專利名稱：內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的控制方法及實(shí)現(xiàn)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于內(nèi)燃機(jī)工作模式控制的方法及其實(shí)現(xiàn)裝置，且這里提及的汽車(chē)， 配備有起-停裝置和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置。
背景技術(shù)：
不斷改進(jìn)汽車(chē)的節(jié)油性能，是汽車(chē)研發(fā)的最大挑戰(zhàn)之一。對(duì)此，作為一種有效手 段，可給汽車(chē)配備起-停裝置。即，當(dāng)汽車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài)，且不需要內(nèi)燃機(jī)輸出扭矩(用于驅(qū) 動(dòng)汽車(chē)或發(fā)電)時(shí)，起-停裝置將關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)。而當(dāng)隨后需要扭矩輸出時(shí)，比如，駕駛員希望 車(chē)子開(kāi)動(dòng)(通常情況下，這可通過(guò)監(jiān)控由駕駛員觸發(fā)的踏板操作獲知，如監(jiān)控制動(dòng)踏板的脫 離過(guò)程)，內(nèi)燃機(jī)可自發(fā)地重新進(jìn)入工作模式。
另一種先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)，是ACC系統(tǒng)(自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng))，它也被稱作車(chē) 距與車(chē)速自動(dòng)控制裝置。該系統(tǒng)的目的在于，提高駕駛舒適性，并為駕駛員減壓。ACC系統(tǒng)， 以自身與前方車(chē)輛間的距離，作為速度控制的反饋和調(diào)節(jié)量。為此，對(duì)汽車(chē)周邊環(huán)境將用適 當(dāng)?shù)膫鞲衅鳌z像頭或其他器材進(jìn)行監(jiān)控。
具有“起-?！惫δ艿臄U(kuò)展版ACC系統(tǒng)，可將捕獲的速度區(qū)間下限延伸至汽車(chē)的靜 止?fàn)顟B(tài)。從而，不需駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板進(jìn)行閉合或松開(kāi)操作，汽車(chē)即可基于傳感器獲取的周 邊信息，自動(dòng)地停車(chē)或重新進(jìn)入行車(chē)狀態(tài)。
DE 10 2005 062 450 Al和US 7 345 379 B2，對(duì)一種用于自動(dòng)控制內(nèi)燃機(jī)停機(jī)和 重新啟動(dòng)的裝置進(jìn)行了公知。在該裝置下，當(dāng)其針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)條件的判斷模塊，斷定所有 預(yù)設(shè)的停機(jī)條件(由駕駛員踩下制動(dòng)踏板看出)都已滿足時(shí)，停機(jī)-控制模塊將自發(fā)地對(duì)發(fā) 動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)。
WO 2008/059347 A2同樣公知了一種汽車(chē)控制裝置。其中，汽車(chē)周邊環(huán)境-監(jiān)控 裝置可捕獲汽車(chē)與其他車(chē)輛發(fā)生碰撞的可能性。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)停機(jī)-模塊獲知這樣的碰撞可能 性，而且啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)是有利的(更確切地說(shuō)，可提供避免發(fā)生碰撞的可能性)，內(nèi)燃機(jī)將被立 即啟動(dòng)，以使駕駛員阻止汽車(chē)發(fā)生碰撞。
DE 10 2005 039 193 Al公知了一種針對(duì)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)-控制/調(diào)節(jié)裝置。它具有 一套可通過(guò)控制(或者說(shuō)調(diào)節(jié))制動(dòng)壓力，而使汽車(chē)保持在停車(chē)狀態(tài)的停車(chē)-保持-裝置。 其中，特別地，當(dāng)汽車(chē)由停車(chē)-保持-裝置保持在停車(chē)狀態(tài)時(shí)，若駕駛動(dòng)作-捕獲裝置檢測(cè) 到需求的制動(dòng)壓力(與駕駛員執(zhí)行的制動(dòng)操作有關(guān))，等于或大于預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)壓力值， 汽車(chē)的停車(chē)保持狀態(tài)將被中斷。
