專利名稱：車輛的壓力介質(zhì)制動設(shè)備的模塊化構(gòu)造的壓力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分所述的車輛的壓力介質(zhì)制動設(shè)備 的壓力控制裝置，用于車輪獨立地、至少取決于制動打滑地控制軸上輪子的制動缸中的制 動壓力。
背景技術(shù)：
例如由DE 102 36 922 Al公開了一種這樣的壓力控制裝置，其中壓力控制裝置設(shè) 計成2通道的壓力調(diào)節(jié)模塊，并且包含雙通道閥門單元，每個通道具有一個繼動閥，而這兩 個繼動閥中的每個閥都只對應一個設(shè)計成兩位三通閥的控制電磁閥。兩個通道可以相互分 開地進行制動打滑調(diào)節(jié)。然而尤其是這些繼動閥造成了一定的結(jié)構(gòu)消耗，已知的2通道壓 力調(diào)節(jié)模塊具有其中兩個繼動閥。

實用新型內(nèi)容因此本實用新型的目的在于改進開頭所述類型的壓力控制裝置，即盡管要車輪獨 立地調(diào)節(jié)制動打滑仍可成本較低地生產(chǎn)該壓力控制裝置。此外應該這樣構(gòu)造壓力控制裝 置，即只通過添加關(guān)于調(diào)節(jié)功能的單一組件就能以簡單的方式將該壓力控制裝置擴展，例 如關(guān)于驅(qū)動防滑功能(ASR)，行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESP)或者電子制動系統(tǒng)(EBS)的擴展。根據(jù)本實用新型的目的通過權(quán)利要求1所述的特征來實現(xiàn)。本實用新型基于以下思想，即壓力控制裝置a)包含唯一的繼動閥，其具有由儲備壓力供給的儲備接口、與壓力出口連接的排 氣接口、控制接口并具有至少兩個工作接口，其中兩個工作接口中的一個工作接口對應于 軸在車輛一側(cè)的輪的至少一個制動缸，而唯一的繼動閥的另一個工作接口則對應于軸在車 輛另一側(cè)的輪的至少一個制動缸；其中b)繼動閥的每個工作接口與由控制設(shè)備直接或間接控制的、分別對應車輛一側(cè)的 兩位兩通閥(2/2WegVentil)連接，該閥根據(jù)控制設(shè)備的控制建立在繼動閥的相關(guān)的工作 接口和對應的制動缸之間的連接，或者關(guān)閉該連接；而且其中c)借助于由一個兩位三通電磁閥(3/2-Weg-Magnetventile)或者由兩個兩位兩 通電磁閥(2/2-Wege-Magnetventile)所構(gòu)成的、通過控制設(shè)備進行控制的閥門裝置，將繼 動閥的控制接口或者與根據(jù)司機制動愿望形成的制動壓力、與壓力儲備箱的儲備壓力連接 或者與壓力出口連接。因此根據(jù)本實用新型的壓力控制裝置包括四種基本元件唯一的繼動閥、僅僅包 括一個兩位三通電磁閥或者兩個兩位兩通電磁閥的閥門裝置以及兩個兩位兩通閥。利用這 些制造相對簡單并且成本低廉的閥門可以在一定范圍中實現(xiàn)車輪獨立的制動打滑調(diào)節(jié)，例 如在車輛一側(cè)的車輪制動缸上增大或者減小壓力，同時在車輛另一側(cè)的車輪制動缸里保持 壓力。然而在車輛不同側(cè)的車輪上不可能產(chǎn)生相反的壓力變化(降壓、增壓)。[0010]尤其是僅僅應用了唯一的一個繼動閥，以便通過中央的相對較小的控制壓力流來 實現(xiàn)車輪獨立地控制在制動缸中的較大的壓力介質(zhì)橫截面?？傊纱丝梢猿杀痉浅５土?制造壓力控制裝置。通過在從屬權(quán)利要求中所述的措施可以實現(xiàn)對權(quán)利要求1中所述實用新型的有 利擴展和改進。兩位兩通閥特別優(yōu)選為隔膜閥，分別通過由控制設(shè)備電控的并且對應于相同的車 輛一側(cè)的兩位三通電磁先導閥來氣動地先導控制這種隔膜閥。由此可以利用較小的控制壓 力介質(zhì)流來控制較大的壓力介質(zhì)流相對快速地進入制動缸。此外優(yōu)選地設(shè)計兩位三通電磁先導閥，即取決于控制設(shè)備的控制，一方面兩位三 通電磁先導閥在對應的兩位兩通閥的控制接口處接通壓力儲備箱的儲備壓力或者接通根 據(jù)司機的制動愿望形成的的控制壓力，或者另一方面使該控制接口與壓力出口連接。如果兩位三通電磁先導閥在對應的兩位兩通閥的控制接口處接通根據(jù)司機的制 動愿望形成的控制壓力，帶來的優(yōu)點是，如果ABS(防抱死系統(tǒng))在司機引發(fā)的制動期間處 于壓力保持階段，并且司機在該壓力保持階段期間松開了制動踏板，根據(jù)司機制動愿望形 成的控制壓力降低進而也能夠開啟在壓力保持階段關(guān)閉的對應的兩位兩通閥，使得制動壓 力減小(壓力降低)。