專利名稱：制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用電動(dòng)促動(dòng)器對(duì)制動(dòng)輸入進(jìn)行助力的制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，公知的有如下制動(dòng)系統(tǒng)，S卩，安裝于串列式主缸，利用電動(dòng)促動(dòng)器助力制 動(dòng)輸入，并且使用輸入部件和輔助部件可相對(duì)變位的電動(dòng)倍力裝置(例如，(日本)特開 2007-191133 號(hào)公報(bào))。但是，在使用所述的電動(dòng)倍力裝置的制動(dòng)系統(tǒng)中，對(duì)應(yīng)于通常制動(dòng)時(shí)輸入部件的 動(dòng)作，以一定的比率使輔助部件動(dòng)作而進(jìn)行控制。然而，在串列式主缸的單側(cè)系統(tǒng)失效后進(jìn) 行該通常制動(dòng)時(shí)的控制時(shí)，則未失效的系統(tǒng)的制動(dòng)力會(huì)出現(xiàn)不足。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種制動(dòng)系統(tǒng)，即使在至少串列式主缸的第二活塞側(cè)系統(tǒng) 失效的情況下，也能夠在未失效的系統(tǒng)中產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。本發(fā)明提供一種制動(dòng)系統(tǒng)，包括主缸，將兩個(gè)活塞設(shè)置于缸內(nèi)并能夠滑動(dòng)，在第 一活塞側(cè)和第二活塞側(cè)的兩個(gè)壓力室產(chǎn)生制動(dòng)液壓，并以各自不同的系統(tǒng)向輪缸供給制動(dòng) 液壓；電動(dòng)倍力裝置，其具備由于操作制動(dòng)踏板而進(jìn)退移動(dòng)并且所述第一活塞側(cè)的壓力 室的液壓進(jìn)行作用的輸入部件和通過電動(dòng)促動(dòng)器而進(jìn)退移動(dòng)的輔助部件，利用由所述制動(dòng) 踏板施予所述輸入部件的輸入推力和由所述電動(dòng)促動(dòng)器施予所述輔助部件的輔助推力而 在所述主缸內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；以及控制裝置，根據(jù)所述輸入部件的動(dòng)作來驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促 動(dòng)器，在所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)或第二活塞側(cè)的系統(tǒng)中的第二活塞側(cè)的系統(tǒng)失效時(shí)，所述 控制裝置驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促動(dòng)器，使得相對(duì)于所述輸入部件的移動(dòng)量的輔助部件的移動(dòng)量比 所述兩個(gè)系統(tǒng)正常時(shí)的移動(dòng)量要大。


圖1A是表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)的圖。圖1B是表示圖1A的主缸及電動(dòng)倍力裝置的剖面圖。圖2是表示圖1A的控制器的控制內(nèi)容的流程圖。圖3A是用于說明圖2的處理內(nèi)容的圖。(al)是表示第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的主缸的剖面圖。(a2)是表示第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的主缸的剖面圖。(a3)是表示相對(duì)于第一活塞變位的正常時(shí)及失效時(shí)的第一活塞側(cè)主缸壓力特性 的圖。圖3B是用于說明圖1A的控制器的失效位置識(shí)別處理的圖。(bl)是表示與第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效位置識(shí)別處理對(duì)應(yīng)的主缸的剖面圖。(b2)是表示與第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效位置識(shí)別處理對(duì)應(yīng)的主缸的剖面圖。
(b3)表示利用壓力特性的失效位置檢測(cè)，是表示相對(duì)于第一活塞變位的正常時(shí)及 失效時(shí)的第一活塞側(cè)主缸壓力以及失效時(shí)的第二活塞側(cè)主缸壓力特性的圖。(b4)表示利用電動(dòng)機(jī)電流特性的失效位置檢測(cè)，是表示相對(duì)于第一活塞變位的正 常時(shí)及全失效時(shí)的電動(dòng)機(jī)電流以及第一活塞側(cè)/第二活塞側(cè)失效時(shí)的電動(dòng)機(jī)電流的特性 的圖。圖3C是用于說明圖3A、圖3B的處理內(nèi)容的圖。(cl)是表示與第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效位置識(shí)別后的處理對(duì)應(yīng)的主缸的剖面圖。(c2)是表示與第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效位置識(shí)別后的處理對(duì)應(yīng)的主缸的剖面圖。(c3)是表示單側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的輸入活塞變位和第一活塞變位的特性(輸入X輸 出特性)的圖。(c4)是表示相對(duì)于包含失效時(shí)的無效行程的輸入活塞變位的第一活塞側(cè)主缸壓 力的特性的圖。圖4A是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)的控制器(第二實(shí)施方式控制器) 的控制內(nèi)容的流程圖。圖4B是表示接續(xù)圖4A的步驟S410的“是”判定處理而執(zhí)行的控制內(nèi)容的流程圖。圖5是用于說明圖4A、圖4B的處理內(nèi)容的圖。(el)是表示第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的主缸的剖面圖。(e2)是表示第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的主缸的剖面圖。(e3)表示利用壓力特性的失效位置檢測(cè)，是表示相對(duì)于第一活塞變位的正常時(shí)及 失效時(shí)的第一活塞側(cè)主缸壓力以及失效時(shí)的第二活塞側(cè)主缸壓力的特性的圖。(e4)表示單側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的輸入活塞變位和第一活塞變位的特性(輸入X輸出 特性)的圖。圖6A是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)所使用的控制器(第三實(shí)施方式 控制器)的控制內(nèi)容的流程圖。圖6B是表示接續(xù)圖6A的步驟S610的“是”判定處理而執(zhí)行的控制內(nèi)容的流程圖。圖7是用于說明圖6B的處理內(nèi)容的、表示單側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)的輸入活塞變位和第一 活塞變位的特性(輸入X輸出特性)的圖。
具體實(shí)施例方式(第一實(shí)施方式)下面，根據(jù)圖1A、圖1B、圖2、圖3A、圖3B、圖3C說明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)。在圖1A及圖1B中，本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1具備串列式主缸2 (以下簡(jiǎn)稱為主 缸)、電動(dòng)倍力裝置50、以及控制裝置的一例即控制器92。主缸2的兩個(gè)活塞(將它們分別稱為第一活塞52、第二活塞12)可滑動(dòng)地設(shè)置于 缸筒2a內(nèi)。由所述缸筒2a、第一活塞52及第二活塞12形成第一活塞側(cè)和第二活塞側(cè)兩個(gè) 壓力室(以下稱為第一活塞側(cè)壓力室13、第二活塞側(cè)壓力室14)。由這些第一活塞側(cè)壓力 室13、第二活塞側(cè)壓力室14產(chǎn)生的制動(dòng)液壓經(jīng)由一端側(cè)與第一活塞側(cè)壓力室13、第二活塞 側(cè)壓力室14連接且另一端側(cè)與液壓控制單元100連接的液壓回路(以下稱為第一活塞側(cè)
