專利名稱：用于汽車車身的前部的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車車身的前部，并尤其是涉及這種前部的構(gòu)造，其帶有保險杠、 保險杠支架、新鮮空氣通道和布置在所述保險杠后面的閉塞元件。
背景技術(shù)：
通常來說，汽車構(gòu)造得越緊湊并且在碰撞時變形的車身前部和位于該前部后面 的、可能與變形有關(guān)的發(fā)動機(jī)艙中的堅固部件設(shè)置的越密集，這種危險越大。近來，越來越常見的是在車身前部中的、通過其向發(fā)動機(jī)供應(yīng)冷空氣和/或燃燒 空氣的新鮮空氣通道上布置一也被稱作擋板的可控制的閉塞元件，該閉塞元件能夠調(diào)節(jié)新 鮮空氣通道的流量。例如通過在發(fā)動機(jī)溫度較低時使流量保持較小，可以讓發(fā)動機(jī)更快地 達(dá)到穩(wěn)定的工作溫度。由此縮短了發(fā)動機(jī)啟動之后發(fā)動機(jī)溫度較低的階段，并且可以實現(xiàn) 燃料的節(jié)省以及改善尾氣的質(zhì)量。因為這種閉塞元件必須安裝在車身前方、發(fā)動機(jī)的前面 和布置在該發(fā)動機(jī)前面的散熱器芯子之前，所以這些閉塞元件大多在輕微碰撞時就會變 形。因此，閉塞元件使得前部得以加固，其在與行人碰撞時提高了潛在的危險。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明所要接近的技術(shù)問題是創(chuàng)造一種用于汽車車身的前部，其中，盡管存 在調(diào)節(jié)新鮮空氣流量的閉塞元件，但是還能提供有效的行人保護(hù)。上述技術(shù)問題通過一種汽車車身的前部解決，具有保險杠和保險杠支架、新鮮空 氣通道和布置在前面的保險杠后面的、用于調(diào)節(jié)新鮮空氣通道的流量的閉塞元件，其中，保 險杠和保險杠支架設(shè)置用于在碰撞時吸收能量和沖擊的情況下后退，所述新鮮空氣通道可 通過后退的保險杠或保險杠支架帶動，在所述閉塞元件的前面設(shè)置有一中間腔，在該中間 腔中，保險杠和保險杠支架可在不同步閉塞元件的情況下后退。因此，在與行人碰撞時首先 發(fā)生較輕微的碰撞，在該輕微的碰撞中，僅與行人的腿相接觸的保險杠和保險杠支架被移 動，并且僅在腿已經(jīng)被加速的晚些階段才發(fā)生閉塞元件也參與的第二次碰撞。前部在垂直截面中處于最前面的、在碰撞時首先與行人的腿接觸的區(qū)域優(yōu)選布置 在行人膝蓋高度以下，以確保行人倒在發(fā)動機(jī)罩上，而不會被拉到汽車的下面，并且在此最 大可能地保護(hù)行人的膝蓋。前部在略晚時刻與行人接觸的、第二最前面的區(qū)域優(yōu)選布置在新鮮空氣通道上 方。第二最前面的區(qū)域和最前面的區(qū)域之間沿行駛方向測得的距離應(yīng)至少與中間腔 沿行駛方向測得的寬度相當(dāng)，因此上述的第二次碰撞不會在行人與第二最前面的區(qū)域接觸 之前發(fā)生。保險杠優(yōu)選包圍新鮮空氣通道，第二最前面區(qū)域也是保險杠的一部分。閉塞元件可以與第二最前面的區(qū)域固定連接。即便第二最前面的區(qū)域是保險杠的 一部分時，也不影響同樣由保險杠構(gòu)成的最前面的區(qū)域的移動性，因為保險杠本身也可變
