專利名稱：用于一種彈性振動設(shè)備的減振控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制設(shè)備，其用于降低彈性振動設(shè)備的振動，該振動設(shè)備包含至 少兩個相互關(guān)聯(lián)振動的可移動部件。其中所述部件通過可移動的連接臂連接在一起，至少 一個連接臂與至少一個彈性元件的一第一彈性元件末端相連，且在該部件之間設(shè)置至少一 個減振元件。另外，本發(fā)明還公開了 一個具有該控制設(shè)備的車座。
背景技術(shù)：
通常在汽車領(lǐng)域中，兩個相互關(guān)聯(lián)振動的可移動汽車部件具有一彈性元件以及一 附加的減振元件，該可移動汽車部件可以為例如一個汽車座駕的一座椅部件，該座椅部件 彈性地與一汽車座駕的下部件關(guān)聯(lián)設(shè)置，該減振元件為一減振器的形式，當(dāng)該彈性振動系 統(tǒng)在共振狀態(tài)下產(chǎn)生較大的偏移時，該減振元件會從該懸掛系統(tǒng)吸收能量，并消除該彈性 運動。該減振器的結(jié)構(gòu)是可以變化的。例如液壓減振器必須包括一個連接在一充油汽缸 的活塞桿上的活塞。通過該活塞桿的軸向運動，使得該活塞與該汽缸發(fā)生相對運動，從而使 油流過該活塞中的狹窄通道和閥門。油的阻力產(chǎn)生壓差，該壓差通過有效表面產(chǎn)生減振力。 當(dāng)活塞的運動速度增加時，流動阻力加大，從而減振效果也隨之增大，其中該特性會受到某 些限定條件下的一目標(biāo)方式的影響。機械減振器同樣是公知的。它們主要包括彈簧加壓的摩擦表面。層疊的板簧具有 幾個彈簧片，并構(gòu)成組合式的彈性/減振單元。彈簧的屈伸吸收沖力并將該沖力蓄積在該 彈簧中。各個彈簧片之間的摩擦消減振動，并將部分的彈性力轉(zhuǎn)換成熱能。還有公知的空氣彈性減振器，其中空氣介質(zhì)可以實現(xiàn)彈簧和減振器的作用。更多時候，例如在汽車座位里或在駕駛室與車輛底盤之間，一減振器的這類設(shè)置 需要采用更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，以在不同方向上以及不同的振動強度下獲得最佳減振。需要在 該減振性能與該彈性性能之間進(jìn)行一個精確的調(diào)整，從而例如在一振動的車輛座椅的彈性 進(jìn)程力曲線內(nèi)獲得一個就座舒適區(qū)間。另外，這些減振器系統(tǒng)具有在曲線的上下臨界范圍 內(nèi)降低振動衰減的缺點，從而降低了振動舒適性。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是提供一種控制設(shè)備，用來減小在彈性力作用下的振動設(shè)備內(nèi) 的振動，并較佳地適用于汽車領(lǐng)域，通過向該振動設(shè)備施加不同強度的外力或外部沖擊，該 控制設(shè)備能夠使相互關(guān)聯(lián)振動的部件獲得最佳的減振以及彈性運動狀態(tài)。在將該設(shè)備用于 汽車座椅的情況下，便能夠?qū)崿F(xiàn)更佳的座椅舒適度。本發(fā)明的核心概念在于一種控制設(shè)備，該控制設(shè)備用于消減一在彈性力作用下發(fā) 生振動的設(shè)備的振動運動，其中該振動設(shè)備包含至少兩個相互關(guān)聯(lián)振動的可移動部件，其 中所述部件通過可移動的連接臂連接在一起，至少一個連接臂與至少一個彈性元件的一第 一彈性元件末端相連，且在該部件之間設(shè)置至少一個減振元件，還設(shè)置有至少一個鏈接軌道元件，一導(dǎo)向元件設(shè)于該至少一個鏈接軌道元件中或上，該導(dǎo)向元件與該第一彈性元件 末端相連、并與該第一連接臂相接觸，在產(chǎn)生振動運動的情況下，該導(dǎo)向元件可以在一鏈接 軌道上移動。