專利名稱：車輛制動系統(tǒng)及車輛制動系統(tǒng)用主缸的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動系統(tǒng)及車輛制動系統(tǒng)用主缸。
背景技術：
為了得到良好的腳踏感，采用縮短制動踏板行程的技術，作為該技術已知有例如 具有大徑增壓室和小徑壓力室的主缸。該主缸在行程初期通過進行從大徑增壓室向小徑壓 力室供給大量的制動液的所謂快速注入，補充相當于行程初期的無效液量的制動液，之后， 在規(guī)定的液壓下打開減壓閥，對大徑增壓室進行減壓，從而縮短初期的踏板行程，并且，得 到所需的制動力。作為這種主缸的一個例子，記載在專利文獻1。專利文獻1 (日本)特開2002-321609號公報但是，在上述主缸中，由于補充相當于行程初期的無效液量的制動液，因此，所述 規(guī)定液壓被設定在行程初期的低液壓區(qū)域，所以踏板行程的縮短只限于該低液壓區(qū)域，難 以在更廣范圍內(nèi)得到良好的腳踏感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠得到良好的腳踏感的車輛制動系統(tǒng)及主缸。為了達到上述目的，在第一發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)中，具有包含小徑壓力室、大徑 增壓室和減壓閥的主缸；對踏板輸入進行助力且具有滿負荷點的助力裝置；檢測該助力裝 置的失靈的檢測機構；當由該檢測機構檢測到所述助力裝置失靈時，通過由不同于主缸的 液壓源產(chǎn)生的液壓，補充向車輪制動分泵缸供給的液壓的增壓機構；其中，減壓閥在小徑壓 力室的液壓大于向制動踏板輸入的踏力為500N時產(chǎn)生的液壓時打開。在第二發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)用主缸中，具有小徑壓力室、大徑增壓室和減壓閥，該 減壓閥在小徑壓力室的液壓大于向制動踏板輸入的踏力為500N時產(chǎn)生的液壓時打開。在第三發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)用主缸中，具有小徑壓力室、大徑增壓室和減壓閥，該 減壓閥在小徑壓力室的液壓大于3MPa且小于lOMPa時打開，在該減壓閥打開之后，隨著液 壓上升，大徑增壓室成為大氣壓。根據(jù)本發(fā)明，能夠得到良好的腳踏感。


圖1是表示第一實施例的整體結構的系統(tǒng)圖；圖2是表示第一實施例的制動控制裝置的回路結構的圖；圖3是第一實施例的氣壓式助力裝置BS的剖面圖；圖4是表示第一實施例的主缸的側剖面圖；圖5是表示第一實施例的主缸的控制閥的局部放大側剖面圖；圖6是表示主液壓室的液壓及大徑增壓室的液壓與輸入到制動踏板的制動踏板 踏力之間的關系的圖7是表示由第一實施例的控制單元ECU執(zhí)行的助力裝置失靈時的控制處理的流 程圖；圖8是表示主缸液壓與踏力之間的關系的圖；圖9是表示制動踏板的行程與液壓之間的關系、以及無助力下的踏力與液壓之間 的關系的特性圖；圖10是表示主缸液壓與踏力之間的關系的圖。附圖標記說明10 主缸15缸體(階梯形缸)18主活塞(階梯形活塞)27儲液室61主液壓室(小徑液壓室)70大徑增壓室75控制閥BS助力裝置BU制動控制裝置
具體實施例方式第一實施例首先參照圖1說明結構。在第一實施例的制動控制裝置BU中，設有檢測車輛的 偏航率、橫向加速度(以下稱為橫向G)和前后加速度的一體式傳感器al，車輪轉速傳感器 a2，檢測駕駛員的操縱轉向角的轉向角傳感器a3，檢測助力裝置BS的負壓的負壓傳感器 a4，檢測在主缸10的壓力室(小徑壓力室61)產(chǎn)生的液壓的液壓傳感器a5。從制動控制裝 置BU輸出的液壓被供給到各車輪的車輪制動分泵缸A14，A15，以達到所需的制動力。輸入到駕駛員操作的制動踏板BP的踏力通過助力裝置BS得到助力，得到助力的 活塞推力傳遞到主缸10。關于助力裝置BS和主缸10的結構，將在后面詳細論述。由各種傳感器檢測到的傳感器檢測值被輸入到控制單元ECU，由控制單元ECU向 作為執(zhí)行機構組的執(zhí)行機構單元AU輸出驅動信號，以控制各電磁閥和馬達All的驅動。(制動控制裝置BU的回路結構)圖2是表示制動控制裝置BU的回路結構的圖。該回路圖中的各電磁閥表示的是非 通電的初始狀態(tài)。在駕駛員操作制動踏板而產(chǎn)生壓力的主缸10上，連接有A系統(tǒng)油路A20a 和B系統(tǒng)油路A20b。A系統(tǒng)和B系統(tǒng)的基本油路結構均相同，但是，在各結構要素上分別標 注a，b或者L，R以示區(qū)別，下面僅說明A系統(tǒng)。在A系統(tǒng)油路A20a中，將主缸10作為上游側，朝向下游側依次設有液壓傳感器 a5、常開型外側閘閥A3a和向上游側排出的泵A12R。另外，在外側閘閥A3a與泵A12R之間 連接有左前輪系統(tǒng)油路A21a。同樣，在外側閘閥A3a與泵A12R之間連接有右后輪系統(tǒng)油路 A24a。在B系統(tǒng)油路A20b中，也設有與泵A12R同型號的泵A12L，均由一個馬達all驅 動。在吸入油路A27a中，朝向下游側依次設有常閉型內(nèi)側閘閥A2a和隔膜A14a。在作為泵A12L，A12R而使用柱塞式泵的情況下，有可能導致泵在低溫區(qū)域的吸入行程中不能充分 吸入制動液。于是，在泵的排出行程中，從主缸側吸入制動液，在接下來的泵的吸入行程中， 自靠近泵的隔膜A14a，A14b實現(xiàn)順暢的吸入。在左前輪系統(tǒng)油路A21a中，設有附設了只允許向上游側流動的旁通油路的常開 型前輪側ABS增壓電磁閥A7L。油路A22a從左前輪系統(tǒng)油路A21a分支，并與左前輪車輪 制動分泵缸A14L連接。第二減壓油路A23a與左前輪系統(tǒng)油路A21a連接，并且連接在油路 A22a的下游側。在該第二減壓油路A23a中設有常閉型前輪側ABS減壓電磁閥A8L。在右后輪系統(tǒng)油路A24a中，設有附設了只允許向上游側流動的旁通油路的常開 型后輪側ABS增壓電磁閥A9R。油路A25a從右后輪系統(tǒng)油路A24a分支，并與右后輪車輪 制動分泵缸A15R連接。第二減壓油路A26a與右后輪系統(tǒng)油路A24a連接，并且連接在油路 A25a的下游側。該第二減壓油路A26a中設有ABS儲液室A13a。在B系統(tǒng)中也設有與上述各油路和電磁閥的結構相同的油路和電磁閥，只有附圖 標記L，R或者a，b不同，因此省略說明。另外，利用后述的各控制中的泵A12L，A12R而進 行的增壓構成增壓機構，該增壓機構通過由不同于主缸10的液壓源產(chǎn)生的液壓，補充向車 輪制動分泵缸A14，A15供給的液壓，以下記載為泵加壓機構?！布眲x車等時的制動輔助控制〕在增壓時，如果駕駛員進行例如使踏板踏入速度(根據(jù)所述液壓傳感器a5的液壓 變化率來推測)或者踏板踏入量(根據(jù)所述液壓傳感器a5的液壓值來推測)超過預設的 基準值的踏板操作時，控制單元ECU判斷為急剎車，并設定目標車輪制動分泵缸液壓進行 制動輔助控制。即，如果主缸液壓根據(jù)駕駛員的制動踏板操作而增加，則在A系統(tǒng)油路A20a 和B系統(tǒng)油路A20b上分別作用相同液壓，并經(jīng)由外側閘閥A3a，A3b供給到前輪系統(tǒng)油路 A21a，A21b和后輪系統(tǒng)油路A24a，A24b。接著，經(jīng)由ABS增壓電磁閥A7L，A7R從油路A22a， A22b對前輪側車輪制動分泵缸A14L，A14R進行增壓，并經(jīng)由ABS增壓電磁閥A9L，A9R從油 路A24a，A24b對后輪側車輪制動分泵缸A15L，A15R進行增壓。此時，由液壓傳感器a5檢測主缸液壓，在根據(jù)駕駛員的制動踏板踏力而產(chǎn)生的主 缸液壓不足而需要確保所述目標車輪制動分泵缸液壓時，打開內(nèi)側閘閥A2a，A2b，使A系統(tǒng) 油路A20a的外側閘閥A3a，A3b處于關閉狀態(tài)。然后，同時或者一前一后計算對應于由所述 液壓傳感器a5檢測到的主缸液壓的所需輔助量。通過對應于該輔助量的馬達驅動，從主缸 10經(jīng)由吸入油路A27a，A27b向泵A12L，A12R供給制動液，并且，利用泵A12L，A12R將上升 到所述目標車輪制動分泵缸液壓的液壓供給到各車輪制動分泵缸A14，A15，從而進行制動 輔助控制。在減壓時，如果主缸液壓下降，則沿著與增壓時相同的路徑，對前輪側車輪制動分 泵缸A14L，A14R進行減壓。此時，經(jīng)由設置在ABS增壓電磁閥A7L，A7R和A9L，A9R的旁通 油路迅速實現(xiàn)減壓。另外，制動輔助控制時的減壓通過降低馬達驅動量、進而關閉內(nèi)側閘閥 A2a,A2b而停止制動液的供給來進行減壓。另外，在通常制動時，如果駕駛員的踏力過大而 導致車輪趨于鎖止，則通過ABS增壓電磁閥A7L，A7R和A9L，A9R以及ABS減壓電磁閥A8L， A8R和A10L，A10R的開閉控制來進行ABS控制。