4回路102、第二活塞側(cè)回路104)向輪缸106供給制動(dòng)液壓。以下，也將第一活塞側(cè)壓力室、 第二活塞側(cè)壓力室13、14簡(jiǎn)稱為壓力室13、14。在本實(shí)施方式中，第一活塞側(cè)壓力室13及第一活塞側(cè)回路102構(gòu)成第一活塞側(cè)系 統(tǒng)，第二活塞側(cè)壓力室14及第二活塞側(cè)回路104構(gòu)成第二活塞側(cè)系統(tǒng)。液壓控制單元100和四輪(FR、RL、FL、RR)的各輪缸106通過配管(第一活塞側(cè) 配管108、第二活塞側(cè)配管110)連接。第一活塞側(cè)配管108與第一活塞側(cè)回路102對(duì)應(yīng)， 從液壓控制單元100延伸且前端側(cè)分支，與對(duì)應(yīng)于右前輪(FR)、左后輪(RL)的輪缸106連 接。此外，第二活塞側(cè)配管110與第二活塞側(cè)回路104對(duì)應(yīng)，從液壓控制單元100延伸且前 端側(cè)分支，與對(duì)應(yīng)于左前輪(FL)、右后輪(RR)的輪缸106連接。由所述配管108、110構(gòu)成 所謂的X式配管。電動(dòng)倍力裝置50具備作為主缸2的第一活塞共用的后述的活塞組裝體51、包含 對(duì)構(gòu)成活塞組裝體51的助力活塞(第一活塞)52施予推力的后述的電動(dòng)機(jī)64的電動(dòng)促動(dòng) 器53。這些活塞組裝體51 (助力活塞52)及電動(dòng)促動(dòng)器53配設(shè)在固定于車廂壁3上的殼 體54的內(nèi)部及外部。下面，將助力活塞52也稱為第一活塞52。 電動(dòng)倍力裝置50還具備由于制動(dòng)踏板8的操作而進(jìn)退移動(dòng)、且第一活塞側(cè)壓力室 13的液壓進(jìn)行作用的輸入桿9及輸入活塞58 (輸入部件)。構(gòu)成活塞組裝體51的第一活塞52由于包含電動(dòng)機(jī)64的電動(dòng)促動(dòng)器53受到推力 而進(jìn)退移動(dòng)。電動(dòng)倍力裝置50利用從制動(dòng)踏板8施予輸入桿9的輸入推力和從電動(dòng)機(jī)64施予 第一活塞52的輔助推力而在主缸2內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)液壓。在本實(shí)施方式中，第一活塞52構(gòu)成 輔助部件?？刂破?2根據(jù)輸入桿9的動(dòng)作驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)64進(jìn)而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)促動(dòng)器53。殼體54包括經(jīng)由環(huán)形狀的安裝部件55固定于車廂壁3的前面的第一筒體56、與 該第一筒體56同軸連結(jié)的第二筒體57。所述主缸2與所述第二筒體57的前端連結(jié)。此 外，在第一筒體56上安裝有支撐板63，在該支撐板63上固定有所述電動(dòng)機(jī)64。此外，安裝 部件55以其內(nèi)徑輪轂部55a位于車廂壁3的開口 3a的方式固定于車廂壁3?；钊M裝體51構(gòu)成為以與第一活塞52可相對(duì)移動(dòng)的狀態(tài)在第一活塞52內(nèi)置輸 入活塞58。輸入活塞58在設(shè)置于其后端的大徑部58a連結(jié)從制動(dòng)踏板8延伸的輸入桿9， 由此，通過制動(dòng)踏板8的操作(踏板操作)進(jìn)退移動(dòng)。該情況下，輸入桿9以在設(shè)置于大徑 部58a的球面狀凹部58b嵌合前端部的狀態(tài)連結(jié)，由此，允許輸入桿9的搖動(dòng)。如圖1B所示，第一活塞52在長(zhǎng)度方向中間部位具有隔壁59，輸入活塞58插進(jìn)該 隔壁59而延伸。第一活塞52的前端側(cè)插入主缸2的缸筒2a內(nèi)且面對(duì)壓力室13內(nèi)。另一 方面，輸入活塞58的前端側(cè)以與壓力室13面對(duì)的方式配置于第一活塞52的內(nèi)側(cè)。第一活 塞52和輸入活塞58之間通過配置于第一活塞52的隔壁59的前側(cè)的密封部件60密封。此 外，第一活塞52和主缸2的缸主體10的引導(dǎo)件10a之間通過密封部件61密封。通過這些 密封部件60、61防止制動(dòng)液從所述壓力室13向主缸2外泄露。此外，在第一活塞52的前 端部穿設(shè)有多個(gè)形成于所述主缸2內(nèi)且未圖示的可與連接于油槽的溢流口 15連通的貫通 孔62。
5
電動(dòng)促動(dòng)器53大致包括所述電動(dòng)機(jī)64和滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65和旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)66。 電動(dòng)機(jī)64固定于與殼體54的第一筒體56 —體的支撐板63上。滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65在所述 第一筒體56的內(nèi)部包圍輸入活塞58而配設(shè)。旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)66將電動(dòng)機(jī)64的旋轉(zhuǎn)減速而 向滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65傳遞。滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65包括經(jīng)由軸承(錐面接觸軸承)67轉(zhuǎn)動(dòng)自如 地被支撐于第一筒體56的螺母部件68和在該螺母部件68經(jīng)由滾珠69嚙合的中空的絲杠 軸70。絲杠軸70的后端部被固定于殼體54的安裝部件55的環(huán)狀引導(dǎo)件71不能轉(zhuǎn)動(dòng)且可 滑動(dòng)地支撐，由此，隨著螺母部件68的旋轉(zhuǎn)而使絲杠軸70直向移動(dòng)。另一方面，旋轉(zhuǎn)傳遞 機(jī)構(gòu)66包括安裝于電動(dòng)機(jī)64的輸出軸64a的第一帶輪72、在所述螺母部件68經(jīng)由鍵73 不能轉(zhuǎn)動(dòng)地嵌合的第二帶輪74和卷繞于所述兩個(gè)帶輪72、74之間的帶(同步帶)75。第二 帶輪74比第一帶輪72直徑大，由此，電動(dòng)機(jī)64的旋轉(zhuǎn)減速并向滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65的螺母部 件68傳遞。此外，通過螺入螺母部件68的螺母76經(jīng)由第二帶輪74及擋圈77對(duì)錐面接觸 軸承67施予壓力。此外，旋轉(zhuǎn)傳遞機(jī)構(gòu)66不限于所述帶輪、帶，也可以為減速齒輪機(jī)構(gòu)。在構(gòu)成所述滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65的中空的絲杠軸70的前端部嵌合固定有凸緣部件 78。此外，在絲杠軸70的后端部嵌合固定有筒狀引導(dǎo)件79。凸緣部件78及筒狀引導(dǎo)件79 以作為滑動(dòng)引導(dǎo)所述輸入活塞58的引導(dǎo)件發(fā)揮功能的方式設(shè)定了各自的內(nèi)徑。所述凸緣 部件78隨著絲杠軸70向圖中左方向的前進(jìn)而與所述第一活塞52的后端接觸。隨著該絲 杠軸70的前進(jìn)第一活塞52也前進(jìn)。此外，在構(gòu)成殼體54的第二筒體57的內(nèi)部配設(shè)有復(fù) 位彈簧81，該復(fù)位彈簧81其一端與形成于該第二筒體57的內(nèi)面的環(huán)狀突起80卡止，另一 端與所述凸緣部件78對(duì)接。通過該復(fù)位彈簧81，將絲杠軸70在制動(dòng)器非動(dòng)作時(shí)定位于圖 示的原始位置。在所述輸入活塞58和第一活塞52彼此間劃分有環(huán)狀空間82。在該環(huán)狀空間82 配設(shè)有一對(duì)彈簧(施力機(jī)構(gòu))85 (85A、85B)，該一對(duì)彈簧其一端與設(shè)置于輸入活塞58的凸緣 83卡止，且另一端與嵌接于第一活塞52的隔壁59和第一活塞52的后端部的擋圈84分別 卡止。該一對(duì)彈簧85在制動(dòng)器非動(dòng)作時(shí)起到將輸入活塞58和第一活塞52保持于相對(duì)移 動(dòng)的中立位置的作用。在此，中立位置是指規(guī)定為相對(duì)于第一活塞52輸入活塞58能夠向 軸向兩側(cè)移動(dòng)的位置。在本第一實(shí)施方式中，在車廂內(nèi)配設(shè)有檢測(cè)相對(duì)于車身的輸入活塞58的絕對(duì)變 位的電位差計(jì)(絕對(duì)變位檢測(cè)裝置)86。該電位差計(jì)86包括內(nèi)置電阻器的主體部87、從主 體部87與輸入活塞58平行地向車廂內(nèi)延伸的傳感器桿88。該電位差計(jì)86以與輸入活塞 58平行的方式安裝在固定于殼體54的安裝部件55的內(nèi)徑輪轂部55a的托架89上。傳感器桿88由于內(nèi)置于主體部87的彈簧而持續(xù)向伸長(zhǎng)方向施力，前端與固定于 所述輸入活塞58的后端部的托架90接觸。另一方面，所述電動(dòng)機(jī)64在此由變頻控制的 DC無電刷電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。其中，為進(jìn)行旋轉(zhuǎn)控制而內(nèi)置有檢測(cè)磁極位置的分相器(> 〃)91。該分相器91兼具備如下功能，S卩，檢測(cè)電動(dòng)機(jī)64的旋轉(zhuǎn)變位(旋轉(zhuǎn)位置)，且基于 該檢測(cè)結(jié)果檢測(cè)相對(duì)于車身的第一活塞52的絕對(duì)變位。這些電位差計(jì)86和分相器91具 有檢測(cè)輸入活塞58和第一活塞52的相對(duì)變位量的變位檢測(cè)功能。由具有所述各檢測(cè)功能 的部件得到的各檢測(cè)信號(hào)，被輸送到執(zhí)行圖2所示的運(yùn)算、控制的控制器92。此外，在檢測(cè) 旋轉(zhuǎn)變位時(shí)，不局限于分相器，也可以應(yīng)用能夠檢測(cè)絕對(duì)變位(角度、旋轉(zhuǎn)位置)的旋轉(zhuǎn)型 的電位差計(jì)等。
