專利名稱：用于控制主動(dòng)車輛子系統(tǒng)的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于自動(dòng)控制車輛底盤(pán)中的主動(dòng)子系統(tǒng)的操作的方法，特別是用 于控制懸架系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
用于適應(yīng)地控制車輛懸架剛度的方法和設(shè)備已經(jīng)從各種文獻(xiàn)中已知。通常，這些 方法關(guān)注響應(yīng)車輛運(yùn)動(dòng)參數(shù)瞬時(shí)值的車輛懸架的適應(yīng)性控制。例如，JP 58056907A披露了 一種用于車輛懸架的衰減力調(diào)節(jié)器，其中，懸架被設(shè)定有不同程度的剛度，這取決于車輛速 度是大于還是小于50km/h。W02006/126342 Al涉及一種車輛衰減力控制設(shè)備，其適于計(jì)算 在給定運(yùn)動(dòng)條件下的車輛的目標(biāo)俯仰角，且適于控制減震器的剛度，從而可以獲得目標(biāo)俯 仰角。一種非常不同的適應(yīng)性懸架控制系統(tǒng)和方法從W02007/107363A1已知。該文獻(xiàn)教 導(dǎo)基于被選車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)判斷車輛司機(jī)的駕駛風(fēng)格，和基于駕駛風(fēng)格的判斷而選擇對(duì)于 懸架剛度的設(shè)定。總的來(lái)說(shuō)，如果常有強(qiáng)勁加速，則駕駛風(fēng)格被判斷為運(yùn)動(dòng)型，則與司機(jī)表 現(xiàn)出不經(jīng)常強(qiáng)勁加速的穩(wěn)重駕駛風(fēng)格的情況相比，懸架被設(shè)定為更加具有剛性。而兩個(gè)首 先提到的文獻(xiàn)的系統(tǒng)都基于車輛運(yùn)動(dòng)的當(dāng)前狀態(tài)確定懸架設(shè)定，且因此，如果同一路徑被 相同的速度驅(qū)動(dòng)兩次，則總是選擇同一懸架，W02007/107363A1的系統(tǒng)可使用不同的設(shè)定， 這取決于司機(jī)的風(fēng)格被判斷為何種。通過(guò)令運(yùn)動(dòng)型司機(jī)使用懸架的大致剛性的設(shè)定，可以 為司機(jī)傳遞非常直接的“路感”，而對(duì)于穩(wěn)重的司機(jī)，可以選擇更柔軟更舒適的設(shè)定。由此， 基于W02007/107363A1的構(gòu)思，可以設(shè)計(jì)能夠適應(yīng)非常不同的司機(jī)的風(fēng)格的車輛。該控制方法和設(shè)備的問(wèn)題在于，交通狀況是頻繁的，其中，司機(jī)不能按照他的風(fēng)格 駕駛，而交通狀況要求司機(jī)的或多或少標(biāo)準(zhǔn)化的行為。對(duì)于市內(nèi)交通尤其如此，其中，在交 通燈、限速、走走停停的交通等時(shí)的停止為司機(jī)的個(gè)人嗜好留下非常小的空間。因此，在市 內(nèi)交通中花了一些時(shí)間之后，W02007/107363A1的系統(tǒng)似乎判斷所有司機(jī)具有同一風(fēng)格。當(dāng) 系統(tǒng)需要在離開(kāi)市區(qū)后重新適應(yīng)司機(jī)的個(gè)人風(fēng)格時(shí)，懸架設(shè)定似乎不能理想地適應(yīng)。該問(wèn)題并不限于適應(yīng)性懸架，而是對(duì)于能夠適應(yīng)司機(jī)駕駛風(fēng)格的所有類型主動(dòng)車 輛子系統(tǒng)都是普遍的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服該缺陷。該目的是通過(guò)一種用于控制機(jī)動(dòng)車輛的至少一個(gè)主動(dòng)子系統(tǒng)的方法實(shí)現(xiàn)，該子系 統(tǒng)特別是懸架系統(tǒng)，該方法包括以下步驟a)重復(fù)地收集車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)b)基于所收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，為主動(dòng)子系統(tǒng)的至少一個(gè)操作參數(shù)選擇設(shè)定，其特征在于以下步驟C)基于所述被收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，判斷車輛是否處于市內(nèi)環(huán)境，和
