專利名稱：用于垂直和傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的機(jī)械式彈簧減震器系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有瓦特連桿的機(jī)動(dòng)車輛的車輛輪軸，瓦特連桿的中心接頭連接 至彈簧減震器系統(tǒng)，瓦特連桿的中心接頭能夠在車輛橫向方向上移動(dòng)。
背景技術(shù)：
公知的車輛輪軸，或車輪懸架，其包括彈簧、減震器和穩(wěn)定桿系統(tǒng)以便吸收由路面 引起的機(jī)動(dòng)車輛車身的負(fù)荷，即，為了儲(chǔ)存、釋放或消耗能量，也為了抵抗機(jī)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí) 的傾側(cè)運(yùn)動(dòng)。公知的車輛輪軸或車輪懸架的主要缺點(diǎn)是必須為彈簧系統(tǒng)、減震器系統(tǒng)和穩(wěn) 定桿系統(tǒng)提供獨(dú)立的部件，這些部件的力傳遞構(gòu)件不利地采用分散的方式進(jìn)行布置。這種 分散的布置不利于應(yīng)當(dāng)視為一個(gè)整體的懸架系統(tǒng)的調(diào)校。這些單獨(dú)的部件被不同的供應(yīng)商 生產(chǎn)、并且早已調(diào)校或預(yù)先調(diào)整的事實(shí)惡化了這種不利之處。DE 197 56 066 Al號(hào)專利文件涉及具有瓦特聯(lián)接機(jī)構(gòu)(Watt couplingmechanism)的車輛輪軸。彈簧和減震器在車輪懸架的其它部件和車體之間的布置 導(dǎo)致車身的垂直運(yùn)動(dòng)和翻轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的聯(lián)接，DE 197 56 066 Al以該問題作為出發(fā)點(diǎn)。因此， 對(duì)彈簧剛度和/或減震設(shè)計(jì)上的改變既影響到行進(jìn)中車輛的垂直運(yùn)動(dòng)，又影響到行進(jìn)中車 輛的側(cè)向或翻轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。穩(wěn)定桿的使用增加了在傾側(cè)運(yùn)動(dòng)情況下的彈簧剛度，降低了車輛的 傾側(cè)傾向。然而，同時(shí)也降低了車身的傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的減震。DE 197 56 066 Al號(hào)專利文件提出，在相對(duì)于車輛縱向方向橫向設(shè)置的平面內(nèi)、 在瓦特聯(lián)接機(jī)構(gòu)的外部接合點(diǎn)之間區(qū)域內(nèi)的中心接合點(diǎn)處引導(dǎo)瓦特聯(lián)接機(jī)構(gòu)的瓦特聯(lián)接， 并且該瓦特聯(lián)接機(jī)構(gòu)的瓦特聯(lián)接通過彈簧減震器系統(tǒng)支撐在車身上。瓦特聯(lián)接通過中心接 合點(diǎn)樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)至用于傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的彈簧減震器單元。車身的傾側(cè)(例如向左搖晃)運(yùn)動(dòng)會(huì)使 得用于傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的彈簧減震器單元壓縮一定的量。因?yàn)橥咛芈?lián)接的中心接合點(diǎn)是剛性地連 接(即以固定的、不可移動(dòng)的方式連接)至用于傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的彈簧減震器單元的活塞桿，所以 根據(jù)用于傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的彈簧減震器單元的給定壓縮量，以擬正(quasi-positive)的方式夾 帶中心接合點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是通過簡(jiǎn)單的方式改進(jìn)上述類型的車輛輪軸或車輪懸架，從而可以 實(shí)現(xiàn)空間需求優(yōu)勢(shì)以及減輕車重。此外，還提出一種緊湊單元，在該緊湊單元中，整合了用 于垂直和傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的彈簧和減震功能。本發(fā)明的具有權(quán)利要求1所述特征的車輛輪軸或車輪懸架實(shí)現(xiàn)了該目的，聯(lián)接垂 直設(shè)置在擱置位置(rest position)的瓦特連桿的瓦特聯(lián)接通過其中心接頭設(shè)置在接收于 引導(dǎo)裝置中的滑座(sliding carriage)上。本發(fā)明有利地以瓦特連桿為基礎(chǔ)，瓦特連桿通過兩個(gè)水平定向的構(gòu)件將左邊和右 邊車輪懸架連接至車身的每一側(cè)。