該導(dǎo)向元件的運動順序可以通過位置可變的彎曲元件來更改，該彎曲元件至少部 分偏離該鏈接軌道的路線，因此該導(dǎo)向元件的運行順序是可更改的。這種控制設(shè)備使得該 導(dǎo)向元件能夠獲得不同的運動路線，其中該導(dǎo)向元件與該彈性元件連接，從而便能夠?qū)崿F(xiàn) 不同的力-進(jìn)程彈性曲線，該不同的運動路線以及不同的力-進(jìn)程彈性曲線取決于該振動 設(shè)備發(fā)生的振動的力量、強度和速度，從而取決于在一振動運動中該兩部分相互移近或分 離的速度。其結(jié)果是特別是在該振動設(shè)備的彈性末端區(qū)域，即振動狀態(tài)下的該振動設(shè)備正 處于部件的一壓縮運動即將結(jié)束，或是部件的一伸長運動即將結(jié)束的時刻時，該鏈接軌道 會對該力_進(jìn)程彈性曲線產(chǎn)生極大的影響，從而在此處例如在該彈性末端區(qū)域中獲得一較 高的反作用力，由此防止部件在它們的行程末端區(qū)域中停止。該彎曲元件較佳地連接于該減振元件上，并且可以根據(jù)該減振元件的一減振力的 瞬時大小位于不同的位置處，而該減振力的瞬時大小則取決于相互關(guān)聯(lián)振動的該兩個可移 動部件的瞬時振動速度。這就意味著設(shè)置在該兩個部件之間的該減振元件因施加于該設(shè)備 的振動而產(chǎn)生的運動越強烈，則能夠?qū)υ撴溄榆壍涝逆溄榆壍喇a(chǎn)生影響的該彎曲元件 的位置便改變得越多，由此該鏈接軌道便會在一可變范圍內(nèi)受到影響。這將較佳地使得特 別是在該彈性末端區(qū)域中，由于該導(dǎo)向元件的進(jìn)程，在高速情況下將能夠生成一更大的反 作用力，其中該導(dǎo)向元件也能夠?qū)υ搹椥栽淖饔昧Ξa(chǎn)生影響。同時，在該導(dǎo)向元件的行 程中，該減振力也會受到影響。該彎曲元件較佳地形成為至少兩個彈簧鎖元件，該兩個彈簧鎖元件均可以繞著一 個旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，其中該彈簧鎖元件具有彎曲部分，沿著該彎曲部分引導(dǎo)該導(dǎo)向元件，可以使 該導(dǎo)向元件偏離該鏈接軌道的路線。通過該減振元件的減振力，該彈簧鎖元件能夠較佳地以不同的形式旋轉(zhuǎn)，其中該 減振元件的減振力始終在不同的范圍內(nèi)不停地變化，由此該彈簧鎖元件會受到該設(shè)備中的 振動的影響，其結(jié)果是該彈簧鎖元件的彎曲部分軌道不同程度地伸進(jìn)該鏈接軌道。因此，在 該鏈接軌道內(nèi)運動的該導(dǎo)向元件的行程將受到?jīng)Q定性的影響，以致于該導(dǎo)向元件的行程至 少在某些位置處偏離該鏈接軌道的行程。這就導(dǎo)致了該彈性元件像該減振元件一樣以一可 變程度發(fā)生偏移。該彈簧鎖元件的彎曲部分的影響作用于該鏈接軌道的末端區(qū)域，并因此 作用在該彈性末端區(qū)域，在這些彈性末端區(qū)域中特別地該彈性力和該減振力會受到施加的 振動的影響。為了通過該減振元件來獲得該彈簧鎖元件的一偏移，該減振元件具有至少一個可 伸縮的活塞桿，該活塞桿末端連接有至少兩個支桿元件，該兩個支桿元件連接于至少兩個 可旋轉(zhuǎn)的彈簧鎖元件。該彈簧鎖元件可以在其旋轉(zhuǎn)位置處通過該活塞桿的伸縮進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此該彈簧鎖 元件的位置由該減振元件的該活塞導(dǎo)桿的伸縮狀態(tài)來決定性地確定。該彈簧鎖元件在其旋 轉(zhuǎn)運動中會受到一旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)力的阻力作用，從而使得該發(fā)生改變的減振力，小于、等于或大 于該旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)力，其中該發(fā)生改變的減振力取決于因振動而導(dǎo)致的部件相互移近或分離的 速度。