由沖擊導(dǎo)致的噪音和振動(dòng)。由于接觸部33的外周面33b是傾斜的，所以產(chǎn)生了沿車輛橫向作用在第一軌道10 上的力。橫向力沿使第一承座8脫離第一軌道10的方向作用。第一承座8定位在中性位置，在該中性位置，第一承座8的橫向力與軸附接構(gòu)件5的反作用力成比例，從而沿車輛橫 向穩(wěn)定第一承座8。接觸部33的外周面33b的上部以受偏置的方式接觸頂面部10b，接觸部33的外周 面33b的下部以受偏置的方式接觸底面部10c。此時(shí)，由接觸部33的外周面33b的相應(yīng)上 部及下部接收的反作用力產(chǎn)生了使支承部31旋轉(zhuǎn)的力矩。該力矩導(dǎo)致支承部31與第一突 出部6a之間產(chǎn)生振動(dòng)。根據(jù)第一實(shí)施方式，支承部31徑向向內(nèi)地布置在接觸部33的內(nèi)周側(cè)中，從而與支 承部31沿車輛橫向比接觸部33朝向車輛內(nèi)側(cè)突出得更遠(yuǎn)的結(jié)構(gòu)相比，將支承部31和接觸 部33定位成彼此更加徑向靠近。結(jié)果，力矩得以減??；因此，使支承部31與第一突出部6a 之間的振動(dòng)最小化。接觸部33的直徑比其第一端部33c的外徑更大的第二端部33a沿橫向比支承部 31的第一端部31c朝向車輛內(nèi)側(cè)突出得更遠(yuǎn)。接觸部33的第二端部33a布置成徑向向外 鄰近肋形構(gòu)件22。在第一承座8內(nèi)在第二端部33a與肋形構(gòu)件22之間限定有圓筒形間隙。 因此，即使當(dāng)?shù)谝怀凶?相對(duì)于X軸線方向的位置過量改變時(shí)，第二端部33a會(huì)接觸肋形構(gòu) 件22，從而防止第一承座8的位置進(jìn)一步改變。因此，即使當(dāng)支承部31與第一突出部6a之 間發(fā)生振動(dòng)時(shí)，肋形構(gòu)件22與接觸部33的第二端部33a之間也不會(huì)輕易發(fā)生這種振動(dòng)。第 二端部33a是與肋形構(gòu)件22徑向向外重疊的重疊部。由樹脂制成的第二承座9布置在第二突出部6b。如圖3A和3B中所示，金屬框架埋置在樹脂中，從而形成第二承座9，第二承座9包 括大致圓盤形的基部構(gòu)件41和形成為大致圓筒形且配合在第二軌道11中的端構(gòu)件(圓筒 部)42。端構(gòu)件42設(shè)置在第二承座9的第一端部，而基部構(gòu)件41設(shè)置在第二承座9的第二 端部。第一端部的外徑小于第二端部的外徑且形成為凸形。第一端部的凸形部定位成在第 二軌道11內(nèi)的凹入空間中鄰近第二軌道11的側(cè)面部11a。此外，第二承座9的基部構(gòu)件 41連接至車體；因此，第二承座9不會(huì)繞X軸線方向旋轉(zhuǎn)。第二承座9的端構(gòu)件42包括支承部43、舌形部45、臂部44和L形部49 (見圖5A 和5B)。支承部43支撐第二突出部6b。舌形部45在以受偏置的方式與第二軌道11的頂 面部lib接觸的同時(shí)沿第二軌道11滑動(dòng)。臂部44在以受偏置的方式與第二軌道11的側(cè) 面部11a接觸的同時(shí)沿第二軌道11滑動(dòng)。L形部49在與側(cè)面部11a接觸的同時(shí)沿第二軌 道11滑動(dòng)。支承部43形成為大致圓筒形，因而形成從基部側(cè)(定位成鄰近軸附接構(gòu)件5)延 伸至端側(cè)(定位成靠近第二軌道11的側(cè)面部11a)的剛性部。小凸緣部43a形成在支承部 43的內(nèi)周部以徑向向內(nèi)延伸。因此，即使當(dāng)?shù)诙怀霾?b朝向第二軌道11移動(dòng)時(shí)，凸緣部 43a會(huì)與第二突出部6b的端面47接合，從而防止第二突出部6b沿車輛橫向進(jìn)一步朝向第 二軌道11移動(dòng)。因此，防止第二突出部6b滑出端構(gòu)件42。第二凹槽部46形成在支承部43的端側(cè)的上部(見圖3A和3B)。舌形部45形成 在第二凹槽部46的基部側(cè)，同時(shí)從第二凹槽部46的基部側(cè)朝向其端側(cè)延伸。用作接觸部 的舌形部45具有徑向向外擴(kuò)大的端部。在舌形部45與端構(gòu)件42之間形成有允許舌形部 45徑向向內(nèi)運(yùn)動(dòng)的間隙，從而不管第二突出部6b的豎向運(yùn)動(dòng)如何，都理想地或適當(dāng)?shù)鼐S持 了端構(gòu)件42與第二軌道11的頂面部lib及底面部11c之間的接觸狀態(tài)。
