專利名稱：車輛用控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在具備調(diào)整車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置的車輛中使用的車輛用控制裝置，特別是涉及能夠防止蛇行行駛時(shí)的外傾角的頻繁切換的車輛用控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知一種使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作來(lái)調(diào)整車輪的外傾角的技術(shù)。關(guān)于這種技術(shù)，例如在專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)了如下技術(shù)利用轉(zhuǎn)向操作角檢測(cè)部檢測(cè)從方向盤(pán) (steering)輸入的轉(zhuǎn)向操作角，基于由該轉(zhuǎn)向操作角檢測(cè)部檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向操作角，使致動(dòng)器(外傾角調(diào)整裝置)動(dòng)作來(lái)調(diào)整車輪的外傾角。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2006-282066號(hào)然而，如專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)的技術(shù)所示，在基于從方向盤(pán)輸入的轉(zhuǎn)向操作角使致動(dòng)器動(dòng)作的結(jié)構(gòu)中，存在如下問(wèn)題點(diǎn)在轉(zhuǎn)向操作角不斷變化的蛇行行駛時(shí)，每當(dāng)轉(zhuǎn)向操作角變化時(shí)致動(dòng)器都進(jìn)行動(dòng)作，從而造成外傾角頻繁進(jìn)行切換。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種車輛用控制裝置，該車輛用控制裝置能夠防止蛇行行駛時(shí)外傾角頻繁切換。為了實(shí)現(xiàn)該目的，技術(shù)方案1所記載的車輛用控制裝置使用在具備如下部件的車輛中多個(gè)車輪；為了對(duì)上述多個(gè)車輪中的構(gòu)成為能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作而被操作的轉(zhuǎn)向操作部件；以及調(diào)整上述多個(gè)車輪中的至少一部分車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置，上述車輛用控制裝置具備轉(zhuǎn)向操作速度取得單元，其取得上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度；轉(zhuǎn)向操作量取得單元，其取得上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量；以及外傾控制單元，其基于由上述轉(zhuǎn)向操作速度取得單元取得的上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度、以及由上述轉(zhuǎn)向操作量取得單元取得的上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。在技術(shù)方案1所記載的車輛用控制裝置的基礎(chǔ)上，技術(shù)方案2所記載的車輛用控制裝置具備轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元，其判斷由上述轉(zhuǎn)向操作速度取得單元取得的上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度是否在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度以上；以及轉(zhuǎn)向操作量判斷單元， 其判斷由上述轉(zhuǎn)向操作量取得單元取得的上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量是否在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量以上，上述外傾控制單元具備第一外傾角調(diào)整單元，其在由上述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元判斷出上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度以上、或者由上述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元判斷出上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量以上的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，來(lái)將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角；以及第一外傾角維持單元，其在由上述第一外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至由上述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元作出上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度小的判斷、并且由上述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元作出上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量小的判斷為止，將上述車輪的外傾角維持為第一外傾角。在技術(shù)方案2所記載的車輛用控制裝置的基礎(chǔ)上，技術(shù)方案3所記載的車輛用控制裝置具備取得上述車輛的行駛速度的車速取得單元，成為上述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的上述規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度、以及成為上述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的上述規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量的至少一方，是根據(jù)由上述車速取得單元取得的上述車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定。在技術(shù)方案2或者3所記載的車輛用控制裝置的基礎(chǔ)上，技術(shù)方案4所記載的車輛用控制裝置的上述車輪具備第一胎面、和相對(duì)于該第一胎面配置于上述車輛的內(nèi)側(cè)或者外側(cè)的第二胎面，上述第一胎面構(gòu)成為與上述第二胎面相比抓地力高的特性，并且，上述第二胎面構(gòu)成為與上述第一胎面相比滾動(dòng)阻力小的特性，上述外傾控制單元具備第二外傾角調(diào)整單元，該第二外傾角調(diào)整單元在由上述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元判斷出上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度小、并且由上述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元判斷出上述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量小的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，來(lái)將上述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，與由上述第二外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在由上述第一外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，上述第一胎面的接地相對(duì)于上述第二胎面的接地的比例大，另一方面，與由上述第一外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在由上述第二外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下， 上述第二胎面的接地相對(duì)于上述第一胎面的接地的比例大。根據(jù)技術(shù)方案1所記載的車輛用控制裝置，外傾控制單元基于由轉(zhuǎn)向操作速度取得單元取得的轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度、以及由轉(zhuǎn)向操作量取得單元取得的轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量，來(lái)使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。在此，在用于對(duì)車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向操作部件被反復(fù)操作的蛇行行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度也以與轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量不同的周期不斷變化。因此，通過(guò)基于轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量、以及以與該轉(zhuǎn)向操作量不同的周期不斷變化的轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，由此，即使轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量變化，也能夠維持使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作了的狀態(tài)。因此具有如下效果即使在轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量不斷變化的蛇行行駛時(shí)，也不會(huì)造成每當(dāng)轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量變化時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。并且，由于基于轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量以及轉(zhuǎn)向操作速度使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，因此，與基于伴隨著車輛的轉(zhuǎn)彎而變化的車輛的狀態(tài)量、或者該狀態(tài)量的變化量而使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作情況相比，具有能夠早期判斷轉(zhuǎn)彎，進(jìn)而能夠相應(yīng)地抑制直至使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作為止的時(shí)滯，迅速進(jìn)行外傾角的調(diào)整的效果。根據(jù)技術(shù)方案2所記載的車輛用控制裝置，在技術(shù)方案1所記載的車輛用控制裝置所發(fā)揮的效果的基礎(chǔ)上，由于外傾控制單元具備在由轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元判斷出轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度以上、或者由轉(zhuǎn)向操作量判斷單元判斷出轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量以上的情況下，使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作的第一外傾角調(diào)整單元，因此，即使轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量變成不滿足規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量，也通過(guò)轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度成為規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度以上，能夠使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。由此，在轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比轉(zhuǎn)向操作量變化快的急轉(zhuǎn)彎時(shí)，具有能夠抑制從操作轉(zhuǎn)向操作部件之后到使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作為止的時(shí)滯，迅速進(jìn)行外傾角的調(diào)整的效果。此外，由于第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角，因此，例如通過(guò)將第一外傾角設(shè)置為產(chǎn)生外傾橫向推力的外傾角、或者設(shè)置為發(fā)揮車輪的高抓地特性的外傾角，由此，具有能夠確保抓地性能的效果。并且，由于外傾控制單元具備在由第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至由轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元作出轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度小的判斷、并且由轉(zhuǎn)向操作量判斷單元作出轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量小的判斷為止，將車輪的外傾角維持為第一外傾角的第一外傾角維持單元，因此，即使轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量變成不滿足規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量，也能夠直至轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度變成不滿足規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，具有即使在轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量不斷變化的蛇行行駛時(shí)，也不會(huì)造成每當(dāng)轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量變成不滿足規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作， 能夠防止外傾角的頻繁切換的效果。