專利名稱：駕駛輔助裝置、方法以及程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在駕駛時準(zhǔn)確地引導(dǎo)能夠回收的能量的駕駛輔助裝置、方法以及程序。
背景技術(shù)：
以往，評價能夠通過再生制動回收能量的車輛中進(jìn)行的用于產(chǎn)生摩擦制動的制動 操作的技術(shù)被周知。例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了一種構(gòu)成，在通過再生制動器和摩擦制 動器產(chǎn)生制動操作所要求的制動力時，在通過該制動操作要求了超過了再生制動力的理想 值的制動力的情況下，通過摩擦制動器產(chǎn)生該超過的部分。另外，公開了一種構(gòu)成，在通過 摩擦制動器產(chǎn)生該超過部分的情況下，向駕駛者表示為了產(chǎn)生超過再生制動力的理想值的 制動力而輔助地利用了摩擦制動器的情況，由此使駕駛者了解進(jìn)行了急劇的制動操作的情 況。[專利文獻(xiàn)1]日本特開2009-189074號公報在以往的技術(shù)中構(gòu)成為，在通過摩擦制動器產(chǎn)生超過再生制動力的理想值的制動 力的情況下，使人認(rèn)識到需要基于該摩擦制動器的制動這樣的制動操作是不被優(yōu)選的操作。但是，當(dāng)車輛在道路上實(shí)際行駛時該車輛周圍的狀況發(fā)生變化等的情況下，駕駛 者為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而進(jìn)行制動操作從而使摩擦制動器動作的情況較多。如果必須 進(jìn)行這樣的基于摩擦制動器的制動，則因基于該摩擦制動器的制動而造成的能量消耗是必 須的，但是如果進(jìn)行基于摩擦制動器的制動不是必須的，則因基于該摩擦制動器的制動而 消耗的能量是浪費(fèi)。所以，即使進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動，用于產(chǎn)生該摩擦制動的操作 也并不一定全部是不被優(yōu)選的操作。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，其目的在于，提供一種使駕駛者認(rèn)識到因摩擦 制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量的情況的技術(shù)。為了實(shí)現(xiàn)上述的目的，在本發(fā)明中，確定為了應(yīng)對車輛周圍的狀況所需要的必要 制動力，當(dāng)在該必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于摩擦制動 器的制動的情況，確定因進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動而消耗的能量，并進(jìn)行引導(dǎo)。即，能 夠在必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的情況下，通過只利用再生制動器使車輛 制動來進(jìn)行用于應(yīng)對車輛周圍的狀況的制動。所以，在必要制動力在再生制動器的最大制 動力以下的情況，為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而進(jìn)行基于摩擦制動器的制動不是必須的，即 使不進(jìn)行基于摩擦制動器的制動也能夠根據(jù)車輛周圍的狀況使車輛制動。所以，在本發(fā)明中，當(dāng)在必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn) 行了基于摩擦制動器的制動的情況下，視為因進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動而消耗的能量 是浪費(fèi)的，并對表示因進(jìn)行了基于該摩擦制動器的制動而消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)。其結(jié)果，駕駛者能夠認(rèn)識到因摩擦制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量，通過再生制動能夠回收的 能量被浪費(fèi)地消耗的情況。這里，摩擦制動確定單元能夠確定進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動的情況即可，也 可以利用傳感器檢測摩擦制動器正在作動的情況，還可以判定控制摩擦制動器的控制部是 否正在進(jìn)行表示進(jìn)行基于摩擦制動器的制動的指示。另外，也可以構(gòu)成為，根據(jù)作用于車輛 的制動力和基于摩擦制動器以外的制動器的制動力之間的差值視為正在進(jìn)行基于摩擦制 動器的制動，可以采用各種各樣的構(gòu)成。周圍狀況信息取得單元能夠取得表示車輛周圍的狀況的信息即可。即，駕駛者需 要根據(jù)車輛周圍的種種狀況進(jìn)行駕駛操作，車輛周圍的各種狀況能夠?qū)囕v需要的制動力 造成影響。所以，這里，能夠根據(jù)表示該車輛周圍的狀況的信息確定必要制動力即可。另 外，通過搭載于車輛上的用于取得車輛的外部的信息的外部信息取得部取得表示車輛周圍 的狀況的信息即可。外部信息取得部可以是攝像頭、毫米波雷達(dá)和紅外線雷達(dá)等，也可以是 用于取得表示車輛周圍的狀況的信息的通信部。車輛周圍的狀況是能夠?qū)囕v所需要的制動力造成影響的狀況即可，可以是車輛 外的地上物(其他的車輛和道路、道路上的設(shè)置物等)。另外，也可以將車輛外的環(huán)境(天 氣等)作為該狀況，還可以將車輛與車輛外的地上物之間的相對關(guān)系(相對位置關(guān)系和相 對車速等)作為該狀況。當(dāng)然，也可以將這些各狀況進(jìn)行組合來定義車輛周圍的狀況。必要制動力確定單元能夠確定為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而需要的必要制動力即 可。即，在駕駛者根據(jù)車輛周圍的狀況應(yīng)該進(jìn)行的駕駛操作是制動操作的情況下，預(yù)先確定 通過該制動操作應(yīng)該產(chǎn)生的必要制動力，或者預(yù)先確定該必要制動力的計算方法。并且，根 據(jù)表示車輛周圍的狀況的信息確定必要制動力。另外，必要制動力是為了應(yīng)對車輛周圍的 狀況而必須進(jìn)行制動的情況下的制動力即可，通過車輛周圍的地上物和車輛之間的關(guān)系判 定制動的必要性即可。即，在基于車輛周圍的地上物和車輛之間的距離以及車輛的車速為 了在根據(jù)車輛周圍的地上物所確定的目標(biāo)位置成為目標(biāo)車速以下進(jìn)行減速而需要進(jìn)行制 動的情況下，能夠取得該制動力作為必要制動力即可。消耗能量引導(dǎo)單元在必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行 了基于摩擦制動器的制動的情況下能夠?qū)Ρ硎居稍撃Σ林苿悠飨牡哪芰康男畔⑦M(jìn)行引 導(dǎo)即可。即，取得再生制動器的最大制動力，通過對必要制動力和該再生制動器的最大制動 力進(jìn)行比較，判定是否是必須進(jìn)行基于摩擦制動器的制動的狀態(tài)，能夠根據(jù)判定結(jié)果對表 示因摩擦制動而消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)即可。另外，也可以將必要制動力和再生制動器的最大制動力直接比較，還可以間接地 (以進(jìn)行實(shí)質(zhì)上等價的判定的方式)比較。