固定點(diǎn)可以是，例如，右側(cè)或左側(cè)的軌道控制臂。各個(gè)部 件之間的接合點(diǎn)以該部件能在垂直面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的方式實(shí)施。如果軌道控制臂不是平行于車輛縱軸樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)，那么聯(lián)接桿的接頭可以采取，例如，球形接頭和/或萬向接頭。本發(fā)明的意義中重要的是，通過中心接頭和接收于引導(dǎo)裝置中的滑座將瓦特聯(lián)接 間接地聯(lián)接至一端連接至車身，另一端連接至滑座的彈簧構(gòu)件和/或減震器構(gòu)件。這些彈 簧和/或減震器構(gòu)件在完全傾側(cè)運(yùn)動(dòng)情況下偏斜，并在完全垂直運(yùn)動(dòng)情況下不再起作用。 結(jié)果，根據(jù)引導(dǎo)裝置中滑座的滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)，瓦特聯(lián)接或瓦特連桿能夠依賴于當(dāng)前的負(fù)荷相對(duì) 車輛縱軸橫向地移動(dòng)，最好在水平面內(nèi)相對(duì)中心的車輛縱軸向右或向左移動(dòng)。重要的還有能夠?qū)嵤┩咛芈?lián)接的中心接合點(diǎn)與滑座的連接，從而由一個(gè)或多個(gè)彈 簧構(gòu)件(如螺旋彈簧)和/或一個(gè)或多個(gè)減震器構(gòu)件來加強(qiáng)。這些彈簧和/或減震器構(gòu)件 在完全垂直運(yùn)動(dòng)情況下偏斜，在完全傾側(cè)運(yùn)動(dòng)中不再起作用?；詈萌菁{在設(shè)置在車身上的對(duì)應(yīng)的接收器內(nèi)。該接收器同時(shí)配置為引導(dǎo)裝 置，滑座的尺寸大小與引導(dǎo)裝置適應(yīng)。在優(yōu)選構(gòu)造中，接收器或引導(dǎo)裝置具有橫向邊長(zhǎng)于垂直邊的矩形構(gòu)造，如截面圖 所示。相應(yīng)地配置滑座，但是必須比引導(dǎo)裝置短，如截面圖所示，以允許分別相對(duì)機(jī)動(dòng)車輛 的各邊的移動(dòng)。彈簧和/或減震器構(gòu)件最好可以固定在滑座的每一端，這些構(gòu)件的另一端 當(dāng)然與車身連接，最好在接收器內(nèi)部或引導(dǎo)裝置內(nèi)部。在優(yōu)選構(gòu)造中，彈簧構(gòu)件和減震器構(gòu) 件設(shè)置在滑座的每一側(cè)，即，設(shè)置在其每一個(gè)端面上，如截面圖所示。在一種有利的構(gòu)造中，瓦特連桿或瓦特聯(lián)接精確地設(shè)置在每一側(cè)車輪懸架部件或 車輪之間的中間位置。進(jìn)一步優(yōu)點(diǎn)是本發(fā)明的系統(tǒng)將彈簧系統(tǒng)、減震器系統(tǒng)和穩(wěn)定桿系統(tǒng) 的功能集中在一個(gè)系統(tǒng)中，使得車輪懸架的調(diào)校簡(jiǎn)單化。還有利于降低空間需求，此外還實(shí) 現(xiàn)減輕重量的解決方案。因此，根據(jù)本發(fā)明提出一種用于垂直和傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的機(jī)械式彈簧減震器系統(tǒng)，在彈 簧壓縮、車身傾側(cè)以及車輛前后顛簸運(yùn)動(dòng)過程中，該系統(tǒng)能夠接替彈簧和減震器功能的全 部范圍，因?yàn)閷④嚿磉B接至滑座的彈簧和減震器構(gòu)件，和將瓦特聯(lián)接連接至滑座的彈簧和 減震器構(gòu)件首先在水平方向接替這些功能，然后在垂直方向接替這些功能。此外，提出一種 緊湊單元，其中整合了用于垂直和傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的彈簧和減震功能。


從屬權(quán)利要求和下述附圖的說明公開了進(jìn)一步有利的構(gòu)造，其中，唯一的附圖圖1是瓦特連桿中心設(shè)置的車輛輪軸或車輪懸架的截面示意圖。附圖標(biāo)記列表1連桿/聯(lián)接桿
2軌道控制臂
3接頭
3a4的中心接頭
4瓦特聯(lián)接
5滑座
6引導(dǎo)裝置
7螺旋彈簧構(gòu)件
8減震器構(gòu)件
9彈簧構(gòu)件
10減震器構(gòu)件
11車輛輪軸
12瓦特連桿
13車身
