專利名稱：超重型礦用自卸車的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及超重型礦用自卸車領域，具體地說是一種用于礦山、建筑、水利水 電建設等領域的物料運輸車。
背景技術：
近年來國內(nèi)及國際上在一些煤礦開采區(qū)，廣泛以露天采礦取代洞采。露天開采技 術以較低的開采成本、高的采集效率、較安全的開采環(huán)境等一系列特點，在煤層不太深的工 況下，有著洞采無法比擬的優(yōu)勢。我國現(xiàn)已探明的煤礦儲藏區(qū)中，內(nèi)蒙、青海、新疆等地的煤 層均較淺，適合露天開采。這些礦區(qū)由于缺少大型的礦用車，致使年產(chǎn)量遠遠滿足不了國內(nèi) 日益劇增的煤炭需求量，并且這種供不應求的狀態(tài)正在逐年加劇。目前國外大噸位自卸車的技術已經(jīng)較為成熟，主要可分為兩大類機械傳動(機 械輪)電力傳動(電動輪)。多采用4X2驅(qū)動形式、鑄造車架、同一型號的工程輪胎、全進 口液壓閥組、V型貨箱。國外技術進入國內(nèi)市場，不得不面對兩個主要問題①進口礦用車 的價格太高，讓很多客戶望而止步。②每年十幾萬甚至幾十萬的維護保養(yǎng)費用，也讓很多客 戶為之頭疼。因此研發(fā)一種國產(chǎn)的超重型礦用自卸車，成為了 一件擺在國人面前迫在眉睫 的工作?，F(xiàn)行的4X2驅(qū)動的機械輪，采用V型或帶翹尾的貨箱，貨物質(zhì)心基本在前、后輪之 間，前、后橋的載荷分布容易做到合理分配。采用V型貨箱，貨箱有效裝載容積較小，在運輸 小密度物料時，達不到預期的裝載量。國內(nèi)現(xiàn)狀是超重型礦用自卸車多用于運輸土方、煤炭 等密度較小的粉塵類物料。采用平底貨箱，貨箱的有效利用空間大，裝載體積大，適合運輸 小密度物料。如采用6X4的驅(qū)動形式，平底貨箱結(jié)構(gòu)，貨物質(zhì)量大多集中在中后橋上，致使 前橋載荷分布較小，同時中后橋有單橋過載的可能。超重型礦用自卸車的車架，多采用鑄件和焊接件結(jié)合的形式，對于受力較為集中 的地方采用鑄件結(jié)構(gòu)，對于載荷分配較小的地方采用板材結(jié)構(gòu)。鑄件結(jié)構(gòu)容易出現(xiàn)砂眼、積 碳等鑄造缺陷，尤其是對于結(jié)構(gòu)復雜的橫梁等結(jié)構(gòu)件，鑄件質(zhì)量不好控制。鑄件與板材件的 焊接結(jié)合處，容易出現(xiàn)應力集中。采用板材焊接形式的車架，車架成型工藝簡單，但需要解 決超重型承載的要求。適應國情較為理想的狀態(tài)是具有超重型底盤、載荷分配合理、動力 強勁、操縱靈活、裝載量大、生產(chǎn)周期短、全壽命使用成本低，自主知識產(chǎn)權(quán)的礦用自卸車。 為實現(xiàn)上述功能需解決如下問題超重型自卸車車架剛度及韌性的矛盾問題；運輸?shù)兔芏?的粉塵類物料需大容積的貨箱；適應載荷分布及路面的耐壓情況4X2形式不再適用需選 用新的驅(qū)動形式；在保障功用性的前提下盡可能提高機動性、穩(wěn)定性。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的是解決上述的技術問題，提供一種高效率，低使用成本的國產(chǎn) 礦用自卸車。本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是一種超重型礦用自卸車，包括 底盤和車身，底盤包括傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系，車身包括駕駛室和貨箱，其特征是行駛系中的車架為焊接式無副車架箱形變截面車架；傳動系包括6X4機械傳動的驅(qū)動裝 置，行駛系中的中、后兩橋組成一組的雙聯(lián)驅(qū)動橋，行駛系中的由中、后兩橋組成的后懸架 為帶蓄能調(diào)節(jié)機構(gòu)的油氣平衡懸架；前輪為33. 00-51-58到27. 00-49-48的單胎，中輪和 后輪為24. 00-49-48到21. 00-35-36的雙胎。(33. 00-輪胎名義斷面寬度，51-輪輞名義直 徑，58-胎面層級)能夠?qū)⑤d荷較多的分配到前橋，增加前輪的附著性，滿足載荷分布合理的要求；箱 型截面解決了超重承載的要求，合理安排截面的變化形式有利于車架的等應力分布，滿足 超重承載的要求；在滿足一般油氣簧功用的前提下，同時具有漏油自動補償作用，滿足高穩(wěn) 定性的要求，通過上述結(jié)構(gòu)的相互配合作用使整車達到90t 120t的裝載能力，并具有高 的安全性、穩(wěn)定性、通過性，較低的維修費用、燃油消耗等良好效果。采用6X4的驅(qū)動形式， 此驅(qū)動形式在該裝載噸位屬首創(chuàng)。所述焊接式無副車架箱型變截面車架為由板材焊接成型的雙龍門架式箱型 變截面結(jié)構(gòu)的車架，車架橫梁是筒形截面，車架縱梁是箱型斷面；縱梁高度基準值H為 550mm-650mm ；車架縱梁包括前部和后部，縱梁前部的高度為50% -65% H ；車架縱梁后部采 用雙駝峰結(jié)構(gòu)，峰頂高度值為2. 2 2. 9H ；縱梁寬度基準值B為180mm-220mm，縱梁前部寬 度為65% -80% B ；縱梁截面高度和寬度的變化處采用圓弧過渡或平滑的斜面過渡。車架全部由鋼板焊接成型。車架前部固定設置有由前龍門架和后龍門架組成的雙龍門架，以及由雙龍門架支 撐的平臺，雙龍門架與平臺螺栓連接。油氣平衡懸架包括油氣簧支架、油氣簧、油氣簧連接管路；其中油氣簧支架上端設 置有減震墊，油氣簧支架與車架的連接板采用蝶形板；同側(cè)油氣簧連接管路之間設置有蓄 能器調(diào)壓機構(gòu)。油氣簧支架上端設置有減震墊，優(yōu)化了支架的受力狀態(tài)。油氣簧支架與車 架的連接板，采用蝶形板，改善了連接處的受力狀態(tài)。