專利名稱：機(jī)動(dòng)車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛。
背景技術(shù)：
汽車空調(diào)控制系統(tǒng)可包括壓縮機(jī)，該壓縮機(jī)對(duì)通過(guò)蒸發(fā)器的制冷劑進(jìn)行加壓，并 使其運(yùn)動(dòng)。這樣的壓縮機(jī)運(yùn)行以滿足車艙制冷的需求。這些壓縮機(jī)在全開模式(full-on mode)或者全閉模式(full-off mode)下運(yùn)行。即，壓縮機(jī)的速度不能改變。其它壓縮機(jī) (例如，電氣空氣調(diào)節(jié)壓縮機(jī))可以以變化的速度運(yùn)行。

發(fā)明內(nèi)容
可基于提供驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的能量的能源通過(guò)改變和/或選擇空調(diào)系統(tǒng)的 操作參數(shù)來(lái)控制機(jī)動(dòng)車輛的空調(diào)系統(tǒng)的可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗。所述能源可以是電儲(chǔ)能單 元、再生制動(dòng)系統(tǒng)和/或引擎。操作參數(shù)可包括蒸發(fā)器目標(biāo)溫度、最大壓縮機(jī)速度、最大壓 縮機(jī)功率和/或控制器響應(yīng)時(shí)間。雖然示出并公開了根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例，但是該公開不應(yīng)該被解釋為限制 本發(fā)明。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，可預(yù)料各種修改和可選的設(shè)計(jì)。


圖1是機(jī)動(dòng)車輛的實(shí)施例的框圖；圖2是示出用于控制圖1的壓縮機(jī)的功耗的示例性算法的流程圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在參照?qǐng)D1，機(jī)動(dòng)車輛10可包括車艙12、引擎14、儲(chǔ)能單元16 (例如，牽弓|電池、 超級(jí)電容(ultra capacitor)等)、再生制動(dòng)系統(tǒng)18、空調(diào)系統(tǒng)20和一個(gè)或者多個(gè)控制器 22。引擎14和儲(chǔ)能單元16可提供能量以使機(jī)動(dòng)車輛10運(yùn)動(dòng)。再生制動(dòng)系統(tǒng)18可捕獲來(lái) 自車輛制動(dòng)(主動(dòng)或者滑行)的能量，以通過(guò)儲(chǔ)能單元16儲(chǔ)存和/或被機(jī)動(dòng)車輛10中的 電子裝置使用。在另外的實(shí)施例中，機(jī)動(dòng)車輛10可以是插電式電動(dòng)車(plug-in battery electric vehicle)、燃料電池車輛等?？照{(diào)系統(tǒng)20可包括冷凝器24、可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)26(例如，可變速，可變排量 (displacement)、帶傳動(dòng)電氣可變排量等)以及蒸發(fā)器觀。冷卻劑可通過(guò)流體地連接冷凝 器對(duì)、可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)26和蒸發(fā)器觀的回路(以粗線示出)循環(huán)。冷卻劑冷卻通過(guò)蒸發(fā) 器觀的空氣(由箭頭指示)。該空氣可被用來(lái)對(duì)車艙12進(jìn)行制冷。機(jī)動(dòng)車輛10還包括一個(gè)或者多個(gè)傳感器30n (例如，30a-30e)。在圖1的實(shí)施例 中，傳感器30a感測(cè)回路的冷凝器M和可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)沈之間的壓力。傳感器30b感測(cè)蒸 發(fā)器28的溫度。傳感器30c-30e分別感測(cè)車艙12中的溫度、濕度和太陽(yáng)負(fù)荷(sun load)。 也可使用其它和或者不同的傳感器。來(lái)自傳感器30η的信息被傳輸?shù)揭粋€(gè)或者多個(gè)控制器22。車艙溫度與蒸發(fā)器溫度有關(guān)車艙溫度=f (蒸發(fā)器溫度) (1)另外，蒸發(fā)器溫度與壓縮機(jī)速度相關(guān)蒸發(fā)器溫度=f (壓縮器速度) (2)因此，車艙溫度與壓縮機(jī)速度相關(guān)車艙溫度=f (壓縮機(jī)速度)(3)為了達(dá)到期望的車艙溫度(通過(guò)機(jī)動(dòng)車輛的乘客輸入)，可通過(guò)一個(gè)或者多個(gè)控 制器22選擇蒸發(fā)器目標(biāo)溫度(因而，選擇相應(yīng)的壓縮機(jī)速度)。這樣的目標(biāo)可通過(guò)測(cè)試、仿 真等來(lái)完成。一個(gè)或者多個(gè)控制器22可使用基于蒸發(fā)器實(shí)際溫度和蒸發(fā)器目標(biāo)溫度之間 的差來(lái)確定壓縮機(jī)速度的比例-積分(proportional-integral) (PI)控制方法(或任何其 它適合的控制方法)。在本領(lǐng)域已知的是，一個(gè)或者多個(gè)控制器22也可限制壓縮機(jī)速度和 壓縮機(jī)功率。表1示出了用于驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)沈的能量的可能的來(lái)源。最“便宜”的能量 (對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性的影響最小的能量)被列在頂部。最“昂貴”的能量(對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性的負(fù)面 影響最大的能量)被列在底部。表 權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)車輛，包括電儲(chǔ)能單元；再生制動(dòng)系統(tǒng)；空調(diào)系統(tǒng)，包括可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)，其中，電儲(chǔ)能單元和再生制動(dòng)系統(tǒng)各自被構(gòu)造成選擇 性地提供能量以驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)；一個(gè)或者多個(gè)控制器，被構(gòu)造成基于電儲(chǔ)能單元或者再生制動(dòng)系統(tǒng)是否正提供能量以 驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)來(lái)控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗。
2.如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，還包括引擎，所述引擎被構(gòu)造成選擇性地提供能量 以驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)，其中，所述一個(gè)或者多個(gè)控制器進(jìn)一步被構(gòu)造成基于引擎是否正 提供能量以驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)來(lái)控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗。
3.如權(quán)利要求2所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，如果引擎正提供能量以驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)， 則所述一個(gè)或者多個(gè)控制器進(jìn)一步被構(gòu)造成確定引擎的制動(dòng)油耗率，并基于制動(dòng)油耗率控 制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗。
4.如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗包括改變空調(diào)系 統(tǒng)的蒸發(fā)器目標(biāo)溫度。
5.如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗包括改變可變?nèi)?量壓縮機(jī)的最大速度。
6.如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗包括改變可變?nèi)?量壓縮機(jī)的最大功率。
7.如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗包括改變所述一 個(gè)或者多個(gè)控制器的響應(yīng)時(shí)間。
全文摘要
本發(fā)明公開一種機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛包括電儲(chǔ)能單元；再生制動(dòng)系統(tǒng)；空調(diào)系統(tǒng)，包括可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)，其中，電儲(chǔ)能單元和再生制動(dòng)系統(tǒng)各自被構(gòu)造成選擇性地提供能量以驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)；一個(gè)或者多個(gè)控制器，被構(gòu)造成基于電儲(chǔ)能單元或者再生制動(dòng)系統(tǒng)是否正提供能量以驅(qū)動(dòng)可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)來(lái)控制可變?nèi)萘繅嚎s機(jī)的功耗。
文檔編號(hào)B60R16/02GK102120435SQ20101019650
公開日2011年7月13日 申請(qǐng)日期2010年6月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月11日
發(fā)明者保羅·斯蒂芬·布賴恩, 大衛(wèi)·杰森·麥克, 威廉·大衛(wèi)·特萊漢, 蘇珊·麗貝卡·齊卡內(nèi)克 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司