另外，除了急剎車時以外，在后述的助力制動失靈時以及在滿足其他設定條件時， 也能夠進行該制動輔助控制。另外，具有所述泵加壓機構的制動控制裝置BU能夠進行如下的各種制動控制，但是在此省略其說明。該各種控制控制包括(i)與駕駛員的制動踏板操作無關，當根據(jù)駕駛員操縱的轉向角、偏航率、橫向加 速度及前后加速度等檢測到偏航率向不穩(wěn)定方向動作時，產(chǎn)生使偏航率成為穩(wěn)定方向的制 動力的車輛姿勢控制；(ii)與駕駛員的制動踏板操作無關，當檢測到驅動輪打滑時，產(chǎn)生抑制驅動輪打 滑的制動力的牽引控制器控制；(iii)當由激光雷達等檢測到的車輛前方的障礙物與車輛的相對距離未達到設定 值時，與駕駛員的制動意志無關，產(chǎn)生所需的制動力的自動制動控制，等?！彩ъ`時助力控制中的作用〕接著，說明當作為本發(fā)明的特征的助力裝置BS失靈時，使具有所述泵加壓機構的 制動控制裝置BU作為失靈時使用的助力裝置發(fā)揮作用時的作用。如果控制單元ECU根據(jù) 負壓傳感器a4判斷為助力裝置BS已失靈，則如下進行制動輔助控制，即由液壓傳感器a5 檢測表示駕駛員的制動意圖的主缸10的液壓，將該檢測到的液壓乘上規(guī)定的助力比而得 到的液壓作為目標車輪制動分泵缸液壓，將利用上述泵加壓機構加壓而得到的液壓供給到 車輪制動分泵缸A14，A15以達到目標車輪制動分泵缸液壓。(助力裝置的結構)圖3是表示第一實施例的氣壓式助力裝置BS的剖面圖。氣壓式助力裝置BS構成 為串聯(lián)型，由前殼B11和后殼B12構成的殼本體B10內(nèi)部被中心殼B13分隔為前后兩個室， 該前后兩個室進而被具有隔膜B14，B15的動力活塞B16，B17分隔為穩(wěn)壓室B18，B19和變壓 室B20，B21。各動力活塞B16，B17在其中央設有大徑的杯狀部B22a和小徑的筒狀部B22b 連續(xù)的閥體B22，閥體B22通過密封部件B23，B24氣體密封且滑動自如地插在中心殼B13和 后殼B12中，其筒狀部B22b向后殼B12的后方延長。在閥體B22上，除設有連通兩個穩(wěn)壓室B18和B19且使各穩(wěn)壓室B18，B19與閥體 B22的筒狀部B22b內(nèi)部連通的穩(wěn)壓通路(負壓通路)B25以外，還設有連通兩個變壓室B20 和B21且使各變壓室B20，B21與閥體B22的筒狀部B22b內(nèi)部連通的空氣通路(大氣通路) B26。在前側的穩(wěn)壓室B18中，經(jīng)由與前殼B11的前部連接的導入管B27例如導入發(fā)動機負 壓，另一方面，在閥體B22的筒狀部B22b的開口側配置有消音器B28和過濾器B29。在閥體B22的杯狀部B22a的底部設有階梯形軸孔B30，在該軸孔B30內(nèi)可滑動地 配置有柱塞B31。該柱塞B31由后側的本體部B32和在后面詳述的前側的反作用力承受部 B33構成，在該本體部B32的后端連接有與制動踏板BP聯(lián)動的輸入軸B34。另外，在閥體 B22的筒狀部B22b內(nèi)部配置有閥機構B35，該閥機構B35相對于前后的變壓室B20，B21選 擇性地打開所述負壓通路B25和大氣通路B26。閥機構B35具有可彈性變形的閥體B37、負壓閥B38、大氣閥B39和閥簧B40，其中 閥體B37利用按壓部件B36在閥體B22的筒狀部B22b的內(nèi)面固定基端部，負壓閥B38由該 閥體B37的前端外緣部和以包括負壓通路B25的開口的方式形成在閥體B22的內(nèi)周的閥座 部構成，大氣閥B39由閥體B37的前端內(nèi)緣部和形成在柱塞B31的本體部B32后端的閥座 部構成，閥簧B40使其一端卡合在輸入軸B34，經(jīng)常對閥體B37沿關閉負壓閥B38和大氣閥 B39的方向施加作用力。輸入軸B34通過將一端卡合在所述按壓部件B36的復位彈簧B41 而經(jīng)常受到朝向制動踏板BP側的作用力。
另一方面，在閥體B22的杯狀部B22a的底部，經(jīng)由橡膠制的反作用盤B45連接有 輸出軸B46的基端大徑部B46a而工作。輸出軸B46的基端大徑部B46a具有杯形狀，所述反 作用盤B45收納在該基端大徑部B46a的杯狀部內(nèi)，使其中央部分面臨所述閥體B22的軸孔 B30。在前側穩(wěn)壓室B18中配置有使動力活塞B16，B17從動作位置復位到非動作位置(圖 3所示的位置)的復位彈簧B47，所述輸出軸B46的基端大徑部B46a通過承接該復位彈簧 B47的一端的彈簧承受部B47相對于閥體B22被按壓。另外，輸出軸B46的前端部以氣體密 封的方式插入前殼B11中，并向前殼B11的前方延長，在該輸出軸B46的前端部上連接主缸 10而工作。構成所述柱塞B31的反作用力承受部B33大致由配置在閥體B22軸心上的軸部件 B50、可滑動地嵌合安裝在該軸部件B50套筒B51、將一端安裝在固定于軸部件B50的后端 部的彈簧承受部B52并以規(guī)定的設定負載對所述套筒B51施加朝前方的作用力的壓縮彈簧 B53構成。另一方面，在閥體B22的軸孔B30的開口端部上，安裝有滑動地引導所述套筒B51 的環(huán)狀墊圈B54。由于該墊圈B54的存在，不需要擴大與反作用盤B45相對的反作用力承受 部B33的最大接觸直徑，而能夠擴大軸孔B30的里側部分即收納壓縮彈簧B53的部分的直 徑，相應地能夠使用有效直徑大的壓縮彈簧B53。上述氣壓式助力裝置BS利用多個立設在該助力裝置BS的后殼12后面的雙頭螺 栓B55安裝在車體上，在該安裝狀態(tài)下，制動踏板BP連接在輸入軸B34上。而且，在該安裝 狀態(tài)下，如果踏入制動踏板BP，則輸入軸B34和柱塞B31的本體部B32朝圖3的左方一體地 前進，使大氣閥B39打開，大氣通過消音器B28和過濾器B29流入到閥體B22內(nèi)，該大氣通 過大氣通路B26導入兩個變壓室B21，B20。其結果是，在導入負壓的穩(wěn)壓室B18，B19與變 壓室B20，B21之間產(chǎn)生差壓，前后的動力活塞B16，B17前進，其推力(輸出)經(jīng)由閥體B22 和反作用盤B45傳遞到輸出軸B46，從而發(fā)揮助力作用。如果穩(wěn)壓室B18，B19與變壓室B20，B21之間的差壓消失，則處于不能再發(fā)揮助力 作用的狀態(tài)，即助力消失的滿負荷點。在滿負荷點以后，通過駕駛員的操作施加到制動踏板 BP的踏力不會由氣壓式助力裝置BS得到助力，而直接反映在主缸液壓上。在第一實施例 中，作為助力裝置采用了串聯(lián)型氣壓式助力裝置BS，但也可以采用單一型氣壓式助力裝置。 另外，也可以是利用由電動泵或發(fā)動機驅動泵產(chǎn)生的液壓的液壓式助力裝置，或者通過由 電動馬達驅動的驅動部件得到助力的電動式助力裝置。在采用上述液壓式助力裝置的情況 下，可通過由電動泵等產(chǎn)生的液壓或驅動電流等檢測該助力裝置的失靈，另外，在采用電動 式助力裝置的情況下，可通過電動馬達的驅動電流或者驅動部件的移動量等檢測該助力裝 置的失靈。(主缸的結構)圖4是表示第一實施例的主缸10的側剖面圖。圖5是表示第一實施例的主缸10 的減壓閥的局部放大側剖面圖。圖4所示的主缸10是所謂的柱塞式主缸，是通過因制動踏板BP的操作等而移動 的助力裝置BS的輸出軸B46的推壓，產(chǎn)生導入車輪制動分泵缸A14，A15的制動液壓的液壓 缸。主缸10是具有底部12和筒部13的有底筒狀的液壓缸，是具有缸體(階梯形缸)15、主活塞(階梯形活塞)18和副活塞20的串聯(lián)型液壓缸，其中缸體15在主缸10的口 部14側被安裝于助力裝置BS，主活塞18沿著筒部13的軸線(以下稱為缸體軸)可滑動地 插入在該缸體15的內(nèi)徑16內(nèi)的口部14側，并具有大徑活塞部18a和小徑活塞部18b，副活 塞20沿著缸體軸向可滑動地插入在比缸體15的內(nèi)徑16內(nèi)部的主活塞18更靠底部12側。 另外，在第一實施例中缸體軸配置成水平。在此，筒部13的內(nèi)徑側在底部12側形成有第一小徑滑動內(nèi)徑部22，在筒部13的 中間形成有第二小徑滑動內(nèi)徑部23，在口部14側形成有直徑大于第一小徑滑動內(nèi)徑部22 和第二小徑滑動內(nèi)徑部23的大徑滑動內(nèi)徑部24。另外，副活塞20始終在第一小徑滑動內(nèi) 徑部22中滑動地被引導，主活塞18的大徑活塞部66始終在大徑滑動內(nèi)徑部24中滑動地 被引導，并且主活塞18的小徑活塞部65始終在第二小徑滑動內(nèi)徑部23中滑動地被引導。在缸體15上，自筒部13向筒部13徑向(以下稱為缸體徑向)的外側具體為上側 突出的兩處安裝座部25，26，與該缸體15 —體地形成在沿缸體軸向相隔距離的筒部13圓 周方向(以下稱為缸體圓周方向)的同一位置上，儲液室27安裝在分別形成于該安裝座部 25，26的安裝孔25a, 26a上。向缸體徑向外側凹陷的多處具體為兩處的環(huán)狀密封圓周槽28和密封圓周槽29， 以在缸體軸向上錯開位置的方式從底部12側依次形成在缸體15的第一小徑滑動內(nèi)徑部22 上。