這意味著在該振動部件低速地相互移近以及分離的情況下，在該減振元件內(nèi)該活塞桿會發(fā)生一個緩慢的調(diào)節(jié)。這使得作用在該活塞桿和該減振元件上的減振力較為輕微。因 此，由于該低減振力，該旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)力并未被超過，使得該彈簧鎖元件未得到調(diào)節(jié)。但是該振動部件內(nèi)的較高相對速度會導(dǎo)致從該設(shè)備外部向該設(shè)備施加一個劇烈 振動。因此，該減振元件隨即生成一個較大的減振力。這將導(dǎo)致該彈簧鎖元件的該旋轉(zhuǎn)調(diào) 節(jié)力被該減振力超過，且由于該減振元件的該活塞桿與該彈簧鎖元件間的連接，該彈簧鎖 元件在一可以預(yù)先設(shè)定的旋轉(zhuǎn)方向上發(fā)生一調(diào)節(jié)?？梢詫⒃搹椈涉i元件的旋轉(zhuǎn)運動定向為彎曲部分軌道位于該振動設(shè)備的該振動 彈性末端區(qū)域內(nèi)、并由此位于該鏈接軌道元件的外部區(qū)域或末端區(qū)域內(nèi)的該彈簧鎖元件能 夠旋轉(zhuǎn)到該鏈接軌道內(nèi)，使得該導(dǎo)向元件的路線不再由該鏈接軌道決定而是由該彈簧鎖元 件決定。因此該彈性元件及位于該振動彈性末端區(qū)域內(nèi)的該減振元件被引導(dǎo)到一個偏離程 度更高的軌道，從而在該振動彈性末端區(qū)域內(nèi)生成一個較強的反作用力，并實現(xiàn)較大程度 的彈性能量的耗散。因此便實現(xiàn)了基于該振動速度以及相關(guān)的力對該振動彈性進(jìn)行控制或調(diào)整。在該 振動末端區(qū)域產(chǎn)生的反作用力越大，由偏離作用產(chǎn)生的振動的阻尼就越大，這是由于部件 會從它們的中心位置開始相互關(guān)聯(lián)地振動。本發(fā)明涉及的該控制設(shè)備用于減小受到彈性力作用的振動設(shè)備的一振動運動，該 控制設(shè)備可以較佳地用于彈簧加壓的汽車座椅，該汽車座椅在頂部具有一個杠桿座椅部 件，在底部具有一個座椅部件或一個座架下部件?？蛇x地，對于汽車駕駛室，或者對于一拖 拉機的底盤懸掛系統(tǒng)或其他車輛，可以采用與一汽車框架相關(guān)聯(lián)的彈性。本發(fā)明的該控制 設(shè)備既可以用于沿豎直方向振動的系統(tǒng)或設(shè)備，也可以用于沿水平方向的一振動彈性，即 相對于車輛運行方向的縱向和橫向，其中沿豎直方向的振動是通過一個剪形框架和連接于 該兩個部件之間的平行四邊形框架實現(xiàn)的。較佳地，在采用了本發(fā)明的用于減小振動的該控制設(shè)備之后，便可以通過該鏈接 軌道元件實現(xiàn)一進(jìn)程控制。利用上述的一部件與另一部件之間的該相對運動和相對速度來 改變一彈性運動，并由此改變一振動向該振動設(shè)備的傳遞函數(shù)。通過該控制設(shè)備，在該設(shè)備 的彈性進(jìn)程的過程中改變該振動設(shè)備的彈性運動，由此建立一理想的彈性曲線或力-進(jìn)程 彈性曲線。較佳地，本發(fā)明中的該鏈接軌道具有一力_進(jìn)程振動彈性曲線的路線的至少數(shù)個 部分。這種力-進(jìn)程振動彈性曲線在其路線中具有一第一區(qū)域，該第一區(qū)域具有一輕微的
第一梯度。對于較高的振動速度，例如當(dāng)車輛在越野區(qū)段行駛過凹坑時，針對其采用的一汽 車座椅，在該彈性末端位置區(qū)域內(nèi)提供一第二和一第三區(qū)域，該第二和第三區(qū)域具有比該