中后橋采用兩級主減速器和兩級輪邊減速器組成的貫通式驅(qū)動車橋；其中主減速 器速比在1. 5 2. 2，輪邊減速器速比在11. 5 13. 5，車橋總速比在18. 5 25。貨箱采用 平底式。貨箱底部設置有貨箱加熱結(jié)構(gòu)。所述貨箱加熱結(jié)構(gòu)包括設置于貨箱底板上的煙道和連通排氣管和煙道的連接裝 置，所述連接裝置包括固定設置于排氣管上的定盤，在定盤上設置有浮動盤，浮動盤通過套 裝有彈簧的螺桿彈性支承在定盤上方，在貨箱底板上固定有貨箱進氣接盤，貨箱進氣接盤 與浮動盤通過錐形口對接。通過板材焊接，得到箱型斷面的車架縱梁。利用箱型截面的高抗彎抗扭性，得到 超重型承載的能力。整車載荷分布是不均勻的，車架縱梁在高度方向上前段和后段是不同 的，前段高度為50% -65% H。車架前段主要承擔水箱、保險杠、部分水箱護罩的重量，前段 的縱梁高度影響到前段承載能力、車輛接近角、間接地影響駕駛員視野。選用低于50% H 的前段縱梁高度值，一方面造成前段縱梁承載及變形惡化；另一方面縱梁截面的變化太 大，引起過渡效果不理想，截面變化處應力集中。選用高于65% H的前段縱梁高度值。一 方面車輛前段離地間隙變小，車輛接近角變小，影響到整車通過性；另一方面由于縱梁 高度變大，水箱、水箱護罩都跟隨上移，駕駛員視野受到影響，盲區(qū)增大不利于駕駛。本實用 新型選用56% H的前段縱梁高度值，在保證承載功用的前提下，減小駕駛員視野盲區(qū)，增大接近角，提高通過性。車架縱梁在寬度方向上也不是等值的，中前段縱梁寬度為65%-80% B。前段縱梁主要承擔發(fā)動機、駕駛室等部件的重量，該段處于前端和后段受力的中間過渡 區(qū)?？v梁寬度影響到縱梁抗扭能力、承載能力、發(fā)動機維修保養(yǎng)的操作性。選用低于65% B 的縱梁寬度值，一方面導致車架縱梁承載、變形惡化，車架前段穩(wěn)定性變差；另一方面縱 梁截面的變化太大，引起過渡效果不理想，截面變化處應力集中。選用大于80% B的縱梁寬 度值，一方面不利于發(fā)動機的日常保養(yǎng)維修，另一方面發(fā)動機或被附件與車架縱梁距離 太近，由于發(fā)動機工作時的振動或由于路面的顛簸，將會導致發(fā)動機或被附件與車架縱梁 的蹭刮。中后段車架縱梁采用雙駝峰結(jié)構(gòu)，峰頂高度值為2. 2 2. 9H。雙駝峰結(jié)構(gòu)縱梁，旨 在加強駝峰處的承載能力和抗彎能力，以方便推力桿、橫梁、翻轉(zhuǎn)油缸支撐坐、強制開啟機 構(gòu)坐等支撐件的安裝。駝峰的高度主要影響縱梁承載、抗彎能力，支撐件的布置位置，整車 最小離地間隙等性能。選用小于2. 2H的駝峰值，一方面縱梁承載、抗彎能力達不到；另一 方面上下橫梁距離太近，不利于推力桿布置，同時上下橫梁與縱梁的焊接區(qū)域靠的太近， 造成熱應力集中，焊接工藝性不好。選用大于2. 9H的駝峰值，峰頂距離地面距離太小，整車 最小離地間隙太小，整車通過性不好。本實用新型選用2. 6H的駝峰值，縱梁截面高度和寬 度的過渡，采用圓弧過渡或平滑的斜面過渡，以減小變截面處的應力集中。各段縱梁截面的 尺寸均按照等應力梁的要求設定，降低車架高度，進而降低整車質(zhì)心，提高整車穩(wěn)定性。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是采用全板材焊接成型車架，得到良好的成型工藝， 采用箱型變截面的車架、雙駝峰結(jié)構(gòu)的縱梁、圓筒形截面的橫梁，在保證滿足承載要求的同 時，提高車架穩(wěn)定性、等應力性，降低整車質(zhì)心，提高穩(wěn)定性、通過性。車架前段設置有雙龍門架支撐的可拆分平臺，該平臺一方面作為駕駛室的支撐， 并提供走臺支撐。采用這種結(jié)構(gòu)可以最大限度的減少駕駛室的受力變形，最大限度的增強 走臺的支撐穩(wěn)定性。作為前油氣簧的支撐、為其他被附件提供支撐。另一方面與車架左右 縱梁組成框架結(jié)構(gòu)，增強車架的穩(wěn)定性、抗扭強度?？紤]到發(fā)動機的日常維修保養(yǎng)及整車大 修時吊裝發(fā)動機方便，平臺采用可拆分結(jié)構(gòu)。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是降低了駕駛室的受力變形，延長了駕駛室的使用壽 命。提高了走臺的支撐剛度，提高走臺穩(wěn)定性和承載量。一個結(jié)構(gòu)件起到多個作用，簡化了 部件，提高了整車的緊湊性。便于拆裝，提高了維修操作性。超重型礦用自卸車具有超重承載的特點，中后油氣簧受力很大，作用在油氣簧上 的力，通過油氣簧支座傳給車架，最終導致油氣簧支座受力很大，如果這個力很大，將導致 油氣簧支座變形甚至從車架上撕裂下來。行技術采用加大油氣簧支座板厚、加大連接螺栓 的數(shù)目和規(guī)格的方法解決?，F(xiàn)行技術只能滿足功用性要求，治標不治本。本實用新型中后 橋油氣簧支架上端設置有油氣簧支座墊塊，優(yōu)化油氣簧支座受力。本實用新型承載時，貨箱 與安裝在油氣簧支座上端的油氣簧支座墊塊接觸，貨箱的質(zhì)量部分的分擔到油氣簧支座墊 塊上，這部分質(zhì)量的作用力，與油氣簧通過油氣簧支座傳到油氣簧支座墊塊上的力，方向相 反，因而抵消一部分，減小了油氣簧支座的受力。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是利用油氣簧和貨箱對油氣簧支座的作用力相互抵 消，改善油氣簧支座的受力，降低了車架的故障率。通過對國內(nèi)礦山市場的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)車架問題大多出在，油氣簧支座與車架的連接處，這是些應力較為集中的地方。本實用新型油氣簧支座與車架的連接處采用蝶形板，將油 氣簧支座的受力，平滑的傳遞給車架，減小了油氣簧支座與車架的應力集中。