專利名稱：電氣配線及具有邏輯控制電氣配線的電子控制的鎖止差速器的制作方法
技術領域：
本實用新型總體涉及電子控制的鎖止差速器，尤其涉及具有適于邏輯控制差速器 操作的電氣配線的電子控制的鎖止差速器。
背景技術：
在汽車領域的申請中，相關技術中的電子控制的鎖止差速器可以是手動驅(qū)動并且 特別用于四輪驅(qū)動(4WD)的汽車中，以允許差速器被鎖止或在不需要時解鎖。司機可以通 過手動觸發(fā)安裝在車輛儀表盤或控制臺上的開關或按鈕鎖止前輪和/或后輪。在配件市場 中，這種類型的扭矩控制設備是公知的。更具體地，一配件系統(tǒng)包括這樣一種差速器，即其 可以利用電氣配線，傳動服務包(gear-service kit)、鎖止機構(gòu)包、定子/電樞包、以及通 用線路包。這種配件差速器應當僅能在特定條件下被致動——特別是，當車輛需要四輪驅(qū) 動功能或其相對緩慢地行駛(不大于約IOmph)。但是，一旦四輪驅(qū)動車輛的司機手動觸發(fā)所述電控制差速器，所述差速器保持通 電直到司機通常通過推壓按鈕或啟動開關手動地解除觸發(fā)。實際上，差速器不一定需要在 司機解除開關觸發(fā)之前的實際時間的長度上保持通電。此外，當車輛關閉時如果差速器保 持通電，即使差速器的操作并非實際需要，但當車輛重新啟動時差速器會自動恢復通電。另 外，司機可能不注意地撞擊開關，從而在車輛以高速行駛(如70mph)時很危險地觸發(fā)所述 開關。無論如何，差速器的不必要的操作會導致在行駛過程中四輪驅(qū)動車輛的車軸不必要 地鎖止，接著，這會導致差速器和相關部件以及車軸和對應車輪的過早磨損。此外，作為差 速器長時間不必要地被頻繁啟動的后果，四輪驅(qū)動車輛的電池會過早地耗盡。因此，需要這樣的用于電子致動的鎖止差速器的相關技術，其能夠為四輪驅(qū)動車 輛提供控制、電力、牽引、以及越野(off-road)性能?，F(xiàn)有技術中需要這樣一種差速器，其 可以防止在四輪驅(qū)動的功能是不必要的或是車輛并非以相對較低的速度行駛時致動差速 器?，F(xiàn)有技術中還需要這樣一種差速器，其控制瞬時“開/關”鎖閉以及差速器電力的切 斷?，F(xiàn)有技術中還需要這樣一種差速器，其不會引起相關部件和車軸以及對應輪胎的過早 磨損，并且對乘客來說更安全。現(xiàn)有技術中還需要這樣一種差速器，其有助于為車輛的電池 提供更長的壽命。特別地，現(xiàn)有技術中需要結(jié)合有這些特征的配件電致動鎖止差速器系統(tǒng)。
實用新型內(nèi)容本實用新型克服了現(xiàn)有技術中電控制鎖止差速器中存在的缺陷，所述差速器包括 電磁線圈和適于差速器邏輯控制操作的電氣配線并具有電路。所述電路具有鎖閉開關，其 電連接到第一電源并適于提供差速器的鎖閉電力。雙極雙投控制繼電器電連接到鎖閉開 關，并且其包括第一開關，第二開關和線圈。所述第二開關適于“跨接(jump)”所述鎖閉開 關。當電氣配線的電源被切斷時所述電路禁用，而當電氣配線的電源接通時電路處于“等 待”模式。一旦鎖閉開關被觸發(fā)，來自電路起始點的電流流經(jīng)所述電路以觸發(fā)繼電器，所述第一開關閉合以激勵差速器，所述第二開關閉合從而電流“跨接”鎖閉開關，從而差速器被 致動。本實用新型的電控制鎖止差速器向四輪驅(qū)動車輛提供控制、電力、牽引、以及越野 性能。同時，控制瞬時“開/關”鎖閉和差速器電力的切斷。并且，當車輛的四輪驅(qū)動功能 是不需要或是不必要時，或是四輪驅(qū)動車輛并非以相對較低的速度行駛時，可以防止差速 器的致動。