在本實(shí)施方式中，在第一活塞側(cè)回路102設(shè)置有液壓傳感器114，檢測(cè)第一活塞側(cè) 系統(tǒng)的液壓。本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1例如裝載于混合動(dòng)力車，在減速、制動(dòng)時(shí)和以電動(dòng)機(jī) 64作為發(fā)電機(jī)工作時(shí)的再生制動(dòng)協(xié)調(diào)進(jìn)行制動(dòng)力的控制。通過進(jìn)行該再生協(xié)調(diào)控制，對(duì)于 制動(dòng)踏板的操作的減速感不會(huì)因再生制動(dòng)動(dòng)作的有無而不同，不會(huì)對(duì)駕駛員帶來不適感。下面，基于圖2、圖3A、圖3B、圖3C，與控制器92執(zhí)行的運(yùn)算、控制內(nèi)容一起說明所 述構(gòu)成的本實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)1的作用。在本實(shí)施方式中，當(dāng)?shù)谝换钊麄?cè)或第二活塞側(cè)的液壓系統(tǒng)失效時(shí)(將各系統(tǒng)的失 效適稱為第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效或第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效。圖2的步驟S210以后的處理)，使 第一活塞52 (輔助部件)相對(duì)于輸入桿9 (輸入部件)的移動(dòng)量大幅移動(dòng)而進(jìn)行控制(以 下稱為單側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)控制)。通過進(jìn)行該控制，補(bǔ)償因失效而降低的未失效的兩輪的制動(dòng) 力。此外，在沒有產(chǎn)生所述失效的情況下(以下稱為正常時(shí))，執(zhí)行通常的制動(dòng)控制(稱為 相對(duì)位置0控制)(圖2的步驟S200)。首先，對(duì)液壓系統(tǒng)未失效的正常時(shí)的通常制動(dòng)控制(相對(duì)位置0控制)進(jìn)行說明。本實(shí)施方式中，在正常時(shí)操作制動(dòng)踏板8，則輸入活塞58前進(jìn)，其動(dòng)作由電位差計(jì) 86檢測(cè)。然后，控制器92接收到來自電位差計(jì)86的信號(hào)并向電動(dòng)機(jī)64輸出驅(qū)動(dòng)指令，由 此，電動(dòng)機(jī)64旋轉(zhuǎn)。這時(shí)，基于電位差計(jì)86和分相器91的檢測(cè)信號(hào)，根據(jù)輸入活塞58的 絕對(duì)變位和第一活塞52的絕對(duì)變位的差可得到兩活塞的相對(duì)變位量。然后，根據(jù)來自電位 差計(jì)86的信號(hào)控制電動(dòng)機(jī)64的旋轉(zhuǎn)，以使得輸入活塞58和第一活塞52之間不產(chǎn)生相對(duì) 變位。該控制相當(dāng)于所述相對(duì)位置0控制。然后，通過執(zhí)行該相對(duì)位置0控制，介于兩活塞 58和52之間的一對(duì)彈簧85維持中立位置，這時(shí)的電動(dòng)倍力裝置50通過以第一活塞52的 受壓面積和輸入活塞58的受壓面積的面積比唯一地確定的一定的倍力比輸出相對(duì)于輸入 的液壓(制動(dòng)力)。按照與所述步驟S200的通常制動(dòng)控制的處理并行的方式進(jìn)行是否產(chǎn)生了失效的 判定的步驟S210的失效檢測(cè)處理，當(dāng)判定為未產(chǎn)生失效(“否”)時(shí)，返回步驟S200繼續(xù)進(jìn) 行通常制動(dòng)控制(相對(duì)位置0控制)，判定為失效產(chǎn)生(“是”)時(shí)，進(jìn)入步驟S220。如圖3A(a3)所示，步驟S210的失效檢測(cè)處理在第一活塞52的變位PPpos達(dá)到預(yù) 定的失效檢測(cè)變位PPfsl (第一位置)時(shí)，對(duì)于第一活塞側(cè)壓力室13的壓力Ppmc是否比為 了判定有無失效檢測(cè)的而預(yù)先設(shè)定的閾值Pfsl小(Ppmc < PPfsl ？)進(jìn)行比較。在該比 較的結(jié)果，壓力Ppmc比閾值Pfsl小時(shí)，判定為液壓系統(tǒng)失效。下面，對(duì)進(jìn)行所述壓力Ppmc及閾值Pfsl的比較判定的狀況等進(jìn)行說明。 即，控制器92通過進(jìn)行所述失效檢測(cè)處理，來監(jiān)視液壓回路系統(tǒng)(第一活塞側(cè)、第 二活塞側(cè)系統(tǒng))中是否產(chǎn)生失效。此外，控制器92在執(zhí)行所述相對(duì)位置0控制時(shí)，對(duì)電動(dòng) 機(jī)64進(jìn)行控制，使得由電位差計(jì)86的輸入得到的輸入活塞58的變位IRpos和通過由分相 器91輸入得到的第一活塞52的變位PPpos的輸入輸出，呈現(xiàn)例如用圖3C(c3)的(1)的點(diǎn) 劃線表示的特性。在此，對(duì)于來自駕駛員的踏板踩踏輸入，如圖3C(c4)的(1)的點(diǎn)劃線部 分所示，將輸入活塞58的初始變位0 實(shí)際制動(dòng)力開始作用的變位(在壓力室13、14產(chǎn)生 液壓的位置)的行程量稱為輸入活塞58的無效行程IR0。 如圖3A(al)所示，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，即使依據(jù)圖3C(c3)的(1)的 輸入輸出特性，根據(jù)輸入活塞58的變位增加第一活塞52的變位，由于第二活塞側(cè)壓力室14內(nèi)的制動(dòng)液從液壓回路系統(tǒng)向外部抽出，因此，第二活塞側(cè)壓力室14的壓力不產(chǎn)生(增 加)。另一方面，在第一活塞側(cè)壓力室13中，當(dāng)使第一活塞52的變位前進(jìn)時(shí)，由于被封閉在 第一活塞側(cè)壓力室13內(nèi)的制動(dòng)液向前推壓第二活塞12，第一活塞側(cè)壓力室13的壓力保持 在超過無效行程IR0時(shí)的一定液壓而未增加的狀態(tài)，因此，第二活塞12僅僅變位了第一活 塞52的變位量。此外，如圖3A(a2)所示，在第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，即使根據(jù)輸入活塞58 的變位增加第一活塞52的變位，由于第一活塞側(cè)壓力室13內(nèi)的制動(dòng)液從液壓回路系統(tǒng)被 抽出到外部，因此，第一活塞側(cè)壓力室13的壓力不產(chǎn)生(增加)。此外，由第一活塞側(cè)壓力 室13的液壓產(chǎn)生動(dòng)力沒有被傳遞到第二活塞12，因此，第二活塞12不前進(jìn)，第二活塞側(cè)壓 力室14的液壓直到第一活塞52與第二活塞12抵接為止不會(huì)產(chǎn)生(增加)。因此，在第二 活塞側(cè)系統(tǒng)或第一活塞側(cè)系統(tǒng)任一方失效的情況下，如圖3A(a3)所示，即使第一活塞52的 變位PPpos增加，第一活塞側(cè)壓力室13的壓力Ppmc也為不增加狀態(tài)。針對(duì)第一活塞側(cè)、第 二活塞側(cè)系統(tǒng)的失效和液壓等基于所述狀況，如上所述那樣，通過失效檢測(cè)處理進(jìn)行壓力 Ppmc及閾值Pfsl的比較判定，判定有無檢測(cè)出失效。在所述步驟S220中，判定是否執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制(是否是再生協(xié)調(diào)中)，當(dāng)判定 為不在再生協(xié)調(diào)中(“否”)時(shí)，進(jìn)入步驟S240，判定為在再生協(xié)調(diào)中(“是”)時(shí)，進(jìn)入步驟 S230。