3形。此外，若保險杠支架和閉塞元件可相對彼此滑槽導(dǎo)引地在行駛方向上移動，對整 個汽車車身的前部的穩(wěn)定是有益的。因此，保險杠最前面的區(qū)域在碰撞時可以不受閉塞元 件阻礙地向后退，直到中間腔用完為止，反之，在兩輛汽車之間碰撞時較早出現(xiàn)在決絕大部 分的圓周的側(cè)向力能夠克服較高的阻力。這種滑槽導(dǎo)引可適宜地由此實現(xiàn)，S卩，保險杠支架和閉塞元件中的一個配設(shè)有指 向汽車縱向的、凹切的槽，另一個包括形狀配合地接合在所述槽的凹部中的滑動件。因此， 與槽和接合在槽中的滑動件之間的間隙相應(yīng)，可以按需求限制保險杠支架和閉塞元件相互 之間在垂直方向和汽車橫向上的移動性。相宜地，保險杠支架和閉塞元件可以通過設(shè)置在兩者上的夾子夾持在一起。在正 常的運行條件下，其將閉塞元件不動地夾持在保險杠支架上，然而在碰撞時可以彈開，使得 閉塞元件在碰撞時不必從開始就與保險杠支架一起后退，而在設(shè)置在前面的中間腔耗盡時 才一起后退。為了在碰撞時使彈簧自行解開，該彈簧可適宜地由保險杠支架和/或閉塞元件沿 汽車縱向移除。


本發(fā)明其它特征和優(yōu)點由以下參考附圖對實施形式的說明得出。在附圖中圖1是車身前部的立體視圖；圖2是前部的局部截視圖；圖3是按本發(fā)明第二種設(shè)計的前部與圖2相似的截面圖；圖4是沿圖3中剖面線IV-IV表示的平面切分的截面圖；以及圖5是按本發(fā)明第三種設(shè)計的前部與圖2相似的截面圖。
具體實施例方式圖1示出可應(yīng)用本發(fā)明的汽車前部。該前部可見的部分基本上由發(fā)動機(jī)前罩或發(fā) 動機(jī)罩1、擋泥板2和一由塑料成型、松軟的、類似殼體的保險杠3構(gòu)成，該保險杠3大致形 成汽車前部的下半部直到包括車輪罩4的前面部分。在車牌區(qū)域5的下面在保險杠3上留 出用于冷空氣和燃燒空氣的進(jìn)氣口 6。在進(jìn)氣口 6下方的下橫向定位件(Querriegel) 7形 成保險杠3和整個汽車前部向前凸出最遠(yuǎn)的區(qū)域。與此相對，支承車牌區(qū)域5的上橫向定 位件8略微后縮。圖2示出了保險杠3和其周邊部件沿汽車縱向的垂直截面圖。下橫向定位件7通 過由塑料注塑成型的下保險杠支架9加強(qiáng)，所述保險杠支架以本身已知的、在此未示出的 方式通過向后指向的臂支承在車身的支承部分上，例如支承在縱梁或副車架上。下保險杠 支架9的前部區(qū)域具有基本上水平的板10的形狀，板10的前邊緣直接將保險杠支架9支 承在其向前凸出最遠(yuǎn)的點11的后面。板10可以以恰當(dāng)?shù)姆绞接沙尚偷睦?2加固。上橫 向定位件8最前面的點13相對于下橫向定位件7最前面的點11后縮幾厘米的距離d。在卡鎖在保險杠3的進(jìn)氣口 6中的通風(fēng)格柵14后面設(shè)有散熱器百葉窗15。該散 熱器百葉窗15包括將進(jìn)氣口 6的邊緣向內(nèi)延長的、將新鮮空氣流引向位于后面的發(fā)動機(jī)艙的框架16、與該框架16的后邊緣相鄰的、可樞轉(zhuǎn)地懸掛的閉塞薄板17以及從框架16向下 突伸的、在汽車的寬度方向上延伸的肋18，該肋以一距離D與下保險杠支架9的垂直肋條 19相對置，該距離D至少與沿汽車縱向測得的點11和點13之間的距離d—樣大。設(shè)置在 閉塞薄板17后面的散熱器芯子在圖2中未示出。保險杠3的上橫向定位件8以本身已知的方式通過例如由鋼型材制成的上保險杠 支架20通過在碰撞情況下可壓縮的吸收材料層21，例如硬塑料海綿層21支承。在與行人碰撞時，下橫向定位件7的前點11首先與行人的小腿接觸，并且在行人 的大腿和上橫向定位件8在點13處接觸之前，開始使小腿向前加速。因為散熱器百葉窗15 不是沿汽車縱向與下橫向定位件7或下保險杠支架9固定連接，所以首先僅下橫向定位件7 及其支架9由于接觸而向后偏移，但散熱器百葉窗15不會向后偏移。