d)當(dāng)選擇所述設(shè)定時(shí)，在車輛被判斷為處于市內(nèi)環(huán)境時(shí)，忽略被選擇的車輛運(yùn)動(dòng) 數(shù)據(jù)。對(duì)于選擇設(shè) 定，可基于被選擇的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)計(jì)算標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符，與該 駕駛狀態(tài)描述符的當(dāng)前值相關(guān)聯(lián)的設(shè)定從多個(gè)預(yù)定設(shè)定中選擇。優(yōu)選地，駕駛風(fēng)格描述符的計(jì)算包括計(jì)算描述符的當(dāng)前值，其作為當(dāng)前收集的車 輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)和駕駛風(fēng)格描述符前一計(jì)算值的函數(shù)。然后，在步驟d)中，當(dāng)車輛被判斷為在 市內(nèi)環(huán)境中，標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符的當(dāng)前值的計(jì)算可簡(jiǎn)單地被中止。對(duì)于設(shè)定選擇，駕駛狀態(tài)描述符的當(dāng)前值可簡(jiǎn)單地與預(yù)定臨界值比較，且依賴于 該當(dāng)前值是高于或低于所述臨界值，第一或第二第二設(shè)定被選擇。如果至少車輛速度被檢 測(cè)到低于預(yù)定的第一速度臨界值時(shí)，車輛可被判斷處于室內(nèi)環(huán)境中。如果合適的話，可限定 用于判斷車輛處于市內(nèi)環(huán)境的附加條件。優(yōu)選地，所述第一速度臨界值顯著低于由針對(duì)市內(nèi)交通的法律設(shè)定的速度界限， 因?yàn)樵诔龀菚r(shí)以適當(dāng)?shù)偷乃俣锐{駛是存在有利原因的，例如糟糕的道路狀況，且該方法也 應(yīng)該能夠通過(guò)選擇懸架的相當(dāng)軟的設(shè)定來(lái)適應(yīng)這樣的狀況。對(duì)于所述第一速度臨界值的適當(dāng)值是從2至lOm/s，優(yōu)選地為大約5m/s。為了撤銷車輛處于市內(nèi)環(huán)境的決定，或?yàn)榱舜_定車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境，可以限 定各種適當(dāng)?shù)臈l件，例如，車輛速度是否被檢測(cè)為在高于上述第一速度臨界值的預(yù)定的第 二速度臨界值之上，或者車輛速度是否被檢測(cè)為高于以上所述的第一速度臨界值，以及自 車輛速度最后被檢測(cè)到低于所述第一速度臨界值的時(shí)間是否長(zhǎng)于預(yù)定時(shí)間臨界值。第二速度臨界值優(yōu)選地至少是第一速度臨界值的兩倍，優(yōu)選地其處于大約15m/s 的范圍。時(shí)間臨界值可以設(shè)定在30至120秒，優(yōu)選地大約為60秒。假定在市內(nèi)駕駛允許的速度范圍內(nèi)駕駛時(shí)無(wú)法到達(dá)駕駛風(fēng)格描述符的值或一個(gè) 范圍的值，即使?jié)M足了速度條件，如果駕駛狀態(tài)描述符在預(yù)定描述符臨界值之上，則實(shí)際上 可以確定車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境。本發(fā)明可應(yīng)用于車輛中的多種主動(dòng)子系統(tǒng)。優(yōu)選地，-主動(dòng)系統(tǒng)是懸架系統(tǒng)，操作參數(shù)是其剛度，或-主動(dòng)系統(tǒng)是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，操作參數(shù)是提供該司機(jī)的輔助程度，或方向盤(pán)和道路 轉(zhuǎn)角之間的比，或-主動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，操作參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷隨加速踏板位置的變化，或-主動(dòng)系統(tǒng)是傳動(dòng)控制器，操作參數(shù)是用于選擇齒輪比的算法，或-主動(dòng)系統(tǒng)是制動(dòng)控制器，操作參數(shù)是制動(dòng)位移對(duì)制動(dòng)踏板位移的比，或者是在制 動(dòng)控制器的防抱死系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)啟動(dòng)前允許的滑移量。