由此司機贏得較大的影響并可以“勝過”ABS功能。在另一種情況下，如果兩位三通電磁先導閥在對應的兩位兩通閥的控制接口處接 通壓力儲備箱的儲備壓力，那么在ABS的壓力保持階段期間松開制動踏板不會導致制動缸 中制動壓力的降低。當然首先在下一個ABS循環(huán)(壓力降低)范疇中可能不會有司機外來 干預的可能性。此外設(shè)計控制設(shè)備，即通過對至少閥門裝置和各個對應于車輛一側(cè)的兩位兩通閥 的控制，在典型的ABS功能的范疇中，使車輪獨立的制動防打滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)實現(xiàn)壓力上升、壓 力保持和壓力減小，用于獲得最佳的車輪打滑率?；谶@種ABS適合的基本布局，為了實現(xiàn)驅(qū)動防滑功能(ASR)，閥門裝置僅僅與一 個唯一的、由控制設(shè)備電控的電磁閥這樣共同作用，即唯一的繼動閥的控制接口根據(jù)軸上 車輪的驅(qū)動打滑率與根據(jù)司機制動愿望形成的控制壓力、壓力儲備箱的儲備壓力或者與壓 力出口連接。因此以有利的方式對壓力控制裝置的ABS適合的基本布局僅僅補充一個唯一的 電磁閥，以便附加地實現(xiàn)車輪獨立的驅(qū)動防滑功能(ASR)。唯一附加的電磁閥優(yōu)選是兩位三 通電磁閥，如果閥門裝置同樣也僅僅通過兩位三通電磁閥構(gòu)成的話。在這種情況下設(shè)計控制設(shè)備，即除ABS功能之外還通過控制至少該唯一附加的電 磁閥也實現(xiàn)車輪獨立的驅(qū)動防滑功能(ASR)。但如果閥門裝置包括兩個兩位兩通電磁閥，那么其中一個兩位兩通電磁閥優(yōu)選地 是排氣閥，其使唯一的繼動閥的控制接口或者與壓力出口連接，或者關(guān)閉這種連接；而另一 個兩位兩通電磁閥則尤其是也可用作為EBS(電子制動系統(tǒng))的備用閥的閥門，該閥門使唯 一的繼動閥的控制接口與根據(jù)司機制動愿望形成的控制壓力連接，或者關(guān)閉該連接。用于 實現(xiàn)軸的驅(qū)動防滑功能的唯一附加的電磁閥在這種情況下是設(shè)計成兩位兩通電磁閥的進 氣閥。通過進氣閥、排氣閥和后備閥不僅可以形成驅(qū)動防滑功能，還形成了電子制動系統(tǒng)(EBS)，后者具有優(yōu)先的電-氣動制動回路和次優(yōu)先的氣動制動回路，除此之外這種制動 系統(tǒng)還包含至少一個與唯一的繼動閥的至少一個工作接口壓力導通地連接的壓力傳感器。為此，ABS適合的基本布局具有由兩個兩位兩通電磁閥(排氣閥，備用閥)組成的 閥門裝置，用于控制唯一的繼動閥，僅僅補充了一個設(shè)計成兩位兩通電磁閥的進氣閥，以便 與至少一個壓力傳感器和一種適合編程的控制設(shè)備構(gòu)成一個完整的電子制動系統(tǒng)(EBS)， 包括所涉及的軸的驅(qū)動防滑功能。控制設(shè)備在這種情況下設(shè)計成，除了執(zhí)行ABS和ASR功能之外，也通過控制進氣閥 和排氣閥，使由至少一個壓力傳感器所測量的實際制動壓力，在制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的意義 上匹配于根據(jù)司機制動愿望形成的額定制動壓力。為了形成行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESP，僅僅設(shè)置另一個壓力傳感器用于測量根據(jù) 司機制動愿望形成的控制壓力。那么在車輛上每個軸對應至少一個所述種類的壓力控制裝 置。ESP為ABS-/ASR功能擴展了車輛運動的量，也就是說擴展了在過度控制或控制不足時 通過形成校正的偏轉(zhuǎn)力矩造成的橫向力度(Querdynmik)。該校正的偏轉(zhuǎn)力矩然后通過單 獨的輪子或者多個輪子的制動，借助于根據(jù)本實用新型的壓力控制裝置被切換成車輪打滑 率。示例性地設(shè)計控制設(shè)備，即在通過行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESP引發(fā)制動時，至 少這樣地控制閥門裝置以及唯一附加的電磁閥，即繼動閥的控制接口根據(jù)車輛的偏轉(zhuǎn)率 (Gierrate)通過壓力儲備箱的儲備壓力進行加載，對應于車輛一側(cè)的制動缸的兩位兩通閥 切換到導通位置，以及對應于車輛另一側(cè)的另一制動缸的兩位兩通閥切換至阻斷位置?？傊畯腁BS適合的基本布局出發(fā)的不同擴展階段的區(qū)別僅僅是一個唯一的閥，用 于附加地實現(xiàn)ASR功能、EBS或者具有行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESP的EBS。因此產(chǎn)生了一種 壓力控制裝置模塊化的結(jié)構(gòu)，而在范圍上更簡單的擴展階段則不必在其構(gòu)造中進行改變， 以便能將添加的閥門集成在構(gòu)造中。