此外，差速器的操作被邏輯控制，從而差速器自動地解除接合，并且因此當四輪 驅(qū)動車輛脫離第一檔或倒車檔時被解鎖。此外，四輪驅(qū)動車輛的差速器和相關部件以及車 軸和對應輪胎的磨損不會過早。此外，由于當四輪驅(qū)動車輛的電源被切斷時差速器重置，因 此差速器有助于為車輛的電池提供更長的壽命。另外，差速器的電氣配線可以是配件電致 動鎖止差速器系統(tǒng)的一部分。差速器的電氣配線可以與OEM應用一同使用。本實用新型公開了一種電子控制的鎖止差速器，其特征在于，包括電磁線圈；以 及電氣配線，其適于邏輯控制所述差速器的操作，并且包括電路，其具有鎖閉開關，其電 連接到第一電源并適于提供所述差速器的鎖閉電力；以及雙極雙投控制繼電器，其電連接 到所述鎖閉開關，并且包括第一開關、第二開關、以及線圈，所述第二開關適于“跨接”所述 鎖閉開關；其中當所述電氣配線的電源被切斷時，所述電路禁用，當所述電氣配線的電源接 通時，所述電路處于“等待”模式，一旦所述鎖閉開關被觸發(fā)，來自所述電路的起始點的電流 流經(jīng)所述電路以觸發(fā)所述繼電器，所述第一開關閉合以激勵所述差速器，所述第二開關閉 合從而電流“跨接”所述鎖閉開關，從而所述差速器被致動。本實用新型還公開了一種電氣配線，其特征在于，其適于邏輯控制電控制鎖止差 速器的操作，所述電氣配線包括電路，其包括鎖閉開關，其電連接到第一電源并適于提 供所述差速器的鎖閉電力；以及雙極雙投控制繼電器，其電連接到所述鎖閉開關，并且包括 第一開關、第二開關、以及線圈，所述第二開關適于“跨接”所述鎖閉開關；其中當所述電氣 配線的電源被切斷時所述電路禁用，當所述電氣配線的電源接通時所述電路處于“等待”模 式，一旦所述鎖閉開關被觸發(fā)，來自所述電路的起始點的電流流經(jīng)所述電路以觸發(fā)所述繼 電器，所述第一開關閉合以激勵所述差速器，所述第二開關閉合從而電流“跨接”所述鎖閉 開關，從而所述差速器被致動。在閱讀隨后所附說明結(jié)合所附附圖可以同樣更好的理解本實用新型的其它目標、 特征、以及優(yōu)點。
圖1為本實用新型的電子控制鎖止差速器的軸向橫截面視圖，其示出了處于被致 動、鎖止模式下的差速器；圖2為圖1中所示差速器的放大片段軸向橫截面視圖，其中示出了處于未致動、未 鎖止模式下的差速器；以及圖3為邏輯控制圖1和2中示出的所述電子控制的鎖止差速器的本實用新型電氣 配線的電路的示意圖。
具體實施方式
現(xiàn)在參見附圖，其中使用相同的附圖標記指示相同的結(jié)構(gòu)，能夠邏輯控制本實用新型的電氣配線的電控制鎖止差速器的一個實施例總體如10所示。本領域技術人員應當 理解，差速器10可以用于四輪驅(qū)動車輛，特別地，通常可以用于任何適合的車輛中。應當理 解，本實用新型的電氣配線可以與任何適合的電控制鎖止差速器一起應用。下文所描述的 并在圖1和2中示出的僅僅是示例性的，并且所述電氣配線可以用于結(jié)構(gòu)和功能與這個示 例不同的電控制鎖止差速器中。還應當理解，所述電氣配線可以通過OEM或配件來應用。在 后者的情況下，電氣配線僅僅是系統(tǒng)的一部分，所述系統(tǒng)還可以包括傳動服務包、鎖止機構(gòu) 包、定子/電樞包、以及通用線路包(未示出或描述)。本領域技術人員應該能夠僅利用電 氣配線、各個裝備包、以及必要的工具將差速器組裝到車輛上(未示出)。如圖1和2中所示，差速器10包括總體如12所示的齒輪箱，以及總體如14所示的 端蓋，其可以通過合適的緊固件如通過多個螺栓(未示出)固定到齒輪箱12上。所述齒輪 箱12和端蓋14彼此合作以定義總體如16所示的齒輪腔。