EP 1 072 458 Bl公知了一種車(chē)速自適應(yīng)控制裝置。在該裝置下，針對(duì)各車(chē)輪制 動(dòng)缸液壓的制動(dòng)控制系統(tǒng)，可基于制動(dòng)踏板力的大小，也可基于指令信號(hào)(由ACC系統(tǒng)給 出，并指示所需的制動(dòng)壓力)，產(chǎn)生相應(yīng)制動(dòng)壓力。
對(duì)于同時(shí)配備有起-停裝置和擴(kuò)展版ACC系統(tǒng)(帶“起?！惫δ?的汽車(chē)，在實(shí)際應(yīng) 用中可能會(huì)出現(xiàn)如下問(wèn)題，比如當(dāng)ACC系統(tǒng)要求汽車(chē)進(jìn)入停車(chē)狀態(tài)時(shí)，起-停裝置會(huì)與ACC 系統(tǒng)同時(shí)采取措施，從而，內(nèi)燃機(jī)將被起-停裝置關(guān)閉，而且只有當(dāng)駕駛員給出重新啟動(dòng)的動(dòng)作(比如踏板操作)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)才允許被啟動(dòng)。 發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于，提出一套用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的裝置和方法，以避 免因起-停裝置與ACC系統(tǒng)之間的沖突而引起功能紊亂，或者說(shuō)非預(yù)期的汽車(chē)運(yùn)動(dòng)方式。
該任務(wù)將通過(guò)按照獨(dú)立權(quán)利要求1相關(guān)特征的裝置，以及按照獨(dú)立權(quán)利要求6相 關(guān)特征的方法得以解決。
本發(fā)明所涉及的用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的裝置，具有一條制動(dòng)管路，至少 一個(gè)用于測(cè)量制動(dòng)管路壓力的傳感器，一套用于自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)的起-停裝置，以 及一套根據(jù)傳感器所獲取車(chē)體環(huán)境信息來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)速的自適應(yīng)車(chē)速控制裝置。其中，自適應(yīng) 車(chē)速控制裝置配備有一個(gè)對(duì)制動(dòng)管路起作用的制動(dòng)缸。
上述裝置的特征在于，其起-停裝置和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置以如下方式結(jié)合，即， 內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)關(guān)閉或啟動(dòng)，由起-停裝置直接基于傳感器所測(cè)得的制動(dòng)管路壓力實(shí)現(xiàn)。
本發(fā)明最基本的理念在于，對(duì)同時(shí)配備有起-停裝置和自適應(yīng)車(chē)速調(diào)節(jié)裝置(也 被稱作ACC-系統(tǒng)，并設(shè)有“起-?！惫δ?的汽車(chē)，將通過(guò)制動(dòng)管路壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)這兩者間的纟口口。
以制動(dòng)管路壓力實(shí)現(xiàn)起-停裝置和ACC-系統(tǒng)間的直接結(jié)合，而不按傳統(tǒng)方式通過(guò) 獲取踏板位置(或者說(shuō)駕駛員給出的踏板操作)實(shí)現(xiàn)，可避免起-停裝置和ACC-系統(tǒng)給出相 互矛盾的措施(或者說(shuō)控制方式)。
特別地，不管ACC-系統(tǒng)是否處于工作狀態(tài)，通過(guò)將制動(dòng)管路壓力(可能被ACC-系 統(tǒng)影響的量)用作決定性的量，都可保證起-停裝置正確、無(wú)矛盾地工作。
因此，對(duì)如下情況作了考慮，即制動(dòng)管路壓力的變化由ACC-系統(tǒng)引起，也就是說(shuō)， 制動(dòng)管路壓力的變化與駕駛員給出的踏板操作之類無(wú)關(guān)。在這種情況下，僅對(duì)踏板操作有 響應(yīng)的起-停裝置不會(huì)以期望的方式工作，因?yàn)樘ぐ宀僮鞲揪蜎](méi)有發(fā)生。與此相反，在本 發(fā)明所涉及的方案中，則仍可保證其正確地(或者說(shuō)無(wú)矛盾地)運(yùn)行，因?yàn)閷?duì)起-停裝置相關(guān) 功能起決定性作用的制動(dòng)管路壓力，與ACC-系統(tǒng)的動(dòng)作相關(guān)聯(lián)(或者說(shuō)受到ACC-系統(tǒng)的影 響)。
換句話說(shuō)，不管是ACC-系統(tǒng)觸發(fā)的停車(chē)，還是重新啟動(dòng)，都能確保起-停裝置處于 無(wú)沖突的狀態(tài)，因?yàn)樵谶@里與ACC-系統(tǒng)功能相關(guān)聯(lián)的制動(dòng)管路壓力被作為起-停裝置的決 定因素。