以下結(jié)合對本實用新型的實施例的說明根據(jù)附圖詳細地說明其它改進本實用新 型的措施。圖中示出圖1在根據(jù)本實用新型的一種優(yōu)選實施形式的接線圖中示出了氣動的、具有ABS 的車輛制動系統(tǒng)的壓力控制裝置；圖2在根據(jù)本實用新型的另一實施形式的接線圖中示出了氣動的、具有ABS的車 輛制動系統(tǒng)的壓力控制裝置；圖3在根據(jù)本實用新型的另一實施形式的接線圖中示出了氣動的、具有ABS的車 輛制動系統(tǒng)的壓力控制裝置；圖4在根據(jù)本實用新型的一種優(yōu)選實施形式的接線圖中示出了氣動的、具有ABS 和ASR的車輛制動系統(tǒng)的壓力控制裝置；圖5在根據(jù)本實用新型的一種優(yōu)選實施形式的接線圖中示出了氣動的、具有ABS 和ASR的車輛制動系統(tǒng)的壓力控制裝置；圖6在根據(jù)本實用新型的一種優(yōu)選實施形式的接線圖中示出了氣動的、具有 ABS-/ASR-和ESP功能的、設(shè)計成電子制動系統(tǒng)EBS的車輛制動系統(tǒng)的壓力控制裝置。
具體實施方式
在圖1中用1表示了壓力控制裝置的優(yōu)選實施例，其包括閥門單元2以及因此機 械地和電氣地直接連接的電子設(shè)備單元作為控制設(shè)備，控制設(shè)備在此未按比例示出。壓力 控制裝置1根據(jù)優(yōu)選的實施形式集成在載貨車的壓縮空氣制動設(shè)備中。壓力控制裝置1設(shè)計用于車輪獨立地、至少取決于制動打滑地例如控制驅(qū)動軸上 車輪的制動缸3，4中的制動壓力。為此壓力控制裝置包括唯一的繼動閥5，其具有由儲備壓 力Pll供給的儲備接口 6、與壓力出口連接的排氣接口 7、控制接口 8以及兩個工作接口 9， 10。工作接口 9對應于軸在車輛一側(cè)的車輪的制動缸3，而唯一的繼動閥5的另一工作 接口 10對應于軸在車輛另一側(cè)的車輪的制動缸4，以便能夠控制制動壓力P21進入制動缸 4中，或者說控制制動壓力p22進入制動缸3中。另外，繼動閥5的每個工作接口 9，10與由 控制設(shè)備優(yōu)選間接地控制的、并分別對應于車輛一側(cè)的兩位兩通閥11，12連接。兩位兩通閥11，12根據(jù)控制設(shè)備的、這里優(yōu)選為間接的控制建立在繼動閥5的相 關(guān)工作接口 9，10和對應的制動缸3，4之間的連接，或者關(guān)閉這種連接。根據(jù)圖1所示的實施形式，借助于例如由兩位三通電磁閥13所構(gòu)成的、通過控制 設(shè)備進行控制的閥門裝置，可以將繼動閥的控制接口 8與根據(jù)司機的制動愿望形成的制動 控制壓力P4連接，或者與壓力出口 14連接。兩位三通電磁閥13優(yōu)選地彈簧加載，并由此 無電流地在切換位置上被施加預應力，兩位三通電磁閥在該切換位置上使繼動閥5的控制 接口 8與根據(jù)司機制動愿望形成的制動控制壓力p4連接。相反，通電使繼動閥5的控制接 口 8與壓力出口 14連接。根據(jù)司機制動愿望形成的制動控制壓力p4例如由這里未示出的司機操縱的腳踏 制動模塊而產(chǎn)生。兩位兩通閥11，12特別優(yōu)選地是可氣動控制的隔膜閥，優(yōu)選地分別通過由控制設(shè) 備電控的、并且對應于車輛同一側(cè)的兩位三通電磁先導閥15，16氣動地先導控制該隔膜 閥。此外優(yōu)選地設(shè)計兩位三通電磁先導閥15，16，即取決于控制設(shè)備的控制在對應的兩位兩 通閥11，12的控制接口 17，18處接通壓力儲備箱的儲備壓力pll，或者另一方面將控制接 口 17，18與壓力出口 19，20連接。兩位三通電磁先導閥15，16優(yōu)選地彈簧加載，并因此無 電流地在切換位置上被施加預應力，兩位三通電磁閥在該切換位置上將對應的兩位兩通閥 11，12的控制接口 17，18與壓力出口連接。相反，通電使兩位兩通閥11，12的控制接口 17， 18與壓力出口 19，20連接。