由剖面形狀為E形的杯形密封件(力,一 構成的密封圈30，以在底部12側設 置唇部側的狀態(tài)嵌合在底部12側的密封圓周槽28中。另外，由剖面形狀為C形的杯形密 封件構成的密封圈31，以在口部14側設置唇部側的狀態(tài)嵌合在口部14側的密封圓周槽29 中。在第一小徑滑動內(nèi)徑部22內(nèi)，在密封圓周槽28與密封圓周槽29之間形成有向缸 體徑向外側凹陷的環(huán)狀開口槽33。該開口槽33通過向底部12側的安裝孔25a開口，與連 通孔34連通，該連通孔34始終處于與儲液室27連通的狀態(tài)。另外，直徑稍大于第一小徑 滑動內(nèi)徑部22的底部側大徑內(nèi)徑部35形成在缸體15的比密封圓周槽28更靠底部12側 的位置。在缸體15的第一小徑滑動內(nèi)徑部22與第二小徑滑動內(nèi)徑部23之間，形成有直徑 稍大于第一小徑滑動內(nèi)徑部22與第二小徑滑動內(nèi)徑部23的中間大徑內(nèi)徑部38。在第二小徑滑動內(nèi)徑部23內(nèi)形成有向缸體徑向外側凹陷的環(huán)狀密封圓周槽40， 在該密封圓周槽40內(nèi)，以在底部12側設置唇部側的狀態(tài)嵌合有由剖面形狀為E形的杯形 密封件構成的密封圈41。在第二小徑滑動內(nèi)徑部23的中間大徑內(nèi)徑部38側，以向缸體徑向外側凹陷的方 向形成有連接密封圓周槽40與中間大徑內(nèi)徑部38的偏心槽42。該偏心槽42形成為直徑 小于第二小徑滑動內(nèi)徑部23，且構成以與第二小徑滑動內(nèi)徑部23平行的軸為中心的圓弧 狀。在缸體15的第二小徑滑動內(nèi)徑部23與大徑滑動內(nèi)徑部24之間，形成有直徑大于 第二小徑滑動內(nèi)徑部23與大徑滑動內(nèi)徑部24且大于底部側大徑內(nèi)徑部35和中間大徑內(nèi) 徑部38的口部側大徑內(nèi)徑部44。向缸體徑向外側凹陷的多處具體為兩處的環(huán)狀密封圓周槽46和密封圓周槽47， 以在缸體軸向上錯開位置的方式從底部12側依次形成在缸體15的大徑滑動內(nèi)徑部24上。
9由剖面形狀為E形的杯形密封件構成的密封圈48，以在底部12側設置唇部側的狀態(tài)嵌合在 底部12側的密封圓周槽46中。另外，由剖面形狀為C形的杯形密封件構成的密封圈49，以 在底部12側設置唇部側的狀態(tài)嵌合在口部14側的密封圓周槽47中。在大徑滑動內(nèi)徑部24上，在密封圓周槽46與密封圓周槽47之間形成有向缸體徑 向外側凹陷的環(huán)狀開口槽51。該開口槽51通過在口部14側的安裝孔26a開口，與連通孔 52連通，該連通孔52始終處于與儲液室27連通的狀態(tài)。在缸體15的筒部13的側部，形成有安裝用于向車輪制動分泵缸A14，A15供給制 動液的制動配管的副排出路徑53和主排出路徑54。在此，在缸體15中，由底部側大徑內(nèi)徑部35、第一小徑滑動內(nèi)徑部22、中間大徑內(nèi) 徑部38和第二小徑滑動內(nèi)徑部23構成小徑缸體部55，由口部側大徑內(nèi)徑部44和大徑滑動 內(nèi)徑部24構成整體上直徑大于小徑缸體部55的大徑缸體部56。嵌合于缸體15的底部12側的副活塞20構成具有圓筒部57與形成在圓筒部57 的軸線方向的一側的底部58的有底圓筒狀，并以在底部12側配置該圓筒部57的狀態(tài)可滑 動地嵌合在缸體15的第一小徑滑動內(nèi)徑部22內(nèi)。在相對于圓筒部57的底部58相反側的 端部，以放射狀形成有多個沿缸體徑向貫通的端口 59。在此，利用由缸體15的底部12及筒部13的底部12側與副活塞20包圍且由密封 圈30密封的部分，成為向副排出路徑53供給液壓的副液壓室60，當副活塞20位于使端口 59在開口槽33開口的位置時，該副液壓室60與儲液室27連通。設于缸體15的底部12側的密封圓周槽28的密封圈30，其內(nèi)周與副活塞20的外 周側滑接，在副活塞20使端口 59位于比密封圈30更靠底部12側的狀態(tài)下，能夠切斷副液 壓室60與儲液室27之間的連通，當在副液壓室60與儲液室27之間產(chǎn)生壓差時，僅容許制 動液從儲液室27向副液壓室60側的流動。另外，設于缸體15的密封圓周槽29的密封圈 31，其內(nèi)周與副活塞20的外周側滑接，從而切斷與儲液室27連通的開口槽33與后述的主 液壓室61之間的連通。在副活塞20的底部58與缸體15的底部12之間，設有包括副活塞彈簧62的間隔 調(diào)整部63，該副活塞彈簧62在從助力裝置BS側沒有輸入的待機狀態(tài)下，確定副活塞20的 底部58與缸體15的底部12之間的間隔。嵌合于缸體15的口部14側的主活塞18構成如下的階梯形外形形狀，即軸線方向 一側成為小徑活塞部65，軸線方向另一側成為直徑大于該小徑活塞部65的大徑活塞部66， 并且軸向兩端側為圓筒狀。在大徑活塞部66的小徑活塞部65側形成有環(huán)狀槽67，在比該 環(huán)狀槽67更靠小徑活塞部65側形成有多個沿軸線方向延長的連通槽68。另外，主活塞18 如同前述那樣，其小徑活塞部65可滑動地插入缸體15內(nèi)的小徑缸體部55的第二小徑滑動 內(nèi)徑部23，并且大徑活塞部66可滑動地插入缸體15內(nèi)的大徑缸體部56的大徑滑動內(nèi)徑部 24。在主活塞18的小徑活塞部65的、相對于大徑活塞部66位于相反側的端部的圓筒 狀部分上，以放射狀形成有多個沿徑向貫通的端口 69。在此，由缸體15的第一小徑滑動內(nèi)徑部22與第二小徑滑動內(nèi)徑部23之間、主活 塞18及副活塞20包圍并由密封圈31和密封圈41密封的部分，成為在小徑活塞部65側向 主排出路徑54供給液壓的上述主液壓室(小徑壓力室)61。另外，由缸體15的第二小徑滑動內(nèi)徑部23與大徑滑動內(nèi)徑部24之間、主活塞18包圍并由密封圈41和密封圈48密封的 部分，成為在大徑活塞部66側直徑大于主液壓室61的大徑增壓室70。換言之，主活塞18 將缸體15內(nèi)分隔為大徑增壓室70與主液壓室61。當主活塞18位于使端口 69在大徑增壓 室70開口的位置時，主液壓室61與大徑增壓室70連通。設于缸體15的第二小徑滑動內(nèi)徑部23的密封圈41，其內(nèi)周與主活塞18的外周側 滑接，在主活塞18使端口 69位于比密封圈41更靠底部12側的狀態(tài)下，能夠切斷主液壓室 61與大徑增壓室70之間的連通。另外，由于密封圈41為杯形密封件，因此將缸體15內(nèi)分 隔為大徑活塞部66側的大徑增壓室70和小徑活塞部65側的主液壓室61，并且，在大徑活 塞部66側的大徑增壓室70和小徑活塞部65側的主液壓室61之間產(chǎn)生壓差的情況下，僅 容許制動液從大徑增壓室70側向主液壓室61側的流動。設于密封圓周槽46中的密封圈48，其內(nèi)周與主活塞18的大徑活塞部66的外周側 滑接，在主活塞18使連通槽68和環(huán)狀槽67位于比密封圈48更靠底部12側的狀態(tài)下，能 夠切斷大徑增壓室70與連通孔52即儲液室27之間的連通。由于該密封圈48也是杯形密 封件，因此，在大徑增壓室70與儲液室27之間產(chǎn)生壓差的情況下，僅容許制動液經(jīng)由開口 槽51與連通孔52，從儲液室27側向大徑增壓室70側流動。另外，設于口部14側的密封圓周槽47的密封圈49與主活塞18的大徑活塞部66 滑接，從而切斷經(jīng)由缸體15內(nèi)周側與主活塞18外周側之間的間隙的連通孔52即儲液室27 與外部大氣之間的連通。在副活塞20與主活塞18之間設有包括主活塞彈簧72的間隔調(diào)整部73，該主活 塞彈簧72在從制動踏板BP側沒有輸入的待機狀態(tài)下，確定副活塞20與主活塞18之間的 間隔。另外，主活塞18的從缸體15突出的部分由卡止在缸體15的口部14外周的罩74覆
至 rm o另外，缸體15通過從由金屬例如鋁鑄造件構成的一體成形的坯料加工底部12、筒 部13和安裝座部25，26而形成。在從制動踏板BP側沒有輸入的初始狀態(tài)(將此時的各部分的位置稱為初始位置) 下，副活塞20在間隔調(diào)整部63的副活塞彈簧62的作用力下，位于從底部12最遠離的初始 位置。此時，副活塞20使端口 59在開口槽33開口，其結果是，將副液壓室60經(jīng)由連通孔 34與儲液室27連通。如果副活塞20因制動踏板的輸入而從該狀態(tài)向底部12側移動，則副活塞20的端 口 59由密封圈30堵塞，其結果是，副液壓室60與儲液室27的連通被切斷，由此，通過進一 步使副活塞20向底部12側移動，制動液從副液壓室60經(jīng)由副排出路徑53供給到制動裝 置。另外，即使在堵塞端口 59的狀態(tài)下，如果副液壓室60的液壓低于儲液室27側的液壓 (大氣壓)，則密封圈30打開，儲液室27的制動液流入副液壓室60。另外，在間隔調(diào)整部63的副活塞彈簧62的作用力和間隔調(diào)整部73的主活塞彈簧 72的作用力下，當主活塞18處于配置在最靠近口部14側的初始位置的狀態(tài)時，打開與主液 壓室61連通的端口 69，使主液壓室61與大徑增壓室70連通。如果主活塞18因制動踏板的輸入而從該狀態(tài)向底部12側移動，則主活塞18的端 口 69被密封圈41堵塞，切斷主液壓室61與大徑增壓室70側經(jīng)由端口 69的連通，如果主 活塞18從該狀態(tài)進一步向底部12側移動，則制動液從主液壓室61經(jīng)由主排出路徑54供