在步驟S230中，執(zhí)行失效時(shí)后述的制動(dòng)控制，因此，基于來自上位系統(tǒng)的指令取 消再生協(xié)調(diào)控制指令。這是基于以下理由進(jìn)行的。即，步驟S230的再生協(xié)調(diào)控制取消處理 在步驟S210判定為產(chǎn)生失效(“是”)并在接下來的步驟S220判定為再生協(xié)調(diào)中(“是”) 時(shí)進(jìn)行。由于本實(shí)施方式采用所述X式配管，因此，在所述失效產(chǎn)生時(shí)，進(jìn)行再生協(xié)調(diào)的制 動(dòng)控制時(shí)，左右輪的制動(dòng)力的平衡被破壞。為避免這樣的左右輪制動(dòng)力平衡被破壞的情況， 如上所述，取消再生協(xié)調(diào)控制指令。而且，這樣通過取消再生協(xié)調(diào)控制指令，可以消除導(dǎo)致 左右輪的制動(dòng)力平衡被破壞。接著步驟S230的再生協(xié)調(diào)控制取消處理，執(zhí)行步驟S240。在步驟S240中，由于識(shí) 別第一活塞側(cè)系統(tǒng)及第二活塞側(cè)系統(tǒng)其中哪一方已失效，因此，如圖3C(c3)所示，與輸入 活塞58的變位IRpos無關(guān)，控制器92使第一活塞52的變位PPpos前進(jìn)到規(guī)定的失效檢測(cè) 變位PPfs2 (第二位置)。接著步驟S240，在步驟S250中進(jìn)行如下判定，即，判定第一活塞52的變位PPpos 為失效檢測(cè)變位PPfs2時(shí)的第一活塞側(cè)壓力室13的壓力Ppmc是否比用于進(jìn)行失效檢測(cè)位 置的識(shí)別的預(yù)先設(shè)定的閾值Pfs2大(Ppmc > Pfs2 ？)在步驟S250中，當(dāng)判定為壓力Ppmc比閾值Pfs2大(“是”)時(shí)，作為第二活塞側(cè)系 統(tǒng)失效，而進(jìn)入步驟S260。此外，在步驟S250中判定為壓力Ppmc為閾值Pfs2以下(“否”) 時(shí)，進(jìn)入步驟S251。在步驟S251中進(jìn)行如下判定，即，判定第一活塞52的變位PPpos為失 效檢測(cè)變位PPfs2時(shí)的電動(dòng)機(jī)電流Ipmc是否比為了進(jìn)行失效檢測(cè)位置的識(shí)別而預(yù)先設(shè)定 的閾值Ifs2大(Ipmc > Ifs2 ？)。在步驟S251中判定為電動(dòng)機(jī)電流Ipmc比閾值Ifs2大 (“是”)時(shí)，作為第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效而進(jìn)入步驟S261，在所述步驟S251中判定為電動(dòng)機(jī) 電流Ipmc為閾值Ifs2以下(“否”)時(shí)，作為第一活塞側(cè)系統(tǒng)及第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效(全 失效)而進(jìn)入步驟S262。這樣，通過進(jìn)行步驟S250及步驟S251的處理而識(shí)別失效位置。
所述步驟S240及步驟S250的處理，對(duì)于第一活塞側(cè)系統(tǒng)、第二活塞側(cè)系統(tǒng)的失效 和液壓等，基于具有的如下特性進(jìn)行。對(duì)于將所述步驟S240的第一活塞側(cè)52的變位PPpos 前進(jìn)到規(guī)定的失效檢測(cè)變位PPfs2，在圖3B(b)所示第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，與輸入 活塞58的移動(dòng)量無關(guān)，利用第一活塞側(cè)壓力室13的液壓產(chǎn)生的力將第二活塞12推進(jìn)到 與主缸2的內(nèi)端部抵接的位置。抵接后，由于第二活塞12的變位受到主缸2的端部限制， 因此，如圖3B(b3)的實(shí)線(2)所示，在第一活塞側(cè)壓力室13內(nèi)產(chǎn)生與第一活塞52的變位 PPfs2相當(dāng)?shù)囊簤?。此外，如圖3B(b2)所示，在第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效或全失效的情況下，第一活塞52 被推到與第二活塞側(cè)壓力室14的端部抵接的位置，抵接后，第二活塞側(cè)壓力室14內(nèi)的液壓 的反作用力通過第二活塞12的端部傳遞到第一活塞52。這時(shí)，由于第一活塞側(cè)壓力室13 沒有液壓源，因此，如圖3B(b3)的虛線(3)所示，第一活塞側(cè)壓力室13的壓力Ppmc為0。這樣，通過判定在步驟S240使第一活塞52的變位PPpos前進(jìn)到規(guī)定的失效檢測(cè) 變位PPfs2后，在步驟S250的第一活塞側(cè)壓力室13的壓力Ppmc是否比閾值Pfs2大，能夠 判定第二活塞側(cè)系統(tǒng)是否失效。此外，通過進(jìn)行所述步驟S240的處理，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，由于與 輸入活塞58的移動(dòng)量無關(guān)，將與第二活塞側(cè)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的第二活塞12推進(jìn)到與主缸2的端 部抵接的位置，因此，能夠迅速產(chǎn)生液壓。接著，所述步驟S251處理對(duì)于第一活塞側(cè)失效、第一活塞側(cè)的液壓及電動(dòng)機(jī)電流 Ipmc等基于如下特性進(jìn)行。S卩，如圖3B(b4)的實(shí)線(2)所示，在只是第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效 的情況下，第二活塞側(cè)壓力室14內(nèi)的液壓的反作用力通過第二活塞12的端部傳遞到第一 活塞52。這時(shí)，控制器92控制電動(dòng)機(jī)64的旋轉(zhuǎn)以抵抗被傳遞到第一活塞52的反作用力 時(shí)，因此，產(chǎn)生(上升)與所述反作用力相當(dāng)?shù)碾妱?dòng)機(jī)電流Ipmc。此外，在全失效的情況下，如圖3B(b4)的虛線(3)所示，電動(dòng)機(jī)64成為無負(fù)載狀 態(tài)，因此，電動(dòng)機(jī)電流Ipmc為0。根據(jù)這種特性，在步驟S251中，通過對(duì)于將第一活塞52的 變位PPpos推進(jìn)到失效檢測(cè)變位PPfs2時(shí)的電動(dòng)機(jī)電流Ipmc和為了進(jìn)行失效檢測(cè)位置的 識(shí)別而預(yù)先設(shè)定的閾值Ifs2的大小關(guān)系進(jìn)行比較，能夠判定是第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效還是 全失效。此外，即使在僅是第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，如圖3B(b3)的實(shí)線(2)所示，由 于抵抗第一活塞側(cè)壓力室13的液壓的反作用力而控制電動(dòng)機(jī)64的旋轉(zhuǎn)，因此，同樣產(chǎn)生與 所述反作用力相當(dāng)?shù)碾妱?dòng)機(jī)電流Ipmc。在步驟S250作為第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效后的步驟S260，如圖3C(cl)所示，在僅是第 二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，在第二活塞12的變位由主缸2的端部限制的狀態(tài)下，控制器 92對(duì)于輸入活塞58的變位IRpos根據(jù)后述的輸入輸出特性控制第一活塞52的變位PPpos。如圖3C(c4)所示，在輸入活塞58的無效行程IR0 (相對(duì)于來自駕駛員的踏板踩 踏力，輸入活塞58的初始變位0 實(shí)際開始施加液壓的變位的行程量)的基礎(chǔ)上，產(chǎn)生到 步驟S210的失效檢測(cè)期間發(fā)生的無效行程Irfsl-IRO (在正常時(shí)，開始施加倍力時(shí)的輸入 活塞58的變位 失效檢測(cè)時(shí)的輸入活塞58的變位IRfsl的行程量)。為補(bǔ)償所述輸入活 塞58的無效行程、和補(bǔ)償單側(cè)系統(tǒng)失效的制動(dòng)力降低，如圖3C(c3)中實(shí)線(2)所示，第二 活塞側(cè)系統(tǒng)的單側(cè)系統(tǒng)失效識(shí)別以后，變更輸入活塞58的變位IRpos和第一活塞52的變 位PPpos的輸入輸出特性。即，對(duì)于輸入活塞58的變位IRpos，進(jìn)行將第一活塞52的變位