例如，也可以構(gòu)成為，在通過利用再生制動器的 最大制動力使車輛減速，能夠在根據(jù)車輛周圍的狀況設(shè)定的目標(biāo)位置上減速至目標(biāo)車速以 下的情況下，視為必要制動力在再生制動器的最大制動力以下。另外，再生制動器的最大制動力是車輛中能夠通過再生制動產(chǎn)生的最大制動力即 可，如果是能夠產(chǎn)生根據(jù)車輛搭載的電池和電機(jī)的性能確定的制動力的最大值的車輛，則 該性能上的最大值成為再生制動器的最大制動力。另外，在使電池和電機(jī)的性能具有余量 的同時對實(shí)際上能夠通過再生控制產(chǎn)生的制動力設(shè)置了事實(shí)上的上限的情況下，也可以將 該事實(shí)上的上限作為再生制動器的最大制動力。例如，也可以為了保持電池和電機(jī)的性能預(yù)先對充電電力設(shè)定上限值，將通過利用電機(jī)產(chǎn)生該充電電力并對電池充電而產(chǎn)生的制動 力作為再生制動器的最大制動力。另外，在通過再生制動能夠產(chǎn)生的制動力的上限值根據(jù) 車輛的車速、車輛狀態(tài)、制動器操作量等發(fā)生變化的情況下，也可以將該上限值設(shè)為再生制 動器的最大制動力。當(dāng)然，在電池的充電量變多從而電池能夠接受的電力降低，該能夠接受 的電力低于上述的充電電力的上限值的情況下，電池對能夠接受的電力進(jìn)行充電而能夠產(chǎn) 生的制動力成為再生制動器械的最大制動力。引導(dǎo)是通過提示表示因摩擦制動而消耗的能量的信息使駕駛者認(rèn)識到產(chǎn)生了浪 費(fèi)的消耗能量的情況的引導(dǎo)即可。所以，也可以構(gòu)成為，在規(guī)定的期間(或者規(guī)定的距離) 顯示因摩擦制動而消耗的能量本身，還可以構(gòu)成為，顯示因摩擦制動而消耗的能量中的為 了產(chǎn)生超過必要制動力的制動力而利用的能量。另外，也可以構(gòu)成為，通過對比顯示通過再 生制動已經(jīng)回收的能量和能夠回收的能量，來顯示表示因摩擦制動而消耗的能量的信息。并且，也可以根據(jù)車輛前方的地上物定義車輛周圍的狀況。即，駕駛者為了進(jìn)行與 前方的視野內(nèi)的地上物相應(yīng)的駕駛操作，能夠基于在駕駛者的前方的視野內(nèi)是否存在成為 應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物來確定引起制動操作那樣的狀況是否在車輛周圍產(chǎn)生。所 以，構(gòu)成為，取得表示車輛前方的地上物的信息并且根據(jù)該信息判定在駕駛者的視野內(nèi)是 否出現(xiàn)了成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物，在該地上物出現(xiàn)的時間點(diǎn)以后，取得為了 在車輛行駛至與該地上物相對應(yīng)的位置的情況下的行駛區(qū)間內(nèi)使車輛的車速成為目標(biāo)車 速以下所需要的制動力作為必要制動力。根據(jù)該構(gòu)成，在駕駛者根據(jù)視野內(nèi)的地上物操作 摩擦制動器進(jìn)行了制動的情況下，能夠判定基于該摩擦制動器的制動是否是為了應(yīng)對地上 物而需要的制動，并能夠進(jìn)行用于判定是否因基于該摩擦制動器的制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消 耗能量的引導(dǎo)。另外，這里，在為了應(yīng)對駕駛者的視野內(nèi)的地上物的狀況，在駕駛者需要進(jìn)行制動 操作，以使在車輛到達(dá)與地上物相對應(yīng)的位置以前減速至目標(biāo)車速以下的情況下，能夠取 得通過該制動操作應(yīng)該產(chǎn)生的制動力作為必要制動力即可。即，確定成為應(yīng)該使車輛減速 的理由的地上物出現(xiàn)在駕駛者的視野內(nèi)的時間點(diǎn)上的該地上物與車輛之間的關(guān)系，推測此 后進(jìn)行了制動的情況下的地上物與車輛之間的關(guān)系的變化，由此確定為了在車輛到達(dá)與地 上物相對應(yīng)的位置以前使車輛的車速成為目標(biāo)車速以下所需要的必要制動力即可。例如， 如果成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物是靜止的地上物，則將該靜止的地上物的位置或 距該靜止的地上物規(guī)定距離的位置作為與地上物相對應(yīng)的位置來定義行駛區(qū)間并確定必 要制動力即可。另外，在成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物是車輛等可動地上物的情況 下，估計該可動地上物的動作，將車輛和可動地上物的距離成為規(guī)定距離的位置作為與地 上物相對應(yīng)的位置來定義行駛區(qū)間并確定必要制動力即可。并且，也可以根據(jù)車輛前方的道路坡度來定義車輛周圍的狀況。例如，根據(jù)表示車 輛前方的道路坡度的信息，能夠采用確定用于防止車輛因道路坡度而加速的制動力作為必 要制動力的構(gòu)成。根據(jù)該構(gòu)成，能夠在為了進(jìn)行對應(yīng)道路坡度的行駛駕駛者操作摩擦制動 器進(jìn)行了制動的情況下，進(jìn)行用于判定是否因基于該摩擦制動器的制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消 耗能量的引導(dǎo)。另外，這里，能夠根據(jù)道路坡度確定為了防止車輛因道路坡度而加速的情況而應(yīng) 該作用于車輛上的制動力即可。即，在下坡區(qū)間內(nèi)，因該下坡區(qū)間的坡度而造成加速力作用于車輛，為了防止加速需要使與加速力大小相等且方向相反的制動力作用于車輛，所以取 得與該加速力大小相等且方向相反的制動力作為必要制動力。根據(jù)該構(gòu)成，能夠在下坡區(qū) 間內(nèi)防止了車輛的加速的狀態(tài)下，進(jìn)行用于判定是否因基于摩擦制動器的制動而產(chǎn)生了浪 費(fèi)的消耗能量的引導(dǎo)。并且，也可以根據(jù)在車輛前方行駛的其他車輛的狀態(tài)定義車輛周圍的狀況。即，當(dāng) 在車輛前方的規(guī)定距離以內(nèi)存在有正在行駛的其他車輛的情況下，車輛的駕駛者為了保持 與其他車輛之間的車間距離有時需要進(jìn)行制動操作。所以，根據(jù)表示其他車輛的狀態(tài)的信 息，取得為了調(diào)整車輛和該車輛前方的其他車輛之間的車間距離所需要的制動力作為必要 制動力。根據(jù)該構(gòu)成，能夠在為了調(diào)整車間距離而進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動的情況下， 進(jìn)行用于判定是否因基于該摩擦制動器的制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量的引導(dǎo)。另外，這里，能夠取得為了調(diào)整車輛與該車輛前方的其他車輛之間的車間距離而 需要使車輛減速的情況下應(yīng)該產(chǎn)生的制動力作為必要制動力即可。即，駕駛者在車間距離 在規(guī)定的距離以下的情況下通過使制動力作用于車輛來調(diào)整車間距離使其變長。所以，根 據(jù)車輛的車速或該車輛前方的其他車輛的車速、車間距離等確定為了進(jìn)行該調(diào)整所需要的 必要制動力即可。并且，如本發(fā)明這樣，當(dāng)在為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而需要的必要制動力在再生 制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動的情況下，將因基于該摩 擦制動器的制動而消耗的能量視為浪費(fèi)的消耗能量的手段也能夠作為程序和方法來應(yīng)用。 另外，對于以上那樣的裝置、程序、方法，既可以作為單獨(dú)的裝置來實(shí)現(xiàn)，也可以利用與車輛 上裝備的各部分共用的部件來實(shí)現(xiàn)，包括各種各樣的方式。例如，能夠提供具備了以上那樣 的裝置的導(dǎo)航裝置和方法、程序。另外，例如使一部分是軟件一部分是硬件等，能夠進(jìn)行適 當(dāng)?shù)淖兏＿M(jìn)而，作為對裝置進(jìn)行控制的程序的記錄介質(zhì)，發(fā)明也成立。當(dāng)然，該軟件的記 錄介質(zhì)可以是磁記錄介質(zhì)，也可以是光磁記錄介質(zhì)，對于今后開發(fā)的任何記錄介質(zhì)也可以 完全同樣地被考慮。