對差速器10輸入的扭矩通常通 過輸入環(huán)形齒輪(未示出)輸入，如現(xiàn)有技術所公知的，該輸入環(huán)形齒輪可以被附接到凸緣 18上。齒輪組支承于齒輪腔16中，并且其具有至少一對輸入小齒輪20(在圖中僅示出了其 中一個)。所述小齒輪20圍繞小齒輪軸22旋轉(zhuǎn)地安裝，所述小齒輪軸22通過任意適合的 裝置相對于齒輪箱12被固定。所述小齒輪20為齒輪組的輸入齒輪，并且其與左側(cè)和右側(cè) 齒輪(總體如對、26所示)的各自的齒輪對嚙合接合地設置。所述側(cè)齒輪MJ6定義各自 內(nèi)、直的齒條觀、30，所述齒條適于與左和右車軸(未示出)的各自的外齒條匹配接合。所 述齒輪箱12定義了環(huán)形轂部分32、34，其中可以在該環(huán)形轂部分上安裝各自的軸承組對， 所述軸承組用于為差速器10相對于外部殼體或支架的旋轉(zhuǎn)提供旋轉(zhuǎn)支承(未示出)。旋轉(zhuǎn)防止機構(gòu)，總體如36所示，其具有總體環(huán)形頸圈元件38，并且其完全置于齒 輪箱12中并且關于側(cè)齒輪M(第一輸出齒輪)可操作地相關聯(lián)。致動器，總體如40所示， 其基本置于齒輪箱12的外部。更具體地，驅(qū)動器40被置于齒輪箱12的端部并關于齒輪箱 12靠近側(cè)齒輪沈(第二輸出齒輪)，并且其具有單個斜面板(ramp plate)，總體如42所示， 其定義了多個傾斜表面44。所述齒輪箱12定義了多個圓柱形開口 46，在每個開口 46中可 滑動地設置伸長的柱形致動元件48。每個致動元件48都有一個傾斜表面44。差速器10 的鎖止機構(gòu)包括頸圈元件38和致動元件48。所述驅(qū)動器40還具有電磁線圈，總體如50 所示，所述電磁線圈在斜面板42上施加所需的減速扭矩，從而開始所述致動元件48的斜升 (ramp-up)。所述頸圈元件38通過波形彈簧52朝向未致動的“解鎖”模式偏置。所述電磁 線圈50通過一對電引線M激勵。在車輛的正常直行操作中，在左和右車軸或側(cè)齒輪MJ6之間不會出現(xiàn)差速。因 此，小齒輪20不會相對于齒輪軸22旋轉(zhuǎn)。因此，齒輪箱12、小齒輪20、以及側(cè)齒輪M、26 全部圍繞旋轉(zhuǎn)軸線“Α”旋轉(zhuǎn)，如同所述齒輪箱12、小齒輪20、以及側(cè)齒輪M、26為一實體單兀。所述差速器10可以手動控制，其中汽車司機手動地選擇“鎖止”模式(而不是“解 鎖”模式)以操作差速器10。比如說，當車輛靜止時，司機可以簡單地手動觸發(fā)安裝在車輛 儀表盤或控制臺(未示出)上的開關或按鈕(未示出)(如簡單的瞬時型“開/關”觸發(fā)器 或搖臂開關或按鈕)。以這種方式，電路(如下文中將要描述的)閉合，因此在電路中以及 位于觸發(fā)開關或按鈕中或附近的燈(未示出)中提供電流，以向司機顯示差速器被致動。電 流在電路中流動并且最終流入差速器10的電磁線圈50中。所述差速器10隨后當例如車輛處于一檔或倒車檔時在“鎖止”模式中操作。以這種方式，所述第一輸出齒輪M相對于 齒輪箱12被鎖止，從而防止第一齒輪M和齒輪箱12之間產(chǎn)生進一步的差速。圖1示出了 處于被致動狀態(tài)即“鎖止”模式中的差速器，而圖2示出了處于未致動狀態(tài)即“解鎖”模式 中的差速器。圖3示出了用于差速器10的邏輯控制電氣配線的電路，總體如56所示。更具體 地，電路56示出差速器10的電磁線圈50和引線(pigtail)或雙針連接器58，其適于插入 電氣配線的一對對接頭連接器60。