在第一實(shí)施方式中，第二凹槽部46形成在支承部43的端側(cè)的上部，舌形部45形 成在第二凹槽部46的基部側(cè)。另外，可以分別在支承部43的端側(cè)的上部和支承部43的端 側(cè)的下部形成凹槽部。進(jìn)一步地，可以在凹槽部的相應(yīng)基部側(cè)設(shè)置舌形部。臂部44形成在支承部43的端面43b上。臂部44包括從支承部43的端面43b突 出的臂基部44a、從臂基部44a伸出并彎曲的臂中間部44b (如圖5A和5B中所見)、從中間 臂部44b朝向支承部43的端面43b中形成的第一凹槽部48延伸并彎曲的臂端部44c。在 臂端部44c與第一凹槽部48之間形成有允許臂部44沿車輛橫向運(yùn)動(dòng)的間隙，從而不管第 二突出部6b沿橫向的運(yùn)動(dòng)如何，都理想地或適當(dāng)?shù)鼐S持了臂部44與第二軌道11的側(cè)面部 11a之間的接觸狀態(tài)。因臂部44的恢復(fù)力產(chǎn)生的力沿車輛橫向作用在第二軌道11上。橫向力沿著使第 二承座9脫離第二軌道11的方向作用。第二承座9的橫向力經(jīng)由軸附接構(gòu)件5和環(huán)構(gòu)件 24傳遞至第一承座8。也就是說，第一承座8及第二承座9都定位在中性位置，在該中性位 置，第一承座8的橫向力和第二承座9的橫向力彼此相稱，因而使第一承座8及第二承座9 沿橫向得以穩(wěn)定。L形部49布置在支承部43的外周面處。L形部49包括沿第二承座9的運(yùn)動(dòng)方向 (圖5中的豎向)延伸的基部49a和朝向第二軌道11的側(cè)面部11a延伸的端部49b。當(dāng)臂 部44沿車輛的橫向移動(dòng)時(shí)，L形部49的端部49b接觸第二軌道11的側(cè)面部11a，因而防 止臂部44沿橫向進(jìn)一步移動(dòng)。所以，允許臂部44以適當(dāng)?shù)钠昧佑|第二軌道11的側(cè)面 lla0根據(jù)第一實(shí)施方式，第一承座8及第二承座9由尼龍樹脂制成，環(huán)構(gòu)件24由丁腈 橡膠制成。然而，可以采用其它材料來形成第一承座8及第二承座9和環(huán)構(gòu)件24。比如，根 據(jù)應(yīng)用場(chǎng)合或功能，可以采用各種類型的樹脂和橡膠。另外，可以將比如滑石等潤(rùn)滑劑施加 至第一承座8及第二承座9，從而改進(jìn)其滑動(dòng)性。以下將描述天窗裝置的操作。在天窗2的打開操作中，驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)沿第一方向受到 驅(qū)動(dòng)以使驅(qū)動(dòng)皮帶相應(yīng)地沿相同方向移動(dòng)。附接至突出銷6的第一承座8及第二承座9在 受到導(dǎo)軌4引導(dǎo)的同時(shí)根據(jù)驅(qū)動(dòng)皮帶的運(yùn)動(dòng)而沿車輛向后的方向移動(dòng)。當(dāng)接合銷在框架3 的凹槽中受到引導(dǎo)的同時(shí)，框架3沿向后的方向移動(dòng)。同時(shí)，在天窗2的關(guān)閉操作中，驅(qū)動(dòng) 機(jī)構(gòu)沿著與第一方向相反的第二方向受到驅(qū)動(dòng)，從而關(guān)閉天窗2。在打開操作和關(guān)閉操作期間，天窗2可能因從路面作用的外力、風(fēng)壓等而沿車輛 的向上方向移動(dòng)，并且相應(yīng)地框架3可能沿相同的方向移動(dòng)。此時(shí)，第一承座8的外周面的 上部以大于通常偏置力的偏置力接觸頂面部10b，同時(shí)第一承座8的外周面的下部以小于 通常偏置力的偏置力接觸底面部10c。當(dāng)?shù)谝怀凶?的外周面的上部的偏置力大于第一承座部8的外周面的下部的偏置 力時(shí)，第一承座8的外周面的上部與頂面部10b之間的摩擦力大于第一承座8的外周面的 下部與底面部10c之間的摩擦力。因此，第一承座8的外周面的上部在頂面部10b上滾動(dòng)， 而第一承座8的外周面的下部在底面部10c上滑動(dòng)。所以，第一承座8的外周面的上部和下部中的一個(gè)——其具有比第一承座8的外 周面的上部和下部中的另一個(gè)的摩擦力更大的摩擦力——構(gòu)造成滾動(dòng)，因而使得天窗2能 夠平穩(wěn)滑動(dòng)。而且，一般而言，滾動(dòng)摩擦力比滑動(dòng)摩擦力小，所述滑動(dòng)摩擦力是滾動(dòng)摩擦力