具體實(shí)施例方式圖1表示車輛輪軸11。該車輛輪軸11具有瓦特連桿12。該瓦特連桿12具有瓦 特聯(lián)接4，其上端和下端通過接頭3設(shè)置有連桿1，如圖平面所示。連桿1或聯(lián)接桿1通過 接頭3分別連接至圖平面的左側(cè)和右側(cè)的右側(cè)和左側(cè)軌道控制臂2。在示例性實(shí)施例中，沒 有表示出車輪和諸如輪架之類的另外的部件。在所示的示例性實(shí)施例中，瓦特聯(lián)接4為多邊形、平板形式，例如截面圖所示的六 邊形板，如截面圖所示，其相對(duì)的橫向邊配置為比與其連接的側(cè)邊短。所有的接頭3如此實(shí)施使得連接的部件因此能在垂直面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。如果軌道控制臂 2不是平行于車輛縱軸樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)，聯(lián)接桿1的接頭3可以采用球形接頭和/或萬向接頭的形 式。瓦特聯(lián)接4還包括中心接頭3a，中心接頭3a設(shè)置在圖平面中連接瓦特聯(lián)接4和各 個(gè)連接桿1的各個(gè)相對(duì)的接頭3之間的中心位置。重要的是，中心接頭3a設(shè)置在接收于引導(dǎo)裝置6中的滑座5上。如截面圖所示，引導(dǎo)裝置6為垂直邊短于橫向邊的矩形?；?具有相應(yīng)的矩形 構(gòu)造。然而，在其縱向范圍內(nèi)，即平行于紙張平面，滑座5配置為比引導(dǎo)裝置6更短。在所 示的示例性實(shí)施例中，例如，滑座5配置為是引導(dǎo)裝置6的一半長(zhǎng)度，但是這個(gè)作為示例描 述的長(zhǎng)度尺寸不是限制性的。還有一點(diǎn)重要的是，一個(gè)或多個(gè)彈簧構(gòu)件7和/或一個(gè)或多個(gè)減震器構(gòu)件8與瓦 特聯(lián)接4的中心接頭3a關(guān)聯(lián)，起加固作用。在示例性實(shí)施例中，只舉例說明一個(gè)螺旋彈簧 7 (螺旋彈簧構(gòu)件7)，和一個(gè)減震器構(gòu)件8。配置為平移連接的滑座，通過一個(gè)或多個(gè)彈簧構(gòu)件9和/或減震器10連接至車身 13。如圖所示，一個(gè)彈簧9或一個(gè)彈簧構(gòu)件9和一個(gè)減震器10設(shè)置在滑座5的每一個(gè)端面上。
權(quán)利要求
一種具有瓦特連桿(12)的機(jī)動(dòng)車輛的車輛輪軸，瓦特連桿(12)的中心接頭(3a)連接至彈簧減震器系統(tǒng)(9，10)，瓦特連桿(12)的中心接頭(3a)能夠在車輛橫向方向上移動(dòng)，其特征在于，瓦特連桿(12)的瓦特聯(lián)接(4)通過其中心接頭(3a)設(shè)置在接收于引導(dǎo)裝置(6)中的滑座(5)上，瓦特聯(lián)接(4)垂直設(shè)置在擱置位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛輪軸，其特征在于，能夠?qū)嵤┩咛芈?lián)接(4)的中心接頭 (3a)與滑座(5)的連接，從而由一個(gè)或多個(gè)彈簧構(gòu)件(7)和/或一個(gè)或多個(gè)減震器構(gòu)件⑶ 來加固。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛輪軸，其特征在于，引導(dǎo)裝置(6)具有其截面的橫向 邊長(zhǎng)于垂直邊的矩形結(jié)構(gòu)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的車輛輪軸，其特征在于，滑座(5)配 置為其截面比引導(dǎo)裝置(6)更短，如圖所示。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的車輛輪軸，其特征在于，滑座(5)的 每一端優(yōu)選地固定有彈簧和/或減震器構(gòu)件(9，10)，構(gòu)件(9，10)通過它們另一端在引導(dǎo)裝 置(6)的內(nèi)部連接至車身(13)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛輪軸，其特征在于，彈簧構(gòu)件(9)和減震器構(gòu)件(10)設(shè) 置在從截面看的滑座(5)的每一側(cè)，也就是設(shè)置在滑座(5)的端面上。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的車輛輪軸，其特征在于，瓦特連桿 (12)或瓦特聯(lián)接(4)精確地設(shè)置在每一側(cè)車輪懸架部件或車輪之間的中間位置。
全文摘要
用于垂直和傾側(cè)運(yùn)動(dòng)的機(jī)械式彈簧減震器系統(tǒng)。本發(fā)明涉及一種車輛輪軸(11)或車輪懸架，其包括瓦特連桿(12)，瓦特連桿(12)的中心接頭(3a)連接至彈簧減震器系統(tǒng)(9，10)，瓦特連桿(12)的中心接頭(3a)能夠在車輛橫向方向上移動(dòng)。本發(fā)明的特征是垂直設(shè)置在擱置位置的瓦特連桿(12)的瓦特聯(lián)接(4)通過其中心接頭(3a)設(shè)置在接收于引導(dǎo)裝置(6)中的滑座(5)上。
文檔編號(hào)B60G17/00GK101934697SQ20101021505
公開日2011年1月5日 申請(qǐng)日期2010年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月30日
發(fā)明者弗雷德里克·彼得·沃爾夫-蒙海姆, 沃爾夫?qū)ご笮l(wèi), 邁克爾·約翰內(nèi)斯·弗蘭岑 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司