根據(jù)技術(shù)方案3所記載的車輛用控制裝置，在技術(shù)方案2所記載的車輛用控制裝置所發(fā)揮的效果的基礎(chǔ)上，由于成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、 以及成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量的至少一方是根據(jù)由車速取得單元取得的車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定的，因此，具有能夠高效并且可靠地防止外傾角的頻繁切換的效果。S卩，即使轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量或者轉(zhuǎn)向操作速度相同，也由于與低速行駛時(shí)相比，在高速行駛時(shí)，更需要為了確保車輛的安全性而調(diào)整外傾角。因此，在該情況下， 優(yōu)選將成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、或者成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量設(shè)定得低，使外傾角調(diào)整裝置相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量的變化而敏感地動(dòng)作。然而，如果將成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、或者成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量設(shè)定得低，則相反地，在低速行駛時(shí)，會(huì)造成外傾角的不必要的調(diào)整。與此相對(duì)，根據(jù)本發(fā)明，由于成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、以及成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量的至少一方，是根據(jù)車輛的行駛速度設(shè)定的，因此，不會(huì)造成外傾角的不必要的調(diào)整，能夠高效地防止外傾角的頻繁切換。另一方面，即使轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量相等，也由于與高速行駛時(shí)相比，在低速行駛時(shí)，不太需要使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，調(diào)整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、或者成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量設(shè)定得高，使外傾角調(diào)整裝置相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量的變化而遲鈍地動(dòng)作。然而，如果將成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、或者成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量設(shè)定地高，則相反地，在高速行駛時(shí)，外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角。與此相對(duì)，根據(jù)本發(fā)明，由于成為轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作速度、以及成為轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向操作量的至少一方，是根據(jù)車輛的行駛速度設(shè)定的，因此，不會(huì)造成外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角，能夠可靠地防止外傾角的頻繁切換。根據(jù)技術(shù)方案4所記載的車輛用控制裝置，在技術(shù)方案2或者3所記載的車輛用控制裝置所發(fā)揮的效果的基礎(chǔ)上，外傾控制單元具備第二外傾角調(diào)整單元，其在由轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元判斷出轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度小、并且由轉(zhuǎn)向操作量判斷單元判斷出轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量小的情況下，對(duì)外傾角調(diào)整裝置進(jìn)行動(dòng)作控制來(lái)將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，由于與由第二外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在由第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，第一胎面的接地相對(duì)于第二胎面的接地的比例大， 因此，在車輪的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，具有能夠發(fā)揮第一胎面的高抓地力的特性，從而確保抓地性能的效果。另一方面，由于與由第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在由第二外傾角調(diào)整單元間將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下，第二胎面的接地相對(duì)于第一胎面的接地的比例大，因此，在車輪的外傾角被調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下，具有能夠發(fā)揮第二胎面的滾動(dòng)阻力小的特性，從而實(shí)現(xiàn)低油耗化效果。并且，由于第二外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，因此通過(guò)例如將第二外傾角設(shè)置為外傾橫向推力減少的外傾角，由此，具有能夠?qū)崿F(xiàn)低油耗化的效果。


圖1是示意性地示出搭載有本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的車輛的示意圖。圖2是懸架裝置的主視圖。圖3是示出車輛用控制裝置的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。圖4(a)是示意性地示出方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖的內(nèi)容的示意圖，(b)是示意性地示出方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖的內(nèi)容的示意圖。圖5是示出外傾控制處理的流程圖。圖6是按照時(shí)間順序示出蛇行行駛時(shí)的方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向操作速度以及轉(zhuǎn)向操作量與車輪的外傾角之間的關(guān)系的圖表。圖7是示出第二實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。圖8(a)是示意性地示出加速踏板操作速度映射圖的內(nèi)容的示意圖，(b)是示意性地示出加速踏板操作量映射圖的內(nèi)容的示意圖。圖9是示出第二實(shí)施方式中的外傾控制處理的流程圖。圖10按照時(shí)間順序示出加速踏板的操作速度以及操作量與車輪的外傾角之間的關(guān)系、以及制動(dòng)踏板的操作速度以及操作量與車輪的外傾角之間的關(guān)系的圖表。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的最佳實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1是示意性地示出搭載有本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的車輛用控制裝置100的車輛1的示意圖。此外，圖1的箭頭U-D 表示車輛1的上下方向，箭頭L-R表示車輛1的左右方向，箭頭F-B表示車輛1的前后方向。
首先，對(duì)車輛1的概略結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，車輛1構(gòu)成為主要具備車身框架BF、支承該車身框架BF的多個(gè)(在本實(shí)施方式中為4輪)車輪2、對(duì)上述多個(gè)車輪2 中的一部分(在本實(shí)施方式中為左右前輪2FL、2FR)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的車輪驅(qū)動(dòng)裝置3、連結(jié)各個(gè)車輪2與車身框架BF的多個(gè)懸架裝置4、對(duì)多個(gè)車輪2中的一部分(在本實(shí)施方式中為左右前輪2FL、2FR)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向操作裝置5。接下來(lái)，對(duì)各個(gè)部分的詳細(xì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，車輪2具備位于車輛1的前方側(cè)(箭頭F方向側(cè))的左右前輪2FL、2FR、和位于車輛1的后方側(cè)(箭頭B方向側(cè))的左右后輪2RL、2RR。此外，在本實(shí)施方式中，左右前輪2FL、2FR作為由車輪驅(qū)動(dòng)裝置3旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪而構(gòu)成，另一方面，左右后輪2RL、2RR作為伴隨著車輛1的行駛而從動(dòng)的從動(dòng)輪而構(gòu)成。并且，如圖1所示，車輪2具備第一胎面21以及第二胎面22兩種胎面，在各個(gè)車輪2中，第一胎面21配置在車輛1的內(nèi)側(cè)，第二胎面22配置在車輛1的外側(cè)。此外，在本實(shí)施方式中，兩胎面21、22的寬度(圖1左右方向的尺寸)構(gòu)成為相同的寬度。并且，在第一胎面21以及第二胎面22中，第二胎面22由比第一胎面21的硬度高的材料構(gòu)成，第一胎面21構(gòu)成為與第二胎面22相比抓地力高的特性(高抓地特性)，另一方面，第二胎面22構(gòu)成為與第一胎面21相比滾動(dòng)阻力小的特性(低滾動(dòng)特性)。如上所述，車輪驅(qū)動(dòng)裝置3是用于對(duì)左右前輪2FL、2FR進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的裝置，如下所述，由電動(dòng)機(jī)3a構(gòu)成(參照?qǐng)D3)。并且，如圖1所示，電動(dòng)機(jī)3a經(jīng)由差速齒輪(未圖示) 以及一對(duì)驅(qū)動(dòng)軸31與左右前輪2FL、2FR連接。在駕駛員操作了加速踏板61的情況下，從車輪驅(qū)動(dòng)裝置3對(duì)左右前輪2FL、2FR賦予旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，該左右前輪2FL、2FR與加速踏板61的操作量對(duì)應(yīng)地被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。此外，左右前輪2FL、2FR的旋轉(zhuǎn)差利用差速齒輪吸收。懸架裝置4是用于緩和從路面經(jīng)由車輪2傳遞至車身框架BF的振動(dòng)的裝置，作為所謂的懸架系統(tǒng)而發(fā)揮功能，如圖1所示，上述懸架裝置4分別與各個(gè)車輪2對(duì)應(yīng)地設(shè)置。 并且，本實(shí)施方式中的懸架裝置4兼具作為調(diào)整車輪2的外傾角的外傾角調(diào)整單元的功能。在此，參照?qǐng)D2對(duì)懸架裝置4的詳細(xì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖2是懸架裝置4的主視圖。 此外，在此，僅對(duì)作為外傾角調(diào)整單元發(fā)揮功能的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明，作為懸架發(fā)揮功能的結(jié)構(gòu)由于與公知的結(jié)構(gòu)相同，因此省略其說(shuō)明。并且，由于各個(gè)懸架裝置4的結(jié)構(gòu)在各個(gè)車輪2 中均是共通的，因此，以與右前輪2FR對(duì)應(yīng)的懸架裝置4為代表例在圖2中示出。但是在圖 2中，為了易于理解，省略驅(qū)動(dòng)軸31等的圖示。如圖2所示，懸架裝置4構(gòu)成為主要具備經(jīng)由支柱(strut)41以及下臂42而被支承于車身框架BF的轉(zhuǎn)向節(jié)(knuckle) 43、產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的FR電機(jī)44FR、傳遞該FR電機(jī)44FR 的驅(qū)動(dòng)力的蝸輪45以及臂46、由從該蝸輪45以及臂46傳遞的FR電機(jī)44FR的驅(qū)動(dòng)力而相對(duì)于轉(zhuǎn)向節(jié)43被擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)的可動(dòng)板47。轉(zhuǎn)向節(jié)43將車輪2支承為能夠?qū)υ撥囕?進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，如圖2所示，上端(圖 2上側(cè))與支柱41連結(jié)，并且下端(圖2下側(cè))經(jīng)由球窩關(guān)節(jié)與下臂42連結(jié)。FR電機(jī)44FR向可動(dòng)板47賦予用于進(jìn)行擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力，并由直流電機(jī)構(gòu)成，在其輸出軸4 形成有蝸桿(未圖示)。蝸輪45用于將FR電機(jī)44FR的驅(qū)動(dòng)力傳遞至臂46，并與形成于FR電機(jī)44FR的輸出軸44a的蝸桿嚙合，與上述蝸桿一同構(gòu)成螺旋齒輪對(duì)。臂46用于將從蝸輪45傳遞的FR電機(jī)44FR的驅(qū)動(dòng)力傳遞至可動(dòng)板47，如圖2所示，一端(圖2右側(cè))經(jīng)由第一連結(jié)軸48與從蝸輪45的旋轉(zhuǎn)軸4 偏心的位置連結(jié)，另一方面，另一端(圖2左側(cè))經(jīng)由第二連結(jié)軸49與可動(dòng)板47的上端(圖2上側(cè))連結(jié)?？蓜?dòng)板47將車輪2支承為使該車輪2能夠旋轉(zhuǎn)，如上所述，上端(圖2上側(cè))與臂46連結(jié)，另一方面，下端(圖2下側(cè))經(jīng)由外傾軸50以能夠擺動(dòng)的方式被軸支承于轉(zhuǎn)向節(jié)43。