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是通過采用蝶形連接板，使應力平滑過渡，優(yōu)化車架受 力，降低車架故障率。超重型礦用自卸車，具有超重承載的特點。適應承載要求，必須具有很大的傳動 比，將發(fā)動機輸出的小轉(zhuǎn)矩高轉(zhuǎn)速的動力，轉(zhuǎn)變?yōu)榇筠D(zhuǎn)矩低轉(zhuǎn)速的動力。在變速傳動系統(tǒng) 中，同樣的總變速比，主減速器與輪邊減速器變速比的分配，直接影響到汽車的通過性、齒 輪的加工工藝性。現(xiàn)行技術同噸位傳動比分配，多采用3 5變速比的主減速器，5 8變 速比的輪邊減速器。為了盡量提高橋殼離地間隙，提高整車通過性。本實用新型變速比分 配主減速器速比在1. 5 2. 2，輪邊減速器速比在11. 5 13. 5，車橋總速比在18. 5 25。 將總速比按照此比例分配，旨在采用較小的主減速比，較大的輪邊減速器，在得到足夠動力 的同時，盡量提高橋殼離地間隙，提高整車通過性。主減速器速比小于1. 5輪邊減速器大于 13. 5的情況下，對于主減速器來說變速比較小，主減速器齒輪加工工藝性良好，橋殼離地間 隙大，有利于通過性，但是將會造成輪邊減速器變速比過大，若減小主動輪、行星齒輪的尺 寸，在承載一定的情況下，主動輪、行星齒輪的尺寸不可能有太多的壓縮空間；小齒輪軸、行 星齒輪軸抗彎能力與傳動性能相沖突；行星齒輪、行星齒輪軸的潤滑、冷卻都不方便。若加 大從動齒輪，一方面輪邊減速器尺寸太大；另一方面大齒輪齒胚質(zhì)量不好控制，齒輪加工工 藝性差。主減速器速比大于2. 2輪邊減速器小于11. 5的情況下，輪邊減速器尺寸較小，齒輪加工工藝性、齒輪及齒輪軸潤滑、冷卻性均較好。但主減速器變速比過大， 一方面導致中后橋橋殼，尤其是橋殼中間部分尺寸過大，嚴重影響汽車通過性；另一方面導 致橋殼截面的較大變化，由于受到橋殼整體尺寸的限制，中間部分與兩端截面的變化不可 能做到平滑過渡，造成橋殼鑄造成型工藝性差，容易出現(xiàn)鑄造缺陷。本實用新型采用主減速 速比1.786，輪邊減速比12. 143，總速比為21.69的變速比分配形式，在保障足夠動力的同 時，確保足夠的離地間隙，保證整車通過性。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是在保障足夠動力的同時，盡量提高離地間隙，保證整 車通過性。各級齒輪尺寸均較小，加工工藝性良好。橋殼成型質(zhì)量好控制，承載能力強，故 障率低。超重型礦用自卸車具有超高的特點，整車質(zhì)心較高，穩(wěn)定性差，國內(nèi)現(xiàn)在大部分礦 區(qū)屬無路或崎嶇道路路況，整車顛簸較嚴重，這種工況下降低整車質(zhì)心，將大大提高整車穩(wěn) 定性、抗側(cè)翻能力。現(xiàn)行技術為滿足承載的要求，采用統(tǒng)一規(guī)格的超重型輪胎。這種結(jié)構(gòu)形 式整車質(zhì)心較高，抗側(cè)翻能力差。采用不同規(guī)格輪胎需要解決承載能力、載荷分布的問題。為解決上述問題，本實用新型采用了前后兩種規(guī)格的輪胎。其中前輪采用 33. 00-51-58 到 27. 00-49-48 單胎，中后輪采用 24. 00-49-48 到 21. 00-35-36 的雙胎。在 滿足承載的同時降低整車質(zhì)心，提高通過性。若采用大于33. 00-51-58的前輪，將會帶來 載荷安全系數(shù)太大、轉(zhuǎn)向困難、質(zhì)心變高等不利影響。若采用小于27. 00-49-48的前輪，將 會帶來安全系數(shù)不足、制動力矩不夠，接近角減小等不利影響。若采用大于24. 00-49-48 的中后輪，將會造成整車質(zhì)心變高，穩(wěn)定性變差。若采用小于21. 00-35-36的中后輪，將會 造成承載能力不足，制動性能下降。本實用新型前輪采用30. 00-51-52的單胎，中后橋采用 24. 00-35-48的雙胎，在保證足夠的承載前提下，降低整車質(zhì)心，提高穩(wěn)定性、抗側(cè)翻能力。本實用新型在載荷分布方面前橋承擔30%載荷，中后橋承擔70%載荷，滿足整車在制動、 轉(zhuǎn)向、爬坡、舉升時的載荷分布。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是采用前后不同規(guī)格的車輪，在保證足夠承載的前提 下，降低整車質(zhì)心、提高整車穩(wěn)定性、保證較大的接近角，提高通過性?，F(xiàn)行技術多采用V型或大翹尾的貨箱結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)形式在運輸石頭、礦石等塊 狀物料時，具有較大優(yōu)勢。國內(nèi)現(xiàn)狀是超重型礦用自卸車，多用在運輸土方、煤炭等粉塵類 小密度的物料。在這種工況下，V型或大翹尾的貨箱結(jié)構(gòu)，有效裝載容積遠遠不能滿足裝載 噸位的要求。采用平底式貨箱，有效裝載容積大，能滿足超重承載的要求。但是若不帶后擋 板，貨物將會從貨箱自行流下，尤其是上坡時最為明顯，貨箱實際裝載量大打折扣；若采用 帶后擋板，能防止貨物從貨箱自行流，下保證足夠的裝載量。但是貨物傾瀉時，后擋板不能 及時打開，對貨物的流動起阻礙作用，貨物不能及時傾瀉；后擋板打開后，后擋板與貨箱之 間的開啟角度不大，貨物流動的空間受限制，導致貨物傾瀉緩慢，上述兩種情況都將導致貨物質(zhì)量后移，嚴重的話將會導致中后橋過載。本實用新型為解決上述問題采用帶后擋板的平底貨箱，首先滿足承載要求。設置 強制開啟機構(gòu)，保證貨物傾瀉順利。貨箱開始翻轉(zhuǎn)時，在到達貨物休止角之前就將后擋板打 開一定角度，解決了后擋板不能及時開啟的問題。隨著貨箱翻轉(zhuǎn)角度的增加，后擋板繼續(xù)開 啟，當貨箱翻轉(zhuǎn)到最大角度，后擋板開啟角度達到最大。