11給到制動裝置。另外，即使在堵塞端口 69的狀態(tài)下，如果大徑增壓室70的液壓大于主液壓 室61的液壓，則打開密封圈41，大徑增壓室70的制動液流入主液壓室61。另外，當主活塞18位于初始位置時，通過連通槽68、環(huán)狀槽67、開口槽51和連通 孔52，將大徑增壓室70和儲液室27連通。如果主活塞18從該狀態(tài)向底部12側滑動，則連 通槽68和環(huán)狀槽67被密封圈48堵塞，從而切斷大徑增壓室70與儲液室27之間的連通， 如果主活塞18進一步向底部12側滑動，大徑活塞部66使大徑增壓室70的體積減少，從而 提高大徑增壓室70的液壓，打開設于大徑增壓室70與主液壓室61之間的密封圈41，從大 徑增壓室70側向主液壓室61進行制動液補給。當向制動裝置供給制動液時，通過如上所 述在工作初期供給大量的制動液，即通過進行所謂的快速注入，補充相當于行程初期的無 效液量的制動液，縮短踏板行程。另外，在第一實施例的主缸10中，當進行上述的快速注入時，優(yōu)選隨著向主液壓 室61進行制動液補給，逐漸降低大徑增壓室70的液壓。因此，作為減壓閥的一例的控制閥 75安裝在缸體15，該控制閥75不僅與上述大徑增壓室70、主液壓室61和儲液室27連接， 并且，當大徑增壓室70或主液壓室61的液壓達到規(guī)定液壓時，將大徑增壓室70的液壓向 儲液室27側排放，以使大徑增壓室70的液壓隨著主液壓室61的規(guī)定液壓的上升而逐漸降 低。S卩，首先在缸體15上形成有突出部80，該突出部80從筒部13的缸體軸向的中 間位置，具體而言從兩處安裝座部25，26之間的位置沿缸體徑向向下方呈大致圓筒狀地突 出。在鑄造缸體15時，該突出部80也與底部12、筒部13和安裝座部25，26 一體成形。突出部80與位于其內(nèi)側的筒部13的一部分一同構成控制閥75的控制缸體81，在 突出部80的內(nèi)側形成有有底的階梯形閥收納孔82。閥收納孔82由筒部13側的小徑孔部 84、直徑大于該小徑孔部84的中間孔徑部85和直徑大于該中間孔徑部85的大徑孔部86 構成，其中，中間孔徑部85與小徑孔部84的與筒部13相反的一側相鄰，大徑孔部86與中 間孔徑部85的與小徑孔部84相反的一側相鄰。在中間孔徑部85，除小徑孔部84側的一部 分以外的部分形成有內(nèi)螺紋部87。另外，在缸體15的筒部13中的突出部80的內(nèi)側位置，即構成控制缸體81的部分 上，與閥收納孔82同軸地形成有直徑小于小徑孔部84的增壓室連通孔90，該增壓室連通孔 90的一端在筒部13的口部側大徑內(nèi)徑部44開口，另一端在小徑孔部84的底部中央開口， 并將小徑孔部84與大徑增壓室70連通。增壓室連通孔90的內(nèi)側在控制缸體81中成為大 徑增壓室70連通的大徑增壓室通路90a。如圖5所示，在增壓室連通孔90的小徑孔部84 側的端部，形成有越靠近小徑孔部84側直徑越擴大的錐形倒角部91。另外，如圖4所示，在突出部80、筒部13和安裝座部26上，形成有直徑小于小徑孔 部84的儲液室連通孔92，該儲液室連通孔92的一端在小徑孔部84的側壁部的底部側的端 部開口，另一端在安裝座部26的安裝孔26a的底部開口，將小徑孔部84與儲液室27連通。 儲液室連通孔92的內(nèi)側在控制缸體81中成為儲液室27連通的儲液室通路92a。另外，在突出部80和筒部13上，形成有直徑小于小徑孔部84的液壓室連通孔93， 該液壓室連通孔93的一端在中間孔徑部85中的小徑孔部84側的臺階部88的側壁部側的 端部開口，另一端在偏心槽42的底部開口，將中間孔徑部85與主液壓室61連通。液壓室 連通孔93的內(nèi)側在控制缸體81中成為主液壓室61連通的液壓室通路93a。
如圖5所示，上述閥收納孔82的開口部由構成控制閥75的控制缸體81的蓋體95 堵塞。該蓋體95構成為階梯形大致有底圓筒狀，具有小徑筒部96、與該小徑筒部96同軸 且構成同一內(nèi)徑并且外徑大于小徑筒部96的中間直徑筒部97、與該中間直徑筒部97同軸 且構成同一內(nèi)徑并且外徑大于中間直徑筒部97的大徑筒部98以及堵塞該大徑筒部98的 與中間直徑筒部97相反的一側的底部99，在小徑筒部96的外周部形成有外螺紋部100，在 中間直徑筒部97的小徑筒部96側的外周部形成有環(huán)狀的密封槽101。另外，小徑筒部96 的外螺紋部100與突出部80的中間孔徑部85的內(nèi)螺紋部87螺合，直至大徑筒部98的中 間直徑筒部97側的臺階面與突出部80的開口端面抵接，由此，蓋體95堵塞閥收納孔82。 在密封槽101中嵌合有將閥收納孔82與蓋體95之間的間隙密封的0形環(huán)102。另外，控制閥75在由筒部13、突出部80和蓋體95形成的空間，即在控制缸體81 內(nèi)的空間，具有控制活塞105、對該控制活塞105向筒部13側施力的閥簧106和閥簧107這 兩個閥簧。控制活塞105具有鋁等金屬制成的活塞本體115，該活塞本體115具有第一軸部 110、與該第一軸部110相鄰且與該第一軸部110同軸而且直徑大于第一軸部110的第二軸 部111、與第二軸部111的與第一軸部110相反的一側相鄰且與該第二軸部111同軸而且直 徑稍大于該第二軸部111的第三軸部112、與第三軸部112的與第二軸部111相反的一側相 鄰且與該第三軸部112同軸而且直徑大于該第三軸部112的第四軸部113、與第四軸部113 的與第三軸部112相反的一側相鄰且與該第四軸部113同軸而且直徑小于該第四軸部113 的第五軸部114。如圖5所示，該活塞本體115在第二軸部111可滑動地嵌合在構成控制缸體81的 內(nèi)周面的閥收納孔82的小徑孔部84，并在第四軸部113可滑動地嵌合在構成控制缸體81 的內(nèi)周面的蓋體95的內(nèi)周面。在該活塞本體115，密封凹部117形成在第一軸部110的前 端中央，密封槽118形成在第二軸部111的外徑側，密封槽119形成在第四軸部113的外徑 側。另外，在活塞本體115的中央，貫通第五軸部114和第四軸部113直至第三軸部112的 中間位置而形成有大徑軸孔121，從第三軸部112的中間位置貫通第二軸部111直至第一軸 部110的中間位置而形成有直徑小于大徑軸孔121的小徑軸孔122，并且形成有與小徑軸孔 122正交的軸正交孔123。該軸正交孔123在第一軸部110的外周面開口。另外，控制活塞105具有在軸向的兩端面形成有圓環(huán)狀的突起部125，126且嵌合 在活塞本體115的密封凹部117的圓柱狀的橡膠制閥密封件127。該閥密封件127在嵌合 而保持于密封凹部117的狀態(tài)下，面臨外側而配置的突起部125相比活塞本體115的前端 更向軸向外側突出，該突起部125與小徑孔部84的底面抵接而在整個圓周上包圍增壓室連 通孔90的倒角部91。由此，閥密封件127對大徑增壓室通路90a進行開閉，此時，小徑孔部 84的底面成為閥密封件127接觸或離開的閥座128。另外，在閥密封件127的突起部125 和該突起部125抵接的閥座128之間包圍的空間，承受大徑增壓室70的液壓，產(chǎn)生對控制 活塞105沿打開方向施力的推力。另外，控制活塞105具有嵌合于第二軸部111的密封槽118的密封圈130和嵌合 于第四軸部113的密封槽119的0形環(huán)131。密封圈130由剖面為C形的杯形密封件構成， 以在第三軸部112側設置唇部側的狀態(tài)嵌合在密封槽118。密封圈130將第二軸部111與 小徑孔部84之間的間隙密封，0形環(huán)131將第四軸部113與蓋體95的內(nèi)周面之間的間隙密封。控制缸體81內(nèi)部通過構成控制活塞105的活塞本體115、密封圈130和0形環(huán) 131被分隔為位于軸線方向的閥座128側的閥室133、位于軸線方向的中間部的控制壓力室 134以及位于與軸線方向的閥座128相反的一側的室135，其中，閥室133始終與儲液室通 路92a連通，并且通過閥密封件127和閥座128切換其與大徑增壓室通路90a之間的連通 和連通切斷，控制壓力室134始終與液壓室通路93a連通。在此，儲液室通路92a、閥室133 和大徑增壓室通路90a在控制缸體81中構成連通大徑增壓室70與儲液室27側的連通路 徑137。另外，閥室133與室135通過控制活塞105內(nèi)的軸正交孔123、小徑軸孔122和大 徑軸孔121始終連通。與此相對，控制壓力室134基本上與閥室133和室135分隔?？刂?活塞105在與閥座128抵接的閉閥狀態(tài)下，經(jīng)由大徑增壓室通路90a沿開閥方向承受大徑 增壓室70的液壓。另外，閥室133和室135與儲液室27連通而基本上成為大氣壓。