第一梯度陡的一第二和一第三梯度。較佳地，沿著該彈性末端位置方向的該振動運動的該第二和該第三區(qū)域至少部分 地具有一個比一反向振動運動時或一返回該彈性設(shè)備的中心位置的振動運動時的梯度更 小的梯度。針對低振動速度下的該振動彈性曲線的進(jìn)程，例如當(dāng)車輛行駛過表面粗糙度較小 的車行道時，該曲線的一位于該彈性末端區(qū)域之間的第一區(qū)域和一位于其中一個該彈性末 端區(qū)域中的第二區(qū)域及具有相同梯度的一第三區(qū)域可以完全相同。由于在該末端位置區(qū)域內(nèi)明顯沒有發(fā)生彈性力的變化，因此也就不會產(chǎn)生增加的反作用力。其結(jié)果是在慢速度下 可以得到較高的座椅舒適度。此時施加在該設(shè)備上的力很輕微，以至于該彈簧鎖元件沒有 發(fā)生偏離，由此可以獲得一非常平直的座椅彈性曲線(力-進(jìn)程曲線)。當(dāng)部件以高速相互移近時，利用發(fā)生旋轉(zhuǎn)的該彈簧鎖元件，可以在該彈性末端位 置區(qū)域內(nèi)獲得一增大的反作用力，從而同樣實現(xiàn)較高的座椅舒適度。本發(fā)明的用于減小汽車座椅的振動運動的該控制設(shè)備，既可以用于機械操作式的 車座系統(tǒng)，也可以用于氣動操作式的車座系統(tǒng)。這也就是說，可以利用例如一空氣彈簧的波 紋狀移動來替代一機械彈簧。根據(jù)一較佳實施例，在與該另一部件關(guān)聯(lián)設(shè)置的位于頂部的該部件的區(qū)域內(nèi)，該 彈性元件接近水平設(shè)置，并且該彈性元件與該導(dǎo)向元件連接、間接地與該連接臂的第一末 端連接、并通過第二末端與該頂部部件連接。下面結(jié)合說明書和附圖進(jìn)一步提出較佳實施例。


結(jié)合附圖在以下的說明書中說明本發(fā)明的優(yōu)點和合適的實施方式，如下所示
圖1為根據(jù)本發(fā)明的一實施例，圖中所示為設(shè)有本發(fā)明的一控制設(shè)備的一汽車座椅的第一-局部示意圖。
圖2為圖1所示的該控制設(shè)備在一第一狀態(tài)下的局部示意圖。
圖3為圖1所示的該控制設(shè)備在一第二狀態(tài)下的局部示意圖。
圖4為在不同的相對速度下，振動設(shè)備的力-進(jìn)程振動彈性曲線的路線示意圖。
圖5為在一特定的相對速度下，振動設(shè)備的力_進(jìn)程振動彈性曲線的路線示意圖。
附圖標(biāo)記列表
1設(shè)備
3座椅上部件
15控制設(shè)備
3、4可移動部件，座架下部件
5、6可移動連接臂，剪形臂
9旋轉(zhuǎn)軸承
7、10軸承
8、11導(dǎo)向軌道
12旋轉(zhuǎn)軸承
13減振元件
13a、13b減振元件末端
14活塞桿
16彈性元件
16a彈性元件末端
17軸承
18鏈接軌道元件
19a-19b鏈接軌道
20,21
20、20a
22,23
24
25
26,27
28,29
40
41
42,43
44
52,55
60-65
73、74、78、79
70,75
71,76
72,77
80,81
82
83
彎曲元件 彎曲部分 旋轉(zhuǎn)軸 導(dǎo)向元件 杠桿臂 支桿元件 旋轉(zhuǎn)
力-進(jìn)程彈性曲線 第一區(qū)域 第三區(qū)域
曲線 返程進(jìn)程 彈性曲線 箭頭 曲線 轉(zhuǎn)折點 返程運動 區(qū)域 起點
錄占