(所述引線58可以是電磁線圈50的一部分。)以這種 方式，差速器10電連接到所述電氣配線上。觸發(fā)器或鎖閉開關總體如62所示，并且包括 “開”開關64，其通常是打開的，以及“關”開關66，其通常是閉合的。所述觸發(fā)開關62適于 提供鎖閉“開/關”電源和“打開/閉合”組合，并且電連接到燈，所述燈由68表示并且其 適于在燈68點亮時指示司機差速器10被致動。燈68接著電連接到底盤70上，其中所述 電氣配線安裝在底盤70上并且電路56在其上接地。所述“開” “關”開關64/66電連接到雙極雙投控制繼電器，其總體如72所示，其 包括第一開關74、第二開關76、以及線圈78。在圖3中，所述第一和第二開關相對于彼此來 說，所述第一開關示出為上開關74，而第二開關示出為下開關76。更具體是，上開關74包 括高電流的觸點組，下開關76包括低電流的觸點組，并且當電流變化時線圈78將反電動勢 引入電路56中。在一個實施例中，繼電器72可以是17(30￥舊8系列”繼電器。所述下開關 76適于“跨接”所述“開”開關。電源(如12V電池80)電連接到熔絲(如10安熔絲82)，并且該熔絲隨后電連接 到繼電器72。這種組合適于提供12V/10A的最大切換。電池80同時電連接到“開”開關 64。另一個電源(如12V開關點火或鑰匙開關84)適于提供高側(cè)故障切斷，并且其電連接 到第一齒輪開關86，第一齒輪開關86又電連接到“開”和“關”開關64、66。所述第一齒輪 開關86為常開的微型開關。僅當車輛處于第一檔時，所述第一齒輪開關86通過與車輛變 速桿的機械連接閉合。倒車檔開關88電連接到現(xiàn)有的12V電源上，從而因此適于從現(xiàn)有的12V電源(如 電池80或開關點火84)接收電流——并且僅當車輛倒車檔時通過與車輛變速桿的機械連 接閉合。所述倒車檔開關88同時電連接到車輛的“倒車”燈，總體如90所示。所述“倒車” 燈包括一對燈泡92，94，并且當燈泡92，94點亮時指示所述車輛處于倒車檔。燈泡92，94又 電連接到底盤70(接地)。所述倒車檔開關88同時電連接到將電流傳導至“開”和“關”開 關64、66的二極管96。在一個實施例中，二極管96可以是“1N5402” 二極管。此外，串聯(lián) (in-line) 二極管98可以靠近對接頭連接器60設置，并且將電流傳導至繼電器72并阻尼 削弱反向偏置電壓峰。繼電器72通過來自電池80、第一檔開關86、倒車檔開關88、以及“開”和“關”開 關64、66中的任意部件觸發(fā)，并且通過將電流轉(zhuǎn)移至底盤70(地)、差速器10的電磁線圈 50、或是串聯(lián)二極管98以控制電流。此外，當車輛從第一檔變換至倒車檔時，電路56再次 觸發(fā)。此外，一旦車輛電源斷開，電路56斷電(drops)。本領域技術人員應當理解，電路56可以通過任意適合的裝置電連接到差速器10、 電池80、以及開關點火84中的每個上。應當理解，所述第一和第二開關74、76彼此可以具 有任意適合的關系。還應當理解，繼電器72可以是任意適合類型的繼電器。還應當理解，二極管96/98中的每一個可以是任意適合類型的二極管。還應當理解，雙針連接器58和串 聯(lián)二極管98可以備用。還應當理解，當車輛處于第一檔和倒車檔時，第一檔開關86和倒車 檔開關88可以通過任意適合的方式被閉合，如通過計算機指令。還應當理解，經(jīng)過電路56 的電流流動路徑可以在電路56的任意適合的點處開始。在操作中，當來自開關點火84的電源被切斷，電路56的全部功能都會禁用，并且 因此在電路56中沒有電流流動。