后擋板的開啟角度，遠大于與地面 垂直角度，與現(xiàn)行技術相比開啟角度提高1. 5 2. 5倍，保證貨物傾瀉的流暢順利。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是采用帶后擋板的平底貨箱，保證足夠的有效裝載容 積；通過強制開啟機構(gòu)，保證后擋板及時開啟，得到較大的后擋板開啟角度，保證貨物及時、 順利傾瀉。有效防止中后橋單橋過載。目前超重型礦用自卸車，多用于內(nèi)蒙、新疆、青海等地區(qū)。這些地區(qū)氣溫較低，貨 箱內(nèi)容易結(jié)冰，尤其是貨箱的邊角上易形成霜凍，嚴重影響貨物的傾瀉性，導致貨物不能及 時、順暢的傾斜，引起中后橋過載。為解決上述問題，本實用新型采用了貨箱加熱技術。發(fā)動機排出的廢氣溫度在500°C 600°C左右，通過排氣管、貨箱加熱接盤將這一 高溫氣體引入貨箱底板上的煙道，廢氣在煙道內(nèi)流過，對貨箱底板進行加熱，最后廢氣從貨 箱底板上的排氣口排出。由于汽車行駛過程中，貨箱和車架之間存在少量的位移，貨箱需要 翻轉(zhuǎn)，因此貨箱煙道與排氣管連接處的密封性問題。另一方面，貨箱進氣接盤和浮動盤之間 有相對運動，這一部分不能潤滑，浮動盤和貨箱進氣接盤之間的磨損問題。為解決上述為題，本實用新型所述貨箱加熱結(jié)構(gòu)包括設置于貨箱底板上的煙道和 連通排氣管和煙道的連接裝置，所述連接裝置包括固定設置于排氣管上的定盤，在定盤上 設置有浮動盤，浮動盤通過套裝有彈簧的螺桿彈性支承在定盤上方，在貨箱底板上固定有 貨箱進氣接盤，貨箱進氣接盤上設置凹槽與浮動盤上的錐形凸緣對接定位，靠彈簧的壓緊 力貼和密封，浮動盤通過彈簧支撐在定盤上，靠螺栓的導向沿定盤中心軸線移動。定盤與發(fā) 動機排氣管焊接在一起，定盤上安裝有四個螺栓，螺栓上空套四個彈簧，浮動盤靠螺栓的拉 緊、彈簧的張力懸浮在定盤上。安裝時調(diào)解螺栓的旋和長度，調(diào)節(jié)浮動盤與貨箱進氣接盤之 間的初始壓力，保證浮動盤與貨箱進氣接盤的密封性?？垮F形接口的自定心作用、保證或向 下落后貨箱進氣接盤準確的安裝位置。浮動盤的錐形凸緣和貨箱進氣接盤的凹槽的表面均 采用高頻淬火，提高結(jié)合表面的耐磨性。[0036]采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是采用浮動式的貨箱加熱機構(gòu)，保證進氣接口的密封 性，貨箱翻轉(zhuǎn)完畢下落后能準確的安裝到位，提高結(jié)合區(qū)域的表面硬度，得到良好的耐磨 性。發(fā)動機排氣能順利進入貨箱內(nèi)部，加熱貨箱底板，融化壁板霜凍，使貨物傾瀉順暢。超重型礦用自卸車具有超重承載、超高的特點，在上下坡、翻轉(zhuǎn)傾瀉等工況下，質(zhì) 量轉(zhuǎn)移較為明顯。為防止出現(xiàn)單橋過載，需設置油氣平衡懸掛。同時適應超重承載，油氣簧 內(nèi)部壓力較大，容易出現(xiàn)漏油現(xiàn)象。本實用新型針對上述問題設置了帶蓄能調(diào)節(jié)器的雙聯(lián)油氣平衡懸掛，通過油氣平 衡懸掛，將中后兩橋的油氣簧連通起來，保證中后兩橋油氣簧內(nèi)壓力的等值，防止單橋過 載。本實用新型采用的蓄能調(diào)節(jié)器能自動補償油氣簧的泄露，并帶有報警器，當系統(tǒng)壓力低 于規(guī)定值時，報警器報警提醒駕駛員補充液壓油或氮氣，使系統(tǒng)壓力重新達到規(guī)定值。同時 當系統(tǒng)壓力有波動時，蓄能調(diào)節(jié)器能吸收部分液壓沖擊，保護系統(tǒng)元件和管路。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是采用帶蓄能調(diào)節(jié)器的雙聯(lián)油氣平衡懸掛，在保證中 后橋荷平均分配的基礎，自動補償壓力損失，自動報警提醒加油、氣，緩和系統(tǒng)沖擊?，F(xiàn)行技術同噸位的自卸車，都采用4X2的驅(qū)動形式，這種驅(qū)動形式動力傳遞簡 練。但國內(nèi)礦區(qū)多為軟路面工況，4X2的驅(qū)動形式在同樣載重的情況下，對路面的正壓力 大，路面破壞嚴重。采用6X4的驅(qū)動形式，整車車身較長，轉(zhuǎn)彎半徑較大。為解決上述問題，本實用新型采用了 6X4的驅(qū)動形式，整車對地面的單位壓力 小，對路面的破壞小，軟路面通過能力強，采用小規(guī)格輪胎降低產(chǎn)品成本。本實用新型為解 決轉(zhuǎn)彎半徑大的問題，自行研發(fā)了大轉(zhuǎn)角的前橋，轉(zhuǎn)向內(nèi)轉(zhuǎn)角達到40°有效地減小了轉(zhuǎn)彎 半徑，通過深入礦區(qū)實地考察，完全能滿足路況對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求。采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是減小了對路面的單位壓力，有利于保護路面，軟路面 通過能力強，轉(zhuǎn)彎半徑小，通過能力強。本實用新型采用上述結(jié)構(gòu)的有益效果是采用全焊接車架，得到良好的成型工藝， 采用變截面、雙駝峰的縱梁結(jié)構(gòu)，圓筒形橫梁，得到良好的承載能力；合理分配傳統(tǒng)系統(tǒng)變 速比，提高傳動系統(tǒng)零部件的加工工藝性；采用平底貨箱，加大有效裝載容；帶蓄能調(diào)節(jié)器 的油氣平衡懸掛，有效防止單橋過載，并能自動補償漏油和報警；采用貨箱加熱技術，能夠 適應嚴寒地區(qū)的工況。上述結(jié)構(gòu)相互配合，能夠大大降低整車質(zhì)心，提高整車穩(wěn)定性。本實 用新型質(zhì)心高度比現(xiàn)行同噸位技術方案約低500mm，整車穩(wěn)定性明顯優(yōu)于現(xiàn)行技術。本實用 新型在車架成型、傳動系統(tǒng)零部件的制造均采用國內(nèi)成熟的技術手段，質(zhì)量穩(wěn)定、維修費用 低。本實用新型提供了一種低質(zhì)心，高穩(wěn)定性、高通過性、低維修費用、超大裝載容量、軟路 面通過能力強，適合國內(nèi)工況的超重型礦用自卸車。