本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)可參考本發(fā)明實(shí)施例隨后的描述而變得明顯，這些實(shí)施 例參考附圖描述。圖1是配備有根據(jù)本發(fā)明適應(yīng)性懸架控制器的機(jī)動(dòng)車的示意圖；圖2是由圖1的車輛的主控制器實(shí)施的控制過(guò)程的流程圖。附圖標(biāo)記
方向盤(pán)1 前輪2動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3加速踏板4發(fā)動(dòng)機(jī)5發(fā)動(dòng)機(jī)控制器6傳動(dòng)控制器7齒輪箱8換擋桿9制動(dòng)控制器10主控制器11總線系統(tǒng)12制動(dòng)踏板13加速傳感器14、15懸架控制器16減震器1具體實(shí)施方式
圖1是機(jī)動(dòng)車的示意圖，以方塊的形式示出了與本發(fā)明相關(guān)的一些部件和應(yīng)用本 發(fā)明的一些子系統(tǒng)。應(yīng)理解，這些部件對(duì)本發(fā)明不是必須的，且本發(fā)明也可以用于所示子系 統(tǒng)之外的其它子系統(tǒng)。方向盤(pán)1通過(guò)動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3控制機(jī)動(dòng)車的前輪2的轉(zhuǎn)向角。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器 3具有用于與方向盤(pán)1的角位置成比例地轉(zhuǎn)動(dòng)前輪2的作動(dòng)器(actor)，和用于在方向盤(pán)1 上施加與司機(jī)施加的力矩相反的力矩的作動(dòng)器。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3支持多個(gè)操作狀態(tài)，這 些狀態(tài)通過(guò)提供給司機(jī)輔助程度而彼此不同，即通過(guò)由作動(dòng)器施加到前輪的力矩和由司機(jī) 感受到的反力矩之間的比例而彼此不同。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3還具有所謂的主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向功 能，即，其支持多個(gè)狀態(tài)，這些狀態(tài)具有在司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)1的角度和前輪2的相應(yīng)偏航角 之間的不同比例。加速踏板4經(jīng)由電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制器6控制發(fā)動(dòng)機(jī)5的負(fù)荷。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器6支持 多個(gè)狀態(tài)，這些狀態(tài)使用不同的特性用于控制作為加速踏板位置的函數(shù)的機(jī)動(dòng)車負(fù)荷。例 如，存在負(fù)荷隨踏板位置較小變化的“穩(wěn)定”狀態(tài)，也存在負(fù)荷隨踏板位置強(qiáng)烈變化的“動(dòng) 態(tài)”狀態(tài)。傳動(dòng)控制器7主要基于由發(fā)動(dòng)機(jī)5處的未示出傳感器檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和速度來(lái) 控制齒輪箱8。換擋桿9連接至傳動(dòng)控制器7，以便使得司機(jī)可以在傳動(dòng)控制器7的不同狀 態(tài)之間進(jìn)行選擇，這些狀態(tài)利用不同算法來(lái)基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)荷選擇齒輪箱8中的齒輪 比，或用于超越由傳動(dòng)控制器7選擇的齒輪齒數(shù)比。電子制動(dòng)控制器10控制在車輪處設(shè)置的未示出的制動(dòng)器對(duì)司機(jī)踩踏制動(dòng)踏板13 的反應(yīng)。制動(dòng)控制器10可實(shí)施常規(guī)制動(dòng)控制策略，諸如防抱系統(tǒng)或電子穩(wěn)定程序ESP，制動(dòng) 控制器10的不同狀態(tài)可在防抱系統(tǒng)或ESP起動(dòng)之前在所允許的車輛滑移量中變化。