根據(jù)如上所述構(gòu)成的懸架裝置4，當(dāng)FR電機(jī)44FR被驅(qū)動(dòng)時(shí)，蝸輪45旋轉(zhuǎn)，并且蝸輪45的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為臂46的直線運(yùn)動(dòng)。其結(jié)果，由于臂46做直線運(yùn)動(dòng)，因此，可動(dòng)板47 以外傾軸50為擺動(dòng)軸而被擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)，從而調(diào)整車輪2的外傾角。此外，在本實(shí)施方式中，以形成第一外傾狀態(tài)和第二外傾狀態(tài)(圖2所示的狀態(tài)) 中的任意一種外傾狀態(tài)的方式調(diào)整車輪2的外傾角，其中，上述第一外傾狀態(tài)為各個(gè)連結(jié)軸48、49以及蝸輪45的旋轉(zhuǎn)軸4 在從車身框架BF朝向車輪2的方向(箭頭R方向)上按照第一連結(jié)軸48、旋轉(zhuǎn)軸45a、第二連結(jié)軸49的順序并排排列在一條直線上的，第二外傾狀態(tài)為按照旋轉(zhuǎn)軸45a、第一連結(jié)軸48、第二連結(jié)軸49的順序并排排列在一條直線上的狀態(tài)。由此，在車輪2的外傾角被調(diào)整的狀態(tài)下，即使對(duì)車輪2施加外力，也不會(huì)產(chǎn)生朝向使臂46轉(zhuǎn)動(dòng)的方向的力，從而能夠維持車輪2的外傾角。并且，在本實(shí)施方式中，在上述第一外傾狀態(tài)下，車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角(在本實(shí)施方式中為3° )，對(duì)車輪2賦予負(fù)外傾(negative camber) 0由此，第一胎面21的接地相對(duì)于第二胎面22的接地的比例增大，從而能夠發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，并且能夠使外傾橫向推力(camber thrust)產(chǎn)生來(lái)確保抓地性能。另一方面，在上述的第二外傾狀態(tài)(圖2所示的狀態(tài))下，車輪2的外傾角被調(diào)整為第二外傾角(在本實(shí)施方式中為0° )。在此，由于第二胎面22由硬度比第一胎面21的硬度高的材料構(gòu)成，因此，在車輪2的外傾角被調(diào)整為0°的情況下，第一胎面21的接地被第二胎面22妨礙。由此，第二胎面22的接地相對(duì)于第一胎面21的接地的比例增大，從而能夠發(fā)揮第二胎面22的低滾動(dòng)特性，并且能夠避免外傾橫向推力的產(chǎn)生，實(shí)現(xiàn)省油耗化。返回圖1進(jìn)行說(shuō)明。轉(zhuǎn)向操作裝置5是用于將駕駛員對(duì)方向盤(pán)63進(jìn)行的操作傳遞至左右前輪2FL、2FR來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的裝置，作為所謂的齒條&齒輪式的轉(zhuǎn)向齒輪而構(gòu)成。根據(jù)該轉(zhuǎn)向操作裝置5，駕駛員對(duì)方向盤(pán)63進(jìn)行的操作(旋轉(zhuǎn))首先經(jīng)由轉(zhuǎn)向管柱51傳遞至萬(wàn)向節(jié)52，并且一邊被萬(wàn)向節(jié)52改變角度一邊作為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞至轉(zhuǎn)向箱53 的小齒輪53a。然后，傳遞至小齒輪53a的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換為齒條53b的直線運(yùn)動(dòng)，由于齒條5 做直線運(yùn)動(dòng)，因此，與齒條53b的兩端連接的橫拉桿M移動(dòng)。其結(jié)果，橫拉桿M按拉轉(zhuǎn)向節(jié)55，由此向車輪2賦予規(guī)定的轉(zhuǎn)向角。加速踏板61以及制動(dòng)踏板62是由駕駛員操作的操作部件，根據(jù)各個(gè)踏板61、62 的操作狀態(tài)(踏下量、踏下速度等)決定車輛1的行駛速度、制動(dòng)力，對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)裝置3進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。方向盤(pán)63是由駕駛員操作的轉(zhuǎn)向操作部件，根據(jù)其操作狀態(tài)(旋轉(zhuǎn)角、旋轉(zhuǎn)速度等)，利用轉(zhuǎn)向操作裝置5對(duì)左右前輪2FL、2FR進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。
車輛用控制裝置100是用于對(duì)如上所述地構(gòu)成的車輛1的各個(gè)部分進(jìn)行控制的裝置，例如，根據(jù)各個(gè)踏板61、62和方向盤(pán)63的操作狀態(tài)對(duì)外傾角調(diào)整裝置44(參照?qǐng)D3)進(jìn)行動(dòng)作控制。接下來(lái)，參照?qǐng)D3對(duì)車輛用控制裝置100的詳細(xì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。圖3是示出車輛用控制裝置100的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。如圖3所示，車輛用控制裝置100具備CPU71、R0M72 以及RAM73，它們經(jīng)由總線74與輸入輸出口 75連接。并且，在輸入輸出口 75連接有車輪驅(qū)
動(dòng)裝置3等裝置。CPU71是對(duì)通過(guò)總線74連接的各個(gè)部分進(jìn)行控制的計(jì)算裝置，R0M72是儲(chǔ)存有由 CPU71執(zhí)行的控制程序(例如，圖5中示出的流程圖的程序)、固定值數(shù)據(jù)等的不能改寫(xiě)的非揮發(fā)性存儲(chǔ)器。并且，如圖3所示，在R0M72中設(shè)置有方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖7 以及方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b。在此，參照?qǐng)D4對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖72a以及方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖 72b進(jìn)行說(shuō)明。圖4(a)是示意性地示出方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖72a的內(nèi)容的示意圖。 方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖7 是對(duì)車輛1的行駛速度、與用于將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度(旋轉(zhuǎn)速度)的閾值K之間的關(guān)系進(jìn)行規(guī)定的映射圖。CPU71基于該方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖7 的內(nèi)容，取得用于在現(xiàn)在的車輛1的行駛速度下將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的閾值K。如圖4(a)所示，根據(jù)該方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖72a，在車輛1的行駛速度比 Va小的情況下，不規(guī)定閾值K。S卩，在車輛1的行駛速度比Va小的情況下，與方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度無(wú)關(guān)，不進(jìn)行車輪2的外傾角的調(diào)整。并且，如圖4(a)所示，閾值K在車輛1的行駛速度為Va的情況下規(guī)定為最大值 Kmax，且規(guī)定為隨著車輛1的行駛速度從Va增加而使閾值K呈曲線地減小。進(jìn)而，閾值K 在車輛1的行駛速度為Vb的情況下規(guī)定為最小值Kmin，并且規(guī)定為即使車輛1的行駛速度從Vb增加也以最小值Kmin保持一定。圖4(b)是示意性地示出方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b的內(nèi)容的示意圖。方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b是對(duì)車輛1的行駛速度、與用于將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量(旋轉(zhuǎn)角)的閾值L之間的關(guān)系進(jìn)行規(guī)定的映射圖。CPU71基于該方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b的內(nèi)容，取得用于在現(xiàn)在的車輛1的行駛速度下將車輪 2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的閾值L。如圖4(b)所示，根據(jù)該方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b，在車輛1的行駛速度比Vc 小的情況下，不規(guī)定閾值L。S卩，在車輛1的行駛速度比Vc小的情況下，與方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量無(wú)關(guān)，不進(jìn)行車輪2的外傾角的調(diào)整。并且，如圖4(b)所示，閾值L在車輛1的行駛速度為Vc的情況下規(guī)定為最大值 Lmax，且規(guī)定為隨著車輛1的行駛速度從Vc增加而使閾值L呈曲線地減小。進(jìn)而，閾值L 在車輛1的行駛速度為Vd的情況下規(guī)定為最小值Lmin，并且規(guī)定為即使車輛1的行駛速度從Vd增加也以最小值Lmin保持一定。返回圖3進(jìn)行說(shuō)明。RAM73是用于在執(zhí)行控制程序時(shí)以能夠改寫(xiě)的方式存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)器，且如圖3所示，設(shè)置有外傾標(biāo)識(shí)73a。外傾標(biāo)識(shí)73a是表示車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角還是被調(diào)整為第二外傾角的標(biāo)志。CPU71在該外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下，作出車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的判斷，在外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下，作出車輪2的外傾角被調(diào)整為第二外傾角的判斷。如上所述，車輪驅(qū)動(dòng)裝置3是用于對(duì)左右前輪2FL、2FR(參照?qǐng)D1)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的裝置，主要具備對(duì)上述左右前輪2FL、2FR賦予旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)3a、和基于來(lái)自CPU71 的指示對(duì)該電動(dòng)機(jī)3a進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的驅(qū)動(dòng)控制電路(未圖示)。但車輪驅(qū)動(dòng)裝置3不限定于電動(dòng)機(jī)3a，當(dāng)然能夠采用其他驅(qū)動(dòng)源。作為其他驅(qū)動(dòng)源，例如，可以舉出油壓電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)寸。外傾角調(diào)整裝置44是用于調(diào)整各個(gè)車輪2的外傾角的裝置，如上所述，主要具備分別對(duì)各個(gè)懸架裝置4的可動(dòng)板47(參照?qǐng)D2、賦予用于進(jìn)行擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力的合計(jì)四個(gè)FL RR電機(jī)44FL 44RR、和基于來(lái)自CPU71的指示對(duì)上述各個(gè)電機(jī)44FL 44RR進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的驅(qū)動(dòng)控制電路(未圖示)。計(jì)時(shí)裝置80是用于計(jì)測(cè)時(shí)間的裝置，主要具備基于來(lái)自CPU71的指示計(jì)測(cè)時(shí)間的計(jì)時(shí)電路(未圖示)、和對(duì)由該計(jì)時(shí)電路計(jì)測(cè)出的時(shí)間進(jìn)行處理后向CPU71輸出的輸出電路 (未圖示)。加速度傳感器裝置81是用于檢測(cè)車輛1的加速度，并且將該檢測(cè)結(jié)果向CPU71輸出的裝置，主要具備前后方向加速度傳感器81a以及左右方向加速度傳感器81b、和對(duì)上述各個(gè)加速度傳感器81a、81b的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。前后方向加速度傳感器81a是檢測(cè)車輛1 (車身框架BF)的前后方向(圖1中箭頭F-B方向)的加速度的傳感器，左右方向加速度傳感器81b是檢測(cè)車輛1 (車身框架BF) 的左右方向(圖1中箭頭L-R方向)的加速度的傳感器。其中，在本實(shí)施方式中，上述各個(gè)加速度傳感器81a、81b作為利用了壓電元件的壓電型傳感器而構(gòu)成。并且，CPU71對(duì)從加速度傳感器裝置81輸入的各個(gè)加速度傳感器81a、81b的檢測(cè)結(jié)果(加速度值)進(jìn)行時(shí)間積分，分別算出兩個(gè)方向(前后方向以及左右方向)的速度，并且對(duì)上述兩個(gè)方向的成分進(jìn)行合成，從而能夠取得車輛1的行駛速度。加速踏板傳感器裝置61a是用于檢測(cè)加速踏板61的操作量，并且將該檢測(cè)結(jié)果向 CPU71輸出的裝置，主要具備檢測(cè)加速踏板61的踏下量的角度傳感器(未圖示)、和對(duì)該角度傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。制動(dòng)踏板傳感器裝置6 是用于檢測(cè)制動(dòng)踏板62的操作量，并且將該檢測(cè)結(jié)果向 CPU71輸出的裝置，主要具備檢測(cè)制動(dòng)踏板62的踏下量的角度傳感器(未圖示)、和對(duì)該角度傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。方向盤(pán)傳感器裝置63a是用于檢測(cè)方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量，并且將該檢測(cè)結(jié)果向 CPU71輸出的裝置，主要具備檢測(cè)方向盤(pán)63的旋轉(zhuǎn)角的角度傳感器(未圖示)、和對(duì)該角度傳感器的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實(shí)施方式中，各個(gè)角度傳感器作為利用了電阻的接觸型電位器而構(gòu)成。 