但是，當來自點火開關84的電源被接通時，電路處于“等 待”模式。在該模式，12V直流電在“開”開關64處“等待”觸發(fā)差速器10，并且在電路56 中仍然沒有電流流動。特別如圖3中所示，電壓施加于“開”開關64的緊鄰左側(cè)。一旦司機觸發(fā)觸發(fā)開關62 (將觸發(fā)開關62推壓至“開”位置)，電流從位于圖3中 的底盤70(地)處的起始點“S”向并且經(jīng)過線圈78流動，并流經(jīng)常閉的“關”開關66。電 流繼續(xù)向并且經(jīng)過“開”開關64，并流至熔絲82從而觸發(fā)繼電器72。一旦觸發(fā)，上開關74 接著閉合以激勵差速器10的電磁線圈5。與此同時，下開關76閉合從而電流“跨接” “開” 開關64，差速器10被致動至“鎖止”模式。結(jié)果，燈泡68點亮以向司機指示差速器10被致 動。所述差速器10保持鎖止直到觸發(fā)開關62被推壓至“關”位置或是來自開關點火 84的電源被中斷或切斷。兩種情況下，電路56被斷電或禁用，接著差速器10被解鎖。結(jié) 果，燈泡68關掉以向司機指示差速器10未被致動。并且，差速器10不會重新致動(并且 燈泡68不會重新點亮)直到司機命令電路56致動差速器10。所述電氣配線允許在向差速器10提供安全性特征的同時控制所述差速器10。電 氣配線的操作基于鎖閉繼電器系統(tǒng)并且與雙極雙投控制繼電器結(jié)合。所述電氣配線提供通 過差速器10的電力鎖閉或保持功能的瞬時“開/關”控制和來自開關點火84線路的外部 安全輸入。所述電氣配線還保護差速器10免于錯誤致動的情況，并且因此消除車輛的不必 要或不需要的電流消耗和差速器10的非指令性使用。差速器10向四輪驅(qū)動車輛提供控制、電力、牽弓丨、以及越野性能。同時控制差速 器10的瞬時“開/關”鎖閉和電力切斷。并且，當車輛的四輪驅(qū)動功能是不需要的或者四 輪驅(qū)動車輛并非以相對較低的速度行駛時可以防止車速器10的致動。此外，差速器10的 操作被邏輯控制，從而當四輪驅(qū)動脫離第一檔或倒車檔時，差速器10自動地脫開并且因此 解鎖。此外，不會過早的磨損四輪驅(qū)動車輛的差速器10和相關部件以及車軸和對應車輪。 此外，由于當四輪驅(qū)動車輛的電源被切斷時差速器10重置，因此差速器10有助于為車輛電 池提供更長的壽命。另外，差速器10的電氣配線可以是配件電致動鎖止差速器系統(tǒng)的一部 分。所述差速器10的電氣配線可以與OEM應用一同使用。本實用新型已經(jīng)以示意性的方式進行了描述。應當理解，這里使用的術語出于描 述的目的而不是限定的目的。本實用新型的許多改進和變形根據(jù)上述教導都是可能的。因 此在所附權利要求的范圍內(nèi)都可以實施本實用新型，而不是僅如本實用新型所特別描述的 范圍內(nèi)實施。
權利要求1.一種電子控制的鎖止差速器(10)，其特征在于，包括電磁線圈(50)；以及電氣配線，其適于邏輯控制所述差速器的操作，并且包括電路(56)，其具有鎖閉開關(62)，其電連接到第一電源并適于提供所述差速器的鎖閉電力；以及雙極雙投控制繼電器(72)，其電連接到所述鎖閉開關(62)，并且包括第一開關(74)、 第二開關(76)、以及線圈(78)，所述第二開關(76)適于“跨接”所述鎖閉開關(62)；其中當所述電氣配線的電源被切斷時，所述電路(56)禁用，當所述電氣配線的電源接 通時，所述電路(56)處于“等待”模式，一旦所述鎖閉開關(62)被觸發(fā)，來自所述電路的起 始點的電流流經(jīng)所述電路以觸發(fā)所述繼電器(72)，所述第一開關(74)閉合以激勵所述差 速器，所述第二開關(76)閉合從而電流“跨接”所述鎖閉開關(62)，從而所述差速器被致 動。