10的大約十分之一。因此，滾動(dòng)摩擦力的影響可以忽略。當(dāng)風(fēng)壓施加至車體且同時(shí)車輛在崎嶇的道路上駕駛時(shí)，天窗2可能豎向運(yùn)動(dòng)；因 而，突出銷6從其水平位置歪斜地傾斜。此時(shí)，第一承座8與第一軌道10之間的接觸狀態(tài) 以及第二承座9與第二軌道11之間的接觸狀態(tài)因接觸部33和環(huán)構(gòu)件24的彈性變形以及 舌形部45的徑向向內(nèi)運(yùn)動(dòng)得以適當(dāng)維持。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，天窗2沿車輛的橫向運(yùn)動(dòng)，因而使突出銷6沿橫向移離中性位置。 此時(shí)，接觸部33和環(huán)構(gòu)件24的彈性變形以及臂部44的徑向向內(nèi)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生使第一承座8及 第二承座9返回各自中性位置的恢復(fù)力。因此，維持了第一承座8不接觸第一軌道10的狀 況。下面描述第二實(shí)施方式。與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)將省略，以下將描述 與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)不同的結(jié)構(gòu)。下面將描述根據(jù)第二實(shí)施方式的第一承座51和環(huán)構(gòu) 件55。如圖6所示，第一承座51包括支承部52，其同軸支撐第一突出部6a ；和接觸部(圓 筒部)54，其在以受偏置的方式接觸第一軌道10的頂面部10b及底面部10c的同時(shí)沿第一 軌道10滑動(dòng)。在支承部52的第一端部53中形成有插入孔，第一突出部6a插置在所述插入孔 中。插入孔與第一實(shí)施方式的通孔32a的不同之處在于插入孔沒有貫穿支承部52的第一 端部53。在插入孔的底面與第一突出部6a的端面34之間形成有間隙，從而防止第一突出 部6a滑出支承部52同時(shí)允許第一突出部6a沿車輛的橫向輕微運(yùn)動(dòng)。支承部52的第一端 部53形成為球形。根據(jù)第二實(shí)施方式，插入孔沒有貫穿支承部52的第一端部53?？商娲?，插入孔 可以貫穿支承部52的第一端部53。即使當(dāng)插入孔貫穿支承部52的第一端部53時(shí)，可以沿 著插入孔適當(dāng)?shù)匦纬捎袕较蛳騼?nèi)突出的肋，從而防止第一突出部6a滑出支承部52。在支承部52的第二端部56處形成有包括沿支承部52的X軸線方向相對(duì)布置的 第一端54c及第二端54a的接觸部54。外徑小于接觸部54的第二端部54a的外徑的第一 端部54c與支承部52連續(xù)地形成。接觸部54是撓性的和錐形的，從而其直徑朝向支承部 52的第二端部56更大。接觸部54以受偏置的方式接觸形成在頂面部10b的自由端處的第 一引導(dǎo)部10d和形成在底面部10c的自由端處的第二引導(dǎo)部10e。具有矩形橫截面的環(huán)構(gòu) 件55容置在接觸部54與第一突出部6a之間。在這種情況下，環(huán)構(gòu)件55可以構(gòu)造成是中 空的，或者在環(huán)構(gòu)件55中形成凹槽部，從而允許環(huán)構(gòu)件55輕易地發(fā)生變形。根據(jù)前述的第一及第二實(shí)施方式，第一承座8附接至第一突出部6a，而第二承座9 附接至第二突出部6b。另外，第一承座8的位置和第二承座9的位置可以沿車輛的橫向顛 倒，使得第一承座8及第二承座9分別布置在車輛的內(nèi)側(cè)和外側(cè)?？商娲?，第一承座8可 以分別布置在第一突出部6a和第二突出部6b上，或者第二承座9可以分別布置在第一突 出部6a和第二突出部6b上。根據(jù)前述的第一及第二實(shí)施方式，突出銷6附接至軸附接構(gòu)件5，從而沿車輛橫向 貫穿軸附接構(gòu)件5并從其兩端突出。進(jìn)一步地，第一承座8附接至突出銷6的第一突出部 6a,而第二承座9附接至突出銷6的第二突出部6b?？商娲兀怀鲣N6可以附接至框架3 的軸附接構(gòu)件5，從而從軸附接構(gòu)件5的兩端中的一個(gè)突出，而且第一承座8或第二承座9 可以附接 突出銷6的突出部。