圖1是包含駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置的框圖。圖2是表示駕駛輔助處理的流程圖。圖3是表示必要制動力確定處理的流程圖。圖4的(4A)以及GB)是表示彎道區(qū)間內(nèi)的駕駛輔助處理的例子的圖。圖中符號說明10...導(dǎo)航裝置、20...控制部、21...駕駛輔助程序、21a...摩擦制動確定部、 21b...周圍狀況信息取得部、21c...必要制動力確定部、21d...消耗能量引導(dǎo)部、30...記 錄介質(zhì)、30a...地圖信息、41... GPS接收部、42...車速傳感器、43...陀螺儀傳感器、 44. · ·制動控制部、4 . · ·摩擦制動部、44b. · ·電機(jī)、Mc. · ·電池、45. · ·攝像頭、46. · ·用 戶I/F部
具體實(shí)施例方式這里，按照下面的順序?qū)Ρ景l(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
(1)導(dǎo)航裝置的構(gòu)成；(2)駕駛輔助處理；(3)其他的實(shí)施方式(1)導(dǎo)航裝置的構(gòu)成圖1是表示包含本發(fā)明涉及的駕駛輔助裝置的導(dǎo)航裝置10的構(gòu)成的框圖。導(dǎo)航 裝置10具備具有CPU、RAM、ROM等的控制部20和記錄介質(zhì)30，可以由控制部20執(zhí)行存儲 在記錄介質(zhì)30和ROM中的程序。在本實(shí)施方式中，作為此程序可以執(zhí)行駕駛輔助程序21。 在控制部20正在執(zhí)行導(dǎo)航處理的狀態(tài)下執(zhí)行駕駛輔助程序21。本實(shí)施方式中的車輛具備GPS接收部41、車速傳感器42、陀螺儀傳感器43、制動控 制部44、摩擦制動部44a、電機(jī)44b、電池44c、攝像頭45和用戶I/F部46，控制部20根據(jù)需 要利用各部實(shí)現(xiàn)基于駕駛輔助程序21的功能。GPS接收部41接收來自GPS衛(wèi)星的電波，經(jīng)由未圖示的接口輸出用于計算車輛的 當(dāng)前位置的信息?？刂撇?0取得該信號來取得車輛的當(dāng)前位置。車速傳感器42輸出與車 輛裝備的車輪的旋轉(zhuǎn)速度相對應(yīng)的信號?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口取得該信號，并取得 車輛的當(dāng)前車速。陀螺儀傳感器43輸出與作用于車輛的角速度相對應(yīng)的信號?？刂撇?0 經(jīng)由未圖示的接口取得該信號，并取得車輛的行駛方向。車速傳感器42以及陀螺儀傳感器 43被利用于對根據(jù)GPS接收部41的輸出信號確定的車輛的當(dāng)前位置進(jìn)行修正等。另外，根 據(jù)該車輛的行駛軌跡適當(dāng)?shù)匦拚囕v的當(dāng)前位置。摩擦制動部4 是控制用于調(diào)整基于搭載于車輪上的摩擦制動器的制動力的輪 缸的壓力的裝置，能夠根據(jù)來自制動控制部44的控制信號調(diào)整基于摩擦制動器的制動力。 電機(jī)44b具備轉(zhuǎn)子并且該轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的齒輪與驅(qū)動車輪的車軸連接，能夠通過電機(jī) 44b的轉(zhuǎn)子根據(jù)車輪的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)來發(fā)電，并利用發(fā)電的電力對電池Mc充電。電池Mc與電機(jī)44b連接，利用電機(jī)44b發(fā)電而產(chǎn)生的電力充電，將蓄電的電力向 電機(jī)44b供給從而驅(qū)動該電機(jī)44b。在這種情況下，若電機(jī)44b接收電池Mc供給的電力而 旋轉(zhuǎn)，則該旋轉(zhuǎn)經(jīng)由未圖示的齒輪傳遞給車輪從而使車輛前進(jìn)或者后退。另外，本實(shí)施方式 中的車輛還具備未圖示的發(fā)動機(jī)，是通過發(fā)動機(jī)和電機(jī)44b中的任意一方或者兩者驅(qū)動的 混合車輛，但是當(dāng)然本發(fā)明對于不具備發(fā)動機(jī)的電動汽車也適用。另外，電池Mc經(jīng)由未圖示的接口與控制部20連接，若控制部20向電池Mc輸出 了控制信號則電池Mc輸出表示電池44c的狀態(tài)(電壓等)的信號?？刂撇?0根據(jù)該信 號確定電池44c的狀態(tài)。摩擦制動部4 經(jīng)由未圖示的接口與制動控制部44連接，利用制動控制部44輸 出的控制信號調(diào)整摩擦制動器的制動力。另外，電機(jī)44b經(jīng)由未圖示的接口與制動控制部 44連接，制動控制部44能夠通過向電機(jī)44b輸出控制信號來控制其發(fā)電狀態(tài)，從而產(chǎn)生再 生制動，并調(diào)整該再生制動器的制動力。在本實(shí)施方式中，制動控制部44與控制部20連接， 制動控制部44根據(jù)控制部20輸出的控制信號決定摩擦制動器的制動力和再生制動器的制 動力。在本實(shí)施方式中，控制部20確定與未圖示的制動力調(diào)整踏板的操作量相對應(yīng)的 制動力(后面稱為指示制動力)，將表示該指示制動力的控制信號向制動控制部44輸出。 制動控制部44以使摩擦制動器的制動力和再生制動器的制動力的和成為指示制動力的方式?jīng)Q定摩擦制動器的制動力和再生制動器的制動力。此時，制動控制部44優(yōu)先利用再生制 動，在指示制動力超過了通過再生制動能夠產(chǎn)生的最大制動力的情況下決定摩擦制動器的 制動力和再生制動器的制動力，以使得利用摩擦制動。另外，對應(yīng)與制動力調(diào)整踏板的操作量相對應(yīng)的指示制動力以及制動力調(diào)整踏板 的操作量根據(jù)預(yù)先規(guī)定的映射確定車輛的推進(jìn)軸(例如FR車中的傳動軸)上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩 (后面稱為指示轉(zhuǎn)矩)。即，在本實(shí)施方式中，預(yù)先制成將指示制動力和指示轉(zhuǎn)矩與制動力 調(diào)整踏板的操作量和車輛的當(dāng)前車速對應(yīng)的映射。并且，若操作了制動力調(diào)整踏板，則控制 部20參照該映射確定與該制動力調(diào)整踏板的操作量以及車輛的當(dāng)前車速相對應(yīng)的指示制 動力以及指示轉(zhuǎn)矩。在本實(shí)施方式中，根據(jù)電池44c的性能以及電池44c的充電量決定能夠通過再生 制動產(chǎn)生的最大制動力。即，預(yù)先設(shè)定有為了保持電池44c的性能所需要的充電電力的上 限值，通常，在以該充電電力的上限值向電池Mc進(jìn)行充電的狀態(tài)下產(chǎn)生的再生制動器的 制動力成為最大制動力。另外，電池Mc的充電量變多則電池Mc中能夠接受的電力降低， 在該能夠接受的電力小于上述的充電電力的上限值的情況下，以電池44c中能夠接受的電 力進(jìn)行充電從而能夠產(chǎn)生的制動力成為再生制動器的最大制動力。