懸架控制器16被設(shè)置用于控制車輪懸架的剛度，懸架控制器14的不同狀態(tài)與其 施加在前輪和后輪2的減震器17上的不同剛度相對(duì)應(yīng)。所有這些控制器3、6、7、10作為子控制器或從屬控制器連接至主控制器11。用于 檢測(cè)縱向和橫向車輛加速的加速傳感器14、15以及未示出的其它傳感器與主控制器11相 關(guān)聯(lián)。車輛系統(tǒng)12確?？刂破?、6、7、10、11、16之間的通訊以及控制器3、6、7、10、11、16 和它們相關(guān)聯(lián)傳感器之間的通訊。主控制器11的任務(wù)是確定給定子控制器實(shí)際處于子控制器3、6、7、10、11、16所支 持的不同狀態(tài)的哪一個(gè)中。主控制器11可被設(shè)計(jì)為支持不同操作模式。例如存在一種模 式，其中其基于司機(jī)可直接輸入(例如通過(guò)促動(dòng)開(kāi)關(guān))的數(shù)據(jù)來(lái)確定子控制器的狀態(tài)。開(kāi) 關(guān)可與子控制器直接相關(guān)聯(lián)，開(kāi)關(guān)的位置與子控制器將要處于的狀態(tài)限定了一對(duì)一關(guān)系。 替換地，開(kāi)關(guān)的位置可與外部參數(shù)相關(guān)聯(lián)，這些參數(shù)與子控制器狀態(tài)的選擇有關(guān)，這些參數(shù) 例如是道路狀況(干/濕，堅(jiān)固/沙質(zhì)/泥濘)、牽引/非牽引模式、2輪驅(qū)動(dòng)/4輪驅(qū)動(dòng)等。 此外，存在一種模式，其中主控制器基于司機(jī)的行為(最后，由司機(jī)設(shè)定的開(kāi)關(guān)位置)確定 子控制器的狀態(tài)。判斷司機(jī)的行為涉及由主控制器11進(jìn)行的駕駛風(fēng)格描述符的計(jì)算。這 樣的駕駛風(fēng)格描述符的例子是W02007/107363A1中描述的動(dòng)態(tài)指數(shù)I一。對(duì)于本領(lǐng)域的技 術(shù)人員顯而易見(jiàn)的是，本發(fā)明不限于特定類型的駕駛風(fēng)格描述符，而可以基于代表駕駛風(fēng) 格的任何標(biāo)量實(shí)施。在圖2的流程圖中示出的方法在V . .，tg，ti; ti+1，...時(shí)刻規(guī)則地執(zhí)行。在該 方法的第i次迭代時(shí)，在ti時(shí)刻，主控制器11讀取當(dāng)前車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，諸如從速度計(jì)讀取 車輛速度Vi，從加速傳感器14、15讀取加速度ai等。在步驟Sl中收集的數(shù)據(jù)是隨后評(píng)價(jià) 駕駛風(fēng)格描述符所需要的，從而被收集的量在該方法的實(shí)施例中可變化，這取決于所用的 駕駛風(fēng)格描述符類型。在步驟S2中，在該方法的前一迭代中計(jì)算的駕駛風(fēng)格描述符Idyn, η與描述符臨 界值thrldynl相比。臨界值thrldynl設(shè)定為足夠高，從而在市內(nèi)環(huán)境中駕駛且遵守交通規(guī)則 而達(dá)到該值被認(rèn)為是不可能的，或者至少非常不可能。所以，如果超過(guò)臨界值thrldynl，車輛 確實(shí)可被認(rèn)為是在市外環(huán)境中移動(dòng)，且該方法進(jìn)行到將在以下本說(shuō)明書(shū)中詳細(xì)討論的步驟 S3。在另一方面，如果沒(méi)有達(dá)到臨界值thrldynl，主控制器11在步驟S4中將當(dāng)前車輛速度 Vi與第一速度臨界值比較。該第一速度臨界值thrvl被設(shè)定為相當(dāng)?shù)停炔叫兴俣嚷愿叩?是是市內(nèi)駕駛的可允許最大速度的一小部分。例如，第一速度臨界值可以是5m/s。如果Vi 低于所述臨界值thrvl (包括Vi是0或者是負(fù)的的情況，即，車輛停止或處于倒檔)，在步驟 S5中計(jì)時(shí)器起動(dòng)。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)，計(jì)時(shí)器保持活動(dòng)一預(yù)定時(shí)間，例如60秒，除非其重新起動(dòng)(60 秒的預(yù)定時(shí)間段重新開(kāi)始)，或者計(jì)時(shí)器在將被描述的情況下切斷。計(jì)時(shí)器的活動(dòng)時(shí)間比圖 2所示的過(guò)程的迭代時(shí)間段長(zhǎng)，即，當(dāng)該過(guò)程開(kāi)始時(shí)，計(jì)時(shí)器可以是不活動(dòng)的，或者其可以自 該過(guò)程的前一迭代就是活動(dòng)的。計(jì)時(shí)器的活動(dòng)狀態(tài)可以被視為指示車輛在市內(nèi)交通中移動(dòng) 的標(biāo)識(shí)。如果車輛速度Vi在第一臨界值thrvl之上，該方法進(jìn)行到步驟S6，其中，Vi與第 二、更高的速度臨界值thrv2相比較。