9PPpos比正常時(shí)更多的前進(jìn)的控制(以下稱為相對(duì)位置前進(jìn)控制)。作為所述相對(duì)位置前進(jìn)控制(相對(duì)于輸入活塞58的變位IRpos，使第一活塞52的 變位PPpos比正常時(shí)更大的前進(jìn)的控制)的一例，在本實(shí)施方式中，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效 時(shí)，針對(duì)使得相對(duì)于所述輸入活塞58的移動(dòng)量的第一活塞52的移動(dòng)量比所述兩個(gè)系統(tǒng)正 常時(shí)的移動(dòng)量增大，采用使得成為相對(duì)于輸入活塞58的移動(dòng)量的第一活塞52的移動(dòng)量的 比率超過1的規(guī)定值(1. 5,2. 0,2. 3等固定值)進(jìn)行的控制。在步驟S251作為第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效后的步驟S261中，如圖3C(c2)所示，在僅 是第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，在第一活塞52與第二活塞側(cè)壓力室14的端部抵接的狀 態(tài)下，控制器92相對(duì)于輸入活塞58的變位IRpos根據(jù)后述的輸入輸出特性來控制第一活 塞52的變位PPpos。在第一活塞側(cè)壓力室13不產(chǎn)生液壓，而對(duì)輸入活塞58不施予反作用力，因此，在 與步驟S260同樣地進(jìn)行相對(duì)位置前進(jìn)控制的情況下，在第二活塞側(cè)壓力室14中容易產(chǎn)生 與車輪鎖定相當(dāng)?shù)囊簤?。為避免該現(xiàn)象，如圖3C(c3)中虛線(3)所示，第一活塞側(cè)系統(tǒng)的 單側(cè)系統(tǒng)失效識(shí)別以后，在步驟S261進(jìn)行與正常時(shí)同樣的相對(duì)位置0控制。此外，在該情 況下，也可以不進(jìn)行相對(duì)位置0控制，而是進(jìn)行以下所示的碰撞控制。所謂碰撞控制是指， 在第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)，預(yù)先以輸入活塞58的前端與第二活塞12的端部碰撞的方式設(shè) 定輸入活塞58的長(zhǎng)度，以向輸入活塞58傳遞第二活塞側(cè)壓力室14的液壓反作用力的方式 控制第一活塞52的變位PPpos。該情況下，也可以按照使得相對(duì)于輸入活塞58的移動(dòng)量的 第一活塞52的移動(dòng)量比所述兩個(gè)系統(tǒng)正常時(shí)的移動(dòng)量減小的方式進(jìn)行控制。此外，在步驟S262中，作為全失效時(shí)的處置，停止對(duì)于電動(dòng)促動(dòng)器53的驅(qū)動(dòng)控制。在本第一實(shí)施方式中，如上所述，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)，相對(duì)于輸入活塞 58 (輸入部件)的移動(dòng)量使第一活塞52 (輔助部件)更大幅度移動(dòng)，從而提高未失效的第一 活塞側(cè)的壓力，因此，在沒有任何處置措施的情況下，能夠補(bǔ)償因失效而降低的第一活塞側(cè) 的兩輪量的制動(dòng)力，能夠在未失效的系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。此外，通過提高第一活塞側(cè) 的壓力，液壓反作用力施予輸入活塞58及輸入桿9 (輸入部件)，由此，能夠得到良好的踏板 踩踏感。在本第一實(shí)施方式中，如上所述，在至少第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，能夠使未 失效的系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。因此，能夠避免在所述現(xiàn)有技術(shù)中失效時(shí)可能導(dǎo)致的未 失效系統(tǒng)的制動(dòng)力的不足，能夠使未失效的系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。此外，在本第一實(shí)施方式中，僅在第一活塞側(cè)回路102設(shè)置液壓傳感器114進(jìn)行失 效檢測(cè)及位置識(shí)別，與在多個(gè)部位設(shè)置液壓傳感器114的情況相比，能夠?qū)崿F(xiàn)減小設(shè)置空 間、降低安裝工時(shí)及成本。此外，在第一實(shí)施方式中，通過比較第一活塞52的特定變位時(shí)的第一活塞側(cè)壓力 室13的壓力和失效檢測(cè)用的閾值而進(jìn)行失效檢測(cè)。但不限于此，也可以計(jì)算出相對(duì)于第一 活塞52的變位PPpos由控制器計(jì)算出的目標(biāo)第一活塞側(cè)壓力室13的壓力和由液壓傳感器 114計(jì)測(cè)出的第一活塞側(cè)壓力室13的壓力的差壓，通過比較所述差壓和預(yù)先設(shè)定的閾值的 大小關(guān)系進(jìn)行判定。在所述第一實(shí)施方式中，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)，針對(duì)相對(duì)于所述輸入活塞58 的移動(dòng)量使第一活塞52更大幅度移動(dòng)，采用如下控制，即，使得相對(duì)于輸入活塞58的移動(dòng)量(輸入活塞58的變位IRpos)的第一活塞52的移動(dòng)量(第一活塞52的變位PPpos的前 進(jìn)量)的比率成為超過1的規(guī)定值(1.5、2.0、2.5等固定值)。取而代之，作為所述規(guī)定值， 也可以在不是固定值而超過1的范圍內(nèi)，設(shè)定為伴隨輸入活塞58的移動(dòng)而以規(guī)定比例增加 或減少的可變值，或在超過1的范圍，設(shè)定為伴隨輸入活塞58的移動(dòng)曲線性變化的值。此外，在第一活塞側(cè)壓力室13的液壓回路系統(tǒng)(第一活塞側(cè)系統(tǒng))及第二活塞側(cè) 壓力室14的液壓回路系統(tǒng)(第二活塞側(cè)系統(tǒng))各自設(shè)置有液壓傳感器114的系統(tǒng)的情況 下，針對(duì)第一活塞側(cè)、第二活塞側(cè)系統(tǒng)的失效檢測(cè)方法，可以如下方式進(jìn)行。該系統(tǒng)的情況 下，分別計(jì)算出由控制器92基于第一活塞52的變位計(jì)算出的作為目標(biāo)的第一活塞側(cè)系統(tǒng) (壓力室13)的壓力、和由所述各傳感器114計(jì)測(cè)的第一活塞側(cè)系統(tǒng)(壓力室13)及第二活 塞側(cè)系統(tǒng)(壓力室14)的壓力的差壓，通過比較所述差壓和預(yù)先設(shè)定的閾值的大小關(guān)系，將 未達(dá)到所述閾值側(cè)的系統(tǒng)判定為失效，由此檢測(cè)單側(cè)系統(tǒng)失效。此外，也可以使用由所述各 液壓傳感器114計(jì)測(cè)的第一活塞側(cè)系統(tǒng)(壓力室13)及第二活塞側(cè)系統(tǒng)(壓力室14)的壓 力，如所述步驟S210的失效檢測(cè)處理所述的那樣，通過將第一活塞52的特定變位的第一活 塞側(cè)系統(tǒng)(壓力室13)及第二活塞側(cè)系統(tǒng)(壓力室14)的壓力和失效檢測(cè)用的閾值比較而 進(jìn)行失效檢測(cè)。此外，在所述實(shí)施方式中也可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，在第一活塞側(cè)、第二活塞側(cè)系 統(tǒng)中的任一系統(tǒng)失效時(shí)，在解除制動(dòng)踏板8的操作時(shí)，控制器92按照使得失效的系統(tǒng)的活 塞停止在其前端與缸或其它的活塞抵接的位置的方式控制電動(dòng)促動(dòng)器53。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)， 能夠迅速地產(chǎn)生液壓。此外，在所述實(shí)施方式中，在步驟S250中，基于壓力Ppmc判定第二活塞側(cè)系統(tǒng)的 失效，之后，在步驟S251中基于電流Ipmc判定第一活塞側(cè)系統(tǒng)的失效及全失效，但是，這些 步驟的順序也可以顛倒。這是因?yàn)?，在第一活?2的變位PPpos為失效檢測(cè)部位PPfs2時(shí)， 可以根據(jù)壓力Ppmc和電流Ipmc的組合判定失效的系統(tǒng)，即與該判定順序無關(guān)。S卩，第一活塞側(cè)系統(tǒng)(設(shè)置有壓力傳感器的系統(tǒng))失效的情況下，壓力Ppmc比 Pfs2 小(Ppmc < Pfs2)，且電流 Ipmc 比 Ifs2 大(Ipmc > Ifs2)。此外，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)(未設(shè)置壓力傳感器的系統(tǒng))失效的情況下，壓力Ppmc 比 Pfs2 大(Ppmc < Pfs2)，且電流 Ipmc 比 Ifs2 大(Ipmc > Ifs2)。而且，在全系統(tǒng)失效的情況下，壓力Ppmc比Pfs2小(Ppmc < Pfs2)，且電流Ipmc 比 Ifs2 小(Ipmc < Ifs2)。