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具體實施例方式圖1顯示了依據(jù)本發(fā)明的該控制設(shè)備的示意圖，該控制設(shè)備用于減小在彈簧負(fù)荷 下相互關(guān)聯(lián)振動的部件內(nèi)的振動。本實施例中該部件為一汽車座椅1的下支架，該座椅1 配有一個墊子2。如附圖標(biāo)記15表示的雙向箭頭所示，設(shè)置于頂部的一個部件與設(shè)置于底部的該 座架下部件4做相互關(guān)聯(lián)的可移動式振動。在該兩個部件3與4之間設(shè)置有兩個連接在一起的剪形臂5、6。該剪形臂5、6的 末端分別有一個滾輪狀的配件7、10，其中此處，根據(jù)該剪形臂的瞬時振動位置，該滾輪可以 在導(dǎo)軌8、11內(nèi)移動。該剪形臂5的另一端在底部與該座架下部件4的一旋轉(zhuǎn)配件9連接。該剪形臂6的另一端6a通過一個旋轉(zhuǎn)配件12與一個杠桿25連接，該杠桿25較 好地被設(shè)置為與該剪形臂6呈一個固定角度。所有部件，即該杠桿25和該剪形臂6，可以相 互呈一固定角度地繞著該旋轉(zhuǎn)軸12回轉(zhuǎn)。這種情況特別發(fā)生在該剪形臂6由于振動而產(chǎn) 生一個較大或較小的偏轉(zhuǎn)的時侯。一個減振元件13通過一個下端13b與該座架下部件4相連接，且利用支桿元件 26,27并通過其上端13a與該座椅上部件3相連，該上端13a安裝在一個可伸長的活塞桿 14上，該活塞桿14則又可以通過一個配件17移動。通過圖1、圖2和圖3的對比可知，當(dāng) 該減振元件13的該活塞桿14處于不同的伸縮狀態(tài)時，該支桿元件26、27將旋轉(zhuǎn)至不同的程度。通過一個第一末端16a將一個彈性元件16接近水平地連接于一個導(dǎo)向元件24 上，因此該彈性元件16也間接地連接于該杠桿臂25上，該杠桿臂25與該導(dǎo)向元件24相連 接且可以將其偏轉(zhuǎn)。在右側(cè)采用另一個或一第二末端16b將該彈性元件16連接于該座椅 上部件3上，該彈性元件16也可以是一個空氣彈簧。可將該彈性元件的末端16a在一個可 變的范圍內(nèi)偏轉(zhuǎn)，該偏轉(zhuǎn)取決于該導(dǎo)向元件24的部位或位置。該導(dǎo)向元件24在一個鏈接軌道元件18內(nèi)或上移動，該導(dǎo)向元件24可以通過不同 的鏈接軌道部分19a、19b、19c和19d運行或者沿著它們的曲線軌道滑動。彈簧鎖元件20、21具有彎曲部分20a和21a，該彈簧鎖元件20、21設(shè)于旋轉(zhuǎn)軸22、 23上并可以繞著旋轉(zhuǎn)軸22、23旋轉(zhuǎn)，通過在該鏈接軌道元件18的區(qū)域內(nèi)旋轉(zhuǎn)該彈簧鎖元 件，可以將該彎曲部分20a和21a旋轉(zhuǎn)到可變的范圍內(nèi)，從而決定性地影響該導(dǎo)向元件24 的運行進(jìn)程，特別是在該鏈接軌道元件18的左右末端區(qū)域中影響該導(dǎo)向元件24的運行進(jìn) 程。這種情況可以通過圖2和圖3的圖形比較清楚地獲知。根據(jù)圖2和圖3的局部視圖的比較，當(dāng)該部件3與部件4相互移近時，無論它們是 否具有很高的相對速度，該減振元件的該活塞桿14均可以有不同的移動位置。該移動位置 決定性地取決于施加在該振動設(shè)備上的外部振動的強度。如果該活塞桿14偏轉(zhuǎn)更多且如圖3中附圖標(biāo)記30所示地向上移動時，該支桿元 件26、27會發(fā)生旋轉(zhuǎn)，最后導(dǎo)致該彈簧鎖元件20、21發(fā)生如箭頭28、29所示的旋轉(zhuǎn)。這樣 可以得到的結(jié)果是，向左移動的該導(dǎo)向元件24沿著該彈簧鎖元件20的一個曲線軌道部分 20a被引導(dǎo)，而不是沿著該鏈接軌道元件18的一個曲線軌道部分19b被引導(dǎo)。因此沿著該 曲線軌道部分20a的方向該導(dǎo)向元件產(chǎn)生一個較大的偏轉(zhuǎn)，從而該彈性元件16的末端也隨 之產(chǎn)生一個較大的偏轉(zhuǎn)。這樣的結(jié)果是在一個彈性振動末端區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生一個增大的反作用 力，由此可以得到一個與速度相關(guān)的彈性減振力。