2.如權利要求1所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述第一開關(74)包括高電流 的觸點組，所述第二開關(76)包括低電流的觸點組，所述線圈(78)適于當電流變化時將反 電動勢引入所述電路中。
3.如權利要求1所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述電氣配線被安裝在底盤上， 并且所述電路(56)在底盤上接地。
4.如權利要求1所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述電氣配線還包括串聯(lián)二極管 (98)，其適于將電流傳導至所述繼電器(72)并且阻尼削弱反向偏置電壓峰。
5.如權利要求1所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述電氣配線還包括連接器 (60)，其適于插入所述電磁線圈(50)以將所述電磁線圈(50)電連接到所述電氣配線上。
6.如權利要求1所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述鎖閉開關(62)包括常開的 “開”開關(64)和常閉的“關”開關(66)，所述“開”開關(64)適于被所述第二開關(72) “跨 接”，其中一旦所述“開”開關(64)被觸發(fā)，從所述電路的所述起始點流動的電流流經(jīng)所述電 路以觸發(fā)所述繼電器(72)，所述第一開關(74)閉合以激勵所述差速器，所述第二開關(76) 閉合從而電流“跨接”所述“開”開關(64)，從而所述差速器被致動。
7.如權利要求6所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述電路還包括第一檔開關 (86)，其電連接到第二電源和所述“開”和“關”開關，并且所述第一檔開關(86)通常是打 開的，僅當使用所述差速器的車輛處于第一檔時，所述第一檔開關(86)閉合。
8.如權利要求7所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述電路還包括倒車檔開關 (88)，其電連接到所述第一和第二電源中的任一個和所述“開”和“關”開關(64，66)上，并 且所述倒車檔開關(88)通常為打開的，僅當車輛處于倒車檔時，所述倒車檔開關(88)閉I=I ο
9.如權利要求8所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述第一檔開關(86)和倒車檔 開關(8 中的每一個通過與車輛的變速桿的機械連接閉合。
10.如權利要求8所述的電控制鎖止差速器(10)，其中所述倒車檔開關(88)電連接到 二極管(96)上，所述二極管(96)適于將電流傳導至所述“開”和“關”開關。
11.一種電氣配線，其特征在于，其適于邏輯控制電控制鎖止差速器的操作，所述電氣 配線包括電路(56)，其包括鎖閉開關(62)，其電連接到第一電源并適于提供所述差速器的鎖閉電力；以及雙極雙投控制繼電器(72)，其電連接到所述鎖閉開關(62)，并且包括第一開關(74)、 第二開關(76)、以及線圈(78)，所述第二開關(76)適于“跨接”所述鎖閉開關(62)；其中當所述電氣配線的電源被切斷時所述電路(56)禁用，當所述電氣配線的電源接 通時所述電路(56)處于“等待”模式，一旦所述鎖閉開關(62)被觸發(fā)，來自所述電路的起始 點的電流流經(jīng)所述電路以觸發(fā)所述繼電器(72)，所述第一開關(74)閉合以激勵所述差速 器，所述第二開關(76)閉合從而電流“跨接”所述鎖閉開關(62)，從而所述差速器被致動。