圖1是本實用新型超重型礦用自卸車的總體主視方向示意圖。圖2是本實用新型超重型礦用自卸車的總體俯視方向示意圖。圖3是本實用新型超重型礦用自卸車的車架主視方向示意圖。圖4是本實用新型超重型礦用自卸車的車架俯視方向示意圖。圖5是本實用新型超重型礦用自卸車的貫通式中橋主減速器結(jié)構(gòu)示意圖。圖6是本實用新型超重型礦用自卸車的輪邊減速器結(jié)構(gòu)示意圖。[0050]圖7是本實用新型超重型礦用自卸車的中后油氣平衡懸掛結(jié)構(gòu)示意圖。圖8是本實用新型超重型礦用自卸車的蓄能調(diào)節(jié)機構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖。圖9是本實用新型超重型礦用自卸車的貨箱加熱機構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖。圖中1、車架，2、發(fā)動機，3、前橋縱向推力桿，4、前輪輪胎，5、高彈性聯(lián)軸器，6、前 橋，7、變速箱輸入傳動軸，8、液力變速箱，9、變速箱輸出軸(中橋輸入軸)，10、中橋輪胎， 11、中橋縱向推力桿，12、中橋，13、后橋輸入軸，14、后橋輪胎，15、后橋，16、橫向推力桿，17、 貨箱，18、強制開啟機構(gòu)，19、舉升油缸，20、貨箱加熱機構(gòu)，21、轉(zhuǎn)向油箱，22、舉升油箱，23、 駕駛室，24、空氣濾清器，25、電池組，26、水箱，27、風扇，28、前龍門架，29、后龍門架，30、第 三橫梁，31、油氣簧支座墊塊，32、油氣簧支座，33、第五橫梁，34、翻轉(zhuǎn)支承座，35、第七橫梁， 36、第六橫梁，37、第四橫梁、38、第二橫梁，39、前橋縱向推力桿安裝座，40、第一橫梁，41、保 險杠，42、龍門架平臺，43、車架右縱梁，44、車架左縱梁，45、第一級主減速器從動輪，46、第 一級主減速器輸出軸，47、端蓋，48、軸間差速器行星齒輪，49、軸鎖結(jié)合套，50、前太陽輪， 51、軸鎖結(jié)合齒圈，52、深溝球軸承，53、中橋輸入接盤，M、后太陽輪，55、貫通軸，56、貫通軸 輸出接盤，57、第二級主減速器從動齒輪，58、第二級主減速器主動齒輪，59、圓錐滾子軸承， 60、輪轂，61、第二級行星齒輪齒圈，62、第二級輪邊減速器行星齒輪，63、第二級行星齒輪 架，64、第二級行星齒輪軸，65、第二級輪邊減速器太陽輪軸(第一級輪邊減速器行星架)， 66、第二級太陽輪，67、第一級行星齒輪齒圈，68、第一級行星齒輪，69、第一級行星齒輪軸， 70、第一級太陽輪，71、圓錐滾子軸承，72半軸套管，73、半軸，74、中橋油氣簧，75、油氣簧支 撐銷軸，76、78連通管，77、蓄能調(diào)節(jié)器，79、后橋油氣簧。80、中橋連通口，81、左充氣調(diào)節(jié)孔， 82、調(diào)節(jié)器缸壁，83、調(diào)節(jié)器活塞，84、調(diào)節(jié)器活塞桿，85、安裝吊耳，86、后座，87、右充氣調(diào)節(jié) 孔，88、后橋連通口，89、排氣管，90、定盤，91、浮動盤，92、貨箱進氣接盤，93、貨箱底板，94、 彈簧，95、定盤支架。97、蝶形板
具體實施方式
以下結(jié)合附圖與實施實例對本實用新型進一步說明如圖1所示，一種超重型礦用自卸車，設有發(fā)動機、傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系、制動 系、車身(駕駛室)、電氣系、舉升系等。發(fā)動機懸置、供給、冷卻等外圍附件與現(xiàn)行的同噸位 先進技術，沒有太大的創(chuàng)新，在此不再贅述，車身、電氣系及其附件與現(xiàn)行的先進技術，沒有 太大創(chuàng)新，在此不再贅述。如圖2所示，本實用新型的傳動系包括高彈性聯(lián)軸器5、變速箱輸入傳動軸7、變 速箱8、中橋輸入軸9、后橋輸入軸13。發(fā)動機輸出的動力經(jīng)高彈性聯(lián)軸器5、變速箱輸入軸 7、液力自動變速器8、中橋輸入軸9、傳至軸間差速器，動力經(jīng)軸間差速器一方面向中橋主 減速器、輪邊減速器、中橋驅(qū)動輪傳輸；另一方面動力經(jīng)貫通式中橋向后傳遞，經(jīng)后橋輸入 軸13、后橋主減速器、后橋輪邊減速器傳至后橋驅(qū)動輪。進而組成6X4的驅(qū)動形式，驅(qū)動車 輛前進或后退。采用一組2 XSOt的貫通式雙聯(lián)驅(qū)動橋，代替現(xiàn)行技術的后橋。發(fā)動機2輸出動力 經(jīng)高彈性聯(lián)軸器5、變速箱輸入傳動軸7、液力變速箱8、變速箱輸出軸(中橋輸入軸)9，中 橋輸入接盤53傳至由軸間差速器行星齒輪48、前太陽輪50、后太陽輪54、等部件組成的軸間差速器。動力經(jīng)軸間差速器一方面通過軸鎖結(jié)合套49的外齒，傳至第一級主減速器從動輪45，實現(xiàn)第一級主減速。第一級主減速器輸 出軸46作為第一級主減速器從動輪45的支撐軸，同時也是第二級主減速器的輸入軸。第 二級主減速器從動齒輪57與第二級主減速器主動齒輪58相互嚙合，形成第二級主減速器。 傳統(tǒng)的主減速器將傳動比設定在3左右，這樣能減小輪邊減速器的傳動比，但主減速器齒 輪結(jié)構(gòu)較大，橋殼尤其是中間部分截面積較大，不利于齒輪的加工，和橋殼的成型，同時減 小了橋殼的離地間隙，影響通過性。本實用新型采用較小傳動比(1.786)的主減速器，減小 了齒輪、橋殼的尺寸，使齒輪容易加工，橋殼容易成型。提高了橋殼離地間隙，進而提高了通 過性。