攝像頭45以使車輛的周圍(本例中車輛的前方)包含在視野內(nèi)的方式被安裝在 車輛上，并輸出表示所拍攝的圖像的圖像數(shù)據(jù)?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口取得該圖像 數(shù)據(jù)并進(jìn)行圖像變換，判定駕駛者的視野內(nèi)是否出現(xiàn)了成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上 物。用戶I/F部46是用于輸入駕駛者的指示并向駕駛者提供各種信息的接口部，具備 未圖示的觸摸屏顯示器、開關(guān)和揚(yáng)聲器等?？刂撇?0通過向用戶I/F部46輸出控制信號 來輸出各種引導(dǎo)。駕駛輔助程序21為了實(shí)現(xiàn)對因基于摩擦制動器的制動而浪費(fèi)地消耗的能量進(jìn)行 引導(dǎo)的功能，具備摩擦制動確定部21a、周圍狀況信息取得部21b、必要制動力確定部21c和 消耗能量引導(dǎo)部21d。另外，記錄介質(zhì)30中預(yù)先記錄有地圖信息30a。地圖信息30a包含表示車輛行駛的道路上所設(shè)定的節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于確定節(jié) 點(diǎn)間的道路形狀的形狀插補(bǔ)點(diǎn)數(shù)據(jù)、表示各節(jié)點(diǎn)之間的連結(jié)的路段數(shù)據(jù)等。另外，節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù) 以及形狀插補(bǔ)點(diǎn)數(shù)據(jù)包含表示相當(dāng)于節(jié)點(diǎn)和形狀插補(bǔ)點(diǎn)的道路上的位置的高度的信息，路 段數(shù)據(jù)包含表示是否是坡度發(fā)生變化的坡度區(qū)間的信息。并且，地圖信息30a包含表示臨 時停止線等道路上存在的地上物的位置的信息。在本實(shí)施方式中，控制部20能夠根據(jù)地圖 信息30a確定車輛的當(dāng)前位置和正在行駛的道路、車輛的周邊的道路形狀等。S卩，控制部20 根據(jù)GPS接收部41、車速傳感器42、陀螺儀傳感器43的輸出信號確定車輛的當(dāng)前位置，根 據(jù)該車輛的當(dāng)前位置以及地圖信息30a確定車輛正在行駛的道路。另外，控制部20參照正 在行駛的道路的前方的規(guī)定范圍的道路上設(shè)定的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)以及形狀插補(bǔ)點(diǎn)數(shù)據(jù)，確定道路 的曲率并且確定該道路的曲率在規(guī)定值以上的區(qū)間作為彎道區(qū)間。摩擦制動確定部21a是使控制部20實(shí)現(xiàn)用于確定進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動 的情況的功能的模塊。在本實(shí)施方式中，控制部20構(gòu)成為，通過摩擦制動確定部21a的處 理，將從作用于車輛的制動功率中減去基于再生制動器的制動功率所得到的剩余視為基于 摩擦制動器的制動功率，并在該剩余大于0的情況下視為進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動。
周圍狀況信息取得部21b是使控制部20實(shí)現(xiàn)用于取得表示車輛周圍狀況的信息 的功能的模塊。在本實(shí)施方式中構(gòu)成為，取得表示車輛前方存在的臨時停止線的信息作為 表示車輛周圍狀況的信息。即，駕駛者需要根據(jù)車輛周圍的種種狀況進(jìn)行駕駛操作，車輛周 圍的各種狀況能夠?qū)囕v中需要的制動力造成影響。在本實(shí)施方式中采用的構(gòu)成是，在車 輛前方存在有臨時停止線的情況下將該臨時停止線的位置作為表示車輛周圍狀況的信息， 控制部20通過周圍狀況信息取得部21b的處理取得攝像頭45輸出的圖像數(shù)據(jù)。必要制動力確定部21c是使控制部20實(shí)現(xiàn)用于確定為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而 需要的必要制動力的功能的模塊。在本實(shí)施方式中采用的構(gòu)成是，在車輛的駕駛者的視野 內(nèi)出現(xiàn)了臨時停止線的情況下，將該臨時停止線視為成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上 物。因此，控制部20將作為表示車輛周圍狀況的信息的上述圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行圖像變換，對變 換后的圖像進(jìn)行分析并判定具有與臨時停止線的圖像的特征一致的特征的圖像是否存在 于相當(dāng)于駕駛者的視野內(nèi)的圖像內(nèi)。并且，當(dāng)從在相當(dāng)于駕駛者的視野內(nèi)的圖像內(nèi)不存在 具有與臨時停止線的圖像的特征一致的特征的圖像的狀況變?yōu)榇嬖诘臓顩r的情況下，根據(jù) 圖像內(nèi)的該臨時停止線的圖像的位置確定并取得臨時停止線的位置，作為表示作為成為應(yīng) 該使車輛減速的理由的地上物的臨時停止線的信息。并且，在取得了表示作為成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物的臨時停止線的信 息的情況下，控制部20在該臨時停止線出現(xiàn)在駕駛者的視野內(nèi)的時間點(diǎn)以后，取得為了在 車輛行駛至該臨時停止線的位置的情況下的行駛區(qū)間內(nèi)使上述車輛的車速成為目標(biāo)車速 以下所需要的制動力作為必要制動力。在本實(shí)施方式中目標(biāo)車速是Okm/h，控制部20將從 臨時停止線出現(xiàn)的時間點(diǎn)上的車輛的當(dāng)前位置開始至該臨時停止線的位置的區(qū)間設(shè)為行 駛區(qū)間，確定在該行駛區(qū)間行駛的過程中將車輛的車速從當(dāng)前車速減速至Okm/h所需要的 制動力作為必要制動力。消耗能量引導(dǎo)部21d是使控制部20實(shí)現(xiàn)用于當(dāng)在必要制動力在再生制動器的最 大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動的情況下對表示因該摩擦制動 而消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)的功能的模塊。即，在本實(shí)施方式中，當(dāng)在必要制動力在再生 制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動的情況下，將因進(jìn)行了基 于摩擦制動器的制動而消耗的能量視為浪費(fèi)，并對表示因進(jìn)行了基于該摩擦制動器的制動 而消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)。為了進(jìn)行該引導(dǎo)，控制部20通過消耗能量引導(dǎo)部21d的處理，確定再生制動器的 最大制動力。即，控制部20在以電池Mc每單位時間能夠接受的電力的最大值對該電池 44c進(jìn)行充電的狀態(tài)下產(chǎn)生的再生制動器的制動力和在以使電機(jī)44b能夠產(chǎn)生的最大發(fā)電 電力向電池Mc進(jìn)行充電的狀態(tài)下產(chǎn)生的再生制動器的制動力進(jìn)行比較。并且，將兩者之 中的較小的一方作為再生制動器的最大制動力。