圖4顯示了一力-進(jìn)程的彈性曲線，其針對適用于一個汽車座椅的相互關(guān)聯(lián)振動 的部件的三種不同的相對速度。這張圖顯示了力-進(jìn)程曲線40具有一個第一區(qū)域41，該振 動彈性曲線在該區(qū)域內(nèi)相較于水平線具有一個較小的梯度。無論設(shè)有本發(fā)明的該控制設(shè)備的振動設(shè)備發(fā)生一個向下的高度位移還是一個向 上的高度位移，一彈性振動的進(jìn)程均將發(fā)生在曲線44上。這由附圖標(biāo)記45和46表示。從一個特殊的點47、48開始，根據(jù)相互移近的部件之間的相對速度，該曲線可能 發(fā)生變化，也可能不發(fā)生變化。若如上所述的該減振力小于該彈簧鎖調(diào)節(jié)力，即相互關(guān)聯(lián)振動的兩個系統(tǒng)，例如 向下移動和向上移動的汽車座椅，也就是該上部件3和下部件4，具有一個較小的相對速 度，則該彈性曲線的梯度不會發(fā)生變化。這可以從附圖標(biāo)記50和53清楚地看到。就該上 部件3的偏轉(zhuǎn)而言，相對于區(qū)域41內(nèi)的一中心位置，一個遠(yuǎn)離移動由附圖標(biāo)記51和54描 述，一個返回移動由附圖標(biāo)記52和55描述。位于點47、48之外的該第二區(qū)域42和第三區(qū)域43有所不同，該區(qū)域42代表一個 向下移動的汽車座椅，而區(qū)域43則代表一個向上移動的汽車座椅。設(shè)置了本發(fā)明的該控制設(shè)備后，根據(jù)相對移動并相互關(guān)聯(lián)振動的該兩部件的相對 速度，被描述為伸縮的該汽車座椅的總體移動會導(dǎo)致不同的力的特性。
在慢速度下，該平坦的彈性曲線在該第二區(qū)域42和第三區(qū)域43內(nèi)不發(fā)生變化，此 時起主導(dǎo)作用的是一個較低的運動能級，在與一個平坦的曲線結(jié)合后，將有助于提高座椅 舒適度。由于該減振元件13的末端13a的輕微偏轉(zhuǎn)(低減振力)，彈簧鎖元件20、21不會 偏轉(zhuǎn)。這樣，即使末端區(qū)域僅具有較低的相對速度，彈性曲線50、53也不會發(fā)生變化。更 確切地說，力只有輕微的增加，因此例如該座椅上部件(駕駛員)只會產(chǎn)生一個輕微的加 速，這將使得該設(shè)備提供一個較好較低的SEAT值。該虛線彈性曲線60、61和62用于表示該汽車座椅的一個向上的高度調(diào)整，而該虛 線彈性曲線63、64、65則用于表示該汽車座椅的一個向下的高度調(diào)整，該兩部分彈性曲線 涉及相互關(guān)聯(lián)振動的兩個部件的一個振動狀態(tài)，其中，針對一種正在發(fā)生的振動，在完成全 部振動之前，便已經(jīng)相應(yīng)產(chǎn)生了一種反振動。這可以如下實現(xiàn)在通過一處凹坑后，減震開 始發(fā)揮作用，由此從外部向該汽車座椅施加一反振動。這就導(dǎo)致了該振動的汽車座椅的瞬 時向上或向下運動的及早終止。其結(jié)果是該導(dǎo)向元件24運動到該鏈接軌道的一個特殊部 分，然后沿回程軌道運行。這種情況可以從附圖標(biāo)記64和61獲知。在相互關(guān)聯(lián)振動的兩個部件的一個很高的相對速度下，該第三振動彈性曲線上 升。此時的該減振力將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過該彈簧鎖元件的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)力，并會將該彈簧鎖元件帶動至 它們結(jié)束旋轉(zhuǎn)的位置。其結(jié)果是該彈性曲線將具有一個由附圖標(biāo)記70、71和72，及75、76 和77表示的進(jìn)程。箭頭73和74，及78和79表示該進(jìn)程的方向。