但相應的會加大輪邊減速器的傳動比，為解決該問題，本實用新型采用了兩級的輪邊 減速器。動力傳至中橋半軸73，半軸73空套在半軸套管72內(nèi)得以支撐，第一級太陽輪70 通過內(nèi)花鍵支撐在半軸73上，半軸73旋轉(zhuǎn)時第一級太陽輪70跟著一起旋轉(zhuǎn)，第一級行星 齒輪68同時與第一級行星齒輪齒圈67、第一級太陽輪70相嚙合。第一級行星齒輪齒圈67 內(nèi)側(cè)通過內(nèi)側(cè)內(nèi)花鍵支撐在半軸套管72上，半軸套管72固定不動，因此第一級行星齒輪齒 圈67不能轉(zhuǎn)動，這樣第一級行星齒輪68在繞第一級行星齒輪軸69自轉(zhuǎn)的同時，繞第一級 太陽輪70公轉(zhuǎn)，完成輪邊的第一級減速。第一級行星齒輪軸69帶動第二級輪邊減速器太 陽輪軸(第一級輪邊減速器行星架)65旋轉(zhuǎn)，第二級太陽輪66通過內(nèi)花鍵與第二級輪邊減 速器太陽輪軸(第一級輪邊減速器行星架)65外側(cè)外花鍵連接，第二級輪邊減速器太陽輪 軸65旋轉(zhuǎn)時帶動第二級太陽輪66 —起旋轉(zhuǎn)，第二級輪邊減速器行星齒輪62、同時與第二級 行星齒輪齒圈61、第二級太陽輪66、相嚙合。同時與第二級行星齒輪齒圈61，內(nèi)側(cè)通過內(nèi) 花鍵與第一級行星齒輪齒圈67外側(cè)的外花鍵相配合，第一級行星齒輪齒圈67又與半軸套 管72靠花鍵連接，因此第二級行星齒輪齒圈61不轉(zhuǎn)，第二級輪邊減速器行星齒輪62，在繞 第二級行星齒輪軸64自轉(zhuǎn)的同時，繞第二級太陽輪66公轉(zhuǎn)。實現(xiàn)第二級輪邊減速。第二 級行星齒輪軸64裝在第二級行星齒輪架63上，由于第二級輪邊減速器行星齒輪62的公轉(zhuǎn) 作用，第二級行星齒輪軸64帶動第二級行星齒輪架63旋轉(zhuǎn)。第二級行星齒輪架63通過螺 栓與輪轂60相連接，輪轂外裝輪輞、輪緣、輪胎。輪胎旋轉(zhuǎn)，通過輪胎與路面的摩擦作用，產(chǎn) 生中橋輪胎的驅(qū)動力。動力傳至軸間差速器后，一部分動力經(jīng)上述路徑傳至中橋驅(qū)動輪，另 一部分動力經(jīng)軸間差速器行星齒輪48、后太陽輪54、貫通軸55、貫通軸輸出接盤56、向后傳 輸。動力經(jīng)后橋輸入軸13輸入后橋，進入后橋的主減速器及輪邊減速器。后橋主減速器及 輪邊減速器結(jié)構(gòu)和傳動路線與中橋相同，不再贅述。正常行駛時，軸鎖結(jié)合套49與軸鎖結(jié) 合齒圈51處于分離狀態(tài)。當某一車輪出現(xiàn)打滑、懸空等無附著的情況時，通過操縱機構(gòu)使 軸鎖結(jié)合套49前端內(nèi)花鍵與軸鎖結(jié)合齒圈51后端外花鍵相結(jié)合。將軸間差速器鎖死， 中后橋之間無差速作用，中后橋?qū)⒁酝瑯拥乃俣闰?qū)動汽車行駛?？紤]到單輪懸空(為方便 起見，所有無附著的情況我們在此統(tǒng)稱懸空)的情況下，單橋承載量的變化，本實用新型在 設計齒輪、橋殼等零部件時選取了較大G左右)的安全系數(shù)，能滿足短時間內(nèi)有一橋懸空 時，另一橋的承載能力。本實用新型前輪采用30. 00-51-52的單胎，中后橋采用24. 00-35-48的雙胎，在保 證足夠的承載前提下，降低整車質(zhì)心，提高穩(wěn)定性、抗側(cè)翻能力。本實用新型在載荷分布方 面前橋承擔30%載荷，中后橋承擔70%載荷，整車質(zhì)心靠近整車中心，減小了整車在制動、 轉(zhuǎn)向、爬坡、舉升等工況下質(zhì)量轉(zhuǎn)移對整車載荷分布的影響。[0061]本實用新型采用高彈性聯(lián)軸器5和變速箱輸入傳動軸7，將發(fā)動機2、與液力變速 箱8分開連接，這樣發(fā)動機2、水箱沈、風扇27的質(zhì)心都在前橋之前。轉(zhuǎn)向油箱21、舉升油 箱22、駕駛室23、空氣濾清器M、電池組25也都布置于前橋之前，采用這種布置旨在將部件 的質(zhì)量盡可能的向前移，達到整車質(zhì)量30 %的前橋載荷。如圖3，4所示，本實用新型車架由車架右縱梁43、車架左縱梁44組成兩根貫通縱 梁，第一橫梁40、第二橫梁38、第三橫梁30、第四橫梁37、第五橫梁33、第六橫梁36、第七橫 梁35、將左右車架縱梁連接起來，以增加車架剛度。前龍門架觀、后龍門架四與上端支撐 的龍門架平臺42、組成一組龍門框架，一方面支撐駕駛室23及其走臺板、轉(zhuǎn)向油箱21、舉升 油箱22、電池組25、空氣濾清器M、等附件。另一方面作為前油氣懸掛的支架。再者采用此 結(jié)構(gòu)提高前段車架的剛度。保險杠41、龍門架平臺42都采用螺栓與車架主體連接，以便運 輸、和維修。車架縱梁采用雙駝峰形式，設置第一橫梁40、第三橫梁30、第四橫梁37、第五橫 梁33、第六橫梁36、以安裝推力桿座。兼顧承載能力和通過性，選用2. 6倍縱梁高度的駝峰 值，在滿足承載需要的同時，保證通過性。駝峰與縱梁之間采用圓弧或平滑的直線過渡，以 減小截面變化處的應力集中。翻轉(zhuǎn)支承座34，為貨箱翻轉(zhuǎn)軸提供支撐。第七橫梁35，將左 右縱梁連接起來，提高翻轉(zhuǎn)支承座34的支撐剛度。油氣簧支座墊塊31，在貨箱處于承載狀 態(tài)時，與貨箱底面接觸，承擔一部分貨箱質(zhì)量，此時貨箱作用在油氣簧支座墊塊31的力，油 氣簧通過油氣簧支座32作用在油氣簧支座墊塊31的力方向相反，故這兩個方向的力抵消 一部分，改善了油氣簧支座32的受力狀況。此外油氣簧支座32，采用蝶形板97與車架相 連，將作用在油氣簧支座32上的力平滑的傳遞給車架。本實用新型采用上述結(jié)構(gòu)取得的有益效果是滿足超重型承載要求的同時，具有 良好的韌性，良好的等應力分布性。本實用新型的懸架系統(tǒng)包括油氣簧前懸架、帶蓄能調(diào)節(jié)器的雙聯(lián)油氣平衡后懸 掛。