并且，CPU71對(duì)從各個(gè)傳感器裝置61a、6h、63a輸入的各個(gè)角度傳感器的檢測(cè)結(jié)果(操作量以及轉(zhuǎn)向操作量)進(jìn)行時(shí)間微分，從而能夠取得各個(gè)踏板61、62的踏下速度以及方向盤(pán) 63的旋轉(zhuǎn)速度。導(dǎo)航裝置82是用于利用GPS取得車輛1的現(xiàn)在的位置，并且取得車輛1預(yù)定行駛路線中的道路狀況的裝置，主要具備從GPS衛(wèi)星接收電波而取得車輛1現(xiàn)在的位置的現(xiàn)在位置取得部(未圖示)、將各種信息(道路狀況等)與地圖數(shù)據(jù)等對(duì)應(yīng)地存儲(chǔ)的信息存儲(chǔ)部 (未圖示)、以及對(duì)上述的由現(xiàn)在位置取得部取得的車輛1的現(xiàn)在位置以及存儲(chǔ)于信息存儲(chǔ)部的各種信息進(jìn)行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。CPU71能夠基于從導(dǎo)航裝置82輸入的車輛1的現(xiàn)在位置以及各種信息，取得車輛1預(yù)定行駛路線中的道路狀況。另外，雖然本實(shí)施方式中的導(dǎo)航裝置82具備將各種信息與地圖數(shù)據(jù)等對(duì)應(yīng)地存儲(chǔ)的信息存儲(chǔ)部，但是代替該信息存儲(chǔ)部，也可以構(gòu)成為設(shè)置從各種信息與地圖數(shù)據(jù)等對(duì)應(yīng)地被存儲(chǔ)的存儲(chǔ)介質(zhì)讀取各種信息的信息讀取部，并將由該信息讀取部讀取的各種信息向CPU71輸出。作為圖3所示的其他輸入輸出裝置90，例如可以舉出檢測(cè)雨量的雨量傳感器、以非接觸的方式檢測(cè)路面的狀態(tài)的光學(xué)傳感器等。接下來(lái)，參照?qǐng)D5對(duì)外傾控制處理進(jìn)行說(shuō)明。圖5是示出外傾控制處理的流程圖。 該處理是在投入車輛用控制裝置100的電源的期間，由CPU71反復(fù)(例如以0. 2秒的間隔) 執(zhí)行的處理，是基于方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度(旋轉(zhuǎn)速度)以及轉(zhuǎn)向操作量(旋轉(zhuǎn)角)來(lái)調(diào)整車輪2的外傾角的處理。有關(guān)外傾控制處理，CPU71首先取得車輛1的行駛速度(Si)，并判斷該取得的車輛 1的行駛速度是否在規(guī)定的行駛速度(例如10km/h)以下(S2)。其結(jié)果，在判斷出車輛1的行駛速度超過(guò)規(guī)定的行駛速度的情況下(S2 否)，接下來(lái)，取得方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度(旋轉(zhuǎn)速度)(S3)，判斷該取得的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度是否在閾值K以上(S4)。其中，在S4的處理中，首先，從方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖 72a讀出與在Sl處理中取得的車輛1的行駛速度對(duì)應(yīng)的閾值K，并對(duì)該讀出的閾值K和在 S3處理中取得的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度進(jìn)行比較，來(lái)判斷現(xiàn)在的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度是否在閾值K以上。其結(jié)果，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度在閾值K以上的情況下64:是)，接下來(lái)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S5 否)， 使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2 (在本實(shí)施方式中為全部車輪2FL 2RR)的外傾角調(diào)整為第一外傾角(S6)，并且使外傾標(biāo)識(shí)73a為0FF(S7)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S4處理的結(jié)果，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度在閾值K以上的情況下，由于駕駛員對(duì)方向盤(pán)63進(jìn)行緊急操作，而車輛1進(jìn)行急轉(zhuǎn)彎，因此，將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角來(lái)向車輪2賦予負(fù)外傾。由此，能夠產(chǎn)生外傾橫向推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，確保抓地性能。此外，經(jīng)S5的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第一外傾角，因此跳過(guò)S6以及S7的處理，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，經(jīng)S4的處理的結(jié)果，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度比閾值K小的情況下(S4 否)，接下來(lái)，取得方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量(旋轉(zhuǎn)角)(S8)，判斷該取得的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量是否在閾值L以上(S9)。此外，在S9的處理中，首先，從方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b讀出與在Sl的處理中取得的車輛1的行駛速度對(duì)應(yīng)的閾值L，并對(duì)該讀出的閾值L與在S8的處理中取得的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量進(jìn)行比較，來(lái)判斷現(xiàn)在的方向盤(pán) 63的轉(zhuǎn)向操作量是否在閾值L以上。
其結(jié)果，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量為閾值L以上的情況下(S9 是)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角(S6)，并且，使外傾標(biāo)識(shí)73a為 0FF(S7)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S9的處理的結(jié)果，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量為閾值L以上的情況下，由于即使不是急轉(zhuǎn)彎，也例如是車輛1正在急彎道中行駛、或者正在向右左轉(zhuǎn)彎、或者正在掉頭，因此，將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角，向車輪2賦予負(fù)外傾。由此，能夠產(chǎn)生外傾橫向推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而確保抓地性能。此外，經(jīng)S5的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第一外傾角，因此跳過(guò)S6以及S7的處理，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，經(jīng)S9的處理的結(jié)果，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量比閾值L小的情況下(S9 否)，接下來(lái)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(SlO)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S10 是)，利用計(jì)時(shí)裝置80開(kāi)始計(jì)時(shí)(Sll)。接下來(lái)，判斷在Sll處理中是否從開(kāi)始計(jì)時(shí)之后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如3秒等)
(512)，在判斷出沒(méi)有經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間的情況下(S12否)，反復(fù)執(zhí)行S12的處理直至判斷出經(jīng)過(guò)了規(guī)定的時(shí)間。另一方面，經(jīng)S12的處理的結(jié)果，在判斷出經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間的情況下(S12 是)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2 (在本實(shí)施方式中是全部車輪2FL 2RR)的外傾角調(diào)整為第二外傾角(SU)，并且，使外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF (S14)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S4的處理的結(jié)果判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度比閾值K小、并且經(jīng)S9 的處理的結(jié)果判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量比閾值L小的情況下(S4 否且S9 否)，例如由于車輛1正在直線行駛或者正在緩慢的轉(zhuǎn)彎中行駛，而不需要確保抓地性能，因此，將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角，中止賦予負(fù)外傾。由此，能夠減少外傾橫向推力，并且抑制第一胎面21的高抓地特性的發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)低油耗化。此外，在本實(shí)施方式中，由于作為第二外傾角將車輪2的外傾角調(diào)整為0°，因此能夠避免外傾橫向推力的產(chǎn)生，并且發(fā)揮第二胎面22的低滾動(dòng)阻力，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的低油耗化。此外，經(jīng)SlO的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S10 否)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第二外傾角，因此跳過(guò)從Sll S14的處理，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對(duì)，經(jīng)S2的處理的結(jié)果，在判斷出車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下的情況下(S2 是)，接下來(lái)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S15)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為 ON的情況下(S15 是)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角
(513)，并且使外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF(SH)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S2的處理的結(jié)果，在判斷出車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下的情況下(S2 是)，由于車輛1正在低速行駛而不需要確保抓地性能，因此，將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角來(lái)能夠?qū)崿F(xiàn)低油耗化。此外，經(jīng)S15的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S15 否)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第二外傾角，因此，跳過(guò)S13以及S14處理，結(jié)束該外傾控制處理。
如以上所進(jìn)行的說(shuō)明，根據(jù)本實(shí)施方式，在判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度在閾值K以上、或者判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量在閾值L以上的情況下(S4:是或者S9 是)， 由于使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，因此，即使方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量不滿足閾值L，也由于方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度在閾值K以上，因此能夠使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作。由此，在方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度比轉(zhuǎn)向操作量變化快的急轉(zhuǎn)彎時(shí)，能夠抑制從操作方向盤(pán)63之后到使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作為止的時(shí)滯，能夠迅速進(jìn)行外傾角的調(diào)整。并且，在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出方向盤(pán)63 的轉(zhuǎn)向操作速度比閾值K小、并且作出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量比閾值L小這樣的判斷為止 (S4 否并且S9 否)，將車輪2的外傾角維持為第一外傾角，因此，即使方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量變成不滿足閾值L，也能夠直至方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度變成不滿足閾值K為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，即使在方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量不斷變化的蛇行行駛時(shí)，也不會(huì)造成每當(dāng)方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量不滿足閾值L時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。