另外， 根據(jù)承受導入控制壓力室134的主液壓室61的液壓的密封圈130和0形環(huán)131的受壓面 積之差，大小對應于主液壓室61的液壓的作用力，沿開閥方向作用在控制活塞105上。由此，配置在始終與儲液室通路92a連通的閥室133且用于開閉大徑增壓室通路 90a的閥座128，設置在連通大徑增壓室70與儲液室27側的連通路徑137，更具體為設置在 大徑增壓室通路90a與儲液室通路92a之間。與該閥座128接觸或離開的控制活塞105的 閥密封件127對大徑增壓室通路90a與儲液室通路92a之間進行開閉。由螺旋彈簧構成的閥簧106配置在室135和控制活塞105的大徑軸孔121內(nèi)部， 并且安裝在控制活塞105的大徑軸孔121的底面與蓋體95的底部99之間。閥簧106沿著 使控制活塞105的閥密封件127與閥座128抵接的方向，即沿著將連通路徑137封閉的方 向對控制活塞105施力。由螺旋彈簧構成的閥簧107在閥簧106的外側與其同心地配置在室135內(nèi)部，將 控制活塞105的第五軸部114插入該閥簧107內(nèi)側且將該閥簧107安裝在第四軸部113的 端面與蓋體95的底部99之間。閥簧107也沿著使控制活塞105的閥密封件127與閥座 128抵接的方向，即沿著將連通路徑137封閉的方向對控制活塞105施力。另外，在第一實施例的控制活塞105上，在活塞本體115的外周面的第二軸部111 與第三軸部112之間的位置，沿徑向突出地形成有直徑大于第三軸部112且大于第四軸部 113的圓環(huán)狀的凸緣部140。該凸緣部140通過與形成在控制缸體81內(nèi)周面的中間孔徑部 85的小徑孔部84側的臺階部88抵接，限制控制活塞105在閉閥方向上過度移動，其結果 是，限制控制活塞105在閉閥方向上的移動量。因此，凸緣部140和臺階部88構成閉閥方向 限制部141，該閉閥方向限制部141在控制活塞105與控制缸體81之間限制控制活塞105 在閉閥方向上的移動量，以確定控制活塞105的移動極限位置。另外，凸緣部140與利用蓋 體95的端面在控制缸體81的內(nèi)周面形成的臺階部143抵接，從而限制控制活塞105在開 閥方向上過度移動。即，凸緣部140和臺階部143構成開閥方向限制部142，該開閥方向限 制部142在控制活塞105與控制缸體81之間限制控制活塞105在開閥方向上的移動量，以 確定控制活塞105的移動極限位置。在此，在通過閥簧106和閥簧107的作用力使閥密封件127抵接在閥座128而關 閉閥的狀態(tài)下，閉閥方向限制部141的抵接部140與臺階部88抵接，此時，在活塞本體155 的前端與閥座128之間形成規(guī)定量的間隙L2。此時的間隙L2小于控制活塞105從該位置在開閥方向上被開閥方向限制部142限制的容許行程L1。另外，閉閥方向限制部141限制 控制活塞105在閉閥方向上的移動量，以使閥密封件127朝向閥座128抵接的狀態(tài)下閥密 封件127的軸向長度達到規(guī)定量，具體地講，達到比控制活塞105不受閉閥方向限制部141 限制而被閥簧106和閥簧107按壓時的閥密封件127的軸向長度長的規(guī)定量。另外，開閥 方向限制部142將閥簧106和閥簧107的收縮量限制在規(guī)定范圍內(nèi)。控制閥75的控制壓力室134經(jīng)由液壓室通路93a始終與主液壓室61連通。其結 果是，根據(jù)主液壓室61的液壓以及密封圈130與0形環(huán)131的受壓面積之差，在控制活塞 105上產(chǎn)生反抗閥簧106和閥簧107的作用力的方向上的推力，即開閥方向的推力。另外， 大徑增壓室70的液壓以及在由閥密封件127的突出部125和該突出部125抵接的閥座128 之間圍成的空間，產(chǎn)生沿開閥方向對控制活塞105施力的推力。如果控制活塞105利用這 些推力的合力反抗閥簧106和閥簧107的作用力而移動，則連通路徑137被打開，大徑增壓 室70的液壓經(jīng)由連通路徑137向儲液室27側排放。在此，隨著導入控制壓力室134的主 液壓室61的液壓增加，在控制活塞105產(chǎn)生的推力增加，其結果是，控制活塞105將大徑增 壓室70的液壓向儲液室27側排放，以使該大徑增壓室70的液壓隨著主液壓室61的液壓 上升而逐漸下降。S卩，在進行上述的快速注入時，通過按壓圖4所示的密封圈41而打開，從大徑增壓 室70向主液壓室61輸送制動液，補充相當于行程初期的無效液量的制動液(主要是輸送 釋放返回量(* ~彡〃 口一々分))，之后，為了補充伴隨著主液壓室61的小徑化而 產(chǎn)生的液量不足，從大徑增壓室70向主液壓室61輸送制動液，并且，大徑增壓室70與主液 壓室61以相同壓力上升至增壓室釋放液壓。如果一直上升到增壓室釋放液壓，則至此一直 處于關閉狀態(tài)的控制閥75釋放大徑增壓室70的液壓。此時，控制閥75將大徑增壓室70 的液壓排放到儲液室27側，以使大徑增壓室70的液壓如上所述隨著主液壓室61的液壓上 升而逐漸下降。另外，在第一實施例中，作為柱塞式主缸說明了主缸10，但是，只要能夠進行 快速注入，可以適當采用普通型主缸或者中心閥式主缸。(對主缸的要求性能)對于制動系統(tǒng)而言，因國家、地域不同而不同，在安全性能方面制定有各種法規(guī)方 面的規(guī)則。作為該法規(guī)方面的規(guī)則的一例，有美國汽車安全標準(FMVSS federal Motor Vehicle Safety Standards)，在該標準中規(guī)定，當助力裝置失靈時，向制動踏板輸入的踏 力為65N以上500N以下且時速100km的停車距離為73m(240英尺)以下。為了達到該規(guī) 定，通過計算，要求產(chǎn)生約2. 5m/s2的減速度(以下稱為要求性能)。于是，在設計特定車型 的制動系統(tǒng)時，確定主缸10的缸徑、助力裝置BS的助力比、車輪制動分泵缸A14，A15的缸 徑、摩擦件等諸多要素以滿足該要求性能，并且設計時也考慮車輛性能以實現(xiàn)上述要求性 能。因此，對于設計成實現(xiàn)上述要求性能的車輛而言，當助力裝置BS失靈時，在施加500N 的踏力的情況下，在主缸10中產(chǎn)生的液壓唯一地確定。但是，在以往的具有大徑增壓室和小徑壓力室的快速注入式主缸中，由于考慮到 以下兩點，即以通過補充相當于行程初期的無效液量的制動液來縮短初期的踏板行程為目 的的情況，以及在助力裝置失靈時，需要補充因助力裝置的助力(通常為6 10倍左右) 消失而導致的液壓不足，若是相同的踏力，則能夠在小徑壓力室產(chǎn)生大于大徑增壓室的液 壓的情況，因此，設定為，在助力裝置失靈時，在對制動踏板上施加500N的踏力的情況下，
15必定在小徑壓力室產(chǎn)生主缸液壓。即，通過在低液壓區(qū)域(因車輛的諸多要素不同而不同， 作為一例，大致在0. 8MPa附近開閥，在1. 6MPa附近成為大氣壓)設定減壓閥的開閥壓力， 即使助力裝置失靈，當制動踏板的踏力為500N時，不是在大徑增壓室而是在小徑壓力室產(chǎn) 生高液壓，以滿足上述要求性能。另外，為了滿足上述要求，若制動踏板的踏力在65N以上，雖然也能夠將制動踏板 的踏力設定在500N以下，但是，從補充助力裝置失靈時的不足液壓的觀點來看，盡量在大 的踏力下滿足上述要求是更為容易的，因此，將踏力500N時作為標準。與之相對，在本發(fā)明中，通過由負壓傳感器4等檢測機構檢測助力裝置的失靈，采 用制動控制裝置BU的泵加壓機構(增壓機構)進行制動輔助控制，從而能夠向車輪制動分 泵缸A14，A15供給滿足上述要求性能的液壓。因此，在本發(fā)明中，作為合適的一個例子，能 夠將成為減壓閥的控制閥75的開閥液壓設定在4MPa左右的高液壓。另外，上述4MPa是當助力裝置BS失靈時比施加在制動踏板BP的踏力為500N時的 液壓，或者產(chǎn)生2. 5m/s2的減速度的液壓(因車輛的諸多要素不同而不同，根據(jù)經(jīng)驗法則， 將液壓設定在作為平均值的大致2. 3MPa左右，作為液壓范圍設定在大致1. 7 2. 9MPa左 右)高的值。另外，在助力裝置BS正常時，如果以產(chǎn)生于車輛的減速度基數(shù)(減速度 一 ^ )進行換算，則相當于得到平均值約為4m/s2的減速度的液壓，另外，作為經(jīng)驗法則上的 減速度范圍相當于約3. 2 5. 3m/s2的減速度。之所以如上設定是因為，雖然因車輛的諸 多要素不同而存在差異，但是，在助力裝置BS正常時，如果設定為以得到約4m/s2左右(約 3. 2 5. 3m/s2)的減速度的液壓以上的液壓將該控制閥75打開，則制動腳踏感變得良好。 另外，制動腳踏感主要通過踏力、行程量和減速度之間的關系來表現(xiàn)。關于這些觀點，將在 后面詳細敘述。(主缸的工作特性)圖6是表示主液壓室(小徑壓力室)61的液壓和大徑增壓室70的液壓與輸入到 制動踏板BP的制動踏板踏力之間的關系的圖。在第一實施例中，如果踩下制動踏板BP而 主液壓室的液壓和大徑增壓室的液壓均達到4MPa，則反抗閥簧106，107的作用力而向下按 壓控制閥75的活塞本體115的力，超過閥簧106，107的設定載重。