并且，控制部20將必要制動力和再生制動器的最大制動力進(jìn)行比較，當(dāng)在必要制 動力在再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了由摩擦制動確定部21a的處理所確 定的基于摩擦制動器的制動的情況下，確定以基于該摩擦制動器的制動力消耗的能量作為 浪費(fèi)的消耗能量。并且，將規(guī)定期間內(nèi)消耗的浪費(fèi)的消耗能量進(jìn)行累計，并向用戶I/F部46 輸出用于表示累計的浪費(fèi)的消耗能量的控制信號。其結(jié)果，從用戶I/F部46輸出表示規(guī)定 期間內(nèi)消耗的浪費(fèi)的消耗能量的信息，駕駛者能夠認(rèn)識到因摩擦制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量，通過再生制動能夠回收的能量被浪費(fèi)地消耗了的情況。(2)駕駛輔助處理接著，對本實(shí)施方式涉及的駕駛輔助處理進(jìn)行詳細(xì)說明。圖2是表示駕駛輔助處 理的流程圖，該駕駛輔助處理在車輛行駛中以規(guī)定的間隔(例如IOOms間隔)被執(zhí)行。在駕駛輔助處理中，首先控制部20判定節(jié)氣門是否關(guān)閉(步驟S100)。S卩，控制部 20取得未圖示的用于檢測車輛搭載的節(jié)氣門閥的開度的傳感器的輸出信號，在該輸出信號 表示節(jié)氣門閥處于關(guān)閉狀態(tài)的情況下判定節(jié)氣門關(guān)閉。并且，在步驟SlOO中，在沒有判定 為節(jié)氣門關(guān)閉的情況下跳過步驟S105以后的處理。在步驟SlOO中，在判定為節(jié)氣門關(guān)閉的情況下，控制部20通過摩擦制動確定部 21a的處理確定步驟S105 Sl 15中摩擦制動器的制動功率。在本實(shí)施方式中，控制部20 首先確定作用于車輛的制動功率(步驟S105)。即，控制部20根據(jù)車速傳感器42的輸出信 號取得車輛的當(dāng)前車速，并根據(jù)用于檢測未圖示的制動力調(diào)整踏板的操作量的傳感器的輸 出信號取得該制動力調(diào)整踏板的操作量。另外，參照上述的映射確定與該制動力調(diào)整踏板 的操作量相對應(yīng)的指示轉(zhuǎn)矩T。并且，制動部20根據(jù)輪胎的半徑、差動齒輪比、當(dāng)前車速確 定與當(dāng)前車速相對應(yīng)的推進(jìn)軸的轉(zhuǎn)速R。并且，通過Pb = RXT確定作用于車輛的制動功率Pb。接著，控制部20確定再生制動器的制動功率以及最大制動力(步驟S110)。在本 實(shí)施方式中，構(gòu)成為根據(jù)電池的狀態(tài)確定再生制動器的制動功率。即，控制部20向電池44c 輸出控制信號，取得電池Mc根據(jù)該控制信號輸出的信號并取得電池Mc的電流I、電壓E、 內(nèi)部電阻r的值，并通過Pe= IXE-I2XR確定再生制動器的制動功率IV另外，控制部20 將在以為了保持電池Mc的性能而需要的充電電力的上限值向電池Mc進(jìn)行充電的狀態(tài)下 產(chǎn)生的再生制動器的制動力和在以電池44c中能夠接受的電力進(jìn)行充電的狀態(tài)下產(chǎn)生的 再生制動器的制動力進(jìn)行比較。并且，將兩者之中較小的一方作為再生制動器的最大制動 力。接著，控制部20確定摩擦制動器的制動功率以及制動力(步驟SlK)。在本實(shí)施 方式中，由于將從作用于車輛的制動功率中減去基于再生制動器的制動功率而得到的剩余 視為基于摩擦制動器的制動功率，所以控制部20通過Pf = Pb-Pe確定摩擦制動器的制動功Pf。接著，控制部20通過摩擦制動確定部21a的處理判定摩擦制動器的制動功率是否 大于0 (步驟S120)。即，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成為，在摩擦制動器的制動功率大于0的情況下 視為進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動。所以，當(dāng)在步驟S120中判定為摩擦制動器的制動功率 大于0的情況下則在步驟S125 S135中進(jìn)行用于對浪費(fèi)的消耗能量進(jìn)行引導(dǎo)的處理，當(dāng) 在步驟S120中沒有判定為摩擦制動器的制動功率大于0的情況下跳過步驟S125 S135。在步驟S125中，控制部20通過周圍狀況信息取得部21b以及必要制動力確定部 21c的處理，取得為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而需要的必要制動力。在本實(shí)施方式中，通過圖 3所示的必要制動力取得處理確定必要制動力。在車輛行駛過程中以規(guī)定的間隔(例如 IOOms間隔)執(zhí)行該必要制動力確定處理。在該必要制動力確定處理中，控制部20通過周 圍狀況信息取得部21b以及必要制動力確定部21c的處理，根據(jù)攝像頭45輸出的圖像數(shù) 據(jù)，判定是否檢測出了車輛前方的駕駛者的視野內(nèi)存在的臨時停止線(步驟S200)，如果沒有檢測出臨時停止線則結(jié)束處理。若在駕駛者的視野內(nèi)檢測出了臨時停止線，則成為應(yīng)該 使車輛停止的理由的地上物出現(xiàn)在了駕駛者的視野內(nèi)，所以控制部20通過必要制動力確 定部21c的處理確定該臨時停止線的位置作為表示車輛前方存在的臨時停止線的信息(步 驟 S205)。并且，控制部20通過必要制動力確定部21c的處理，根據(jù)GPS接收部41、車速傳感 器42、陀螺儀傳感器43的輸出信號確定該臨時停止線出現(xiàn)的時間點(diǎn)上的車輛的當(dāng)前位置 (步驟S210)。進(jìn)而，控制部20將從車輛的當(dāng)前位置開始到臨時停止線為止的區(qū)間設(shè)為行 駛區(qū)間，確定在該行駛區(qū)間內(nèi)行駛的過程中使車輛的車速從當(dāng)前車速減速至臨時停止線上 的目標(biāo)車速、即Okm/h所需要的制動力作為必要制動力(步驟S215)。這里，能夠通過各種的手段確定必要制動力，例如，如果假設(shè)等加速度運(yùn)動，將行 駛區(qū)間的距離設(shè)為L、將當(dāng)前車速設(shè)為Vtl、將目標(biāo)車速設(shè)為V1,則能夠通過a = (Vi2-Vtl2)/ (2L》取得在距離L內(nèi)為了使當(dāng)前車速Vtl成為目標(biāo)車速V1所需要的加速度a(將車輛的行 進(jìn)方向設(shè)為正方向的情況下的加速度)，能夠通過MXa(M是車輛的重量)取得必要制動力。 在本實(shí)施方式中，從而在步驟S125中取得作為如上面那樣的圖3所示的處理結(jié)果所取得的 必要制動力。另外，當(dāng)在步驟S125中沒有取得必要制動力的情況下中斷駕駛輔助處理。接著，控制部20通過消耗能量引導(dǎo)部21d的處理判定必要制動力是否在再生制動 器的最大制動力以下(步驟S130)，當(dāng)在步驟S130中判定為必要制動力在再生制動器的最 大制動力以下的情況下，控制部20通過消耗能量引導(dǎo)部21d的處理對在步驟S115中確定 的摩擦制動器的制動功率進(jìn)行累計(步驟S13Q。另一方面，當(dāng)在步驟S130中沒有判定為 必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的情況下跳過步驟S135。S卩，在必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的情況下，能夠不利用摩擦制 動而是利用再生制動使車輛減速并使車輛停止在臨時停止線的位置。因此，在必要制動力 在再生制動器的最大制動力以下的情況下，對于利用了摩擦制動器的情況，因基于該摩擦 制動器的制動而消耗的能量是浪費(fèi)的消耗能量。