該第二臨界值大約是車輛行進(jìn)的國(guó)家的市內(nèi)交通的 法定速度限制。在歐洲，等于15m/s的值thrv2是適當(dāng)?shù)?。如果車輛速度高于所述第二臨界值thrv2，可以確定地認(rèn)為車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境中，該方法分支到步驟S3，如上所述，其中計(jì)時(shí)器被切斷。如果速度Vi低于所述第二臨界值thrv2，或在計(jì)時(shí)器在步驟S5中啟動(dòng)之后，或在 計(jì)時(shí)器在步驟S3中切斷之后，該方法行進(jìn)到步驟S7，其中，計(jì)時(shí)器的狀態(tài)被確認(rèn)。如果計(jì)時(shí) 器被關(guān)閉，即，如果車輛被認(rèn)為沒(méi)有在市內(nèi)交通中行進(jìn)，駕駛風(fēng)格描述符在步驟S8中利用 在該方法的第i_l個(gè)循環(huán)中獲得的駕駛風(fēng)格描述符Idyn^以及在步驟Sl中在時(shí)間、處獲 得的該車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)Vi，a,,...的預(yù)定函數(shù)f而被更新Idyn, i-i = f (Idynjl, Vi, Bi,...).如果計(jì)時(shí)器打開(kāi)，意味著車輛在市內(nèi)交通中，更新駕駛風(fēng)格描述符的步驟S8被跳 過(guò)。所以只要車輛處于市內(nèi)交通中，駕駛風(fēng)格描述符的值就被凍結(jié)，且一旦車輛被發(fā)現(xiàn)再次 在市外行進(jìn)時(shí)，該值可將被再次不變地獲得。
在步驟S9中，當(dāng)前駕駛風(fēng)格描述符Idyn, i (其可以在該迭代的步驟S8中更新或者 不更新)與第二描述符臨界值thrldyn2比較，該第二描述符臨界值基本上比步驟S2的臨界 值thrldynl低。取決于比較的結(jié)果，主控制器11采用步驟SlO中的經(jīng)濟(jì)型模式或步驟Sll 中的運(yùn)動(dòng)型模式。被隨后發(fā)送到各子控制器6、7、10、16的控制指令取決于該采用的模式。 例如，主控制器11可指令動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3在運(yùn)動(dòng)型和經(jīng)濟(jì)型模式中使用方向盤(pán)角度和道 路角度之間的不同傳動(dòng)比，總而言之對(duì)于給定的方向盤(pán)角度，道路角度在運(yùn)動(dòng)型模式中比 在經(jīng)濟(jì)型模式中大。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器6被指令在經(jīng)濟(jì)型模式中采取“穩(wěn)定”狀態(tài)和在運(yùn)動(dòng)型 模式中采取“動(dòng)態(tài)”狀態(tài)。傳動(dòng)控制器7可取決于主控制器的模式而使用不同的齒輪切換 算法，對(duì)于升檔的旋轉(zhuǎn)速度臨界值在運(yùn)動(dòng)型模式中的通常大于在經(jīng)濟(jì)型模式中的。在懸架控制器16中，根據(jù)簡(jiǎn)單實(shí)施例，用于減震器17的兩個(gè)不同剛度值可取決于 被主控制器11所采用的模式而被設(shè)定。在更復(fù)雜的實(shí)施例中，減震器17的剛度可取決于 快速波動(dòng)的參數(shù)(諸如方向盤(pán)角度、側(cè)向加速度、車輛速度等)而變化，剛度允許變化的范 圍在經(jīng)濟(jì)型模式和運(yùn)動(dòng)型模式中是不同的。在任一實(shí)施例中，在運(yùn)動(dòng)型模式中的剛度都比 在經(jīng)濟(jì)型模式中的剛度高。盡管本發(fā)明僅參照懸架控制被詳細(xì)描述，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員明顯的是，其可 以應(yīng)用于參照?qǐng)D1描述的主動(dòng)子系統(tǒng)中任一個(gè)。即，如果主動(dòng)系統(tǒng)是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，操作參 數(shù)是提供該司機(jī)的輔助程度，或方向盤(pán)和道路角度之間的比。如果主動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)控制 器6，操作參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷隨加速踏板位置的變化。如果主動(dòng)系統(tǒng)是傳動(dòng)控制器7，操作 參數(shù)規(guī)定傳動(dòng)控制器7使用指向舒適或指向動(dòng)力的切換算法，用于選擇齒輪齒數(shù)比。主動(dòng) 系統(tǒng)可以是制動(dòng)控制器10，在該情況下，操作參數(shù)是制動(dòng)位移和制動(dòng)踏板13的位移之間的 比，或者是在制動(dòng)控制器10在防抱系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)啟動(dòng)前允許的滑移量。