此外設(shè)計控制設(shè)備，即通過控制兩位三通電磁閥13和兩個用于間接地控制兩位 兩通閥11，12的兩位三通電磁先導閥15，16，在典型的ABS功能范疇中使車輪獨立的制動打 滑率調(diào)節(jié)系統(tǒng)實現(xiàn)壓力上升、壓力保持和壓力減小，用于獲得最佳的額定制動打滑率。為了 對額定制動打滑率進行計算，控制設(shè)備以已知方式通過這里未示出的車輪轉(zhuǎn)速傳感器得到 關(guān)于軸上車輪轉(zhuǎn)速的信息。下面以此背景得到在圖1中所示的壓力控制裝置1的工作原理在正常的運行制動期間，用于控制繼動閥15和兩個兩位三通電磁先導閥15，16的 中央兩位三通電磁閥13處于圖1中所示的、彈簧操縱的無電流的基本位置中，從而使兩位三通電磁閥13將繼動閥5的控制接口 8與根據(jù)司機制動愿望形成的制動控制壓力p4連 接。因此繼動閥5由該制動控制壓力p4調(diào)整為在其兩個工作接口 9，10處的制動壓力p21 或p22。因為兩個兩位三通電磁先導閥15，16同樣也位于其無電流的基本位置中，因此兩個 兩位兩通閥11，12的氣動控制接口 17，18分別與壓力出口 19，20連接，從而使它們位于圖 1所示的導通位置，以便控制在繼動閥5的工作接口 9，10出現(xiàn)的制動壓力p21或p22進入 制動缸3，4中。用于車輛一側(cè)和車輛另一側(cè)的制動壓力p21或p22基本上大小相等。在只具有單側(cè)抱死傾向的ABS-或制動打滑率調(diào)節(jié)的制動期間，使兩位三通電磁 閥13首先通電并由此切換到其排氣位置中，在該排氣位置中繼動閥5的控制接口 8與壓 力出口 14連接。由此使繼動閥5的兩個工作接口 9，10與其壓力出口 7連接。同時在不 出現(xiàn)車輪抱死的車輛一側(cè)由控制設(shè)備通過通電使兩位三通電磁先導閥15切換到這個位置 中，在此位置中所涉及的兩位兩通閥的控制接口 17利用儲備壓力pll進行加載。由此兩位 兩通閥氣缸切換到其阻斷位置中，并且由此保持了未抱死的車輪的制動缸3中的制動壓力 p22(壓力保持)。相反在探測到車輪抱死的車輛一側(cè)，控制設(shè)備并不切換兩位三通電磁先 導閥16，而是保持在其無電流的基本位置中，在此位置中所涉及的兩位兩通閥12的控制接 口 18保持接通壓力出口 20。因此兩位兩通閥12停留其在圖1所示的導通位置中，因此在 抱死的車輪的制動缸4中的制動壓力p21可以通過繼動閥5的壓力出口 7而降低(壓力降 低)。在根據(jù)圖2至圖6所示的實施例中，以相同的標號表示相對于該實施例不變的和 作用相同的部件。在圖2所示的實施例中，閥門裝置不是由一個唯一的兩位三通電磁閥組成，而是 由兩個兩位兩通電磁閥21，22組成，其中一個兩位兩通電磁閥21作為排氣閥使繼動閥5的 控制接口 8或者與壓力出口 23連接，或者如所示那樣關(guān)閉此連接。另一方面另一個兩位兩 通電磁閥22使繼動閥5的控制接口 8或者與根據(jù)司機制動愿望形成的制動壓力p4連接， 或者關(guān)閉該連接。兩個兩位兩通電磁閥21，22彈簧加載地切換到其在圖2中所示的基本位 置中，在此位置中一個電磁閥21切換至阻斷位置中，而另一個兩位兩通電磁閥22則切換至 導通位置上。下面以此背景得出在圖2中所示壓力控制裝置1的工作原理在正常的運行制動期間，一個兩位兩通電磁閥21處于無電流的阻斷位置中，相 反，另一個兩位兩通電磁閥22則處于導通位置中。此外，兩個兩位三通電磁先導閥15，16 也處于圖2所示的、彈簧操縱的無電流的基本位置中，從而另一個兩位兩通電磁閥22使繼 動閥5的控制接口 8與根據(jù)司機制動愿望形成的制動控制壓力p4連接，如圖2所示。如上 所述，繼動閥5由該制動控制壓力p4調(diào)整為在其兩個工作接口 9，10處的制動壓力p21或 P22。因為兩個兩位三通電磁先導閥15，16同樣也處于其無電流的基本位置中，所以兩個兩 位兩通閥11，12的氣動控制接口 17，18分別與壓力出口 17，18連接，從而使它們處于圖2 所示的導通位置，以便控制在繼動閥5的工作接口 9，10上出現(xiàn)的制動壓力p21或p22進入 制動缸3，4中。用于車輛一側(cè)和車輛另一側(cè)的制動壓力p21或p22車輛基本上大小相等。在只具有單側(cè)關(guān)閉傾向的ABS-或者制動打滑率調(diào)節(jié)的制動期間，使兩位兩通電 磁閥作為排氣閥12通電流，并因此接入其導通位置，在該導通位置中繼動閥5的控制接口 8與壓力出口 23連接。另外的兩位兩通電磁閥22也通電并由此切換到其阻斷位置中，由此使繼動閥5的控制接口 8與制動控制壓力p4分開。由此使繼動閥5的兩個工作接口 9， 10與其壓力出口 7連接。