由區(qū)域42和區(qū)域43內(nèi)的彈性曲線的進(jìn)程可以清楚地獲知，在向外的運動中，即沿 著該彈簧末端位置區(qū)域的方向，相對于區(qū)域41的中心位置的方向，該曲線在經(jīng)過了轉(zhuǎn)折點 71,76之后的返程運動72、77中的梯度明顯比經(jīng)過轉(zhuǎn)折點71、76之前的梯度70、75要大。 這就表示已經(jīng)實現(xiàn)了最大的運動變化，這點同樣可以從與圖5的比較中獲知。圖5表示在區(qū) 域80、81內(nèi)，一區(qū)域由對起點82與終點83之間的范圍以及對力的差值的整合而得。在前 述的返程運動72、77中，該彈簧鎖元件將會釋放，或從該導(dǎo)向元件24的運動方向撤回。這 便導(dǎo)致了區(qū)域72、77內(nèi)的該彈性曲線或力-進(jìn)程曲線的驟降。這樣一個整合區(qū)域反映了從該系統(tǒng)中吸收的能量，由此表明由于運動狀態(tài)的改 變，僅僅通過該能量吸收便能夠大幅地消減部件之間的相對速度。由此便較佳地實現(xiàn)了一個帶有一控制設(shè)備的振動設(shè)備，當(dāng)兩個相互關(guān)聯(lián)振動的部 件具有較高的相對速度時，該振動設(shè)備在該彈性末端區(qū)域中相比于在該中心區(qū)域中具有更 小的振動能量。在該彈性末端區(qū)域中較低的能量便能夠基本上消除在該區(qū)域中的振動，并 由于不會到達(dá)該減振元件的終點以及類似的狀態(tài)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)更高的座椅舒適度。本申請文件中公開的所有特征均視為本發(fā)明的必要技術(shù)特征，只要它們單獨地或 在相互結(jié)合后相對于現(xiàn)有技術(shù)而言是新穎的。
權(quán)利要求
一種控制設(shè)備，用于減小一設(shè)備(1)的一振動運動(15)，該設(shè)備(1)在彈性力作用下振動，該設(shè)備(1)具有至少兩個相互關(guān)聯(lián)振動的可移動部件(3，4)，其中該部件(3，4)通過可移動連接臂(5，6)相連，至少一個該連接臂(6)至少間接地連接于至少一個彈性元件(16)的一第一彈性元件末端(16a)處，該部件(3，4)之間設(shè)置有至少一個減振元件(13)，其特征在于，該控制設(shè)備包括至少一個鏈接軌道元件(18)，在一振動運動(15)中一設(shè)于該至少一個鏈接軌道元件(18)之中或之上的導(dǎo)向元件(24)被設(shè)置為可以在一鏈接軌道(19a d)上移動，其中該導(dǎo)向元件(24)連接于該第一彈性元件末端(16a)處且與該第一連接臂(6)接觸，其中該導(dǎo)向元件(24)的一運動軌跡可以通過位置可變的彎曲元件(20、21)進(jìn)行更改，以使得該導(dǎo)向元件(24)至少部分地偏離該鏈接軌道(19a 19d)的曲線。
2.如權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其特征在于，該彎曲元件(20、21)連接于該減振元件 (13)處，并且該彎曲元件(20、21)可以根據(jù)該減振元件(13)的一減振力的瞬時大小處于不 同位置(28、29)處，該減振力的瞬時大小取決于相互關(guān)聯(lián)振動的該兩個可移動部件(3、4) 的一瞬時振動速度。
3.如權(quán)利要求2所述的控制設(shè)備，其特征在于，該彎曲元件至少形成為兩個可以繞著 一旋轉(zhuǎn)軸(22、23)旋轉(zhuǎn)的彈簧鎖元件(20、21)，其中該彈簧鎖元件(20、21)具有彎曲部分軌 道(20a、21a)，該導(dǎo)向元件(24)可以沿著該彎曲部分軌道(20a、21a)被引導(dǎo)偏離該鏈接軌 道(19a_d)的軌跡。