所以，在本實(shí)施方式中，設(shè)為，在必要制動 力在再生制動器的最大制動力以下的情況下，在利用該摩擦制動器的期間內(nèi)累計摩擦制動 器的制動功率并確定表示浪費(fèi)的消耗能量的信息。接著，控制部20判定是否是節(jié)氣門打開的狀態(tài)或者車輛已停止的狀態(tài)(步驟 S140)。即，控制部20取得未圖示的用于檢測節(jié)氣門閥的開度的傳感器的輸出信號，在該輸 出信號表示節(jié)氣門閥處于打開狀態(tài)的情況下判定為是節(jié)氣門打開的狀態(tài)。另外，控制部20 取得車速傳感器42的輸出信號，在該輸出信號是表示車輛已經(jīng)停止的值的情況下判定為 是車輛已停止的狀態(tài)。并且，當(dāng)在步驟S140中沒有判別為是節(jié)氣門打開的狀態(tài)或者車輛已 停止的狀態(tài)的情況下反復(fù)執(zhí)行步驟S105以后的處理。即，節(jié)氣門打開的狀態(tài)是在車輛中結(jié) 束制動并再次進(jìn)行了加速的狀態(tài)，車輛已停止的狀態(tài)是車輛中的制動已經(jīng)結(jié)束的狀態(tài)，因 此直到車輛中的制動暫時結(jié)束之前反復(fù)執(zhí)行步驟S105以后的處理。另一方面，當(dāng)在步驟S140中判定為是節(jié)氣門打開狀態(tài)或者車輛已停止?fàn)顟B(tài)的情 況下，控制部20通過消耗能量引導(dǎo)部21d的處理對浪費(fèi)的消耗能量進(jìn)行引導(dǎo)(步驟S145)。 即，控制部20根據(jù)通過步驟S135的處理所取得的制動功率的累計值確定每個規(guī)定期間 (例如每5分鐘)的制動功率的累計值，并取得每個該規(guī)定期間的浪費(fèi)的消耗能量。并且， 控制部20向用戶I/F部46輸出用于表示每個該規(guī)定期間的浪費(fèi)的消耗能量的控制信號。
12其結(jié)果，能夠在用戶I/F部46中顯示每個規(guī)定期間的浪費(fèi)的消耗能量，使駕駛者認(rèn)識到每 個規(guī)定期間內(nèi)產(chǎn)生的浪費(fèi)的消耗能量。圖4A、4B是表示在車輛前方存在臨時停止線的道路上的駕駛輔助處理的例子的 圖。在各圖中，將搭載有導(dǎo)航裝置10的車輛設(shè)為車輛Ctl表示，將車輛Ctl的前方存在的臨時 停止線設(shè)為臨時停止線S進(jìn)行表示。另外，車輛Ctl中的攝像頭45的拍攝范圍是被虛線的直 線夾著的范圍α，駕駛者的視野包含在該范圍α內(nèi)。并且，在本例中的彎道區(qū)間內(nèi)，在曲率 中心側(cè)存在有未圖示的遮擋物，從道路的端部靠曲率中心側(cè)成為無法看到前頭的狀態(tài)。艮口， 在駕駛者的視野范圍α內(nèi)，自單點(diǎn)劃線靠曲率中心側(cè)被遮擋。分別在圖4Α、4Β中通過條形圖表示了各種制動力。即，從右端開始依次表示了與 制動力調(diào)整踏板的操作量相對應(yīng)而被確定的指示制動力、與該指示制動力相對應(yīng)的摩擦制 動器以及再生制動器的制動力、再生制動器的最大制動力、必要制動力。在這些條形圖中縱 向的長度與制動力的大小對應(yīng)。在圖4Α、4Β所示的例中，表示了各例中的指示制動力是相同的值且基于摩擦制動 器的制動力、基于再生制動器的制動力、再生制動器的最大制動力也是相同的值的情況。另 一方面，在圖4Α、4Β所示的例中，在車輛Ctl的當(dāng)前車速相等的情況下，由于圖4Α中的車輛Ctl 與臨時停止線S之間的距離短于圖4Β中的車輛Ctl與臨時停止線S之間的距離，所以圖4Α 的必要制動力較大。在圖4Α中，表示了必要制動力大于再生制動器的最大制動力的情況。在這種情況 下，駕駛車輛Ctl的駕駛者為了進(jìn)行為了應(yīng)對臨時停止線S而需要的制動，必須進(jìn)行基于摩 擦制動器的制動。所以，在本實(shí)施方式中，在圖4Α那樣的例中因摩擦制動而消耗的能量不 被視為是浪費(fèi)的能量。另一方面，在圖4Β中，表示了必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的情 況。在這種情況下，駕駛車輛Ctl的駕駛者為了進(jìn)行為了應(yīng)對臨時停止線S而需要的制動， 不是必須進(jìn)行基于摩擦制動器的制動。所以，在本實(shí)施方式中，在圖4Β那樣的例中，將因摩 擦制動而消耗的能量視為浪費(fèi)的能量進(jìn)行累計。并且，控制部20在駕駛者結(jié)束了為了應(yīng)對 臨時停止線S的制動動作的時間點(diǎn)(重新進(jìn)行了加速或者停止的時間點(diǎn))將累計的浪費(fèi)的 能量進(jìn)行引導(dǎo)。其結(jié)果，駕駛者能夠認(rèn)識到進(jìn)行了因彎道區(qū)間內(nèi)的制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的能 量那樣的制動操作。(3)其他的實(shí)施方式上面的實(shí)施方式是為了實(shí)施本發(fā)明的一例，只要是當(dāng)在為了應(yīng)對車輛周圍的狀況 而需要的必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于摩擦制動器的 制動的情況下能夠?qū)⒁蚧谠撃Σ林苿悠鞯闹苿佣牡哪芰恳暈槔速M(fèi)的消耗能量，就可 以采用其他的各種各樣的實(shí)施方式。例如，作為用于確定進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動的構(gòu)成，可以采用各種各樣的 構(gòu)成，也可以利用傳感器檢測摩擦制動器正在作動的情況，還可以判定控制摩擦制動器的 制動控制部44和摩擦制動部4 是否正在進(jìn)行表示進(jìn)行基于摩擦制動器的制動的指示。并且，必要制動力也可以是在駕駛者根據(jù)車輛周圍的狀況應(yīng)該進(jìn)行的駕駛操作是 制動操作的情況下作為因該制動操作而應(yīng)該產(chǎn)生的制動力預(yù)先通過映射等確定的值。另 外，成為使車輛制動的理由的地上物并不限定于臨時停止線，也可以假設(shè)為各種各樣的地上物。因此，必要制動力是為了應(yīng)對車輛周圍的狀況而必須進(jìn)行制動的情況下的制動力即 可，根據(jù)車輛周圍的地上物和車輛之間的關(guān)系判定制動的必要性，確定必要制動力即可。 即，在根據(jù)車輛周圍的地上物和車輛之間的距離以及車輛的車速需要進(jìn)行制動以使車速在 根據(jù)車輛周圍的地上物所確定的目標(biāo)位置上成為目標(biāo)車速以下的情況下，取得該制動力作 為必要制動力即可。另外，車輛周圍的狀況是能夠?qū)囕v需要的制動力造成影響的狀況即可，也可以 是除了臨時停止線之外的道路和道路上的地上物等的各種各樣的地上物的狀況。另外，也 可以將車輛外的環(huán)境(天氣等)作為該狀況，也可以將車輛與車輛外的地上物之間的相對 關(guān)系(相對位置關(guān)系和相對車速等)作為該狀況。當(dāng)然，也可以將這些各狀況組合來定義 車輛周圍的狀況。另外，通過車輛搭載的用于取得車輛外部的信息的外部信息取得部取得 表示車輛周圍的狀況的信息即可，除了攝像頭之外也可以是毫米波雷達(dá)和紅外線雷達(dá)等， 也可以通過用于取得表示車輛周圍的狀況的信息的通信部構(gòu)成外部信息取得部。例如，也可以采用如下的構(gòu)成，取得表示先行車輛中的制動操作的狀況的信息作 為表示車輛周圍的狀況的信息。在該構(gòu)成中，在隨著先行車輛進(jìn)行制動操作而導(dǎo)致車輛需 要進(jìn)行制動的情況下，視為作為成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物的先行車輛出現(xiàn)在了 駕駛者的視野內(nèi)。