兩個兩位三通電磁先導閥15，16如在前面的實施例中所述那樣切 換，那么未抱死的車輛一側(cè)的兩位兩通閥11切換入其阻斷位置中，由此保持了未抱死車輪 的制動缸3中的制動壓力p22(壓力保持)。相反在探測到車輪抱死的車輛一側(cè)，控制設(shè)備 并不切換兩位三通電磁先導閥16，而是保持在其無電流的基本位置中，在此位置中所涉及 的兩位兩通閥12的控制接口 18保持接通壓力出口 20。因此兩位兩通閥12停留在其在圖 2所示的導通位置中，因此在抱死的車輪的制動油缸4中的制動壓力p21可以通過繼動閥5 的壓力出口 7而降低(壓力降低)。根據(jù)圖3所示實施形式，與圖1和圖2中的實施形式的區(qū)別在于，不是使壓力儲備 箱的儲備壓力Pll，而是使根據(jù)司機制動愿望而形成的制動控制壓力p4，通過兩個兩位三 通電磁先導閥15，16接入到兩位兩通-閥11，12的控制接口 17，18。如果ABS在司機引發(fā) 的制動期間處于壓力保持階段，并且司機在該壓力保持階段松開制動踏板，那么根據(jù)司機 制動愿望形成的控制壓力P4下降，從而可以使在壓力保持階段關(guān)閉的對應的兩位兩通閥 11或12開啟，以降低制動壓力p21或p22 (壓力降低)。根據(jù)圖1至圖3所示的ABS-適合的基本設(shè)計，為了實現(xiàn)驅(qū)動防滑功能(ASR)，根據(jù) 照圖4所示的實施形式只通過一個由控制設(shè)備電控的電磁閥24來補充完整。這種電磁閥 24與閥門裝置13如此共同作用，即唯一的繼動閥5的控制接口 8取決于軸上輪子的驅(qū)動 打滑率，與根據(jù)司機制動愿望形成的控制壓力P4、壓力儲備箱的儲備壓力pll連接，或者與 壓力出口 14連接。此外唯一附加的電磁閥優(yōu)選為兩位三通電磁閥24，閥門裝置類似于圖1 同樣通過兩位三通電磁閥13構(gòu)成。在這種情況下設(shè)計控制設(shè)備，即除了實現(xiàn)ABS-功能之外通過對至少附加的兩位 三通電磁閥進行控制，也實現(xiàn)車輪獨立的驅(qū)動防滑功能(ASR)，這種附加的兩位三通電磁閥 24在繼動閥5的控制側(cè)看，接入于構(gòu)成閥門裝置的兩位三通電磁閥13的前面。它在其彈簧 加載的無電流的基本位置上將根據(jù)司機制動愿望形成的控制壓力P4，和在其通電的接通位 置上將儲備壓力Pll轉(zhuǎn)接到兩位三通_電磁閥13上。如果在軸的兩個輪子上沒有過度的驅(qū)動打滑率的話，附加的ASR閥24就使根據(jù)司 機制動愿望而形成的控制壓力P4轉(zhuǎn)接到兩位三通電磁閥13上，由此使繼動閥5的控制接 口 8如圖1所示實施例所述那樣，通風或排氣，這視根據(jù)司機制動愿望而形成的控制壓力P4 是否代表了制動松開的控制壓力或者制動壓緊的控制壓力而定。制動松開控制壓力P4時， 也就是說當不操縱腳制動閥時，繼動閥5只控制在其工作接口 9，10上較低的制動器松開壓 力p21或p22，從而使兩個車輪制動缸3，4松開。在驅(qū)動打滑率不被許可的情況下，那么附加的ASR閥24就相反地將儲備壓力pll 轉(zhuǎn)接到與此有關(guān)的、接入到導通位置中的兩位三通電磁閥13，因此通過制動壓縮控制壓力 使斷電器閥5的控制接口 8通風，并在此提供在其工作接口 9，10處的制動壓緊壓力。兩位 三通電磁先導閥15，16和兩個兩位兩通閥11，12的接通位置則如圖4所示，從而使當存在 有不被許可的車輪打滑率時，根據(jù)車輪防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)的意義，臨時地壓緊軸的車輪的制動 缸 3,4ο根據(jù)圖5所示的一種對此可替代的實施形式，如在圖3所示的實施形式中那樣，不 是使壓力儲備箱的儲備壓力pll、而是使根據(jù)司機制動愿望而形成的制動控制壓力P4，通過兩個兩位三通電磁先導閥15，16接通到兩個兩位兩通閥11，12的控制接口 17，18。如果 ASR處于壓力保持階段，并且司機在該壓力保持階段期間操縱制動踏板，那么根據(jù)司機制動 愿望而形成的控制壓力P4升高，從而可以使得在壓力保持階段關(guān)閉的對應的兩位兩通的 閥11或12開啟，以便使制動壓力p21或p22升高(壓力上升)。如果閥門裝置根據(jù)圖3和圖6沒有包括兩位三通電磁閥13，而是包括了兩個兩位 兩通電磁閥21，22，那么一個兩位兩通電磁閥21優(yōu)選為排氣閥，其使繼動閥5的控制接口 8 或者與其壓力出口 23連接，或者使該連接關(guān)閉。另一個兩位兩通電磁閥22尤其是一個也 可使用作為EBS的備用閥的閥門，該閥門使繼動閥5的控制接口 8或者與根據(jù)司機制動愿 望而形成的控制壓力P4連接，或者使該連接鎖閉。