在此，參照?qǐng)D6，對(duì)蛇行行駛時(shí)的車輪2的外傾角的調(diào)整進(jìn)行說(shuō)明。圖6是按照時(shí)間順序示出蛇行行駛時(shí)的方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度以及轉(zhuǎn)向操作量與車輪2的外傾角之間的關(guān)系的圖表。如圖6所示，在車輛1蛇行行駛時(shí)，首先，向一個(gè)方向操作方向盤(pán)63，通過(guò)方向盤(pán) 63的轉(zhuǎn)向操作速度成為閾值K以上、或者方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量成為閾值L以上，車輪2 的外傾角被調(diào)整為第一外傾角。此外，在圖6中示出了通過(guò)方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度成為閾值K以上而車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的情況。接下來(lái)，當(dāng)伴隨著方向盤(pán)63的反轉(zhuǎn)操作而開(kāi)始向另一個(gè)方向操作方向盤(pán)63時(shí)，方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度變成不滿足閾值K。然而，由于方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量以相對(duì)于轉(zhuǎn)向操作速度延遲的方式變化，因此在該時(shí)刻，方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量成為閾值L以上，車輪 2的外傾角維持為第一外傾角。之后，雖然方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量變成不滿足閾值L，但在該時(shí)刻，由于方向盤(pán)63 的轉(zhuǎn)向操作速度成為閾值K以上，因此，車輪2的外傾角維持為第一外傾角。如此，在方向盤(pán)63被反復(fù)操作的蛇行行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向操作速度也以與方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量不同的周期不斷變化。因此，通過(guò)基于方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量、以及以與該轉(zhuǎn)向操作量不同的周期不斷變化的轉(zhuǎn)向操作速度使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，由此，即使方向盤(pán) 63的轉(zhuǎn)向操作量變化，也能夠維持使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作了的狀態(tài)。因此，即使在方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量不斷變化的蛇行行駛時(shí)，也不會(huì)造成每當(dāng)方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量變化時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。并且，根據(jù)本實(shí)施方式，由于用于將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的方向盤(pán) 63的轉(zhuǎn)向操作速度的閾值K、以及方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量的閾值L根據(jù)車輛1的行駛速度而設(shè)定，因此，能夠高效且可靠地防止外傾角的頻繁切換。S卩，即使方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量相同，與低速行駛時(shí)相比，在高速行駛時(shí)更需要為了確保車輛1的安全性而調(diào)整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將閾值 K或者閾值L設(shè)定得低，使外傾角調(diào)整裝置44相對(duì)于方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量的變化而敏感地動(dòng)作。然而，如果將閾值K或者閾值L設(shè)定得低，則相反地，會(huì)在低速行駛時(shí)造成外傾角的不必要的調(diào)整。與此相對(duì)，通過(guò)根據(jù)車輛1的行駛速度設(shè)定閾值K以及閾值L，不會(huì)造成外傾角的不必要的調(diào)整，能夠高效地防止外傾角的頻繁切換。另一方面，即使方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量相同，與高速行駛時(shí)相比，在低速行駛時(shí)不太需要使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)調(diào)整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將閾值K或者閾值L設(shè)定得高，使外傾角調(diào)整裝置44相對(duì)于方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度或者轉(zhuǎn)向操作量的變化而遲鈍地動(dòng)作。然而，如果將閾值K或者閾值L設(shè)定得高，則相反地， 在高速行駛時(shí)，外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角。與此相對(duì)，通過(guò)根據(jù)車輛1的行駛速度設(shè)定閾值K以及閾值L，因此，不會(huì)發(fā)生外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角，能夠可靠地防止外傾角的頻繁切換。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度比閾值K小、并且判斷出方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作量比閾值L小的情況下(S4 否并且S9 否)，由于在經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間之后使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角，因此，在經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間之前，能夠?qū)⑼鈨A角維持為第一外傾角。由此，在山道等頻繁操作方向盤(pán)63的道路狀況下，不會(huì)造成每當(dāng)對(duì)方向盤(pán)63進(jìn)行操作時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。此外，在圖5所示的流程圖(外傾控制處理)中，技術(shù)方案1所記載的轉(zhuǎn)向操作速度取得單元相當(dāng)于S3的處理，轉(zhuǎn)向操作量取得單元相當(dāng)于S8的處理，外傾控制單元相當(dāng)于 S6以及S13的處理，技術(shù)方案2所記載的轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元相當(dāng)于S4的處理，轉(zhuǎn)向操作量判斷單元相當(dāng)于S9的處理，第一外傾角調(diào)整單元相當(dāng)于S6的處理，第一外傾角維持單元相當(dāng)于S5的處理(S5 是)，技術(shù)方案3所記載的車速取得單元相當(dāng)于Sl的處理，技術(shù)方案4所記載的第二外傾角調(diào)整單元相當(dāng)于S13的處理。接下來(lái)，參照?qǐng)D7 圖11對(duì)第二實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。其中，與第一實(shí)施方式相同的部分標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并省略對(duì)該部分的說(shuō)明。并且，在第二實(shí)施方式中，利用車輛用控制裝置200對(duì)第一實(shí)施方式中的車輛1進(jìn)行控制。圖7是示出第二實(shí)施方式中的車輛用控制裝置200的電氣結(jié)構(gòu)的框圖。如圖7所示，車輛用控制裝置200具備CPU71、R0M272以及RAM73，它們經(jīng)由總線74與輸入輸出口 75 連接。并且，在輸入輸出口 75連接有車輪驅(qū)動(dòng)裝置3等裝置。R0M272是存儲(chǔ)有由CPU71執(zhí)行的控制程序(例如，圖10所示的流程圖的程序)、 固定值數(shù)據(jù)等的不能改寫(xiě)的非揮發(fā)性存儲(chǔ)器，如圖7所示，設(shè)置有加速踏板操作速度映射圖27 以及加速踏板操作量映射圖272b。在此，參照?qǐng)D8對(duì)加速踏板操作速度映射圖27 以及加速踏板操作量映射圖272b 進(jìn)行說(shuō)明。圖8(a)是示意性地示出加速踏板操作速度映射圖27 的內(nèi)容的示意圖。加速踏板操作速度映射圖27 是對(duì)車輛1的行駛速度、與用于將車輪2外傾角調(diào)整為第一外傾角的加速踏板61的操作速度(踏下速度)的閾值M之間的關(guān)系進(jìn)行規(guī)定的映射圖。CPU71 基于該加速踏板操作速度映射圖27 的內(nèi)容，取得用于在現(xiàn)在的車輛1的行駛速度下將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的閾值M。根據(jù)該加速踏板操作速度映射圖272a，如圖8(a)所示，閾值M在車輛1的行駛速度為0的情況下規(guī)定為最小值Mmin，且規(guī)定為隨著車輛1的行駛速度增加而使閾值M呈曲線地增大。進(jìn)而，閾值M在車輛1的行駛速度為Vmax (行駛速度的最大值)的情況下規(guī)定為最大值Mmax。圖8(b)示意性地示出加速踏板操作量映射圖272b的內(nèi)容的示意圖。加速踏板操作量映射圖272b是對(duì)車輛1的行駛速度、與用于將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的加速踏板61的操作量(踏下量)的閾值N之間的關(guān)系進(jìn)行規(guī)定的映射圖。CPU71基于該加速踏板操作量映射圖272b的內(nèi)容，取得用于在現(xiàn)在的車輛1的行駛速度下將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的閾值N。根據(jù)該加速踏板操作量映射圖272b，如圖8(b)所示，閾值N在車輛1的行駛速度為0的情況下規(guī)定為最小值Nmin，且規(guī)定為隨著車輛1的行駛速度增加而使閾值N呈曲線地增大。進(jìn)而，閾值N在車輛1的行駛速度為Vmax (行駛速度的最大值)的情況下規(guī)定為最大值Nmax。接下來(lái)，參照?qǐng)D9對(duì)第二實(shí)施方式中的外傾控制處理進(jìn)行說(shuō)明。圖9是示出第二實(shí)施方式中的外傾控制處理的流程圖。該處理是在投入了車輛用控制裝置200的電源的期間，由CPU71反復(fù)(例如，以0.2秒的間隔)執(zhí)行的處理，是基于各個(gè)踏板61、62的操作速度(踏下速度)以及操作量(踏下量)來(lái)調(diào)整車輪2的外傾角的處理。有關(guān)第二實(shí)施方式中的外傾控制處理，CPU71首先取得車輛1的行駛速度(Si)，并且取得加速踏板61的操作速度(踏下速度)(S23)，判斷該取得的加速踏板61的操作速度是否在閾值M以上(SM)。其中，在SM的處理中，首先從加速踏板操作速度映射圖27 讀出與在Sl的處理中取得的車輛1的行駛速度對(duì)應(yīng)的閾值M，并對(duì)該讀出的閾值M與在S23 處理中取得的加速踏板61的操作速度進(jìn)行比較，來(lái)判斷現(xiàn)在的加速踏板61的操作速度是否在閾值M以上。其結(jié)果，在判斷出加速踏板61的操作速度在閾值M以上的情況下(3對(duì)是)，接下來(lái)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S5 否)， 使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角(S6)，并且，使外傾標(biāo)識(shí) 73a為ON (S7)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S24的處理的結(jié)果，在判斷出加速踏板61的操作速度在閾值M以上的情況下，由于駕駛員對(duì)加速踏板61進(jìn)行緊急操作，而車輛1進(jìn)行急加速，因此將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角來(lái)向車輪2賦予負(fù)外傾。由此，能夠產(chǎn)生外傾橫向推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，確保抓地性能。此外，經(jīng)S5的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第一外傾角，因此跳過(guò)S6以及S7的處理，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，經(jīng)S24的處理的結(jié)果，在判斷出加速踏板61的操作速度比閾值M小的情況下(SM 否)，接下來(lái)，取得加速踏板61的操作量(踏下量)(S^)，判斷該取得的加速踏板61的操作量是否在閾值N以上(S^)。其中，在S29的處理中，首先從加速踏板操作量映射圖272b讀出與在Sl的處理中取得的車輛1的行駛速度對(duì)應(yīng)的閾值N，并對(duì)該讀出的閾值N與在幻8的處理中取得的加速踏板61的操作量進(jìn)行比較，來(lái)判斷現(xiàn)在的加速踏板 61的操作量是否在閾值N以上。其結(jié)果，在判斷出加速踏板61的操作量在閾值N以上的情況下(S^ 是)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角(S6)，并且使外傾標(biāo)識(shí)73a為ON (S7)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S29的處理的結(jié)果，在判斷出加速踏板61的操作量在閾值N以上的情況下， 即使不是急加速，也由于是車輛1正在加速，因此將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角，向車輪2賦予負(fù)外傾。由此，產(chǎn)生外傾橫向推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，能夠確保抓地性能。