于是，閥密封件127打 開，大徑增壓室70內(nèi)的制動液從增壓室連通孔90流入控制閥75的閥室133內(nèi)。流入閥室133內(nèi)的制動液經(jīng)由與小徑孔部84連通的儲液室通路92a，從儲液室連 通孔92返回到儲液室27。另外，當活塞本體115作往復運動時，由于室135與閥室133經(jīng) 由大徑軸孔121、小徑軸孔122和軸正交孔123 (以下稱為連通路徑)始終連通，因此，活塞 本體115的行程不會受到任何阻礙。此時，可以適當調(diào)整連通路徑的流路阻力等，設定活塞 本體115的行程特性等，并未特別地限定。如果駕駛員進一步踩下制動踏板BP而使主液壓室61的液壓超過4MPa，則控制閥 75打開，大徑增壓室70的液壓下降，主液壓室61有助于提高主缸液壓，因此，如圖6所示， 相對于踏力增大的液壓上升的比例(液壓上升斜度)變大，大徑增壓室70內(nèi)的液壓從4MPa 逐漸下降。此時，相對于踏力增大的大徑增壓室70的液壓下降的比例，即液壓下降斜度的 絕對值實質(zhì)上與主液壓室61的液壓上升斜度的絕對值相同。在此，如圖6所示，優(yōu)選在主液壓室61的液壓達到9MPa之前，將大徑增壓室70內(nèi) 的液壓降低至大氣壓。其理由是，在第一實施例中，助力裝置BS處于滿負荷點時的液壓被設定在lOMPa附近，在低于該滿負荷點時的液壓的9MPa時，大徑增壓室70內(nèi)的液壓達到大 氣壓，因此，在助力裝置BS的滿負荷點即使處于無助力的狀態(tài)，也能夠通過主液壓室61產(chǎn) 生高液壓。另外，在橫軸表示主液壓室61的液壓、縱軸表示大徑增壓室70的液壓的曲線圖 中，在控制閥75打開之后，作為主液壓室61的液壓上升斜度和大徑增壓室70的液壓下降 斜度的優(yōu)選方式，被設定為實質(zhì)上具有一比一的關系。通過這樣設定，能夠連續(xù)且順利地進 行從大徑增壓室70向主液壓室61的切換。因此，存在如下關系，即當主液壓室61的液壓 從4MPa達到8MPa左右時，大徑增壓室70的液壓從4MPa達到大氣壓。(助力裝置失靈時的控制)圖7是表示由控制單元E⑶執(zhí)行的助力裝置失靈時的控制處理的流程圖。在步驟S1中，判斷由負壓傳感器a4檢測到的負壓是否大于規(guī)定值，如果判斷為在 規(guī)定值以下，則判斷為負壓被確保，進入步驟S2，如果判斷為大于規(guī)定值，則判斷為負壓不 足，進入步驟S3。該步驟相當于檢測助力裝置的失靈的檢測機構。在步驟S2中，適當執(zhí)行采用助力裝置BS的通常的控制。在第一實施例中，所謂通 常的控制，是指能夠執(zhí)行或者正在執(zhí)行除了在助力裝置BS正常工作的狀態(tài)下發(fā)揮作用之 外的所有或一部分控制的狀態(tài)。在步驟S3中，由于助力裝置BS失靈，因此替代助力裝置BS的助力作用，利用泵加 壓機構執(zhí)行制動輔助控制。(助力裝置正常時和失靈時的對應關系)接著，參照圖8和圖9說明上述助力裝置在失靈時的控制中的作用。圖8是表示 主缸液壓與踏力的關系的圖。圖8所示的踏力是因駕駛員的腳踏力而產(chǎn)生的踏力，換言之， 是從制動踏板BP施加到輸入軸B34的力。該踏力與在通過助力裝置BS得到助力的基礎上 從輸出軸B46施加在主缸10的力不同。〔助力裝置正常時的踏力(腳踏力)與主缸液壓之間的關系〕當助力裝置BS正常時，根據(jù)駕駛員對制動踏板施加的踏力，在助力裝置BS上產(chǎn)生 助力。另外，駕駛員能夠以較小的踏板行程得到4MPa的主缸液壓(圖8中的A點)。如果 主缸液壓超過4MPa，則利用控制閥75使大徑增壓室70的液壓逐漸向大氣壓降低，并且，壓 縮主液壓室61的活塞面積與小徑活塞部65相應地開始變化，因此，能夠得到大的液壓上升 斜度。即，雖然踏板行程增加，但能夠通過增加較小的踏力來得到大的主缸液壓。如果大徑 增壓室70完全成為大氣壓，則僅根據(jù)小徑活塞部65開始產(chǎn)生主缸液壓(圖8中的B點)。 另外，在助力裝置BS中，例如像電動式助力裝置那樣助力比被變更時，實際的液壓特性會 受到其影響，但是，在此對這一點省略詳細的說明。此后，如果踏力進一步變大，則助力裝置BS的穩(wěn)壓室B18，B19與變壓室B20，B21 之間的差壓逐漸變小而使兩個室的差壓消失，從而達到不能得到助力的滿負荷點(例如 lOMPa)。之后，踏力的增大不會得到助力而直接使主缸液壓增大。即，液壓上升斜度小于通 過助力裝置BS得到助力時的液壓上升斜度?！仓ρb置失靈時的踏力(腳踏力)與主缸液壓之間的關系〕另一方面，如果助力裝置BS失靈，由于踏力得不到助力，因此，在開始踩下制動踏 板BP的初期，產(chǎn)生踏力除以大徑活塞部66的有效受壓面積而得到的主缸液壓。此時的液 壓上升斜度比通過助力裝置BS得到助力時的液壓上升斜度更小。
當踏力達到500N時，主缸液壓只產(chǎn)生小于可得到2. 5m/s2車輛減速度的液壓(例 如2.3MPa，以下稱為2.5m/s2相當液壓)的液壓。之所以這樣是因為，在第一實施例中，由 于控制閥75的開閥壓力被設定在4MPa的高壓力區(qū)域，因此控制閥75處于閉閥狀態(tài)，由大 徑增壓室70產(chǎn)生液壓。但是，如前所述，能夠通過泵加壓機構進行制動輔助控制來補充該 液壓不足量。另外，只要踏力為500N時產(chǎn)生2. 5m/s2相當液壓以上的液壓，至于通過泵加 壓機構進行制動輔助控制來補充至什么程度，與車輛的要求性能有關，能夠適當設定進行 補充的程度。而且，如果踏力進一步增大，則液壓達到大于2. 5m/s2相當液壓的4MPa，控制閥75 打開而使大徑增壓室70內(nèi)的壓力下降(圖8中的k丨點)。如果利用控制閥75使大徑增 壓室70完全成為大氣壓，則僅根據(jù)小徑活塞部65開始產(chǎn)生主缸液壓(圖8中的B'點)。(助力裝置失靈時對于主缸的要求性能)在此，由于當助力裝置BS失靈時得不到助力，因此，即使僅依靠駕駛員的腳踏力 進行制動，也需要得到最低限度的車輛制動力。由于液壓為進行作用的力除以有效受壓面 積而得到的值，因此，如果減小主缸的活塞有效受壓面積，則能夠確保所需的壓力。(主缸所要求的感覺性能)另一方面，在制動時要求由踏力、行程、產(chǎn)生的減速度的關系所確定的感覺性能。 雖然駕駛員開始踩下制動踏板BP而施加踏力且產(chǎn)生行程，但是如果怎么也不產(chǎn)生減速度， 則駕駛員不能得到踩踏響應感。在這樣的情況下，表現(xiàn)為制動的剛性感低，如果剛性感過 低，則被評價為制動腳踏感差。剛性感下降的主要原因之一是，當向車輪制動分泵缸供給制 動液時，制動液因填補制動塊與制動輪之間的間隙的填充(力1詰A )而被消耗。與之相 對，當施加踏力時，如果以小的行程產(chǎn)生所希望的減速度，則駕駛員能夠得到踩踏響應感。 此時，表現(xiàn)為制動的剛性感高，通常被評價為制動腳踏感良好。(行程與感覺性能之間的關系)S卩，在操作制動踏板時，要求通過產(chǎn)生踏力，伴隨著適度的行程而產(chǎn)生減速度。另 一方面，在助力裝置失靈時的要求性能中，由于不特別要求相對于行程的感覺，因此，為了 確保最低限度的性能，如前所述，如果僅減小主缸的活塞的有效受壓面積，則能夠確保性 能。但是，在正常工作時，如果有效受壓面積小，則不得不產(chǎn)生大的行程，導致剛性感下降而 感覺變差。即，在能夠得到助力的前提下，為了提高剛性感，有效受壓面積越大越好。但是，除了助力裝置BS失靈以外，如果助力裝置BS在超過滿負荷點的區(qū)域工作， 也得不到助力，因此，為了確保制動力，有效受壓面積越小越好。于是，為了兼顧這兩方面， 在第一實施例的主缸中，當助力裝置BS正常時，不言而喻由大徑增壓室70提供填充所需的 液量，并且在得到更高的高液壓區(qū)域(4MPa)之前由大徑增壓室70產(chǎn)生液壓，由此，能得到 良好的制動腳踏感。另外，在助力裝置BS失靈時，由大徑增壓室70產(chǎn)生液壓，當踏力達到 500N時，僅依靠主缸產(chǎn)生的液壓，導致產(chǎn)生液壓不足，但是，能夠通過利用泵加壓機構進行 制動輔助控制來補充液壓的不足。另外，在助力裝置BS超過滿負荷點的區(qū)域中，即使助力 裝置BS正常工作，也得不到助力，因此，在超過滿負荷點之前打開控制閥75，從大徑增壓室 70切換到主液壓室61 (小徑壓力室)而能夠產(chǎn)生大制動力。圖9是表示制動踏板的行程與液壓之間的關系以及無助力下的踏力與液壓之間 的關系的特性圖。在圖9中，第一比較例表示主缸的有效受壓面積一定的類型(有效受壓