按照本發(fā)明的設(shè)計(jì)方案，其另一個(gè)優(yōu)勢(shì)在于，在不具有ACC-系統(tǒng)或是ACC-系統(tǒng)失 靈的汽車(chē)上，它也能得到應(yīng)用，而無(wú)需對(duì)系統(tǒng)連接作本質(zhì)上的改動(dòng)。由于制動(dòng)管路壓力被作 為起-停裝置發(fā)生動(dòng)作的決定性因素，因此，對(duì)于不具有ACC-系統(tǒng)或ACC-系統(tǒng)失靈的情 況，對(duì)制動(dòng)管路壓力具有響應(yīng)性的起-停裝置仍可準(zhǔn)確地工作，因?yàn)榛谥苿?dòng)管路壓力變 化與踏板操作的關(guān)聯(lián)性，駕駛員通過(guò)踩下或釋放制動(dòng)踏板所施加的影響措施，仍可被準(zhǔn)確 執(zhí)行。
按照本發(fā)明的某個(gè)實(shí)施形式，起-停裝置以如下方式設(shè)計(jì)，即可自動(dòng)完成內(nèi)燃機(jī) 的關(guān)閉或開(kāi)啟，而不依賴于駕駛員給出的踏板操作。
按照本發(fā)明的某個(gè)實(shí)施形式，制動(dòng)踏板和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置配備有獨(dú)立于該兩4者的制動(dòng)輪缸。
按照本發(fā)明的某個(gè)實(shí)施形式，只有當(dāng)傳感器測(cè)得的制動(dòng)管路壓力值超過(guò)某個(gè)預(yù)設(shè) 的門(mén)限值時(shí)，起-停裝置才會(huì)自動(dòng)關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)。此外，只有在傳感器測(cè)得的制動(dòng)管路壓力值 低于某個(gè)預(yù)設(shè)門(mén)限值的條件下，起-停裝置才會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)。
此外，本發(fā)明還涉及一套用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的方法，在該方法下，汽車(chē) 具有一條制動(dòng)管路，至少一個(gè)用于測(cè)量制動(dòng)管路壓力的傳感器，一套用于自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟 內(nèi)燃機(jī)的起-停裝置，以及一套基于傳感器所獲取車(chē)體環(huán)境信息來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)速的自適應(yīng)車(chē)速 控制裝置。其中，自適應(yīng)車(chē)速控制裝置配備有一個(gè)對(duì)制動(dòng)管路起作用的制動(dòng)缸。在這里，內(nèi) 燃機(jī)的自動(dòng)停機(jī)或啟動(dòng)，由起-停裝置直接基于傳感器所測(cè)得的制動(dòng)管路壓力完成。
該方法有利的設(shè)計(jì)和優(yōu)勢(shì)，與本發(fā)明所涉及裝置的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)相關(guān)聯(lián)。
按照某個(gè)附加設(shè)計(jì)，在汽車(chē)由ACC-系統(tǒng)觸發(fā)而進(jìn)入停車(chē)狀態(tài)后，駕駛員可通過(guò)某 個(gè)與踏板操作無(wú)關(guān)的動(dòng)作(比如，通過(guò)按下某個(gè)特別的按鈕)，以及在可能的情況下，通過(guò)響 應(yīng)某個(gè)事先發(fā)給駕駛員的請(qǐng)求，來(lái)確認(rèn)是否允許起-停裝置自動(dòng)地重新開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)。因此， 這同樣可避免由起-停裝置與ACC-系統(tǒng)之間的沖突所引發(fā)的功能紊亂(或者說(shuō)，非預(yù)期的 汽車(chē)運(yùn)行方式)，而且這對(duì)前面提及的起-停裝置與ACC-系統(tǒng)間通過(guò)制動(dòng)管路建立起的耦 合關(guān)系也不具有依賴性。
按照進(jìn)一步的構(gòu)想，本發(fā)明還因此涉及一套用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行方式的裝 置。在這里，汽車(chē)具有-一套用于自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)的起-停裝置；以及-一套基于傳感器獲取的汽車(chē)周邊環(huán)境信息，來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)速調(diào)節(jié)的自適應(yīng)車(chē)速控制裝置，- 其中，起-停裝置以如下方式設(shè)計(jì)，即內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)關(guān)機(jī)或啟動(dòng)，由某個(gè)與踏板操 作無(wú)關(guān)的動(dòng)作(如按下某個(gè)特別的按鈕)完成。
本發(fā)明其它的設(shè)計(jì)形式，可從相關(guān)描述及附屬權(quán)利要求中獲知。