為實現(xiàn)軸的驅(qū)動防滑功能而設(shè)置的唯一 附加的電磁閥，按照圖6所示的實施形式優(yōu)選為設(shè)計成兩位兩通電磁閥的進氣閥26。根據(jù)圖6通過進氣閥26、排氣閥21和備用閥22，不僅構(gòu)成防抱死系統(tǒng)(ABS)和驅(qū) 動防滑功能(ASR)，而且形成電子制動系統(tǒng)(EBS)，后者具有優(yōu)先的電子-氣動制動回路和 次優(yōu)先的氣動制動回路，如果還附加地例如有唯一的繼動閥5的工作接口 9，10與壓力傳感 器27壓力導通地連接的話。在這種情況下設(shè)計控制設(shè)備，即除了執(zhí)行ABS和ASR功能之外，也通過對進氣閥26 和排氣閥21的控制，按照制動壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的意義，使由壓力傳感器27所測量的實際制動 壓力匹配于取決司機制動愿望而形成的額定制動壓力。EBS的工作原理如下在正常制動期間，排氣閥21保持在其彈簧加載的阻斷位置中，而進氣閥26則切換 至導通位置中，以便利用儲備壓力對繼動閥5的控制接口 8進行通風。這用于保證在繼動 閥5的兩個工作接口 9，10處的制動壓緊壓力p21或p22，該壓力通過兩個接通的兩位兩通 閥11，12接通至車輪制動缸3，4。備用閥22仍保持在其通電的阻斷位置上，從而使存在于 其上面的、根據(jù)司機制動愿望而形成的控制壓力p4不能接通到繼動閥5的控制接口 8上。然而如果EBS的電制動回路失效的話，那么電磁閥15，16，21，22，26可能不再通 電。那么進氣閥26退回至其無氣流的和彈簧加載的阻斷位置中，從而不再有儲備壓力到達 繼電器5的控制接口 8上。排氣閥21同樣也停留在阻斷位置中。繼動閥5的控制接口 8 然后通過無電流地彈簧加載而切換到通道位置中的備用閥22，利用由腳制動閥所產(chǎn)生的、 根據(jù)司機制動愿望而形成的控制壓力P4進行加載，以便使車輪制動缸3，4壓緊。ABS功能或ASR功能如在上面所述的實施形式中那樣進行，也就是說繼動閥5的控 制接口 8，取決于功能地通過進氣閥26與儲備壓力pll連接、通過備用閥24與根據(jù)司機愿 望而形成的控制壓力P4連接、或者通過排氣閥21與排氣閥21的壓力出口 23連接。在另外的擴展階段中，除了用于測量制動壓力P21或p22的壓力傳感器27之外， 設(shè)置另外的壓力傳感器28用于測量根據(jù)司機制動愿望而形成的制動控制壓力p4。然后如 果對于每個軸，例如對于一個前軸和對于一個后軸，分別根據(jù)圖6設(shè)置壓力控制裝置1，可 以實現(xiàn)行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESP)。此外控制設(shè)備設(shè)計成在通過行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESP)引發(fā)制動時這樣來控 制排氣閥21、備用閥22以及進氣閥26，從而使繼動閥5的控制接口 8取決于車輛的偏轉(zhuǎn)率 而通過壓力儲備箱的儲備壓力Pll加壓。為此例如使排氣閥21以及備用閥22切換至其阻 斷位置中，而進氣閥26則切換至導通位置中，以便使繼動閥5的控制接口 8通風。[0065] 同時由控制設(shè)備來控制兩位三通電磁先導閥15，16，從而例如使對應于兩位兩通 閥11在車輛一側(cè)的制動缸3的切換至導通位置，以便使制動缸通風，而對應于兩位兩通閥 12在車輛另一側(cè)的另一制動缸4則切換到阻斷位置上，以便使該制動缸4阻礙壓力建立。顯 然，在需要在相反方向上建立的偏轉(zhuǎn)力矩時，必須通過相應地控制兩位三通電磁先導閥15， 16將兩位兩通閥11切換到阻斷位置中并且將兩位兩通閥12切換到導通位置中。參考標號[0067]1壓力控制裝置[0068]2閥門單元[0069]3制動缸[0070]4制動缸[0071]5繼動閥[0072]6儲備接口 RV[0073]7排氣接口 RV[0074]8控制接口 RV[0075]9工作接口 RV[0076]10工作接口 RV[0077]11兩位兩通閥[0078]12兩位兩通閥[0079]13兩位三通電磁IiS[0080]14壓力出口[0081]15兩位三通電磁夕[0082]16兩位三通電磁[0083]17控制接口[0084]18控制接口[0085]19壓力出口[0086]20壓力出口[0087]21排氣閥[0088]22備用閥[0089]23壓力出口[0090]24電磁閥[0091]26進氣閥[0092]27壓力傳感器[0093]28壓力傳感器