其中油氣簧前懸掛，與現(xiàn)行的先進技術沒有太大創(chuàng)新，在此不再贅述。如圖7所示，帶蓄能調(diào)節(jié)器的雙聯(lián)油氣平衡懸掛包括中橋油氣簧74、油氣簧支撐銷軸75、連通管76、78蓄能調(diào)節(jié)器77、后橋油氣簧79。載荷分布不均，是 6X4的驅(qū)動形式需要解決得一大主要問題。路況、裝載情況等許多外界因素，也能造成單橋 過載的現(xiàn)象。為解決這一問題，本實用新型采用了帶蓄能調(diào)節(jié)器的雙聯(lián)油氣平衡懸掛。中 橋油氣簧74與后橋油氣簧79，分別通過連通管76、78與蓄能調(diào)節(jié)器77連通。當出現(xiàn)單橋 過載的情況時(假設中橋過載)中橋油氣簧74壓力增大，蓄能調(diào)節(jié)器77兩端壓力失去平 衡，中橋油氣簧74內(nèi)的油氣通過連通管76、蓄能調(diào)節(jié)器77、連通管78進入后橋油氣簧79， 從而使后橋油氣簧79內(nèi)壓力升高，中橋載荷分擔到后橋一部分，蓄能調(diào)節(jié)器77兩端壓力重 新平衡。通過上述結(jié)構(gòu)使中后兩橋平均分擔載荷，防止中后橋出現(xiàn)單橋過載。蓄能調(diào)節(jié)器 77除具有平衡軸荷的作用外，還具有自動補充油氣的作用。如圖8所示，蓄能調(diào)節(jié)器77包括中橋連通口 80、左充氣調(diào)節(jié)孔81、調(diào)節(jié)器缸壁 82，調(diào)節(jié)器活塞83、調(diào)節(jié)器活塞桿84、安裝吊耳85、后座86、右充氣調(diào)節(jié)孔87、后橋連通口 88。安裝吊耳85，供蓄能調(diào)節(jié)器77安裝用。中橋連通口 80、后橋連通口 88，分別通過連通 管76、78與中橋油氣簧74、后橋油氣簧79連通，起到平衡軸荷的作用。左充氣調(diào)節(jié)孔81為 氮氣補充孔，安裝油氣簧時，通過調(diào)節(jié)油氣簧壓力，將油氣簧調(diào)整到要求的高度。調(diào)節(jié)器活 塞83、調(diào)節(jié)器活塞桿84、后座86組成的空腔(后文稱右腔)內(nèi)，充壓力游和氮氣的混合物，且壓力與系統(tǒng)壓力相等。當某一油氣簧漏油時，該側(cè)油氣簧壓力降低，與之相連的蓄能調(diào)節(jié) 器77左腔的壓力降低，右腔壓力大于左腔壓力，調(diào)節(jié)器活塞83兩端的壓力失去平衡左移。 由于調(diào)節(jié)器活塞83的左移，左腔油氣得到壓縮，壓力升高，待左右兩腔壓力平衡，調(diào)節(jié)器活 塞83停止運動，使系統(tǒng)壓力降低減小。調(diào)節(jié)器活塞桿84通過外螺紋與調(diào)節(jié)器活塞83內(nèi)螺 紋連接，隨調(diào)節(jié)器活塞83 —起左移。調(diào)節(jié)器活塞桿84右側(cè)安裝有行程開關，當系統(tǒng)壓力降 到規(guī)定值時，安裝在調(diào)節(jié)器活塞桿84上的行程開關觸發(fā)，駕駛室內(nèi)的報警燈報警，提醒駕 駛員檢查泄露并補充氮氣，氮氣通過左充氣調(diào)節(jié)孔81、右充氣調(diào)節(jié)孔87充入左右油氣室， 使系統(tǒng)壓力重新達到規(guī)定值。國外IOOt左右的自卸車，多用在運輸石料等密度較大的塊狀物料工況下。適應該 工況，采用了 V型貨箱，V型貨箱能將整車質(zhì)心前移，有利于載荷分布。目前國內(nèi)該噸位的自 卸車，大多用于運輸煤炭、土方等密度較小的工況。如果繼續(xù)使用V型貨箱，必然滿足不了 載重量的要求。本實用新型采用的平底式貨箱，適合國內(nèi)工況，裝載量達108m3，完全滿足小 密度粉塵物料的承載質(zhì)量要求。在貨箱與車架的連接方面，本實用新型采用了通過貨箱底 面8塊減震墊和兩根油缸支撐在車架上。大噸位的貨箱若與車架剛性連接，將會造成車架 受力不勻、車架壽命縮短。本實用新型利用8塊減震墊的彈性變形，使整個貨箱載荷均勻的 分布在車架上。為解決裝載量和傾瀉性的矛盾，本實用新型采用了帶強制開啟的后擋板結(jié) 構(gòu)。如圖1所示，汽車在裝載行駛時，強制開啟機構(gòu)不起作用，當貨箱翻轉(zhuǎn)傾瀉時，強制開啟 機構(gòu)作用，貨箱繞支承座旋轉(zhuǎn)一定角度，此時強制開啟機構(gòu)的鋼筋拉鏈一端固定在車架上， 另一端固定在后擋板的90°懸臂上，由于車架端的拉鏈不動，后擋板隨貨箱一起旋轉(zhuǎn)，鋼筋拉鏈被拉緊。擋板 由于重力的作用壓緊在貨箱上，隨著貨箱翻轉(zhuǎn)角度的增加，拉鏈上的拉緊力越大。當貨箱翻 轉(zhuǎn)到一定的角度，拉鏈的拉緊力足以克服后擋板的重力，拉動懸臂繞支撐點旋轉(zhuǎn)，后擋板跟 著旋轉(zhuǎn)，開啟一定角度。之后隨著貨箱翻轉(zhuǎn)角度的增加，懸臂轉(zhuǎn)角跟著增大，后擋板開啟角 度跟著增大?，F(xiàn)行技術，后擋板在重力的作用下，保持在豎直狀態(tài)，貨物傾瀉時對貨物傾瀉 有阻礙作用，貨物傾瀉不順暢。本實用新型貨箱翻轉(zhuǎn)到最大角度時，在鋼筋拉鏈的作用下， 后擋板開啟角度遠大于豎直狀態(tài)，開啟角度比現(xiàn)行技術提高1. 5 2. 5倍，保證貨物流暢傾 瀉。強制開啟機構(gòu)的開始動作時間，和最大開啟角度，可以通過鋼筋拉鏈的長度、車架固定 端的位置來調(diào)整。冬季貨物容易結(jié)冰，導致傾瀉困難。為解決這一問題，本實用新型采用了貨箱加熱 技術。發(fā)動機排出的廢氣通過貨箱加熱機構(gòu)20，進入貨箱內(nèi)部煙道，廢氣在煙道內(nèi)流過，將 貨箱底部溫度加高，融化貨箱底部的冰霜，最后經(jīng)排氣口排出。如圖9所示，貨箱加熱機構(gòu)由排氣管89、定盤90、浮動盤91、貨箱進氣接盤92、貨 箱底板93、彈簧94、定盤支架95組成。