因此，通過判定壓力和電流的大小，與判定的順序無關(guān)，可以檢測(cè)出是哪個(gè)系統(tǒng)失效。具體而言，在首先執(zhí)行步驟S251的情況下，只要為“否”，就能夠判定為全系統(tǒng)失 效(S262)。而且，在步驟S251中只要是“是”，接著就執(zhí)行步驟S250，只要是“否”，就判定為 第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效，執(zhí)行步驟S261。此外，只要是“是”，就判定為第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效， 執(zhí)行步驟S260。此外，在所述實(shí)施方式中，將液壓傳感器114設(shè)置于第一活塞側(cè)系統(tǒng)，但是，也可 以設(shè)置于第二活塞側(cè)系統(tǒng)。該情況下，進(jìn)行第一活塞52的變位PPpos為失效檢測(cè)變位PPfs2 時(shí)的第二活塞側(cè)壓力室14的壓力Psmc是否比為了進(jìn)行失效檢測(cè)位置的識(shí)別而預(yù)先設(shè)定的 閾值Pfs2 (Psmc > Pfs2 ？)大的判定。而且，當(dāng)判定為壓力Psmc比閾值Pfs2大(“是”)時(shí)，能夠判定為第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效。此外，在所述實(shí)施方式中，在步驟S210中，雖然在第一活塞52的變位PPpos達(dá)到 預(yù)先設(shè)定的失效檢測(cè)變位PPfsl時(shí)，將第一活塞側(cè)壓力室13的壓力Ppmc與為了判定有無 檢測(cè)出失效而預(yù)先設(shè)定的閾值Pfsl相比較(PpmC<Pfsl ？)，但是，也可以將電動(dòng)機(jī)電流 Ipmc與為了判定有無失效檢測(cè)而預(yù)先設(shè)定的電流閾值Ifsl相比較。該比較結(jié)果，在電流 Ipmc比閾值Ifsl小時(shí)，可以判定為液壓系統(tǒng)失效。(第二實(shí)施方式)在所述第一實(shí)施方式中，在踏板踩踏時(shí)檢測(cè)到失效后，暫時(shí)脫離踏板后，檢測(cè)到第 二次以后的踏板踩踏的情況下，此時(shí)，進(jìn)行失效檢測(cè)時(shí)，每次都產(chǎn)生如圖3C(c4)所示的失 效檢測(cè)時(shí)的無效行程Irfsl-IRO。與之相對(duì)，為防止所述失效檢測(cè)時(shí)的無效行程Irfsl-IRO 在每次檢測(cè)第二次以后的踏板踩踏時(shí)都產(chǎn)生，有控制器92存儲(chǔ)上次失效檢測(cè)處理結(jié)果的 對(duì)策例子(以下稱為第二實(shí)施方式)。第二實(shí)施方式，對(duì)于對(duì)策例子，控制器92(以下簡(jiǎn)稱為第二實(shí)施方式的控制器 92B)執(zhí)行的圖4A及圖4B所示的運(yùn)算、控制內(nèi)容與第一實(shí)施方式的控制器92執(zhí)行的運(yùn)算、 控制內(nèi)容(圖2)相比不同。以下，基于圖4A、圖4B，參照?qǐng)D1A、圖1B、圖2、圖3A、圖3C、圖 5說明第二實(shí)施方式。此外，在圖4A及圖4B中，雖然第二實(shí)施方式的控制器92B執(zhí)行的步驟和第一實(shí)施 方式的控制器92執(zhí)行的步驟(圖2)標(biāo)記不同，但是，執(zhí)行的內(nèi)容包含同等的部分。下面， 將同等內(nèi)容的步驟在如下對(duì)應(yīng)所示。步驟S400-步驟 S200、步驟 S420-步驟 S210、步驟S430-步驟 S220、步驟 S431-步驟 S220、步驟S440-步驟 S230、步驟 S441-步驟 S230、步驟S480-步驟 S260、步驟 S481-步驟 S261、步驟S482-步驟 S262、步驟 S483-步驟 S260、步驟S484-步驟 S261、步驟 S485-步驟 S262、如圖4A所示，第二實(shí)施方式的控制器92B，其控制程序中包含步驟S420，在步驟 S420中，始終監(jiān)視是否在液壓回路系統(tǒng)中產(chǎn)生失效。此外，接著圖4A的步驟S400 (參照?qǐng)D2的步驟S200)，在步驟S410中，第二實(shí)施方 式的控制器92B判定如下情況，即，在檢測(cè)出失效后，在一次脫離踏板后是否進(jìn)行了第二次 以后的踏板踩踏(在上次的失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效，并且駕駛員進(jìn)行了第二次以后的踏 板踩踏)。在步驟S410中判定為在上次的失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效且駕駛員進(jìn)行了第二次 以后的踏板踩踏(“是”)的情況下，由于跳過所述步驟S420的失效檢測(cè)處理，因此，進(jìn)入圖 4B的步驟S431。在步驟S410中判定為在上次的失效檢測(cè)處理沒有檢測(cè)出失效(“否”)的情況下， 由于進(jìn)行通常監(jiān)視，因此，進(jìn)入步驟S420。對(duì)于在步驟S410的判定中所使用的“在上次失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效”，在后述 的步驟S460使用與失效位置檢測(cè)對(duì)應(yīng)進(jìn)行的存儲(chǔ)處理結(jié)果。在本實(shí)施方式中，存儲(chǔ)上次的 失效檢測(cè)處理的結(jié)果，針對(duì)使用該結(jié)果進(jìn)行所述步驟S410的判定處理及在步驟S410中為“是”判定的情況下進(jìn)行的所述步驟S420的失效檢測(cè)處理進(jìn)行跳過處理(以下簡(jiǎn)稱為跳過 處理)，這是基于如下理由。即，在踏板踩踏時(shí)檢測(cè)出失效后，在一次脫離踏板后檢測(cè)到第二次以后的踏板 踩踏的情況下，進(jìn)行失效檢測(cè)時(shí)，每次都產(chǎn)生圖3C(c4)所示的失效檢測(cè)時(shí)的無效行程 IRfsl-IRO。為避免這種情況，進(jìn)行所述步驟S410的判定處理及所述跳過處理。在步驟S450中，如圖5(e4)的實(shí)線(1)、虛線(2)所示，在檢測(cè)出失效的情況下， 與輸入活塞58的變位無關(guān)，將第一活塞52從失效檢測(cè)變位PPfsl推進(jìn)到活塞抵接變位 PPfs3。之所以執(zhí)行該處理是因?yàn)椋诘谝换钊麄?cè)系統(tǒng)或第二活塞側(cè)系統(tǒng)的任一方失效的情 況下，當(dāng)根據(jù)后述的理由原樣地繼續(xù)進(jìn)行相對(duì)位置0控制時(shí)，如圖5 (e3)所示，在第一活塞 52的變位PPpos成為活塞抵接變位PPfs3期間，無法得到所期望的倍力比產(chǎn)生的制動(dòng)力。在此，圖5(el)、圖5(e2)所示，第一活塞52的活塞抵接變位PPfs3是失效的系統(tǒng) 的活塞移動(dòng)到其前端與缸或其它的活塞抵接的位置所需要的第一活塞52的變位PPpos。如圖3A(al)所示，在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，即使根據(jù)輸入活塞58的變位 增加第一活塞52的變位，也不會(huì)產(chǎn)生來自第二活塞側(cè)壓力室14的反作用力。因此，第一活 塞側(cè)壓力室13的壓力維持不增壓的狀態(tài)，通過第一活塞側(cè)壓力室13的液壓產(chǎn)生的反作用 力，使第二活塞12僅變位第一活塞52的變位量。此外，由于第二活塞側(cè)壓力室14不產(chǎn)生 液壓，因此，第二活塞側(cè)壓力室14的壓力不增加，因此，不能得到所期望的倍力比產(chǎn)生的制 動(dòng)力。此外，同樣，如圖3A(a2)所示，在第一活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，即使根據(jù)輸入活 塞58的變位增加第一活塞52的變位，在第一活塞側(cè)壓力室13也不產(chǎn)生液壓，因此，第一活 塞側(cè)壓力室13的壓力不增加。此外，由于不能向第二活塞12傳遞第一活塞側(cè)壓力室13的 液壓產(chǎn)生的力，第二活塞側(cè)壓力室14不產(chǎn)生液壓，因此，不能得到所期望的液壓產(chǎn)生的制 動(dòng)力。在步驟S451中，如圖5(e4)的實(shí)線(3)、虛線(4)所示，與輸入活塞58的變位無 關(guān)，使第一活塞52從初始位置0前進(jìn)到活塞抵接變位PPfs3。之所以執(zhí)行該處理是因?yàn)椋谑z測(cè)出后檢測(cè)到駕駛員的踏板操作的第二次踩 踏的情況下，如圖5 (e3)所示，第一活塞52的變位PPpos到成為活塞抵接變位PPfs3期間 不能得到所期望的液壓產(chǎn)生的制動(dòng)力。在步驟S460中，第二實(shí)施方式的控制器92B根據(jù)第二活塞側(cè)系統(tǒng)/第一活塞側(cè)系 統(tǒng)的失效位置切換控制，因此，由未圖示的失效位置檢測(cè)裝置檢測(cè)出失效位置，并且存儲(chǔ)所 述失效位置檢測(cè)裝置檢測(cè)出的失效位置。