權(quán)利要求
一種用于控制機(jī)動(dòng)車輛的至少一個(gè)主動(dòng)子系統(tǒng)的方法，該方法包括以下步驟a)重復(fù)地收集車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)(ai，vi，i＝1，…)，b)基于所收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，為主動(dòng)子系統(tǒng)的至少一個(gè)操作參數(shù)選擇(S9-S11)設(shè)定，其特征在于以下步驟c)基于所述被收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，判斷(S4，S6)車輛是否處于市內(nèi)環(huán)境，和d)當(dāng)選擇所述設(shè)定時(shí)，在車輛被判斷為處于市內(nèi)環(huán)境時(shí)，忽略(S7)所收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)(ai，vi，i＝1，…)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，步驟b)包括子步驟bl)基于所收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算(S8)標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符(Idyn),和b2)從多個(gè)預(yù)定設(shè)定中選擇(S9-S11)與該駕駛狀態(tài)描述符(Idyn)的當(dāng)前值(Idymi)相 關(guān)聯(lián)的設(shè)定。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中，步驟bl)包括-計(jì)算標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符的當(dāng)前值(Idyn, D，該當(dāng)前值作為當(dāng)前收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù) 據(jù)(ai; Vi, i = 1，…)和駕駛風(fēng)格描述符前一計(jì)算值(IdymiJ的預(yù)定函數(shù)(f (Idyn^ Vi, ai …))；并且其中，步驟d)包括當(dāng)車輛被判斷為在市內(nèi)環(huán)境中，中止標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符(Idyml)的當(dāng) 前值(IdynJ的計(jì)算。
4.如權(quán)利要求2和3中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，步驟b2包括 _將駕駛風(fēng)格描述符的當(dāng)前值(Idynii)與臨界值(thrldyn2)比較(S2)；和-根據(jù)所述當(dāng)前值(Idynii)是否高于所述臨界值(thrldyn2)，從多個(gè)預(yù)定的設(shè)定中選擇 第一或第二個(gè)設(shè)定。
5.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，步驟c)包括cl)如果至少車輛速度(Vi)被檢測(cè)(Si)為低于預(yù)定的第一速度臨界值(thrvl)，則確 定(S4)車輛處于市內(nèi)環(huán)境。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述第一速度臨界值(thrvl)是從2至lOm/s，優(yōu) 選地為大約5m/s。