發(fā)動機排出的廢氣經(jīng)過排氣管89進入定盤90，定 盤90通過定盤支架95固定在車架1上，貨箱作用在貨箱加熱機構(gòu)上的力，通過定盤支架95 傳給車架1，隔離了排氣系統(tǒng)的受力，降低了排氣系統(tǒng)的故障率。發(fā)動機排氣依次通過定盤 90、浮動盤91、貨箱進氣接盤92進入貨箱內(nèi)部煙道。貨箱翻轉(zhuǎn)傾瀉完畢落回車架，要保證貨 箱進氣接盤92與浮動盤91的結(jié)合密封性。一方面本實用新型通過浮動盤91上的錐形突 緣，與貨箱進氣接盤92上的凹槽相配合，保證浮動盤91與貨箱進氣接盤92的同軸性。另 一方面浮動盤91通過導向螺栓和彈簧94支撐在定盤支架95上，貨箱下落后將彈簧94壓下一定的長度，彈簧94作用于浮動盤91 一個向上的作用力，在該作用力下浮動盤91壓向 貨箱進氣接盤92，保證了足夠的壓緊力?？紤]到貨箱頻繁起落對浮動盤91、貨箱進氣接盤 92的研磨，本實用新型對浮動盤91、貨箱進氣接盤92的結(jié)合區(qū)域進行高頻淬火，提高結(jié)合 區(qū)域的表面硬度和耐磨性。
權(quán)利要求1.一種超重型礦用自卸車，包括底盤和車身，底盤包括傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制 動系，車身包括駕駛室和貨箱，其特征是行駛系中的車架為焊接式無副車架箱形變截面 車架；傳動系包括6X4機械傳動的驅(qū)動裝置，行駛系中的中、后兩橋組成一組的雙聯(lián)驅(qū) 動橋，行駛系中的由中、后兩橋組成的后懸架為帶蓄能調(diào)節(jié)機構(gòu)的油氣平衡懸架；前輪為 33. 00-51-58 到 27. 00-49-48 的單胎，中輪和后輪為 24. 00-49-48 到 21. 00-35-36 的雙胎。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的超重型礦用自卸車，其特征是所述焊接式無副車架箱型變截 面車架為由板材焊接成型的雙龍門架式箱型變截面結(jié)構(gòu)的車架，車架橫梁是筒形截面，車 架縱梁是箱型斷面；縱梁高度基準值H為550mm-650mm ；車架縱梁包括前部和后部，縱梁前 部的高度為50% -65% H ；車架縱梁后部采用雙駝峰結(jié)構(gòu)，峰頂高度值為2. 2 2. 9H ；縱梁 寬度基準值B為180mm-220mm，縱梁前部寬度為65% -80% B ；縱梁截面高度和寬度的變化 處采用圓弧過渡或平滑的斜面過渡。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的超重型礦用自卸車，其特征是車架全部由鋼板焊接成型。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的超重型礦用自卸車，其特征是車架前部固定設置有由前龍門 架和后龍門架組成的雙龍門架，以及由雙龍門架支撐的平臺，雙龍門架與平臺螺栓連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的超重型礦用自卸車，其特征是油氣平衡懸架包括油氣簧支 架、油氣簧、油氣簧連接管路；其中油氣簧支架上端設置有減震墊，油氣簧支架與車架的連 接板采用蝶形板；同側(cè)油氣簧連接管路之間設置有蓄能器調(diào)壓機構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的超重型礦用自卸車，其特征是中后橋采用兩級主減速器和兩 級輪邊減速器組成的貫通式驅(qū)動車橋；其中主減速器速比在1. 5 2. 2，輪邊減速器速比在 11. 5 13. 5，車橋總速比在18. 5 25。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的超重型礦用自卸車，其特征是貨箱采用平底式。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的超重型礦用自卸車，其特征是貨箱底部設置有貨箱加熱結(jié)構(gòu)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的超重型礦用自卸車，其特征是所述貨箱加熱結(jié)構(gòu)包括設置于 貨箱底板上的煙道和連通排氣管和煙道的連接裝置，所述連接裝置包括固定設置于排氣管 上的定盤，在定盤上設置有浮動盤，浮動盤通過套裝有彈簧的螺桿彈性支承在定盤上方，在 貨箱底板上固定有貨箱進氣接盤，貨箱進氣接盤上設置凹槽與浮動盤上的錐形凸緣對接定 位。
專利摘要一種超重型礦用自卸車，屬于礦用自卸車領域，包括底盤和車身，底盤包括傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系，車身包括駕駛室和貨箱，其特征是行駛系中的車架為焊接式無副車架箱形變截面車架；傳動系包括6×4機械傳動的驅(qū)動裝置，行駛系中的中、后兩橋組成一組的雙聯(lián)驅(qū)動橋，行駛系中的由中、后兩橋組成的后懸架為帶蓄能調(diào)節(jié)機構(gòu)的油氣平衡懸掛；前輪為33.00-51-58到27.00-49-48的單胎，中輪和后輪為24.00-49-48到21.00-35-36的雙胎。本實用新型主要用于制造適合國內(nèi)工況的高效率，低使用成本的國產(chǎn)超重型礦用自卸車。
文檔編號B60K17/28GK201872800SQ20102067000
公開日2011年6月22日 申請日期2010年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月8日
發(fā)明者劉忠存, 周朋, 姜玉勇, 孟大為, 鞏令剛, 張云英, 張力存, 李基恒, 楊銳, 殷國旺, 王濤, 田勇, 蘇玉英, 許麗梅, 鄭金鐸 申請人:泰安航天特種車有限公司