根據(jù)前述的第一及第二實(shí)施方式，突出銷6構(gòu)造成沿車輛橫向從軸附接構(gòu)件5的 兩端突出。另外，突出銷6可以形成為沿橫向直接從框架3的兩側(cè)突出。根據(jù)前述的第一及第二實(shí)施方式，環(huán)構(gòu)件24、55附接至第一突出部6a并布置成與 接觸部33、54的內(nèi)周側(cè)接觸?？商娲?，環(huán)構(gòu)件24、55可以不附接至第一突出部6a，也可以 不布置在接觸部33、54的內(nèi)周側(cè)。根據(jù)前述的第一及第二實(shí)施方式，彎曲部32的外周面32b和支承部52的第一端 部53分別形成為球形。另外，彎曲部32的外周面32b和支承部52的第一端部53可以分 別形成為諸如橢圓彎曲形、拋物線彎曲形等彎曲形狀。簡(jiǎn)言之，當(dāng)大的離心力沿車輛橫向作 用時(shí)，合適的是，彎曲部32的外周面32b或支承部52的第一端部53以小的接觸面來接觸 第一軌道10的側(cè)面部10a。根據(jù)前述的第一及第二實(shí)施方式，彎曲部32端側(cè)處的外周面32b的端部布置成鄰 近第一軌道10的側(cè)面部10a但未接觸側(cè)面部10a。進(jìn)一步地，第一承座8因接觸部33的外 周面33b傾斜而產(chǎn)生的橫向力與第二承座9因臂部44的恢復(fù)力而產(chǎn)生的橫向力相稱。另 外，彎曲部32端側(cè)處的外周面32b的端部可以接觸第一軌道的側(cè)面部10a。此時(shí)，第一承座 8以受偏置的方式持續(xù)擠壓第一軌道10的側(cè)面部10a，從而使第一承座8和第二承座9沿 車輛橫向得以穩(wěn)定。在前述實(shí)施方式中描述的用于開關(guān)構(gòu)件的支撐機(jī)構(gòu)可以應(yīng)用于車輛的天窗等。
權(quán)利要求
一種用于開關(guān)構(gòu)件(2)的支撐機(jī)構(gòu)，所述開關(guān)構(gòu)件以滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)以打開及關(guān)閉形成在車體中的開口(1)，所述支撐機(jī)構(gòu)包括支撐框架(3)，所述支撐框架適于布置在所述開關(guān)構(gòu)件(2)上以相對(duì)于所述車體支撐所述開關(guān)構(gòu)件(2)；導(dǎo)軌(10)，所述導(dǎo)軌適于沿著所述開口(1)的側(cè)邊布置在所述車體上，而且包括彼此平行的第一引導(dǎo)部(10d)和第二引導(dǎo)部(10e)；和受引導(dǎo)構(gòu)件(8，9，51)，所述受引導(dǎo)構(gòu)件包括圓筒部(33，42，54)和支承部(31，43，52)，所述支承部與所述圓筒部(33，42，54)連續(xù)地形成并同軸地支撐布置在所述支撐框架(3)上的軸部(6，22)，所述圓筒部(33，54)具有外周面(33b，54b)，所述外周面形成為錐形并以受偏置的方式接觸所述第一引導(dǎo)部(10d)和所述第二引導(dǎo)部(10e)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的支撐機(jī)構(gòu)，其中，所述支承部(31)形成為圓筒形并設(shè)置在所 述圓筒部(33)的內(nèi)周側(cè)中，所述圓筒部(33)包括沿所述支承部(31)的軸線方向(X)相對(duì)布置的第一端部(33c) 和第二端部(33a)，并且外徑小于所述第二端部(33a)的外徑的所述第一端部(33c)與所述 支承部(31)連續(xù)地形成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的支撐機(jī)構(gòu)，其中，所述軸部(6)包括小直徑部(6a)和大 直徑部(22)，所述小直徑部具有預(yù)定外徑，所述大直徑部沿所述軸線方向(X)與所述小直 