并且，取得為了應(yīng)對該先行車輛(例如，在先行車輛的位置以前減速至目 標(biāo)車速)而需要的制動力作為必要制動力。根據(jù)該構(gòu)成，能夠使車輛的駕駛者認(rèn)識到為了 應(yīng)對先行車輛的急減速是否產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量。并且，也可以采用以下的構(gòu)成，S卩，取得表示正在進(jìn)行加塞的先行車輛的存在和為 了等待左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)等而停止中的先行車輛的存在、駐車停車車輛的存在、因堵車等而低速行 駛中的先行車輛的存在、步行者的存在、移動物體(自行車等)的存在、脫離了車道的相向 而行車輛的存在、超車車輛的存在等的信息，作為表示車輛周圍的狀況的信息。在這些構(gòu)成 中，各先行車輛和駐車停車車輛等的地上物成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物，在各地 上物出現(xiàn)在駕駛者的視野內(nèi)的時間點(diǎn)上，取得為了應(yīng)對各地上物而需要的制動力作為必要 制動力。根據(jù)這些構(gòu)成，能夠使駕駛者認(rèn)識到在各地上物成為了應(yīng)該使車輛減速的理由的 情況下是否產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量。并且，也可以采用如下的構(gòu)成，即，取得表示車道發(fā)生變化的道路(例如車道數(shù)和 車道的行進(jìn)方向等發(fā)生變化的道路)的存在和前方道路上的停止線的存在、信號燈的存 在、交通管制(停止通行等)的存在、鐵道道口的存在、收費(fèi)站的存在、道路分叉點(diǎn)(合流地 點(diǎn)和退出地點(diǎn))的存在、已確定優(yōu)先進(jìn)行方向的道路的存在等的信息，作為表示車輛周圍 的狀況的信息。即，構(gòu)成為，地圖信息30a中預(yù)先包含車道和信號燈等的信息，另外，通過通 信部取得交通管制等的信息，控制部20從地圖信息30a中取得表示這些地上物的信息。在 這些構(gòu)成中，車道發(fā)生變化的道路和停止線等的地上物是成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地 上物，在各地上物出現(xiàn)在駕駛者的視野內(nèi)的時間點(diǎn)上，取得為了應(yīng)對各地上物所需要的制 動力作為必要制動力。根據(jù)這些構(gòu)成，能夠使車輛的駕駛者認(rèn)識到在各地上物成為了應(yīng)該 使車輛減速的理由的情況下是否產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量。當(dāng)然，對于地圖信息30a，包含表 示能夠辨認(rèn)成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物的位置的信息和表示遮擋物的位置以及 被遮擋的范圍的信息，也可以構(gòu)成為根據(jù)這些信息確定成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上 物。
另外，在以上那樣的例中，在駕駛者為了應(yīng)對駕駛者的視野內(nèi)的地上物的狀況而 需要進(jìn)行制動操作使車輛在到達(dá)與地上物相對應(yīng)的位置以前減速至目標(biāo)車速以下的情況 下，能夠取得因該制動操作而應(yīng)該產(chǎn)生的制動力作為必要制動力即可。即，確定成為應(yīng)該使 車輛減速的理由的地上物出現(xiàn)在駕駛者的視野內(nèi)的時間點(diǎn)上的該地上物和車輛之間的關(guān) 系，通過推測之后進(jìn)行了制動的情況下的地上物和車輛之間的關(guān)系的變化，來確定車輛在 到達(dá)與地上物對應(yīng)的位置以前使車輛的車速成為目標(biāo)車速以下所需要的必要制動力即可。 例如，如果成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物是靜止地上物，則將該靜止地上物的位置 和距離該靜止地上物規(guī)定距離的位置作為與地上物相對應(yīng)的位置定義行駛區(qū)間并確定必 要制動力即可。另外，在成為應(yīng)該使車輛減速的理由的地上物是車輛等的可動地上物的情 況下，估計該可動地上物的動作，將車輛和可動地上物之間的距離成為規(guī)定距離的位置作 為與地上物相對應(yīng)的位置來定義行駛區(qū)間并確定必要制動力即可。并且，也可以采用以下的構(gòu)成，S卩，取得表示車輛的前方的道路坡度的信息，作為 表示車輛周圍的狀況的信息。即，可以根據(jù)表示道路坡度的信息確定用于駕駛者為了防止 因車輛的前方的道路坡度而造成車輛加速的情況的制動力。所以構(gòu)成為，控制部20從地圖 信息30a中取得表示車輛的前方的道路坡度的信息，取得在坡度區(qū)間為了防止加速而需要 的制動力作為必要制動力。根據(jù)該構(gòu)成，在駕駛者為了進(jìn)行對應(yīng)道路坡度的行駛而操作摩 擦制動器進(jìn)行了制動的情況下，能夠進(jìn)行用于判定是否因基于該摩擦制動器的制動而產(chǎn)生 了浪費(fèi)的消耗能量的引導(dǎo)。另外，這里，能夠根據(jù)道路坡度確定為了防止因道路坡度而導(dǎo)致車輛加速的應(yīng)該 作用于車輛的制動力即可。即，在下坡區(qū)間內(nèi)，因該下坡區(qū)間的坡度而造成加速力作用于車 輛，為了防止加速需要將與加速力大小相等方向相反的制動力作用于車輛，所以取得與該 加速力大小相等方向相反的制動力作為必要制動力。根據(jù)該構(gòu)成，能夠在下坡區(qū)間內(nèi)防止 了車輛的加速的狀態(tài)下，進(jìn)行用于判定是否因基于摩擦制動器的制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗 能量的引導(dǎo)。并且，也可以采用以下的構(gòu)成，S卩，取得表示在車輛的前方行駛的其他車輛的狀態(tài) 的信息，作為表示車輛周圍的狀況的信息。即，對于在車輛的前方的規(guī)定距離以內(nèi)存在正在 行駛的其他車輛的情況下，車輛的駕駛者為了保持與其他車輛之間的車間距離有時需要進(jìn) 行制動操作。所以，根據(jù)表示其他車輛的狀態(tài)的信息，取得為了調(diào)整車輛和該車輛的前方的 其他車輛之間的車間距離而需要的制動力作為必要制動力。根據(jù)該構(gòu)成，在為了調(diào)整車間 距離而進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動的情況下，能夠進(jìn)行用于判定是否因基于該摩擦制動 器的制動而產(chǎn)生了浪費(fèi)的消耗能量的引導(dǎo)。另外，這里，能夠取得為了調(diào)整車輛和該車輛的前方的其他車輛之間的車間距離 而需要使車輛減速的情況下應(yīng)該產(chǎn)生的制動力作為必要制動力即可。即，駕駛者在車間距 離為規(guī)定的距離以下的情況下通過使制動力作用于車輛來調(diào)整車間距離使其變長。所以， 根據(jù)車輛的車速和該車輛的前方的其他車輛的車速、車間距離等確定為了進(jìn)行該調(diào)整而需 要的必要制動力即可。并且，也可以如上述的實(shí)施方式那樣將必要制動力和再生制動器的最大制動力直 接進(jìn)行比較，但是也可以將兩者進(jìn)行間接地比較以使得進(jìn)行實(shí)質(zhì)上與直接比較等價的判 定。例如，也可以構(gòu)成為，在通過利用再生制動器的最大制動力使車輛減速，從而能夠在根