因此，偏移的部件質(zhì) 量很小，這使得在加速度較低時在汽車和行人的小腿之間發(fā)生沖量傳遞。通過對比已知的 彈性碰撞原理可知當(dāng)運動的重物體撞在靜止的輕物體上時，沖力和能量守恒導(dǎo)致輕物體 以比重物體原來的速度更高的速度飛走；然而如果輕物體撞在重物體上，因此，重物體僅少 許地加速，而較輕的物體被彈回。雖然此處考慮的碰撞是非彈性的，但是如果在碰撞的第一 時刻參與的汽車部件的重量輕時，那么在此也可以使加速度的大小并因此使?jié)撛诘奈ｋU性 保持地小。這通過這樣來實現(xiàn)，即，散熱器百葉窗15首先保持不參與碰撞，并且僅當(dāng)碰撞將 肋19和連接件18之間的中間腔22封閉時，散熱百葉窗才參與碰撞。這個時間點可以與大 腿和上部橫向定位件8的第一次接觸一致或也可以略晚一點。圖3示出了按本發(fā)明第二種設(shè)計的車身前部的、與圖2相似的示意局部剖切圖。該 設(shè)計與圖2相同的元件配有相同的附圖標(biāo)記，并且不再贅述。按圖3的設(shè)計與按圖2的設(shè) 計的區(qū)別在于缺少將散熱器百葉窗15支承在下橫向定位件7上的連接件18。因此，在碰撞 時下保險杠支架9原則上可以任意地后退，在任何時候都不會碰撞到散熱器百葉窗15上并 且?guī)釉摪偃~窗。因此在該設(shè)計中，中間腔22位于框架16的下邊腿的前邊緣和橫向定位 件7的前點11之間，該中間腔確定在不帶動百葉窗15時下橫向定位件7和下保險杠支架 9能一起后退多遠(yuǎn)。圖3的截面沿縱向延伸經(jīng)過滑動件23，該滑動件將百葉窗15支承在下保險杠9的 上側(cè)。如圖4所示，滑動件23在橫截面中具有倒轉(zhuǎn)的T的形狀，并且在保險杠支架9的上 側(cè)接合在兩側(cè)由L形橫截面的凸起24限定的槽25中。雖然通過滑動件23的接合將百葉 窗15的重量支承在保險杠支架9上，但在碰撞時保險杠支架9首先可在不帶動百葉窗15 的情況下沿汽車縱向運動。僅當(dāng)框架16的前邊緣在點11的高度上從內(nèi)部與保險杠3碰撞 時，百葉窗15才開始與保險杠3和保險杠支架9 一起后退。圖5示出了按本發(fā)明的汽車車身的前部的另一局部橫截面圖。已經(jīng)參照圖2說明 的元件配有與圖2中相同的附圖標(biāo)記，并且不再贅述。在下保險桿支架9的背側(cè)上成型有 一向后突伸的連接件26。與百葉窗15的框架16 —體地懸掛的連接件27位于橋形接片26 上。兩個連接件26、27的自由邊緣關(guān)于汽車縱向朝后。在這些自由邊緣上加設(shè)有彈性的夾 子28，該夾子在此形式為大致為Ω形截面的、由彈簧鋼制成的型面，該夾子將兩個連接件 26，27相互夾緊，并因此在正常條件下將百葉窗15不能移動地固定在保險杠支架9上。當(dāng) 在碰撞中保險杠支架9被后擠時，連接件26帶動夾子28。夾子28的夾緊力這樣地與百葉 窗15的慣性力相協(xié)調(diào)，使得在這種碰撞中百葉窗15首先不會跟隨保險杠支架9后退，而是將夾子28從連接件27導(dǎo)引開。如在圖3的設(shè)計中，在框架16的前邊緣和保險杠3的下部 橫向定位件7之間的中間腔22被耗盡，并且框架16的前邊緣碰在保險杠3的內(nèi)側(cè)上時，百 葉窗15才開始與保險杠3及其支架9 一起后退。附圖標(biāo)記列表
1發(fā)動機(jī)前罩
2擋泥板
3保險杠
4車輪罩
5車牌區(qū)域
6進(jìn)氣口
7下橫向定位件
8上橫向定位件
9下保險杠
10板
11上橫向定位件7的前
12肋
13下橫向定位件8的前
14通風(fēng)格柵
15散熱器百葉窗
16框架
17閉塞薄板
18連接件
19肋
20上保險杠
21硬塑料海綿層