1權(quán)利要求1.一種車輛的壓力介質(zhì)制動設(shè)備的壓力控制裝置(1)，用于車輪獨立地、至少取決于 制動打滑地控制軸上車輪的制動缸(3，4)中的制動壓力，其特征在于，a)所述壓力控制裝置包含唯一的繼動閥(5)，所述繼動閥具有由儲備壓力(pll)供給 的儲備接口(6)、與壓力出口連接的排氣接口(7)、控制接口(8)并具有至少兩個工作接口 (9，10)，其中所述兩個工作接口中的一個工作接口(9)對應于所述軸在車輛一側(cè)的輪的至 少一個制動缸(3)，而所述繼動閥(5)的另一個工作接口(10)則對應于所述軸在車輛另一 側(cè)的輪的至少一個制動缸(4)；b)所述繼動閥(5)的每個所述工作接口(9，10)與由控制設(shè)備直接或間接控制的、分別 對應車輛一側(cè)的兩位兩通閥(11，12)連接，所述閥根據(jù)所述控制設(shè)備的控制建立在所述繼 動閥的相關(guān)的所述工作接口(9，10)和對應的所述制動缸(3，4)之間的連接，或者關(guān)閉所述 連接；c)借助于由一個兩位三通電磁閥(13)或者由兩個兩位兩通電磁閥(21，22)構(gòu)成的、通 過所述控制設(shè)備進行控制的閥門裝置，將所述繼動閥(5)的所述控制接口(8)或者與根據(jù) 司機制動愿望形成的制動控制壓力(P4)、與壓力儲備箱的所述儲備壓力(pll)連接或者與 壓力出口 (14 ；23)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的壓力控制裝置，其特征在于，每個對應于車輛一側(cè)的所述兩 位兩通閥(11，12)分別由所述控制設(shè)備電控制的、并對應于相同的車輛一側(cè)的兩位三通電 磁先導閥(15，16)氣動地先導控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的壓力控制裝置，其特征在于，所述兩位兩通閥(11，12)是隔膜 閥或者增壓閥。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的壓力控制裝置，其特征在于，設(shè)計所述兩位三通電磁先導 閥(15，16)，即取決于所述控制設(shè)備的控制，一方面所述兩位三通電磁先導閥在對應的所述 兩位兩通閥(11，12)的控制接口(17，18)處接通壓力儲備箱的所述儲備壓力(pll)或者接 通根據(jù)司機制動愿望形成的所述控制壓力(P4)，或者另一方面使所述控制接口(17，18)與 壓力出口(19，20)連接。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓力控制裝置，其特征在于，設(shè)計所述控制設(shè)備， 即通過對至少所述閥門裝置(13;21，22)和各個對應于車輛一側(cè)的所述兩位兩通閥(11， 12)的控制實現(xiàn)車輪獨立的制動打滑調(diào)節(jié)。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的壓力控制裝置，其特征在于，為了實現(xiàn)驅(qū)動防滑 功能(ASR)，所述閥門裝置(13;21，22)與唯一的、由所述控制設(shè)備電控的電磁閥(24 ；26) 這樣地共同作用，即所述繼動閥(5)的所述控制接口(8)根據(jù)所述軸上所述車輪的驅(qū)動打 滑率與根據(jù)司機制動愿望形成的所述控制壓力(P4)、壓力儲備箱的所述儲備壓力(pll)或 者與所述壓力出口(14;23)連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的壓力控制裝置，其特征在于，用來實現(xiàn)所述軸的所述驅(qū)動防 滑功能的唯一附加的所述電磁閥是兩位三通電磁閥(24)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的壓力控制裝置，其特征在于，a)構(gòu)成所述閥門裝置的兩個所述兩位兩通電磁閥(21，22)中的一個兩位兩通電磁閥 (21)是排氣閥，所述排氣閥將所述繼動閥(5)的所述控制接口(8)與所述壓力出口(23)連 接或者關(guān)閉所述連接；和b)構(gòu)成所述閥門裝置的兩個所述兩位兩通電磁閥(21，22)中的另一個兩位兩通電磁 閥(22)是備用閥，所述備用閥將所述繼動閥(5)的所述控制接口(8)與根據(jù)司機制動愿望 形成的所述控制壓力(P4)連接，或者關(guān)閉所述連接；以及c)用于實現(xiàn)所述軸的所述驅(qū)動防滑功能的唯一附加的所述電磁閥是設(shè)計成所述兩位 兩通電磁閥(26)的進氣閥。