12.如權利要求11所述的電氣配線，其中所述第一開關(74)包括高電流的觸點組，所 述第二開關(76)包括低電流的觸點組，所述線圈(78)適于當電流變化時將反電動勢引入 所述電路中。
13.如權利要求11所述的電氣配線，其中所述電氣配線被安裝在底盤上，并且所述電 路(56)在底盤上接地。
14.如權利要求11所述的電氣配線，其中所述電氣配線還包括串聯(lián)二極管(98)，其適 于將電流傳導至所述繼電器(72)并且阻尼削弱反向偏致電壓峰。
15.如權利要求11所述的電氣配線，其中所述電氣配線還包括連接器(60)，其適于插 入所述電氣配線的所述連接器以將所述差速器電連接到所述電氣配線上。
16.如權利要求11所述的電氣配線，其中所述鎖閉開關(62)包括常開的“開”開關 (64)和常閉的“關”開關(66)，所述“開”開關(64)適于被所述第二開關(76) “跨接”，其 中一旦所述“開”開關(64)被觸發(fā)，從所述電路的所述起始點流動的電流流經(jīng)所述電路以 觸發(fā)所述繼電器(72)，所述第一開關(74)閉合以激勵所述差速器，所述第二開關(76)閉合 從而電流“跨接”所述“開”開關(64)，從而所述差速器被致動。
17.如權利要求16所述的電氣配線，其中所述電路(56)還包括第一檔開關(86)，其電 連接到第二電源和所述“開”和“關”開關，并且所述第一檔開關(86)通常是打開的，僅當 使用所述差速器的車輛處于第一檔時，所述第一檔開關(86)閉合。
18.如權利要求17所述的電氣配線，其中所述電路(56)還包括倒車檔開關(88)，其電 連接到所述第一和第二電源中的任一個和所述“開”和“關”開關(64，66)，并且所述倒車 檔開關(88)通常為打開的，僅當車輛處于倒車檔時，所述倒車檔開關(88)閉合。
19.如權利要求18所述的電氣配線，其中所述第一檔開關(86)和倒車檔開關(88)中 的每一個通過與車輛的變速桿的機械連接閉合。
20.如權利要求18所述的電氣配線，其中所述倒車檔開關(88)電連接到二極管(96) 上，所述二極管(96)適于將電流傳導至所述“開”和“關”開關。
專利摘要一種電子控制的鎖止差速器(10)，包括電磁線圈(50)，以及電氣配線，所述電氣配線適于邏輯控制所述差速器的操作，并且包括電路(56)，所述電路具有鎖閉開關(62)，其電連接到第一電源并適于提供所述差速器的鎖閉電力。雙極雙投控制繼電器(72)電連接到所述鎖閉開關(62)，并且包括第一開關(74)、第二開關(76)、以及線圈(78)，所述第二開關(76)適于“跨接”所述鎖閉開關(62)。當所述電氣配線的電源被切斷時所述電路(56)禁用，當所述電氣配線的電源接通時其處于“等待”模式。一旦所述鎖閉開關(62)被觸發(fā)，來自所述電路的起始點的電流流經(jīng)所述電路以觸發(fā)所述繼電器(72)，所述第一開關(74)閉合以激勵所述差速器，所述第二開關(76)閉合從而電流“跨接”所述鎖閉開關(62)，從而所述差速器被致動。
文檔編號B60K17/348GK201836333SQ20102025231
公開日2011年5月18日 申請日期2010年5月20日 優(yōu)先權日2009年5月20日
發(fā)明者T·A·戴頓 申請人:伊頓公司