18面積成為大徑增壓室70的有效受壓面積與主液壓室61的有效受壓面積的中間面積)，第二 比較例表示能夠進行與第一比較例同樣的有效受壓面積切換且開閥壓力被設定在比第一 實施例更靠低壓側的類型。圖9中右側的直線特性表示的斜度，相當于有效受壓面積的倒數(shù)。即，有效受壓面 積越小，則斜度越大。圖9中左側的行程特性表示即使得到相同的液壓也需要大的行程的 情況。為了提高剛性感，需要縮短行程，因此，需要增大有效受壓面積。在第一比較例中， 由于不能切換有效受壓面積，因此，在踏力為500N時能夠得到2. 5m/s2相當液壓的斜度成 為最小斜度，不能謀求進一步縮短行程。接著，在第二比較例中，由于大徑增壓室在踏力小的區(qū)域中起作用，因此能夠縮短 行程，提高剛性感。但是，由于為了在500N的踏力下得到2. 5m/s2相當液壓，而將開閥壓力 設定在較低值，所以，行程的縮短只限于踏力小的區(qū)域(低液壓區(qū)域)，而在踏力大的區(qū)域 中，不能謀求縮短行程。(第一實施例的特征)如上述的第一比較例和第二比較例所述，如果要滿足失靈時的要求性能，則在縮 短行程方面存在限度。但是，在失靈時的要求性能中并沒有規(guī)定主缸的直徑，而規(guī)定為在 500N的踏力下產(chǎn)生2. 5m/s2的減速度。于是，在第一實施例中，不是在主缸側滿足失靈時的 要求性能，而是通過其他手段來滿足失靈時的要求性能，在主缸側以得到正常工作時的最 佳感覺特性的方式設定開閥壓力。具體地講，如果將第一比較例的有效受壓面積作為基準面積，定義有效受壓面積 的形狀為圓形時的基準直徑，則大徑側的直徑比基準直徑大1/8 1/4英寸，小徑側的直徑 比基準直徑小1/16 1/8英寸。另外，通過將開閥壓力設定在4MPa，從而構成為即使在通 常使用區(qū)域中，也使大徑側的有效受壓面積發(fā)揮作用的結構。在此，通常使用區(qū)域是指在助 力裝置BS正常的情況下，行駛于市區(qū)等時在不進行急剎車等的一般行駛狀態(tài)下所使用的 液壓的區(qū)域，是指在踩踏制動踏板的總次數(shù)中液壓為4MPa以下的次數(shù)所占的比例非常高 這一情況。由此，在通常使用區(qū)域中能夠使用大徑的有效受壓面積。另外，由于能夠大幅度縮 短踏板行程，因此，能夠得到良好的腳踏感。具體地講，與現(xiàn)有的滿足失靈時的要求性能的 主缸相比，能夠縮短10%左右的踏板行程，并且，通過在通常使用區(qū)域中使用大徑的有效受 壓面積，從而能夠確保足夠的制動力，并且得到具有剛性感的踩踏響應。另一方面，能夠將小徑的有效受壓面積設定為，與現(xiàn)有的滿足失靈時的要求性能 的第一比較例的主缸相比更小。由此，能夠使在滿負荷點產(chǎn)生的液壓高于現(xiàn)有的滿足失靈 時的要求性能的主缸的液壓，能夠縮短制動距離。另外，在求出開閥壓力以后的減速度的區(qū) 域中，也能夠提高減速度的增加感(f ^ K 了 y 感)，能夠得到良好的制動感覺。另外，在助力裝置BS正常時，在設定為滿足失靈時的要求性能的有效受壓面積 時，還可以考慮通過增壓機構來補充滿負荷點的液壓的方法。但是，在該方法中，由于必須 通過檢測液壓和踏力這兩者來確認達到滿負荷點的情況，因此需要另行設置踏力傳感器。 在此所述的踏力傳感器檢測的是輸入軸B34的軸力而不是與主缸液壓具有相關性的輸出 軸B46的軸力，因此，作為傳感器，其價格昂貴。另外，在通常制動時需要頻繁地進行增壓控制，導致增壓機構的負擔增加，耐久性下降，而且需要另行設計控制邏輯，因此非常難以實 現(xiàn)。如以上所述，在第一實施例中，能夠得到以下列舉的作用效果。(1)車輛制動系統(tǒng)包括具有控制閥(減壓閥)75的主缸10，該主缸10利用插入缸體(階梯形缸體)15的 主活塞(階梯形活塞)18形成主液壓室(小徑壓力室)61和大徑增壓室70，通過使主活塞 18移動，從大徑增壓室70向主液壓室61供給液壓，并且在主液壓室61產(chǎn)生液壓，將該產(chǎn)生 的液壓向車輪制動分泵缸A14，A15供給，并且，該控制閥75根據(jù)主液壓室61和大徑增壓室 70的液壓，在規(guī)定的開閥壓力下被打開，使大徑增壓室70與儲液室27連通，隨著主液壓室 61的液壓上升，使大徑增壓室70的液壓逐漸下降；助力裝置BS，其通過對來自制動踏板BP的輸入進行助力而使主活塞18移動，并且 具有助力消失的滿負荷點；圖7的步驟S1，其作為檢測上述助力裝置BS的失靈的檢測機構；圖7的步驟S3，其作為在利用上述檢測機構檢測到助力裝置BS失靈時，通過利用 與主缸10不同的液壓源即泵A12產(chǎn)生的液壓，補充向車輪制動分泵缸A14，A15供給的液壓 的增壓機構；其中，將控制閥75的開閥壓力設定為，在主液壓室61的液壓高于踩下制動踏板BP 的踏力為500N時的液壓或者根據(jù)車輛的諸多要素在設計方面產(chǎn)生2. 5m/s2的減速度的液 壓(2. 5m/s2相當液壓)，并且低于助力裝置BS的滿負荷點的液壓時，使該控制閥75打開。換言之，將上述控制閥75設定為，當主液壓室61的液壓高于3MPa(高于2. 5m/s2 相當液壓的液壓)且低于lOMPa(滿負荷點時的液壓)的例如4MPa時打開該控制閥75，在 該控制閥75打開之后，隨著液壓的上升，大徑增壓室70的液壓成為大氣壓。另外，該開閥壓 力不限于4MPa，只要是高于2. 5m/s2相當液壓的液壓，可以是3MPa，或者即使設定在5MPa， 在滿負荷點的lOMPa液壓附近，大徑增壓室70的液壓也成為儲液室的液壓或者大氣壓(包 括近似于儲液室的液壓或大氣壓的液壓)，因此能夠選擇各種設定壓力。另外，控制閥75的 開閥壓力根據(jù)控制閥75的開閥特性而確定，最好設定為在達到滿負荷點時的液壓之前，使 大徑增壓室70的液壓成為儲液室液壓或大氣壓。因此，在僅根據(jù)主液壓室61的液壓來設 定控制閥75的開閥壓力的結構中，如果主液壓室61的液壓超過開閥壓力，則控制閥75處 于開閥狀態(tài)，大徑增壓室70的液壓迅速達到儲液室液壓或大氣壓。此時，例如也可以將開 閥壓力設定在8MPa或9MPa。另外，控制閥75通過增大密封圈130和0形環(huán)131之間的受 壓面積差，減小在閥密封件127與閥座128之間形成空間的該閥密封件127的突起部的受 壓面積，從而能夠調(diào)整控制閥75打開之后至達到大氣壓之前的壓力斜度。例如，在控制閥 75打開之后，如果將主液壓室61的液壓上升斜度與大徑增壓室70的液壓下降斜度的關系 設定為一比二，也可以設定為在5MPa (或6MPa)的液壓下使控制閥75打開，在7. 5MPa (或 9MPa)的液壓下使大徑增壓室70的液壓達到大氣壓。因此，在通常制動時，在助力裝置BS的滿負荷點附近不存在液壓不足的情況，能 夠產(chǎn)生所希望的制動力，并且，由于大徑增壓室70的液壓產(chǎn)生區(qū)域變寬廣，因此，能夠減小 相對于制動力的踏板行程，能夠提供具有剛性感的良好的腳踏感。(2)將控制閥75設定為，當助力裝置BS正常時，來自主液壓室61的液壓例如為產(chǎn)生3. 2 5. 3m/s2的減速度的液壓以上時打開該控制閥75。換言之，主液壓室61的液壓在 4MPa以上時，使控制閥75打開。因此，在通常制動區(qū)域中能夠確?；诖髲皆鰤菏?0的控 制，并且通過縮短通常制動區(qū)域中的踏板行程，從而能夠得到良好的腳踏感。(3)可以將控制閥75設定為，在助力裝置BS處于滿負荷點時的液壓附近，使所述 大徑增壓室的液壓達到所述儲液室的液壓(或大氣壓)。即，雖然優(yōu)選在達到滿負荷點時的 液壓之前，使大徑增壓室70的液壓達到儲液室液壓或大氣壓，但是，所述大徑增壓室的液 壓達到所述儲液室的液壓的時期可以設定在達到滿負荷點時的液壓之后。此時，如果控制 閥75在達到滿負荷點時的液壓之前打開，則在處于滿負荷點時，與控制閥75打開時大徑增 壓室70的液壓降低量相應地，即使沒有助力裝置BS的助力，也能夠期待由主液壓室61產(chǎn) 生高液壓。通過如上所述進行設定，能夠減少在助力裝置BS的滿負荷點以后由在大徑增壓 室產(chǎn)生的液壓引起的踏力損失，能夠有效地將駕駛員的踏力轉換成制動力。(4)將控制閥75設定為，在達到助力裝置BS處于滿負荷點時的液壓之前，使大徑 增壓室70的液壓達到儲液室27的液壓。具體地講，將控制閥75設定為，在處于滿負荷點 時的液壓為lOMPa的情況下，在主液壓室61的液壓達到低于該lOMPa的液壓即9MPa之前 使大徑增壓室70的液壓達到大氣壓。因此，能夠得到良好的腳踏感。另外，由于滿負荷點 時的液壓由車輛的諸多要素來確定，因此并不限于lOMPa，也可以是大于或小于lOMPa的液 壓。如果滿負荷點的液壓為小于lOMPa例如為8MPa的液壓，則可以將控制閥75的開閥壓 力設定在該8MPa液壓之前。(5)將控制閥75設定為，當來自主液壓室61的液壓大于3MPa時開閥。因此，即使 在通常制動區(qū)域，也能夠使用大徑增壓室70，從而能夠得到良好的腳踏感。(6)對控制閥75進行減壓，以使所述大徑增壓室的液壓下降相對于所述小徑壓力 室的液壓上升實質(zhì)上成為一比一。因此，能夠得到良好的腳踏感。(7)助力裝置BS在殼體內(nèi)具有貯存負壓的穩(wěn)壓室B18，B19以及非制動時貯存穩(wěn) 壓室B18，B19的負壓且根據(jù)來自制動踏板BP的輸入而使大氣流入的變壓室B20，B21，滿負 荷點是穩(wěn)壓室B18，B19與變壓室B20，B21之間的差壓消失的時刻。因此，在成為不能得到 助力之前，能夠僅切換到小徑的主液壓室61，能夠得到大制動力。(8)增壓機構是設置在主缸10與車輪制動分泵缸A14，A15之間的制動控制裝置的 液壓泵。