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的壓力控制裝置，其特征在于，所述控制設(shè)備設(shè)計成通過對 至少唯一附加的所述電磁閥(26)進行控制，實現(xiàn)車輪獨立的所述驅(qū)動防滑功能(ASR)。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的壓力控制裝置，其特征在于，所述裝置為了形成具有優(yōu) 先的電子氣動制動回路和次優(yōu)先的氣動制動回路的電子制動系統(tǒng)(EBS)，包含至少一個與 所述繼動閥(5)的至少一個工作接口(9，10)壓力導通地連接的壓力傳感器(27)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的壓力控制裝置，其特征在于，設(shè)計所述控制設(shè)備，即所述控 制設(shè)備通過對所述進氣閥(26)和所述排氣閥(21)的控制，使由所述至少一個壓力傳感器 (27)所測量的實際制動壓力匹配于根據(jù)司機制動愿望形成的額定制動壓力。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的壓力控制裝置，其特征在于，為了形成行駛動態(tài)穩(wěn)定 控制系統(tǒng)(ESP)，設(shè)置另一個壓力傳感器(28)用于測量根據(jù)司機制動愿望形成的所述控制 壓力(p4)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中任一項所述的壓力控制裝置，其特征在于，所述控制設(shè)備 設(shè)計成在通過所述行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESP)引發(fā)制動時，至少這樣地控制所述閥門裝 置(13，21，22)以及唯一附加的所述電磁閥(24;26)，即a)所述繼動閥(5)的所述控制接口(8)根據(jù)車輛的偏轉(zhuǎn)率通過壓力儲備箱的所述儲備 壓力(Pll)加載；b)對應車輛一側(cè)的所述制動缸(3)的所述兩位兩通閥(11)切換到導通位置；和c)對應車輛另一側(cè)的另一所述制動缸(4)的所述兩位兩通閥(12)切換至阻斷位置。
14.一種車輛的行駛動力學調(diào)節(jié)的電子制動裝置(EBS)包括所述行駛動態(tài)穩(wěn)定控制系 統(tǒng)(EPS)，每個所述軸具有至少一個根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的壓力控制裝置。
15.一種車輛的制動裝置包括至少一個根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項所述的壓力控制裝置。
專利摘要車輛壓力介質(zhì)制動設(shè)備的壓力控制裝置(1)，用于車輪獨立地、至少根據(jù)制動打滑控制軸上車輪的制動缸(3，4)的制動壓力。實用新型提出a)裝置包含唯一的繼動閥(5)，其具有由儲備壓力(p11)供給的儲備接口(6)、與壓力出口連接的排氣接口(7)、控制接口(8)和至少兩個工作接口(9，10)，一個工作接口(9)對應軸在車輛一側(cè)的輪的至少一個制動缸(3)，繼動閥(5)的另一個工作接口(10)對應軸在車輛另一側(cè)的輪的至少一個制動缸(4)；b)繼動閥的每個工作接口與由控制設(shè)備直接或間接控制的、分別對應車輛一側(cè)的兩位兩通閥(11，12)連接，閥根據(jù)控制設(shè)備的控制建立在繼動閥的相關(guān)工作接口和對應的制動缸之間建立的連接，或關(guān)閉連接；c)借助由兩位三通電磁閥(13)或由兩個兩位兩通電磁閥(21，22)構(gòu)成的、通過控制設(shè)備控制的閥門裝置，將繼動閥的控制接口與根據(jù)司機制動愿望形成的制動控制壓力(p4)、與壓力儲備箱的儲備壓力連接，或與壓力出口(14；23)連接。
文檔編號B60T8/48GK201777230SQ20102028111
公開日2011年3月30日 申請日期2010年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月8日
發(fā)明者弗里德貝特·勒特爾, 格哈德·維德爾, 迪爾克·布倫納, 阿德南·穆斯塔法 申請人:克諾爾商用車制動系統(tǒng)有限公司