4.如權(quán)利要求3所述的控制設(shè)備，其特征在于，該減振元件(13)包含至少一個可伸縮 的活塞桿(14)，該活塞桿(14)的末端(13a)連接有至少兩個與該至少兩個可旋轉(zhuǎn)的彈簧 鎖元件(20、21)相連的支桿元件(26、27)，其中該彈簧鎖元件(20、21)的旋轉(zhuǎn)位置(28、29) 可以通過該活塞桿(14)的伸縮來調(diào)節(jié)。
5.如權(quán)利要求3或4所述的控制設(shè)備，其特征在于，該彈簧鎖元件(20、21)在旋轉(zhuǎn)運動 (28,29)中受到一旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)力的阻力作用。
6 如權(quán)利要求5所述的控制設(shè)備，其特征在于，該減振元件(13)的該變化的減振力小 于、等于或大于該旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)力。
7.如權(quán)利要求6所述的控制設(shè)備，其特征在于，該鏈接軌道(19a-d)反映了一力-進(jìn)程 振動彈性曲線(44、70-72、75-77)的軌跡的至少部分。
8.如權(quán)利要求7所述的控制設(shè)備，其特征在于，該振動彈性曲線(44、70-72、75-77)的 軌跡包括一具有一輕微的第一梯度的第一區(qū)域(41)以及針對更高的振動速度的一第二和 第三區(qū)域(42、43)，該第二和第三區(qū)域(42、43)位于該彈性末端位置區(qū)域內(nèi)，并分別具有比 該第一梯度更陡的一第二和第三梯度。
9.如權(quán)利要求8所述的控制設(shè)備，其特征在于，在一沿著該彈性末端位置方向(73、78) 的振動運動(15)中，該第二區(qū)域(42)和該第三區(qū)域(43)具有一至少部分地比在反向振動 運動(74,79)中的梯度更小的梯度(70,75) 0
10.如權(quán)利要求7所述的控制設(shè)備，其特征在于，低振動速度下的該振動彈性曲線(44、 50,53)的軌跡在一第一區(qū)域(41)、一第二區(qū)域(42)以及第三區(qū)域(43)中具有相同的梯 度，該第一區(qū)域(41)位于該彈性末端位置區(qū)域之間，該第二區(qū)域(42)和第三區(qū)域(43)分 別位于一個該彈性末端位置區(qū)域內(nèi)。
11.如權(quán)利要求1-10中任意一項所述的控制設(shè)備，其特征在于，在與該另一部件(4)關(guān)聯(lián)設(shè)置的該上部件(3)的區(qū)域內(nèi)，該彈性元件(16)接近于平行設(shè)置，該彈性元件(16)通過 該第一末端(16a)與該導(dǎo)向元件(24)連接、且間接地與該連接臂(6)的該第一末端(6a) 連接，該彈性元件(16)還通過該第二末端(16b)與該頂部部件(3)連接。
12.如權(quán)利要求1-11中任意一項所述的控制設(shè)備，其特征在于，該控制設(shè)備用于一汽 車座椅，該汽車座椅包括位于頂部的、作為一第一部件(3)的一座椅部件，以及位于底部 的、作為該第二部件(4)的一個座架下部件。
全文摘要
本發(fā)明公開了用于一種彈性振動設(shè)備的減振控制設(shè)備，其用于減輕在彈性力作用下振動的一設(shè)備的振動運動，該振動設(shè)備包含至少兩個相互關(guān)聯(lián)振動的可移動部件，其中所述部件通過可移動的連接臂連接在一起，至少一個連接臂與至少一個彈性元件的一第一彈性元件末端相連，且在該部件之間設(shè)置至少一個減振元件。
文檔編號B60N2/50GK101985290SQ20101024491
公開日2011年3月16日 申請日期2010年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月28日
發(fā)明者安德烈亞斯·福格爾, 約翰·德姆爾 申請人:格拉默股份公司