因此，能夠提供如下的主缸，該主缸能夠使用已有的系統(tǒng)滿足失靈時的要求性能， 能夠確保良好的腳踏感而不會導致成本上升。另外，作為增壓機構，可以替代液壓泵而采用 蓄壓器等蓄壓裝置。(第二實施例)在上述第一實施例中，將2. 5m/s2相當液壓設定為2. 3MPa，將減壓閥即控制閥75 的開閥液壓設定在4MPa左右的高液壓，但是并不限于此，可以將2. 5m/s2相當液壓設定在 上述液壓范圍1. 7 2. 9MPa中的低液壓側，例如1. 7MPa，可以將控制閥75的開閥液壓設定 在 2MPa。在如上所述設定的情況下，踏力(腳踏力)與主缸液壓之間的關系如圖10所示， 當助力裝置BS正常時，根據(jù)駕駛員對制動踏板施加的踏力，在助力裝置BS中產(chǎn)生助力。另 外，駕駛員通過較小的踏板行程能夠得到2MPa的主缸液壓(圖10中的A點)。如果主缸液壓超過2MPa，由于利用控制閥75使大徑增壓室70的液壓逐漸向大氣壓降低，并且，壓縮 主液壓室61的活塞面積與小徑活塞部65相應地開始變化，因此能夠得到大的液壓上升斜 度。即，雖然踏板行程增加，但是能夠以較小的踏力增加來得到大的主缸液壓。另外，如果 大徑增壓室70完全成為大氣壓，則僅根據(jù)小徑活塞部65開始產(chǎn)生主缸液壓(圖10中的B 點)o此后，如果踏力進一步變大，則助力裝置BS的穩(wěn)壓室B18，B19與變壓室B20，B21 之間的差壓逐漸變小而使兩個室之間的差壓消失，由此達到不能得到助力的滿負荷點(例 如lOMPa)。之后，踏力的增大得不到助力而直接使主缸液壓增大。即，液壓上升斜度小于通 過助力裝置BS得到助力時的液壓上升斜度。另一方面，如果助力裝置BS失靈，由于踏力得不到助力，因此，在開始踩下制動踏 板BP的初期，產(chǎn)生踏力除以大徑活塞部66的有效受壓面積而得到的主缸液壓。此時的液 壓上升斜度相比通過助力裝置BS得到助力時的液壓上升斜度非常小。當踏力達到500N時，主缸液壓只產(chǎn)生比能夠得到2. 5m/s2車輛減速度的液壓即 1. 7MPa低的液壓。之所以這樣是因為，在第二實施例中，由于控制閥75的開閥壓力被設定 在2MPa，因此控制閥75處于閉閥狀態(tài)，由大徑增壓室70產(chǎn)生液壓。但是，如前所述，與第一 實施例同樣地，能夠通過泵加壓機構進行制動輔助控制而補充該液壓不足量。而且，如果踏力進一步增大，達到大于2. 5m/s2相當液壓的2MPa，控制閥75打開， 大徑增壓室70內(nèi)的壓力下降(圖10中的A'點)。另外，如果利用控制閥75使大徑增壓 室70完全成為大氣壓，則僅根據(jù)小徑活塞部65開始產(chǎn)生主缸液壓(圖10中的B'點)。這樣，在將控制閥75的開閥液壓設定在2MPa的情況下，與將開閥液壓設定在4MPa 的情況相比，踏板行程的縮短化程度減小。但是，當助力裝置BS正常時，在因行駛在高地等 而導致發(fā)動機負壓變低且由助力裝置BS產(chǎn)生的助力變小的情況下，與將開閥液壓設定在 4MPa的情況相比，由于僅在大徑增壓室70產(chǎn)生液壓的行程范圍縮短，因此，在超過該范圍 的區(qū)域中，能夠以較小的踏力增大液壓，能夠補充因助力裝置BS的助力不足而導致的操作 感覺的變化。
2權利要求
一種車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，具有具有減壓閥的主缸，其利用插入階梯形缸體的階梯形活塞形成有小徑壓力室和大徑增壓室，通過使所述階梯形活塞移動，從所述大徑增壓室向所述小徑壓力室供給液壓，并且在所述小徑壓力室產(chǎn)生液壓，將該產(chǎn)生液壓供給到車輪制動分泵缸，并且，該減壓閥根據(jù)所述小徑壓力室和所述大徑增壓室的液壓，以規(guī)定的開閥壓力打開，將所述大徑增壓室與儲液室連通，使所述大徑增壓室減壓；助力裝置，其對來自制動踏板的輸入進行助力使所述階梯形活塞移動，并且具有所述助力消失的滿負荷點；檢測機構，其檢測該助力裝置的失靈；以及增壓機構，其在利用該檢測機構檢測到所述助力裝置失靈時，通過由不同于所述主缸的液壓源產(chǎn)生的液壓，補充向所述車輪制動分泵缸供給的液壓；將所述減壓閥的所述開閥壓力設定為，在所述助力裝置失靈的情況下，當所述小徑壓力室的液壓大于向所述制動踏板輸入的踏力為500N時產(chǎn)生的液壓且小于所述助力裝置處于滿負荷點時的液壓時，使所述減壓閥打開。
2.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，將所述減壓閥設定為，在所述助力裝置處于滿負荷點時的液壓附近，使所述大徑增壓 室的液壓成為所述儲液室的液壓。
3.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，將所述減壓閥設定為，在達到所述助力裝置處于滿負荷點時的液壓之前，使所述大徑 增壓室的液壓成為所述儲液室的液壓。
4.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，在所述助力裝置正常時，當來自所述小徑壓力室的液壓為產(chǎn)生3. 2m/s2的減速度的液 壓以上時，使所述減壓閥打開。
5.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，當來自所述小徑壓力室的液壓比3MPa大時，使所述減壓閥打開。
6.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，所述減壓閥以所述大徑增壓室的液壓下降相對于所述小徑壓力室的液壓上升的比例 實質(zhì)上成為一比一的方式逐漸減壓。
7.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，所述助力裝置在殼體內(nèi)具有貯存負壓的穩(wěn)壓室以及非制動時貯存所述穩(wěn)壓室的負壓 且根據(jù)來自所述制動踏板的輸入使大氣流入的變壓室，根據(jù)所述穩(wěn)壓室與所述變壓室之間 的差壓產(chǎn)生助力；所述滿負荷點是穩(wěn)壓室與變壓室之間的差壓消失的時刻。
8.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，所述增壓機構是設置在所述主缸與所述車輪制動分泵缸之間的制動控制裝置的液壓泵。
9.如權利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于，所述減壓閥在來自所述小徑壓力室的液壓達到2MPa以上時打開。
10.一種車輛制動系統(tǒng)用主缸，其被用在具有助力裝置的車輛制動系統(tǒng)中，通過所述助力裝置的輸出使活塞移動，該助力裝置使來自制動踏板的輸入得到助力而輸出并具有所述 助力消失的滿負荷點，該主缸的特征在于，具有 階梯形活塞，其通過所述助力裝置而移動；階梯形缸體，其通過插入該階梯形活塞而形成有小徑壓力室和大徑增壓室，該小徑壓 力室向所述車輪制動分泵缸供給液壓，該大徑增壓室向該小徑壓力室供給液壓；以及減壓閥，其根據(jù)所述小徑壓力室和所述大徑增壓室的液壓，以規(guī)定的開閥壓力打開，將 所述大徑增壓室與儲液室連通，使所述大徑增壓室減壓；將該減壓閥的開閥壓力設定為，在所述助力裝置失靈的情況下，當所述小徑壓力室的 液壓大于向所述制動踏板輸入的踏力為500N時產(chǎn)生的液壓且小于所述助力裝置處于滿負 荷點時的液壓時，使該減壓閥打開。
11. 一種車輛制動系統(tǒng)用主缸，其特征在于，具有減壓閥，該主缸利用插入階梯形缸體 的階梯形活塞形成有小徑壓力室和大徑增壓室，通過基于制動踏板的助力裝置的動作而使 所述階梯形活塞移動，從所述大徑增壓室向所述小徑壓力室供給液壓并且在所述小徑壓力 室產(chǎn)生液壓，所述小徑壓力室向車輪制動分泵缸供給液壓，并且，該減壓閥根據(jù)所述小徑壓 力室或所述大徑增壓室的液壓，以規(guī)定的開閥壓力打開，將所述大徑增壓室與儲液室連通， 隨著所述液壓的上升，使所述大徑增壓室逐漸減壓；將所述減壓閥設定為，當所述小徑壓力室的液壓大于2MPa且小于IOMPa時打開，在使 該減壓閥打開之后，隨著液壓的上升，所述大徑增壓室成為大氣壓。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠得到良好的腳踏感的車輛制動系統(tǒng)及主缸。在主缸中，將減壓閥的開閥壓力設定為如下液壓，即在助力裝置失靈的情況下，當該液壓大于向制動踏板輸入的踏力為500N時產(chǎn)生的液壓且小于助力裝置處于滿負荷點時的液壓時，使該減壓閥打開，并將該液壓作為為提高腳踏感而特別設定的開閥壓力，助力裝置失靈時的要求性能由增壓機構來滿足。
文檔編號B60T17/06GK101850765SQ20101015942
公開日2010年10月6日 申請日期2010年3月31日 優(yōu)先權日2009年3月31日
發(fā)明者輿水長典, 荻原貴人 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社