22中間腔
23滑動件
24凸起部
25槽
26連接件
27連接件
28夾子
權(quán)利要求
一種汽車車身的前部，帶有一保險杠(3)和一保險杠支架(9)、一新鮮空氣通道(6)和布置在所述保險杠(3)后面的、用于調(diào)節(jié)所述新鮮空氣通道的流量的閉塞元件(15)，其中，所述保險杠(3)和所述保險杠支架(9)設(shè)置用于在碰撞時在吸收能量和沖擊的情況下后退，所述新鮮空氣通道可通過所述后退的保險杠(3)或保險杠支架(9)帶動，其特征在于，在所述閉塞元件(15)的前面設(shè)置有一中間腔(22)，該中間腔(22)使得所述保險杠(3)和所述保險杠支架(9)能在不同時帶動所述閉塞元件(15)的情況下后退。
2.按照權(quán)利要求1所述的前部，其特征在于，所述保險杠(3)包括所述前部的、在垂直 的截面中處于最前面的區(qū)域(11)。
3.按照權(quán)利要求2所述的前部，其特征在于，所述最前面的區(qū)域(11)布置在行人的膝 蓋高度以下。
4.按照權(quán)利要求1至3之一所述的前部，其特征在于，所述前部在垂直截面中的第二最 前面的區(qū)域(13)布置在所述新鮮空氣通道(8)的上方。
5.按照權(quán)利要求4所述的前部，其特征在于，所述第二最前面的區(qū)域(13)和所述最前 面的區(qū)域(11)之間沿行駛方向測得的距離(d)至少與所述中間腔(22)沿行駛方向所測得 的寬度⑶相當(dāng)。
6.按照權(quán)利要求4或5所述的前部，其特征在于，所述保險杠(3)圍繞所述新鮮空氣通 道(6)，并且所述第二最前面的區(qū)域(13)是所述保險杠(3)的一部分。
7.按照權(quán)利要求4至6之一所述的前部，其特征在于，所述閉塞元件(15)與所述第二 最前面的區(qū)域(13)固定連接。
8.按照權(quán)利要求1至7之一所述的前部，其特征在于，所述保險杠支架(9)和所述閉塞 元件(15)可沿行駛方向滑槽導(dǎo)引地相對彼此移動。
9.按照權(quán)利要求8所述的前部，其特征在于，所述保險杠支架(9)和所述閉塞元件 (15)中的一個包括指向汽車縱向的、凹切的槽，而另一個包括形狀配合地接合在所述槽的 凹部中的滑動件。
10.按照權(quán)利要求1至9之一所述的前部，其特征在于，所述保險杠支架(9)和所述閉 塞元件(15)通過一布設(shè)在兩者上的夾子夾持在一起。
11.按照權(quán)利要求10所述的前部，其特征在于，可沿其汽車縱向?qū)⑺鰥A子從所述保 險杠支架(9)和/或所述閉塞元件(15)取下。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車車身的前部，其包括保險杠(3)、保險杠支架(9)、新鮮空氣通道(6)和布置在所述保險杠(3)后面的閉塞元件(15)，其中，所述保險杠(3)和所述保險杠支架(9)設(shè)置用于在碰撞時吸收能量和沖擊的情況下后退，所述閉塞元件(15)用于調(diào)節(jié)新鮮空氣通道的流通量，并且所述新鮮空氣通道可通過所述后退的保險杠(3)或保險杠支架(9)被帶動。在所述閉塞元件(15)的前面設(shè)置一中間腔(22)，該中間腔(22)使得所述保險杠(3)和所述保險杠支架(9)能夠在不同時帶動所述閉塞元件(15)時后退。
文檔編號B60R19/52GK101941402SQ20101022417
公開日2011年1月12日 申請日期2010年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月6日
發(fā)明者沃爾克·伯恩特, 羅爾夫·尤爾特 申請人:Gm全球科技運作股份有限公司