隨后，將借助某個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式，并參照相關(guān)附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步闡述。附 圖展示

圖1 對(duì)本發(fā)明所涉及用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的總成結(jié)構(gòu)進(jìn)行闡述的示意圖， 這里提及的汽車(chē)配備有起-停裝置和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置；圖2按照某個(gè)實(shí)施方式，對(duì)本發(fā)明所涉及方法進(jìn)行闡述的流程圖；以及 圖3 對(duì)按照本發(fā)明進(jìn)一步構(gòu)想來(lái)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式控制的方法進(jìn)行闡述的流程圖。
圖1展示了本發(fā)明所涉及用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的總成結(jié)構(gòu)示意圖，這里 提及的汽車(chē)，配備有起-停裝置和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置。
如圖1，汽車(chē)具有起-停裝置110，ACC_系統(tǒng)120，以及制動(dòng)液壓回路形式的制動(dòng)管 路140。制動(dòng)管路140中的傳感器130，用于獲取制動(dòng)管路壓力。由傳感器130測(cè)得的制動(dòng) 管路壓力，被當(dāng)作起-停裝置110的運(yùn)行控制決定量。
此外，既可通過(guò)操縱制動(dòng)踏板111，即通過(guò)與之匹配的第一制動(dòng)缸112，也可通過(guò) ACC-系統(tǒng)120，即通過(guò)由電機(jī)121驅(qū)動(dòng)的第二制動(dòng)缸122，來(lái)對(duì)制動(dòng)匹配的第一制動(dòng)缸112)，對(duì)同一制動(dòng)管路140起作用。
起-停裝置110對(duì)制動(dòng)管路壓力的響應(yīng)，可示例性地以如下方式實(shí)現(xiàn)，即當(dāng)采取 制動(dòng)操作時(shí)，若制動(dòng)管路壓力上升到某個(gè)設(shè)定值，起-停裝置110將自動(dòng)關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)。與此 相反，當(dāng)松開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)，若制動(dòng)管路壓力下降到某個(gè)設(shè)定值，起-停裝置110將自動(dòng)開(kāi)啟 內(nèi)燃機(jī)。這種基于制動(dòng)管路壓力的控制方式，在圖2所示的流程圖中有相應(yīng)闡述。
由圖1清晰可見(jiàn)，與內(nèi)燃機(jī)停機(jī)或啟動(dòng)相關(guān)的條件，可通過(guò)使用單一的傳感器獲 取，并與ACC-系統(tǒng)120所處的活動(dòng)抑或非活動(dòng)狀態(tài)(比如，ACC-系統(tǒng)失靈或不存在)無(wú)關(guān)。
按照本發(fā)明進(jìn)一步構(gòu)想(借助圖3的流程圖進(jìn)行闡述)，在汽車(chē)由ACC-系統(tǒng)120 觸發(fā)而進(jìn)入停車(chē)狀態(tài)后，駕駛員可通過(guò)某個(gè)與踏板操作無(wú)關(guān)的動(dòng)作(比如，通過(guò)按下某個(gè)特 別的按鈕)，以及在可能的情況下，通過(guò)響應(yīng)某個(gè)事先發(fā)給駕駛員的請(qǐng)求，來(lái)確認(rèn)是否允許 起-停裝置110自動(dòng)地重新開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)。因此，這同樣可避免由起-停裝置與ACC-系統(tǒng)之 間的沖突所引發(fā)的功能紊亂(或者說(shuō)，非預(yù)期的汽車(chē)運(yùn)行方式)，而且這也不依賴前述起-停 裝置與ACC-系統(tǒng)間通過(guò)制動(dòng)管路140建立起的耦合關(guān)系。權(quán)利要求
1.一種用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的裝置，具有制動(dòng)管路(140)，至少一個(gè)用于測(cè) 量制動(dòng)管路(140)壓力值的傳感器(130)，用于自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)的起-停裝置(110); 以及基于傳感器獲取的周邊環(huán)境信息來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)速調(diào)節(jié)的自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)，其中， 自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)配備有對(duì)制動(dòng)缸(122)起作用的制動(dòng)管路(140)，這樣的裝置， 其特征在于，起-停裝置(110)和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)以如下方式結(jié)合到一起，即 起-停裝置(110)直接基于傳感器(130)測(cè)得的制動(dòng)管路壓力，來(lái)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)關(guān)閉或 開(kāi)啟。