另外，經(jīng)S5的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第一外傾角，因此跳過(guò)S6以及S7的處理，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，經(jīng)S29的處理的結(jié)果，在判斷出加速踏板61的操作量比閾值N小的情況下(S^ 否)，接下來(lái)，取得制動(dòng)踏板62的操作速度(踏下速度)(S30)，判斷該取得的制動(dòng)踏板62的操作速度是否在規(guī)定值以上(S31)。此外，在S31的處理中，對(duì)在S30的處理中取得的制動(dòng)踏板62的操作速度和預(yù)先存儲(chǔ)于R0M272中的閾值進(jìn)行比較，來(lái)判斷現(xiàn)在的制動(dòng)踏板62的操作速度是否在規(guī)定值以上。其結(jié)果，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作速度在規(guī)定值以上的情況下(S31 是)，接下來(lái)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF情況下(S5 否)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角(S6)，并且使外傾標(biāo)識(shí)73a為 ON (S7)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S31的處理的結(jié)果，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作速度在規(guī)定值以上的情況下，由于由駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板62進(jìn)行操作，而車輛1正在進(jìn)行制動(dòng)，因此將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角，向車輪2賦予負(fù)外傾。由此，能夠產(chǎn)生外傾橫向推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而確保抓地性能。此外，經(jīng)S5的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第一外傾角，因此跳過(guò)S6以及S7的處理，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，經(jīng)S31的處理的結(jié)果，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作速度比規(guī)定值小的情況下(S31 否)，接下來(lái)，取得制動(dòng)踏板62的操作量(踏下量)(S32)，判斷該取得的制動(dòng)踏板62的操作量是否在規(guī)定值以上(S33)。此外，在S33的處理中，對(duì)在S32的處理中取得的制動(dòng)踏板62的操作量和預(yù)先存儲(chǔ)于R0M272的閾值進(jìn)行比較，來(lái)判斷現(xiàn)在的制動(dòng)踏板62 的操作量是否在規(guī)定值以上。其結(jié)果，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作量在規(guī)定值以上的情況下(S33 是)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(S5)，在判斷外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角(S6)，并且使外傾標(biāo)識(shí)73a為ON (S7)， 結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S33處理的結(jié)果，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作量在規(guī)定值以上的情況下，由于由駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板62進(jìn)行操作，而車輛1正在進(jìn)行制動(dòng)，因此將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角，向車輪2賦予負(fù)外傾。由此，能夠產(chǎn)生外傾橫向推力，并且發(fā)揮第一胎面21 的高抓地特性，從而確保抓地性能。此外，經(jīng)S5的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第一外傾角，因此跳過(guò)S6以及S7的處理，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，經(jīng)S33的處理的結(jié)果，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作量比規(guī)定值小的情況下(S33 否)，接下來(lái)，判斷外傾標(biāo)識(shí)73a是否為ON(SlO)，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為ON的情況下(S10 是)，利用計(jì)時(shí)裝置80開(kāi)始計(jì)時(shí)(Sll)。接下來(lái)，判斷在Sll處理中是否從開(kāi)始計(jì)時(shí)之后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如3秒等) (S12)，在判斷出沒(méi)有經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間的情況下(S12 否)，反復(fù)執(zhí)行S12處理直至判斷出經(jīng)過(guò)了規(guī)定的時(shí)間。另一方面，經(jīng)S12的處理的結(jié)果，在判斷出經(jīng)過(guò)了規(guī)定的時(shí)間的情況下(S12 是)， 將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角(SU)，并且使外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF(SH)，結(jié)束該外傾控制處理。S卩，經(jīng)S24的處理的結(jié)果判斷出加速踏板61的操作速度比閾值M小、且經(jīng)S29的處理的結(jié)果判斷出加速踏板61的操作量比閾值N小的情況下(5對(duì)否且529:否)、經(jīng)531 的處理的結(jié)果判斷出制動(dòng)踏板62的操作速度比規(guī)定值小、且經(jīng)S33的處理的結(jié)果判斷出制動(dòng)踏板62的操作量比規(guī)定值小的情況下(S31 否且S33 否)，由于車輛1正在以恒定的行駛速度行駛，而不需要確保抓地性能，因此將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角，中止負(fù)外傾的賦予。由此，能夠減少外傾橫向推力，并且抑制第一胎面21的高抓地特性的發(fā)揮，從而實(shí)現(xiàn)低油耗化。此外，在本實(shí)施方式中，由于作為第二外傾角將車輪2的外傾角調(diào)整為0°， 因此能夠避免外傾橫向推力的產(chǎn)生，并且發(fā)揮第二胎面22的低滾動(dòng)阻力，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的低油耗化。此外，經(jīng)SlO的處理的結(jié)果，在判斷出外傾標(biāo)識(shí)73a為OFF的情況下(S10 否)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)調(diào)整為第二外傾角，因此跳過(guò)Sll S14的處理，結(jié)束該外傾控制處理。如以上所進(jìn)行的說(shuō)明，根據(jù)本實(shí)施方式，由于在判斷出加速踏板61的操作速度為閾值M以上、或者判斷出加速踏板61的操作量為閾值N以上的情況下(SM 是或者S29 是)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，因此，即使加速踏板61的操作量變成不滿足閾值N，也由于加速踏板61的操作速度在閾值M以上，因此能夠使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作。由此，在加速踏板61的操作速度比操作量變化快的急加速時(shí)，能夠抑制從操作加速踏板61之后到使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作為止的時(shí)滯，能夠迅速進(jìn)行外傾角的調(diào)整。并且，在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出加速踏板 61的操作速度比閾值M小、并且作出加速踏板61的操作量比閾值N小這樣的判斷為止 (S24 否并且S29 否)，將車輪2的外傾角維持為第一外傾角，因此，即使加速踏板61的操作速度變成不滿足閾值M,也能夠直至加速踏板61的操作量變成不滿足閾值N為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，在加速時(shí)，能夠維持車輪2的外傾角直至成為目標(biāo)的行駛速度，能夠防止外傾角的切換。同樣地，在判斷出制動(dòng)踏板62的操作速度在規(guī)定值以上、或者判斷出制動(dòng)踏板62 的操作量在規(guī)定值以上的情況下(S31 是或者S33 是)，使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，因此， 即使制動(dòng)踏板62的操作量變成不滿足規(guī)定值，也由于制動(dòng)踏板62的操作速度在規(guī)定值以上，因此能夠使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作。由此，在制動(dòng)踏板62的操作速度比操作量變化快的緊急制動(dòng)時(shí)，能夠抑制從操作制動(dòng)踏板62之后到使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作為止的時(shí)滯， 能夠迅速進(jìn)行外傾角的調(diào)整。并且，在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出制動(dòng)踏板 62的操作速度比規(guī)定值小、并且制動(dòng)踏板62的操作量比規(guī)定值小這樣的判斷為止(S31 否并且S33 否)，將車輪2的外傾角維持為第一外傾角，因此，即使制動(dòng)踏板62的操作速度變成不滿足規(guī)定值，也能夠直至制動(dòng)踏板62的操作量變成不滿足規(guī)定值為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，在制動(dòng)時(shí)，能夠維持車輪2的外傾角直至成為目標(biāo)的行駛速度，能夠防止外傾角的切換。在此，參照?qǐng)D10對(duì)加速時(shí)以及制動(dòng)時(shí)的車輪2的外傾角的調(diào)整進(jìn)行說(shuō)明。圖10 是按照時(shí)間順序示出加速踏板61的操作速度以及操作量與車輪2的外傾角之間的關(guān)系、以及制動(dòng)踏板62的操作速度以及操作量與車輪2的外傾角之間的關(guān)系的圖表。如圖10所示，在車輛1加速時(shí)，首先對(duì)加速踏板61進(jìn)行操作，通過(guò)加速踏板61的操作速度成為閾值M以上、或者加速踏板61的操作量成為閾值N以上，因此，車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角。此外，在圖10中示出了通過(guò)加速踏板61的操作速度成為閾值M 以上而車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的情況。接下來(lái)，當(dāng)對(duì)加速踏板61的操作減緩時(shí)，加速踏板61的操作速度變成不滿足閾值 M。然而，即使對(duì)加速踏板61的操作減緩，也只要加速踏板61的操作量在閾值N以上，則車輪2的外傾角維持為第一外傾角。并且，如圖10所示，在車輛1制動(dòng)時(shí)，首先對(duì)制動(dòng)踏板62進(jìn)行操作，通過(guò)制動(dòng)踏板 62的操作速度成為規(guī)定值以上、或者制動(dòng)踏板62的操作量成為規(guī)定值以上，車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角。此外，在圖10中示出了通過(guò)制動(dòng)踏板62的操作速度成為規(guī)定值以上而車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的情況。接下來(lái)，當(dāng)制動(dòng)踏板62的操作減緩時(shí)，制動(dòng)踏板62的操作速度變成不滿足規(guī)定值。然而，即使制動(dòng)踏板62的操作減緩，也只要制動(dòng)踏板62的操作量在規(guī)定值以上，則車輪2的外傾角維持為第一外傾角。在此，例如，在只基于各個(gè)踏板61、62的操作量使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作的情況下，為了防止伴隨著對(duì)各個(gè)踏板61、62的微小操作而使外傾角調(diào)整裝置44進(jìn)行不必要的動(dòng)作，一般來(lái)說(shuō)(與本實(shí)施方式的情況相同)，針對(duì)各個(gè)踏板61、62的操作量設(shè)置有用于使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作的閾值。然而，如果設(shè)置用于使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作的閾值，則從操作各個(gè)踏板61、62 之后到外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作為止會(huì)產(chǎn)生時(shí)滯，存在當(dāng)急加速時(shí)、急制動(dòng)時(shí)在外傾角的調(diào)整上產(chǎn)生延遲的問(wèn)題。與此相對(duì)，根據(jù)本實(shí)施方式，通過(guò)基于各個(gè)踏板61、62的操作速度以及操作量使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠抑制在各個(gè)踏板61、62的操作速度比操作量變化快的急加速時(shí)、急制動(dòng)時(shí)，從操作各個(gè)踏板61、62之后到使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作為止的時(shí)滯。因此， 能夠迅速進(jìn)行急加速時(shí)、急制動(dòng)時(shí)的外傾角的調(diào)整。并且，例如在只基于各個(gè)踏板61、62的操作速度使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作的情況下，如果各個(gè)踏板61、62的操作速度變成不滿足閾值，則即使在加速時(shí)、制動(dòng)時(shí)，外傾角調(diào)整裝置44也會(huì)動(dòng)作，存在成為目標(biāo)行駛速度之前外傾角被切換的問(wèn)題。