7.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，步驟c)包括c2)如果以下條件中的至少一個(gè)被滿足，則確定車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境-車輛速度(Vi)被檢測(cè)為在高于上述第一臨界值(thrvl)的預(yù)定的第二臨界值 (thrv2)之上(S6)，-車輛速度被檢測(cè)為高于上述第一臨界值(thrvl) (S4)，以及自車輛速度上次被檢測(cè) 到低于所述第一臨界值的時(shí)刻起經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于一預(yù)定時(shí)間臨界值。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中，第二速度臨界值(thrv2)至少是第一速度臨界值 (thrvl)的兩倍。
9.如權(quán)利要求7或8所述的方法，其中，所述時(shí)間臨界值設(shè)定在30至120秒，優(yōu)選地大 約為60秒。
10.如權(quán)利要求5-9中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，步驟c)包括c3)如果駕駛狀態(tài)描述符(Idyn)在預(yù)定描述符臨界值(thrldynl)之上，則確定(S2)車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境。
11.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中-主動(dòng)系統(tǒng)是懸架系統(tǒng)，操作參數(shù)是其剛度，或-主動(dòng)系統(tǒng)是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，操作參數(shù)是提供給司機(jī)的輔助程度，或方向盤(pán)和道路轉(zhuǎn)角 之間的比，或-主動(dòng)系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，操作參數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷隨加速踏板位置的變化，或_主動(dòng)系統(tǒng)是傳動(dòng)控制器，操作參數(shù)是用于選擇齒輪齒數(shù)比的算法，或-主動(dòng)系統(tǒng)是制動(dòng)控制器，操作參數(shù)是制動(dòng)位移對(duì)制動(dòng)踏板位移的比，或者是在制動(dòng)控 制器的防抱死系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)啟動(dòng)前允許的滑移量。
12.一種用于機(jī)動(dòng)車輛(1)的懸架控制器，該機(jī)動(dòng)車輛包括底盤(pán)和通過(guò)懸架系統(tǒng)(17) 連接到底盤(pán)的車輪(2)，該懸架系統(tǒng)的剛度在所述懸架控制器(16)的控制下可變，其特征 在于，懸架控制器(16)適于根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法操作。
13.一種數(shù)據(jù)處理器程序產(chǎn)品，包括數(shù)據(jù)載體，程序指令以機(jī)器可讀形式記錄在該數(shù)據(jù) 載體中，所述程序指令用于使數(shù)據(jù)處理器形成權(quán)利要求12所述的懸架控制系統(tǒng)的控制器 或?qū)嵤┤鐧?quán)利要求1至11中的任一項(xiàng)所述的方法。
全文摘要
一種用于控制機(jī)動(dòng)車輛的至少一個(gè)主動(dòng)子系統(tǒng)的方法，該方法包括以下步驟a)重復(fù)地收集車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)(ai，vi，i＝1，...)，b)基于所收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，為主動(dòng)子系統(tǒng)的至少一個(gè)操作參數(shù)選擇(S9-S11)設(shè)定，c)基于所述被收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，判斷(S4，S6)車輛是否處于市內(nèi)環(huán)境，和d)當(dāng)選擇所述設(shè)定時(shí)，在車輛被判斷為處于市內(nèi)環(huán)境時(shí)，忽略(S7)被選擇的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)(ai，vi，i＝1，...)。
文檔編號(hào)B60W10/22GK101885331SQ20101017861
公開(kāi)日2010年11月17日 申請(qǐng)日期2010年5月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月12日
發(fā)明者尤塞夫·戈尼姆, 阿里·E·埃塞里 申請(qǐng)人:Gm全球科技運(yùn)作股份有限公司