之所以存儲(chǔ)檢測(cè)出的失效位置是因?yàn)?，通過使用 該存儲(chǔ)的失效位置，防止每檢測(cè)出第二次以后的踏板踩踏時(shí)每次都產(chǎn)生失效檢測(cè)時(shí)的無效 行程IRfsl-IRO (參照步驟S410)。作為失效位置檢測(cè)裝置，采用下述(a)、(b)中任一種檢測(cè)裝置。(a)該檢測(cè)裝置，根據(jù)相對(duì)于第一活塞52的變位的第一活塞側(cè)壓力室13的壓力 Ppmc和電動(dòng)機(jī)電流Ipmc的特性，檢測(cè)第二活塞側(cè)系統(tǒng)/第一活塞側(cè)系統(tǒng)的任一方是否失效 (參照第一實(shí)施方式的步驟S240、步驟S250、步驟S251)。(b)該檢測(cè)裝置，在第一活塞側(cè)壓力室13的液壓回路系統(tǒng)及第二活塞側(cè)壓力室14 的液壓回路系統(tǒng)各自設(shè)置液壓傳感器114，分別計(jì)算出由第二實(shí)施方式的控制器92B基于第一活塞52的變位計(jì)算出的目標(biāo)第一活塞側(cè)壓力室13的壓力、以及由所述各液壓傳感器 114計(jì)測(cè)的第一活塞側(cè)壓力室13及第二活塞側(cè)壓力室14的壓力的差壓，通過比較所述差壓 與預(yù)先設(shè)定的閾值的大小關(guān)系，將沒有達(dá)到所述閾值的一側(cè)的壓力室系統(tǒng)判定為失效，由 此檢測(cè)出單側(cè)系統(tǒng)失效。在步驟S470中，判定失效位置是否是第二活塞側(cè)壓力室14。在步驟S470中判 定為“是”(失效位置是第二活塞側(cè)壓力室14)時(shí)，進(jìn)入步驟S480。在步驟S470中判定為 “否”(失效位置不是第二活塞側(cè)壓力室14)時(shí)，進(jìn)入步驟S471。在步驟S471中判定失效位 置是否是第一活塞側(cè)壓力室13。在步驟S471中判定為“是”(失效位置是第一活塞側(cè)壓力 室13)時(shí)，進(jìn)入步驟S481。在步驟S471中判定為“否”(失效位置不是第一活塞側(cè)壓力室 13)時(shí)，進(jìn)入步驟S482。在步驟S472中判定失效位置是否是第二活塞側(cè)壓力室14。在步驟S472中判定為 “是”(失效位置是第二活塞側(cè)壓力室14)時(shí)，進(jìn)入步驟S483。在步驟S472中判定為“否”(失 效位置不是第二活塞側(cè)壓力室14)時(shí)，進(jìn)入步驟S473。在步驟S473中判定失效位置是否 是第一活塞側(cè)壓力室13。在步驟S473中判定為“是”(失效位置是第一活塞側(cè)壓力室13) 時(shí)，進(jìn)入步驟S484。在步驟S473中判定為“否”(失效位置不是第一活塞側(cè)壓力室13)時(shí)， 進(jìn)入步驟S485。根據(jù)該第二實(shí)施方式，在踏板踩踏時(shí)檢測(cè)出失效后，在檢測(cè)出一次脫離踏板后第 二次以后的踏板踩踏的情況下，在步驟S410中判定為“是”，跳過步驟S420的失效檢測(cè) 處理。因此，能夠避免每次檢測(cè)出第二次踏板踩踏時(shí)每次都產(chǎn)生失效檢測(cè)時(shí)的無效行程 IRfsl-IRO 的情況。(第三實(shí)施方式)在所述第一實(shí)施方式中，在失效檢測(cè)出后駕駛員脫離踏板時(shí)，根據(jù)輸入活塞58的 變位IRpos使第一活塞52的變位恢復(fù)到初始變位0，在檢測(cè)出單側(cè)系統(tǒng)失效后，每次檢測(cè)出 踏板踩踏時(shí)，在第一活塞52的變位PPpos成為活塞抵接變位PPfs3期間不能得到所期望的 液壓產(chǎn)生的制動(dòng)力。與之相對(duì)，為了在失效檢測(cè)出后的踏板踩踏時(shí)將第一活塞52的變位總 是從活塞抵接變位PPfs3開始，有如下對(duì)策例子(以下稱為第三實(shí)施方式)，即，控制器92 預(yù)先存儲(chǔ)上次的失效檢測(cè)/失效位置檢測(cè)處理的結(jié)果。在第三實(shí)施方式中，其控制器92 (以下稱為第三實(shí)施方式的控制器92C)第三實(shí)施 方式的控制器92C執(zhí)行的圖6A及圖6B所示的運(yùn)算、控制內(nèi)容與第一實(shí)施方式的控制器92 執(zhí)行的運(yùn)算、控制內(nèi)容(圖2)相比不同的點(diǎn)為主要的不同。以下，基于圖6A、圖6B、圖7，參 照?qǐng)D1A、圖1B、圖2說明第三實(shí)施方式。此外，在圖6A及圖6B中，第三實(shí)施方式的控制器92C執(zhí)行的步驟和第一實(shí)施方式 的控制器92執(zhí)行的步驟(圖2)標(biāo)記不同，但是，執(zhí)行的內(nèi)容包含同等的部分。下面，將同 等內(nèi)容的步驟對(duì)應(yīng)表示。步驟S600-步驟 S200、步驟 S620-步驟 S210、步驟S630-步驟 S220、步驟 S631-步驟 S220、步驟S640-步驟 S230、步驟 S641-步驟 S230、步驟S650-步驟 S240、步驟 S660-步驟 S250、步驟S661-步驟 S251、步驟 S670-步驟 S260、
14
步驟S671-步驟 S261、步驟 S672-步驟 S262、步驟S673-步驟 S260、步驟 S674-步驟 S261、步驟S675-步驟 S262,如圖6A所示，第三實(shí)施方式的控制器92C的控制程序中包含步驟S620，在步驟 S620中，總是監(jiān)視在液壓回路系統(tǒng)中有沒有失效產(chǎn)生。此外，接著圖6A的步驟S600(參照 圖2的步驟S200)，在步驟S610中，第三實(shí)施方式的控制器92C判定如下情況，即，在檢測(cè)出 失效后，在一次脫離踏板后是否進(jìn)行了第二次以后的踏板踩踏(由上次的失效檢測(cè)處理檢 測(cè)出失效，且駕駛員已進(jìn)行第二次以后的踏板踩踏)。在步驟S610中判定為“是”(由上次的失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效，且駕駛員進(jìn)行了 第二次以后的踏板踩踏)的情況下，跳過所述步驟S620的失效檢測(cè)處理，進(jìn)入圖6B的步驟 S631。在步驟S610中判定為“否”(判定為“否”不僅是在未進(jìn)行所述“由上次的失效檢 測(cè)處理檢測(cè)出失效，且第二次以后的駕駛員踏板踩踏”的情況進(jìn)行，而且也在沒有進(jìn)行“由 上次的失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效”的情況下進(jìn)行)的情況下，為了進(jìn)行持續(xù)監(jiān)視，進(jìn)入步驟 S620。在此，針對(duì)用于步驟S610的判定的“由上次的失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效”，在后述的 步驟S690、步驟S691中使用在第一活塞52的變位處理之前進(jìn)行的存儲(chǔ)處理結(jié)果(失效檢 測(cè)/失效位置檢測(cè)處理的結(jié)果)。在本實(shí)施方式中，存儲(chǔ)上次的失效檢測(cè)/失效位置檢測(cè)處理的結(jié)果，使用這些結(jié) 果進(jìn)行如下處理，即，所述步驟S610的判定處理及在步驟S610中判定為“是”的情況下進(jìn)行 的對(duì)于所述步驟S620的失效檢測(cè)處理的跳過處理(以下稱為第三實(shí)施方式的跳過處理)， 這是基于如下理由。即，在檢測(cè)出失效后駕駛員脫離踏板時(shí)，根據(jù)輸入活塞58的變位IRpos 將第一活塞52的變位恢復(fù)到初始變位0時(shí)，還有在檢測(cè)出單側(cè)系統(tǒng)失效后，每次檢測(cè)出踏 板踩踏時(shí)，在第一活塞52的變位PPpos成為活塞抵接變位PPfs3期間不能得到所期望倍力 比產(chǎn)生的制動(dòng)力。為避免這種情況，進(jìn)行所述步驟S610的判定處理及所述第三實(shí)施方式的 跳過處理。在步驟S662中，進(jìn)行失效位置是否是第二活塞側(cè)壓力室14的判定。在步驟S662 中判定為“是”(失效位置是第二活塞側(cè)壓力室14)時(shí)，進(jìn)入步驟S673。在步驟S662中判 定為“否”(失效位置不是第二活塞側(cè)壓力室14)時(shí)，進(jìn)入步驟S663。在步驟S663中判定失效位置是否是第一活塞側(cè)壓力室13。在步驟S663中判定為 “是”(失效位置是第一活塞側(cè)壓力室13)時(shí)，進(jìn)入步驟S674。在步驟S663中判定為“否”(失 效位置不是第一活塞側(cè)壓力室13)時(shí)，進(jìn)入步驟S675(全失效處理)。在步驟S680中，如圖7所示，為了在檢測(cè)出失效后的第二次踩踏時(shí)，使第一活塞52 的變位總是從活塞抵接變位PPfs3開始，進(jìn)行輸入活塞58的變位IRpos是否是輸入活塞58 的無效行程IR0以下(IRpos ≤ IR0)的判定，進(jìn)而進(jìn)行脫離踏板的判定。