與此相對(duì)，根據(jù)本實(shí)施方式，通過(guò)基于各個(gè)踏板61、62的操作速度以及操作量使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠在加速時(shí)、制動(dòng)時(shí)，在成為目標(biāo)行駛速度之前維持車輪2的外傾角。因此，能夠防止加速時(shí)、制動(dòng)時(shí)的外傾角的切換。并且，根據(jù)本實(shí)施方式，由于用于將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的加速踏板61的操作速度的閾值M、以及加速踏板61的操作量的閾值N是根據(jù)車輛1的行駛速度而設(shè)定的，因此，能夠高效并且可靠地防止加速時(shí)的外傾角的切換。S卩，即使加速踏板61的操作速度或者操作量相同，也由于與高速行駛時(shí)相比，在低速行駛時(shí)車輛1加速的比例更高，因此，更需要為了確保車輛1的安全性而調(diào)整外傾角。 因此，在該情況下，優(yōu)選將閾值M或者閾值N設(shè)定得低，使外傾角調(diào)整裝置44相對(duì)于加速踏板61的操作速度或者操作量的變化而敏感地動(dòng)作。然而，如果將閾值M或者閾值N設(shè)定得低，則相反地，在高速行駛時(shí)，盡管車輛1加速的比例低，也進(jìn)行外傾角的不必要的調(diào)整。與此相對(duì)，通過(guò)根據(jù)車輛1的行駛速度設(shè)定閾值M以及閾值N，不會(huì)造成外傾角的不必要的調(diào)整，能夠高效地防止外傾角的切換。另一方面，即使加速踏板61的操作速度或者操作量相同，也由于與低速行駛時(shí)相比，在高速行駛時(shí)車輛1加速的比例低，因此不太需要使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)調(diào)整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將閾值M或者閾值N設(shè)定得高，使外傾角調(diào)整裝置44相對(duì)于加速踏板61的操作速度或者操作量的變化而遲鈍地動(dòng)作。然而，如果將閾值M或者閾值N 設(shè)定得高，則相反地，在低速行駛時(shí)，造成外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角。與此相對(duì)，通過(guò)根據(jù)車輛1的行駛速度設(shè)定閾值M以及閾值N，不會(huì)造成外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角，能夠可靠地防止外傾角的切換。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，在判斷出加速踏板61的操作速度比閾值M小、并且判斷出加速踏板61的操作量比閾值N小的情況下(SM 否并且S29 否)，由于在經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間之后使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角，因此，直至經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間為止，能夠?qū)⑼鈨A角維持為第一外傾角。由此，在上坡等頻繁操作加速踏板61的道路狀況下，不會(huì)造成每當(dāng)對(duì)加速踏板 61進(jìn)行操作時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。同樣地，在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，在判斷出制動(dòng)踏板62 的操作速度比規(guī)定值小、并且判斷出制動(dòng)踏板62的操作量比規(guī)定值小的情況下(S31 否并且S33 否)，由于在經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間之后使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作來(lái)將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角，因此，在下坡等頻繁操作制動(dòng)踏板62的道路狀況下，不會(huì)造成每當(dāng)對(duì)制動(dòng)踏板62進(jìn)行操作時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置44動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。以上，雖然基于實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明不限定于上述任何實(shí)施方式，能夠容易地推斷，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行各種改進(jìn)變形。例如，上述各個(gè)實(shí)施方式中列舉的數(shù)值僅是一個(gè)例子，當(dāng)然能夠采用其他的數(shù)值。 并且，當(dāng)然能夠?qū)⑸鲜龈鱾€(gè)實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)的一部分或者全部與其他的實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)的一部分或者全部組合。在上述各個(gè)實(shí)施方式中，雖然對(duì)將全部車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角以及第二外傾角的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但是并不一定限定于此，例如，也可以僅將前輪2FL、2FR或者后輪2RL、2RR中任意一方的調(diào)整為第一外傾角以及第二外傾角。在上述各個(gè)實(shí)施方式中，雖然對(duì)在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，經(jīng)過(guò)規(guī)定的時(shí)間之后將外傾角調(diào)整為第二外傾角的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但是并不一定限定于此，也可以不等待規(guī)定的時(shí)間的經(jīng)過(guò)，而直接將外傾角調(diào)整為第二外傾角。在該情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)外傾控制處理的簡(jiǎn)單化。
雖然在上述各個(gè)實(shí)施方式中省略了說(shuō)明，但也可以構(gòu)成為具備在車輪2的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，利用導(dǎo)航裝置82取得車輛1預(yù)定行駛的路線中的道路的信息的單元、判斷該取得的道路信息是否滿足規(guī)定條件的單元、以及在判斷出上述判斷結(jié)果滿足規(guī)定條件的情況下，將車輪2的外傾角維持為第一外傾角的單元。由此，由于在預(yù)定行駛的路線滿足規(guī)定條件的情況下，能夠?qū)⑼鈨A角維持為第一外傾角，因此，能夠防止外傾角的頻繁切換。此外，作為規(guī)定條件，可以舉出例如預(yù)定行駛的路線是規(guī)定半徑以下的彎道的情況、預(yù)定行駛的路線是向左轉(zhuǎn)彎、向右轉(zhuǎn)彎的情況、預(yù)定行駛的路線是上坡、下坡的情況、在預(yù)定行駛的路線出現(xiàn)暫時(shí)停止、信號(hào)燈的情況等。雖然在上述各個(gè)實(shí)施方式中，對(duì)方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度的閾值K以及轉(zhuǎn)向操作量的閾值L、加速踏板61的操作速度的閾值M以及操作量的閾值N相對(duì)于車輛1的行駛速度的變化而呈曲線地變化的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但上述的結(jié)構(gòu)僅是一個(gè)例子，當(dāng)然能夠選用其他結(jié)構(gòu)。例如，當(dāng)然能夠使上述的變化呈直線地變化。并且，也可以從車輛1的行駛速度為0的情況開(kāi)始規(guī)定方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度的閾值K以及轉(zhuǎn)向操作量的閾值L。在上述各個(gè)實(shí)施方式中，雖然對(duì)具備一個(gè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖72a以及方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b、一個(gè)加速踏板操作速度映射圖27 以及加速踏板操作量映射圖272b的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但并不一定限定于此，當(dāng)然能夠具備多個(gè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作速度映射圖72a以及方向盤(pán)轉(zhuǎn)向操作量映射圖72b、加速踏板操作速度映射圖27 以及加速踏板操作量映射圖272b。例如，也可以構(gòu)成為，準(zhǔn)備與道路狀況對(duì)應(yīng)而由各不相同的內(nèi)容構(gòu)成的多個(gè)映射圖(例如干燥鋪裝道路映射圖，雨天鋪裝道路映射圖，未鋪裝道路映射圖等)，并且利用導(dǎo)航裝置82取得車輛1預(yù)定行駛路線中的道路信息，使用與該取得的道路信息對(duì)應(yīng)的映射圖，取得方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度的閾值K以及轉(zhuǎn)向操作量的閾值L、加速踏板61的操作速度的閾值M以及操作量的閾值N。在上述各個(gè)實(shí)施方式中，雖然對(duì)第一胎面21設(shè)置于車輛1的內(nèi)側(cè)、第二胎面22設(shè)置于車輛1的外側(cè)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但并不一定限定于此，例如，也可以是第一胎面21配置于車輛1的外側(cè)、第二胎面22配置于車輛1的內(nèi)側(cè)。在該情況下構(gòu)成為，在上述第一外傾狀態(tài)下，車輪2的外傾角被調(diào)整為第二外傾角，并且在第二外傾狀態(tài)下，車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角，并向車輪2賦予正外傾，由此與上述各個(gè)實(shí)施方式的情況相同，能夠確保抓地性能，并且能夠?qū)崿F(xiàn)省油耗化。在上述第一實(shí)施方式中，雖然對(duì)車輛1的行駛速度為規(guī)定的行駛速度以下的情況下，將車輪2的外傾角調(diào)整為第二外傾角的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但并不一定限定于此，也可以構(gòu)成為即使車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下，也根據(jù)方向盤(pán)63的轉(zhuǎn)向操作速度的閾值K以及轉(zhuǎn)向操作量的閾值L來(lái)將外傾角調(diào)整為第一外傾角。在上述第二實(shí)施方式中，對(duì)車輛1的行駛速度為Vmax(行駛速度的最大值)的情況下，加速踏板61的操作速度的閾值M被規(guī)定為最大值Mmax、且操作量的閾值N被規(guī)定為最大值Nmax的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但并不一定限定于此，例如，在車輛1的行駛速度是比Vmax 小的行駛速度時(shí)，也可以將加速踏板61的操作速度的閾值M規(guī)定為最大值Mmax、且將操作量的閾值N規(guī)定為最大值Nmax。由此，即使在車輛1加速的比例低的高速行駛時(shí)，通過(guò)在車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以上時(shí)，將用于將車輪2的外傾角調(diào)整為第一外傾角的閾值設(shè)定得低，由此，也能夠確保車輛1的安全性。以下，示出在本發(fā)明的車輛用控制裝置的基礎(chǔ)上，包含于上述第二實(shí)施方式的發(fā)明的概念。車輛用控制裝置Al使用在具備如下部件的車輛中構(gòu)成為能夠進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的車輪；為了對(duì)該車輪進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)而被操作的操作部件；以及調(diào)整上述車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置，該車輛用控制裝置Al具備操作速度取得單元，其取得上述操作部件的操作速度；操作量取得單元，其取得上述操作部件的操作量；以及外傾控制單元，其基于由上述操作速度取得單元取得的上述操作部件的操作速度、以及由上述操作量取得單元取得的上述操作部件的操作量，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。根據(jù)車輛用控制裝置Al，外傾控制單元基于由操作速度取得單元取得的操作部件的操作速度、以及由操作量取得單元取得的操作部件的操作量，使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。因此，通過(guò)基于操作部件的操作量、以及操作部件的操作速度而使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，能夠在操作部件的操作速度比操作量變化快的急加速時(shí)，抑制從對(duì)操作部件進(jìn)行操作之后到使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作為止的時(shí)滯。因此，能夠迅速進(jìn)行急加速時(shí)的外傾角的調(diào)整。并且，通過(guò)基于操作部件的操作量、以及操作部件的操作速度而使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，即使在加速時(shí)，操作部件的操作速度減緩，也能夠直至成為目標(biāo)行駛速度為止維持車輪的外傾角。因此，能夠防止加速時(shí)的外傾角的切換。車輛用控制裝置A2使用在具備如下部件的車輛中構(gòu)成為能夠進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的車輪；為了對(duì)該車輪的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)而被操作的操作部件；以及調(diào)整上述車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置的車輛中使用的車輛用控制裝置，該車輛用控制裝置A2具備操作速度取得單元，其取得上述操作部件的操作速度，操作量取得單元，其取得上述操作部件的操作量；以及外傾控制單元，其基于由上述操作速度取得單元取得的上述操作部件的操作速度、以及由上述操作量取得單元取得的上述操作部件的操作量，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。