2.按照權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，起-停裝置(110)以如下方式設(shè)計(jì)，即使 得內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟，無(wú)需依賴駕駛員給出的制動(dòng)踏板操作。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的裝置，其特征在于，制動(dòng)踏板(110)和自適應(yīng)車(chē)速控制裝 置(120)，分別配備有互不影響的制動(dòng)缸(112，122)。
4.按照權(quán)利要求1至3中任一權(quán)利要求所述的裝置，其特征在于，起-停裝置(110)以 如下方式設(shè)計(jì)，即只有當(dāng)傳感器(130)測(cè)得的制動(dòng)管路壓力值超出某個(gè)設(shè)定值時(shí)，才對(duì)內(nèi)燃 機(jī)執(zhí)行自動(dòng)關(guān)機(jī)操作。
5.按照權(quán)利要求1至4中任一權(quán)利要求所述的裝置，其特征在于，起-停裝置(110)以 如下方式設(shè)計(jì)，即只有當(dāng)傳感器(130)測(cè)得的制動(dòng)管路壓力值低于某個(gè)設(shè)定值時(shí)，才對(duì)內(nèi)燃 機(jī)執(zhí)行自動(dòng)開(kāi)機(jī)操作。
6.一種用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的方法，在該方法下，汽車(chē)具有制動(dòng)管路(140)， 至少一個(gè)用于測(cè)量制動(dòng)管路(140)壓力值的傳感器(130)，用于自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)的 起-停裝置(110)，以及基于傳感器所獲取車(chē)體環(huán)境信息來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)速的自適應(yīng)車(chē)速控制裝 置(120)，而且自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)配備有對(duì)制動(dòng)管路(140)起作用的制動(dòng)缸(122)， 這樣的方法，其特征在于，起-停裝置(110)直接基于傳感器測(cè)得的制動(dòng)管路壓力，來(lái)實(shí)現(xiàn) 內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟。
全文摘要
本發(fā)明涉及一套用于控制汽車(chē)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行模式的裝置和方法，這里提及的汽車(chē)具有一條制動(dòng)管路(140)，至少一個(gè)用于測(cè)量制動(dòng)管路(140)壓力值的傳感器(130)，一套用于自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟內(nèi)燃機(jī)的起-停裝置(110)，以及一套基于傳感器所獲取車(chē)體環(huán)境信息來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)速的自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)，其中，自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)配備有一個(gè)對(duì)制動(dòng)管路(140)起作用的制動(dòng)缸(122)。而起-停裝置(110)和自適應(yīng)車(chē)速控制裝置(120)以如下方式結(jié)合在一起，即起-停裝置(110)直接基于傳感器(130)測(cè)得的制動(dòng)管路壓力，實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的自動(dòng)關(guān)閉或開(kāi)啟。
文檔編號(hào)B60W30/14GK102030002SQ20101029132
公開(kāi)日2011年4月27日 申請(qǐng)日期2010年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月5日
發(fā)明者烏爾斯·克里森, 烏韋·古森, 托馬斯·蘭堡, 阿明·繆勒-勒韋, 雷納·布許, 馬庫(kù)斯·吉斯 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司