在步驟S680中判定為“是”(IRpos ≤ IR0)時(shí)，將第一活塞52的變位PPpos返回 到活塞抵接變位PPfs3，因此進(jìn)入步驟S690。此外，在步驟S680中判定為“否”(IRpos > IR0)時(shí)，結(jié)束圖6A及圖6B的控制(進(jìn)入“結(jié)束”)。在步驟S681中，如圖7所示，為了在檢測(cè)出失效后的第二次踩踏時(shí)，使第一活塞52 的變位總是從活塞抵接變位PPfs3開始，進(jìn)行輸入活塞58的變位IRpos是否是無效行程IR0以下(IRpos ^ IR0)的判定，進(jìn)而進(jìn)行脫離踏板的判定。在步驟S681中判定為“是”(IRpos ( IR0)時(shí)，將第一活塞52的變位PPpos返回 到活塞抵接變位PPfs3，進(jìn)入步驟S691。此外，在步驟S681中判定為“否” (IRpos > IR0) 時(shí)，結(jié)束圖6A及圖6B的控制(進(jìn)入“結(jié)束”)。在步驟S690中，將第一活塞52的變位返回到活塞抵接變位PPfs3。在步驟S691中，將第一活塞52的變位返回到活塞抵接變位PPfs3。根據(jù)該第三實(shí)施方式，在由上次的失效檢測(cè)處理檢測(cè)出失效，且駕駛員進(jìn)行了第 二次以后的踏板踩踏的情況下，在步驟S610中判定為“是”，跳過步驟S620的失效檢測(cè)處 理。因此，即使在檢測(cè)出單側(cè)系統(tǒng)失效后，進(jìn)行了第二次以后的踏板踩踏時(shí)，也能夠在未失 效的系統(tǒng)得到所期望的制動(dòng)力。根據(jù)所述的本實(shí)施方式，即使在至少第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，也能夠在未 失效的系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。
權(quán)利要求
一種制動(dòng)系統(tǒng)，包括主缸，將兩個(gè)活塞設(shè)置于缸內(nèi)并能夠滑動(dòng)，在第一活塞側(cè)和第二活塞側(cè)的兩個(gè)壓力室產(chǎn)生制動(dòng)液壓，并以各自不同的系統(tǒng)向輪缸供給制動(dòng)液壓；電動(dòng)倍力裝置，其具備通過操作制動(dòng)踏板而進(jìn)退移動(dòng)并且所述第一活塞側(cè)的壓力室的液壓進(jìn)行作用的輸入部件和通過電動(dòng)促動(dòng)器而進(jìn)退移動(dòng)的輔助部件，利用由所述制動(dòng)踏板施予所述輸入部件的輸入推力和由所述電動(dòng)促動(dòng)器施予所述輔助部件的輔助推力而在所述主缸內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)液壓；以及控制裝置，根據(jù)所述輸入部件的動(dòng)作來驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促動(dòng)器，在所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)或第二活塞側(cè)的系統(tǒng)中的第二活塞側(cè)的系統(tǒng)失效時(shí)，所述控制裝置驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促動(dòng)器，使得相對(duì)于所述輸入部件的移動(dòng)量的輔助部件的移動(dòng)量比所述兩個(gè)系統(tǒng)正常時(shí)的移動(dòng)量要大。
2.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述控制裝置，在檢測(cè)到所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)、第二活塞側(cè)的系統(tǒng)中的任何一個(gè)系 統(tǒng)失效時(shí)，所述控制裝置驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促動(dòng)器，與所述輸入部件的移動(dòng)量無關(guān)，而使所述失 效的系統(tǒng)的活塞移動(dòng)到其前端與缸或其它的活塞抵接的位置。
3.如權(quán)利要求2所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述控制裝置，在檢測(cè)到所述系統(tǒng)的失效后，在每次操作所述制動(dòng)踏板時(shí)不檢測(cè)失效， 所述控制裝置驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促動(dòng)器，與所述輸入部件的移動(dòng)量無關(guān)，而使所述失效的系統(tǒng) 的活塞移動(dòng)到其前端與缸或其它的活塞抵接的位置。
4.如權(quán)利要求2所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，僅在所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)中設(shè)置檢測(cè)液壓的液壓傳感器，所述控制裝置，在使所述 失效的系統(tǒng)的活塞移動(dòng)到其前端與缸或其它的活塞抵接的位置時(shí)，基于所述液壓傳感器的 檢測(cè)值來判定所述第二活塞側(cè)的系統(tǒng)的失效。
5.如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，僅在所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)中設(shè)置檢測(cè)液壓的液壓傳感器，所述控制裝置，在使所述 失效的系統(tǒng)的活塞移動(dòng)到其前端與缸或其它的活塞抵接的位置時(shí)，基于所述液壓傳感器的 檢測(cè)值來判定所述第二活塞側(cè)的系統(tǒng)的失效。
6.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，僅在所述第一活塞側(cè)或第二活塞側(cè)的任一系統(tǒng)中設(shè)置檢測(cè)液壓的液壓傳感器，所述控制裝置，在所述輔助部件移動(dòng)到第一位置時(shí)，在所述液壓傳感器沒有成為規(guī)定 壓力的情況下或向所述電動(dòng)促動(dòng)器的供給電流值沒有成為規(guī)定值的情況下，所述控制裝置 驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)促動(dòng)器，使所述輔助部件向加壓方向移動(dòng)到第二位置，在所述輔助部件向加壓方向移動(dòng)的規(guī)定位置，基于所述液壓傳感器的檢測(cè)值及向所述 電動(dòng)促動(dòng)器的供給電流值來判定所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)及第二活塞側(cè)的系統(tǒng)的失效。
7.如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，所述控制裝置，在所述第一活塞側(cè)的系統(tǒng)、第二活塞側(cè)的系統(tǒng)中的任一系統(tǒng)失效時(shí)，在 所述制動(dòng)踏板的操作被解除時(shí)，所述控制裝置控制所述電動(dòng)促動(dòng)器，以使失效的系統(tǒng)的活 塞停止在其前端與缸或其它的活塞抵接的位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)系統(tǒng)，即使在至少串列式主缸的第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效的情況下，也能夠在未失效的系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。在第二活塞側(cè)系統(tǒng)失效時(shí)，使第一活塞(輔助部件)相對(duì)于輸入活塞(輸入部件)的移動(dòng)量更大幅移動(dòng)。由于提高了未失效的第一活塞側(cè)的壓力，因此，能夠補(bǔ)償在沒有任何處置時(shí)，因所述第二活塞側(cè)失效而降低的第一活塞側(cè)兩輪量的制動(dòng)力，產(chǎn)生所期望的制動(dòng)力。而且，通過提高第一活塞側(cè)的壓力，使液壓反作用力施予輸入活塞及輸入桿(輸入部件)，由此能夠得到良好的踏板踩踏感。
文檔編號(hào)B60T13/74GK101875353SQ201010159448
公開日2010年11月3日 申請(qǐng)日期2010年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月30日
發(fā)明者岡田悟, 山田行彥 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社