徑部(6a)并排布置且具有大于所述小直徑部(6a)的所述預(yù)定外徑的外徑，并且所述圓筒 部(33)構(gòu)造成使得外徑大于所述第一端部(33c)的外徑的所述第二端部(33a)沿所述軸 線方向(X)比所述支承部(31)的第一端部(31c)突出得更遠(yuǎn)，所述軸部(6)的所述小直徑部(6a)沿所述軸線方向(X)由所述支承部(31)同軸地支 撐，而且所述圓筒部(33)的比所述支承部(31)的所述第一端部(31c)突出得更遠(yuǎn)的所述 第二端部(33a)徑向向外鄰近所述軸部(6)的所述大直徑部(22)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的支撐機(jī)構(gòu)，進(jìn)一步包括彈性構(gòu)件(24，55)，所述 彈性構(gòu)件由比形成所述圓筒部(33，54)的材料更柔韌的材料形成，其中所述彈性構(gòu)件(24， 55)接觸所述圓筒部(33，54)的內(nèi)周側(cè)使得所述圓筒部(33，54)的所述外周面(33b，54b) 以受偏置的方式擠壓所述導(dǎo)軌(10)的所述第一引導(dǎo)部(10d)和所述第二引導(dǎo)部(10e)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的支撐機(jī)構(gòu)，其中，所述導(dǎo)軌(10)由包括凹入 橫截面的構(gòu)件構(gòu)成，所述構(gòu)件具有彼此平行面對(duì)的壁部(10b，10c)，而且所述第一引導(dǎo)部 (10d)和所述第二引導(dǎo)部(10e)分別形成在所述壁部(10b，10c)的相應(yīng)的自由端，在所述支承部(31)與所述受引導(dǎo)構(gòu)件(8)的所述圓筒部(33)之間連續(xù)延伸的連續(xù)成 型部(32)的剛性大于所述圓筒部(33)的剛性。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的支撐機(jī)構(gòu)，其中，所述受引導(dǎo)構(gòu)件(9)的外徑小于第二端部的 外徑的第一端部的表面形成為凸形，而且具有凸形的所述第一端部定位在導(dǎo)軌(11)內(nèi)側(cè) 的凹入空間中并布置成鄰近所述導(dǎo)軌(11)的壁部(11b，11c)之間設(shè)置的中壁部(11a)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的支撐機(jī)構(gòu)，其中，在所述支承部(31)的第二端部(31e) 處設(shè)置有防止所述軸部(6)的所述小直徑部(6a)滑出所述支承部(31)的突出防止部 (32c)，所述突出防止部布置成鄰近所述導(dǎo)軌(10)的所述壁部(10b，10c)之間設(shè)置的中壁 部(10a)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于開關(guān)構(gòu)件(2)的支撐機(jī)構(gòu)，開關(guān)構(gòu)件以滑動(dòng)的方式運(yùn)動(dòng)以打開及關(guān)閉形成在車體中的開口(1)，支撐機(jī)構(gòu)包括支撐框架(3)，其適于布置在開關(guān)構(gòu)件(2)上以相對(duì)于車體支撐開關(guān)構(gòu)件(2)；導(dǎo)軌(10，11)，其適于沿著開口(1)的側(cè)邊布置在車體上且包括彼此平行的第一和第二引導(dǎo)部(10d，10e)；和受引導(dǎo)構(gòu)件(8，9，51)，其包括圓筒部(33，42，54)和支承部(31，43，52)，支承部與圓筒部(33，42，54)連續(xù)地形成并同軸地支撐布置在支撐框架(3)上的軸部(6，22)，圓筒部(33，54)具有形成為錐形并以受偏置的方式接觸第一和第二引導(dǎo)部的外周面(33b，54b)。
文檔編號(hào)B60J7/043GK101850709SQ20101013961
公開日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2010年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月31日
發(fā)明者井出由隆, 沢田和希, 荘司章壽 申請(qǐng)人:愛信精機(jī)株式會(huì)社