15據(jù)車輛周圍的狀況設(shè)定的目標(biāo)位置上減速至目標(biāo)車速以下的情況下，視為必要制動力為再 生制動器的最大制動力以下。并且，再生制動器的最大制動力是在車輛中通過再生制動能夠產(chǎn)生的最大制動力 即可，如果是能夠產(chǎn)生根據(jù)電池Mc和電機(jī)44b的性能確定的制動力的最大值的車輛，則可 以將該性能上的最大值設(shè)為再生制動器的最大制動力。另外，在通過再生制動能夠產(chǎn)生的 制動力的上限值根據(jù)車輛的車速、車輛狀態(tài)、制動器操作量等發(fā)生變化的情況下，可以將該 上限值作為再生制動器的最大制動力。并且，對于對浪費(fèi)的消耗能量的引導(dǎo)，也可以構(gòu)成為，每規(guī)定距離顯示因摩擦制動 而消耗的能量，還可以構(gòu)成為，顯示因摩擦制動而消耗的能量中的、為了產(chǎn)生超過必要制動 力的制動力而被利用的能量。另外，也可以構(gòu)成為，對比顯示已經(jīng)通過再生制動回收的能量 和能夠回收的能量。并且，在使車輛減速時設(shè)為目標(biāo)的目標(biāo)車速并不限定于Okm/h，也可以是大于 Okm/h的車速。例如，也可以將成為緩行區(qū)間的道路上的限制車速設(shè)為目標(biāo)車速，還可以將 利用與臨時停止線等地上物之間的關(guān)系除去了駕駛者的心理負(fù)擔(dān)的車速設(shè)為目標(biāo)車速，可 以采用各種各樣的構(gòu)成。另外，在這些構(gòu)成中，將目標(biāo)車速和表示地上物的數(shù)據(jù)預(yù)先建立對 應(yīng)關(guān)系即可。并且，有時也采用如下的構(gòu)成，當(dāng)在車輛中必然執(zhí)行以強(qiáng)制性介入的方式設(shè)定了 摩擦制動的自動減速控制等情況下，無論基于再生制動器的制動力是否達(dá)到最大制動力都 進(jìn)行摩擦制動。在這樣的情況下，也可以構(gòu)成為，即使在為了應(yīng)對車輛周圍的狀況所需要的 必要制動力在再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于摩擦制動器的制動，通過 該摩擦制動而產(chǎn)生的制動力中的因強(qiáng)制性介入而產(chǎn)生的制動力也不會被視為浪費(fèi)地消耗 的能量，將其從消耗的能量中除去。即，也可以構(gòu)成為，在即使除去了因強(qiáng)制性的摩擦制動 的介入而產(chǎn)生的制動力，通過摩擦制動而產(chǎn)生的制動力也大于O的情況下，將因該制動力 而消耗的能量視為浪費(fèi)并進(jìn)行引導(dǎo)。
權(quán)利要求
1.一種駕駛輔助裝置，具備摩擦制動確定單元，確定在能夠進(jìn)行基于再生制動器的制動以及基于摩擦制動器的制 動的車輛中進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動；周圍狀況信息取得單元，取得表示上述車輛周圍的狀況的信息； 必要制動力確定單元，確定為了應(yīng)對上述車輛周圍的狀況而需要的必要制動力；和 消耗能量引導(dǎo)單元，當(dāng)在上述必要制動力在上述再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài) 下進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動的情況下，確定由該摩擦制動器消耗的能量，并對表 示該消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所記載的駕駛輔助裝置，上述周圍狀況信息取得單元取得表示上述車輛前方的地上物的信息作為表示上述車 輛周圍的狀況的信息；上述必要制動力確定單元根據(jù)表示上述車輛前方的地上物的信息，在駕駛者的視野內(nèi) 出現(xiàn)了成為應(yīng)該使上述車輛減速的理由的地上物的時間點(diǎn)以后，取得在上述車輛行駛至與 該地上物相對應(yīng)的位置的情況下的行駛區(qū)間內(nèi)使上述車輛的車速成為目標(biāo)車速以下而需 要的制動力作為上述必要制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所記載的駕駛輔助裝置，上述周圍狀況信息取得單元取得表示上述車輛前方的道路坡度的信息作為表示上述 車輛周圍的狀況的信息；上述必要制動力確定單元根據(jù)表示上述車輛前方的道路坡度的信息，取得用于防止上 述車輛因上述道路坡度而加速的制動力作為上述必要制動力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所記載的駕駛輔助裝置，上述周圍狀況信息取得單元取得表示在上述車輛前方行駛的其他車輛的狀態(tài)的信息 作為表示上述車輛周圍的狀況的信息；上述必要制動力確定單元根據(jù)表示上述其他車輛的狀態(tài)的信息，取得為了調(diào)整上述車 輛和上述其他車輛之間的車間距離而需要的制動力作為上述必要制動力。
5.一種駕駛輔助方法，包括摩擦制動確定步驟，確定在能夠進(jìn)行基于再生制動器的制動以及基于摩擦制動器的制 動的車輛中進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動；周圍狀況信息取得步驟，取得表示上述車輛周圍的狀況的信息； 必要制動力確定步驟，確定為了應(yīng)對上述車輛周圍的狀況而需要的必要制動力；和 消耗能量引導(dǎo)步驟，當(dāng)在上述必要制動力在上述再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài) 下進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動的情況下，確定由該摩擦制動器消耗的能量，并對表 示該消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)。
6.一種駕駛輔助程序，使計算機(jī)實(shí)現(xiàn)摩擦制動確定功能，確定在能夠進(jìn)行基于再生制動器的制動以及基于摩擦制動器的制 動的車輛中進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動；周圍狀況信息取得功能，取得表示上述車輛周圍的狀況的信息； 必要制動力確定功能，確定為了應(yīng)對上述車輛周圍的狀況而需要的必要制動力；和 消耗能量引導(dǎo)功能，當(dāng)在上述必要制動力在上述再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動的情況下，確定由該摩擦制動器消耗的能量，并對表 示該消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)。
全文摘要
本發(fā)明提供駕駛輔助裝置、方法以及程序，確定在能夠進(jìn)行基于再生制動器的制動以及基于摩擦制動器的制動的車輛中進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動，取得表示上述車輛周圍的狀況的信息，確定為了應(yīng)對上述車輛周圍的狀況而需要的必要制動力，當(dāng)在上述必要制動力在上述再生制動器的最大制動力以下的狀態(tài)下進(jìn)行了基于上述摩擦制動器的制動的情況下確定由該摩擦制動器消耗的能量，對表示該消耗的能量的信息進(jìn)行引導(dǎo)，使準(zhǔn)確地提示浪費(fèi)的消耗能量不再困難。
文檔編號B60L7/24GK102085811SQ20101029502
公開日2011年6月8日 申請日期2010年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月4日
發(fā)明者后藤廣彥, 林貴司 申請人:愛信艾達(dá)株式會社