根據(jù)車輛用控制裝置A2，外傾控制單元基于由操作速度取得單元取得的操作部件的操作速度、以及由操作量取得單元取得的操作部件的操作量，來(lái)使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。因此，通過(guò)基于操作部件的操作量、以及操作部件的操作速度而使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，能夠在操作部件的操作速度比操作量變化快的急制動(dòng)時(shí)，抑制從對(duì)操作部件進(jìn)行操作之后到使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作為止的時(shí)滯。因此，能夠迅速進(jìn)行急制動(dòng)時(shí)的外傾角的調(diào)整。并且，通過(guò)基于操作部件的操作量以及操作部件的操作速度而使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，即使在制動(dòng)時(shí)，操作部件的操作速度減緩，也能夠直至成為目標(biāo)行駛速度為止維持車輪的外傾角。因此，能夠防止制動(dòng)時(shí)的外傾角的切換。車輛用控制裝置A3，在車輛用控制裝置Al或者A2中，具備判斷由上述操作速度取得單元取得的上述操作部件的操作速度是否在規(guī)定的操作速度以上的操作速度判斷單元、 和判斷由上述操作量取得單元取得的上述操作部件的操作量是否在規(guī)定的操作量以上的操作量判斷單元，上述外傾控制單元具備第一外傾角調(diào)整單元，其在由上述操作速度判斷單元判斷出上述操作部件的操作速度在規(guī)定的操作速度以上、或者由上述操作量判斷單元判斷出上述操作部件的操作量在規(guī)定的操作量以上的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作來(lái)將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角；以及第一外傾角維持單元，其在由該第一外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至由上述操作速度判斷單元作出上述操作部件的操作速度比規(guī)定的操作速度小、并且由上述操作量判斷單元作出上述操作部件的操作量比規(guī)定的操作量小的判斷為止，將上述車輪的外傾角維持為第一外傾根據(jù)車輛用控制裝置A3，由于外傾控制單元具備在由操作速度判斷單元判斷出操作部件的操作速度在規(guī)定的操作速度以上、或者由操作量判斷單元判斷出操作部件的操作量在規(guī)定的操作量以上的情況下，使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作的第一外傾角調(diào)整單元，因此，即使操作部件的操作量變成不滿足規(guī)定的操作量，也由于操作部件的操作速度在規(guī)定的操作速度以上，能夠使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。由此，在操作部件的操作速度比操作量變化快的急加速時(shí)或者急制動(dòng)時(shí)，能夠抑制從對(duì)操作部件進(jìn)行操作之后到使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作為止的時(shí)滯，能夠迅速進(jìn)行外傾角的調(diào)整。此外，由于第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角，因此，例如， 通過(guò)將第一外傾角設(shè)置為產(chǎn)生外傾橫向推力的外傾角，或者設(shè)置為發(fā)揮車輪的高抓地特性的外傾角，能夠確保抓地性能。并且，由于外傾控制單元具備在由第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至由操作速度判斷單元作出操作部件的操作速度比規(guī)定的操作速度小、并且由操作量判斷單元作出操作部件的操作量比規(guī)定的操作量小的判斷為止，將車輪的外傾角維持為第一外傾角的第一外傾角維持單元，因此，即使操作部件的操作量沒(méi)有達(dá)到規(guī)定的操作量，也能夠直至操作部件的操作速度變成不滿足規(guī)定的操作速度為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，即使加速時(shí)或者制動(dòng)時(shí)，操作部件的操作速度減緩，也不會(huì)使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，而能夠防止外傾角的切換。車輛用控制裝置A4，在從屬于車輛用控制裝置Al的車輛用控制裝置A3中，具備取得上述車輛的行駛速度的車速取得單元，成為上述操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的上述規(guī)定的操作速度、以及成為上述操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的上述規(guī)定的操作量的至少一方，是根據(jù)由上述車速取得單元取得的上述車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定。根據(jù)車輛用控制裝置A4，由于成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、以及成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量的至少一方是根據(jù)由車速取得單元取得的車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定，因此，具有能夠高效且可靠地防止外傾角的切換的效果。S卩，即使操作部件的操作量或者操作速度相同，也由于與高速行駛時(shí)相比，在低速行駛時(shí)車輛加速的比例高，因此，更需要為了確保車輛的安全性而調(diào)整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、或者成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量設(shè)定得低，使外傾角調(diào)整裝置相對(duì)于操作部件的操作速度或者操作量的變化而敏感地動(dòng)作。然而，如果將成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、或者成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量設(shè)定得低，則相反地，在高速行駛時(shí)，盡管車輛加速的比例低，也造成外傾角的不必要的調(diào)整。與此相對(duì)，根據(jù)車輛用控制裝置A4，由于成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、以及成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量的至少一方是根據(jù)車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定，因此，不會(huì)造成外傾角的不必要的調(diào)整，而能夠高效地防止外傾角的切換。另一方面，即使操作部件的操作速度或者操作量相等，也由于與低速行駛時(shí)相比， 在高速行駛時(shí)車輛加速的比例低，因此，不太需要使外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作來(lái)調(diào)整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、或者成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量設(shè)定得高，使外傾角調(diào)整裝置相對(duì)于操作部件的操作速度或者操作量的變化而遲鈍地動(dòng)作。然而，如果將成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、 或者成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量設(shè)定地高，則相反地，在低速行駛時(shí)，外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角。與此相對(duì)，根據(jù)車輛用控制裝置A4，由于成為操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作速度、以及成為操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的操作量的至少一方是根據(jù)車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定的，因此，不會(huì)造成外傾角的調(diào)整延遲、或者無(wú)法根據(jù)需要調(diào)整外傾角，而能夠可靠地防止外傾角的切換。車輛用控制裝置A5，在車輛用控制裝置A3或者A4中，上述車輪具備第一胎面、 和相對(duì)于該第一胎面配置在上述車輛的內(nèi)側(cè)或者外側(cè)的第二胎面，上述第一胎面構(gòu)成為與上述第二胎面相比抓地力高的特性，并且上述第二胎面構(gòu)成為與上述第一胎面相比滾動(dòng)阻力小的特性，上述外傾控制單元具備第二外傾角調(diào)整單元，該第二外傾角調(diào)整單元在由上述操作速度判斷單元判斷出上述操作部件的操作速度比規(guī)定的操作速度小、并且由上述操作量判斷單元判斷出上述操作部件的操作量比規(guī)定的操作量小的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作來(lái)將上述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，與由上述第二外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在由上述第一外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，上述第一胎面的接地相對(duì)于上述第二胎面的接地的比例大，另一方面，與由上述第一外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在由上述第二外傾角調(diào)整單元將上述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下，上述第二胎面的接地相對(duì)于上述第一胎面的接地的比例大。根據(jù)車輛用控制裝置A5，外傾控制單元具備第二外傾角調(diào)整單元，該第二外傾角調(diào)整單元在由操作速度判斷單元判斷出操作部件的操作速度比規(guī)定的操作速度小、并且由操作量判斷單元判斷出操作部件的操作量比規(guī)定的操作量小的情況下，對(duì)外傾角調(diào)整裝置進(jìn)行動(dòng)作控制，將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，由于與由第二外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在由第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，第一胎面的接地相對(duì)于第二胎面的接地的比例大，因此在車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，能夠發(fā)揮第一胎面的高抓地力特性，從而確保抓地性能。另一方面，由于與由第一外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在由第二外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下，第二胎面的接地相對(duì)于第一胎面的接地的比例更大，因此，能夠在車輪的外傾角被調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下，發(fā)揮第二胎面的滾動(dòng)阻力小的特性，實(shí)現(xiàn)低油耗化。并且，由于第二外傾角調(diào)整單元將車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，因此，例如通過(guò)將第二外傾角設(shè)置為外傾橫向推力減少的外傾角，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)低油耗化。此外，在圖9所示的流程圖(外傾控制處理)中，車輛用控制裝置Al記載的操作速度取得單元相當(dāng)于幻3的處理，操作量取得單元相當(dāng)于幻8的處理，外傾控制單元相當(dāng)于 S6以及S13的處理，車輛用控制裝置A2記載的操作速度取得單元相當(dāng)于S30的處理，操作量取得單元相當(dāng)于S32的處理，外傾控制單元相當(dāng)于S6以及S13的處理，車輛用控制裝置 A3記載的操作速度判斷單元相當(dāng)于S24以及S31的處理，操作量判斷單元相當(dāng)于S29以及 S33的處理，第一外傾角調(diào)整單元相當(dāng)于S6的處理，第一外傾角維持單元相當(dāng)于S5的處理 (S5 是)，車輛用控制裝置A4記載的車速取得單元相當(dāng)于Sl的處理，車輛用控制裝置A5記
載的第二二外傾角調(diào)整單元相當(dāng)于S13的處理。
附圖標(biāo)記的說(shuō)明
100,200 車輛用控制裝置
1 車輛
2:車輪
2FL 左前輪(車輪的--部分)
2FR 右前輪(車輪的--部分)
2RL 左后輪(車輪的--部分)
2RR 右后輪(車輪的--部分)
21 第一胎面
22 第二胎面
44 外傾角調(diào)整裝置
44FL =FL電機(jī)(外傾角調(diào)整裝置的一-部分)
44FR =FR電機(jī)(外傾角調(diào)整裝置的一-部分)
44RL =RL電機(jī)(外傾角調(diào)整裝置的一-部分)
44RR =RR電機(jī)(外傾角調(diào)整裝置的一-部分)
61 加速踏板(操作部件)
62 制動(dòng)踏板(操作部件)
63:方向盤(pán)(轉(zhuǎn)向操作部件)
權(quán)利要求
1.一種車輛用控制裝置，該車輛用控制裝置使用在具備如下部件的車輛中多個(gè)車輪；為了對(duì)所述多個(gè)車輪中的構(gòu)成為能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作而被操作的轉(zhuǎn)向操作部件；以及調(diào)整所述多個(gè)車輪中的至少一部分車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置，該車輛用控制裝置的特征在于，具備轉(zhuǎn)向操作速度取得單元，其取得所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度； 轉(zhuǎn)向操作量取得單元，其取得所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量；以及外傾控制單元，其基于由所述轉(zhuǎn)向操作速度取得單元取得的所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度、以及由所述轉(zhuǎn)向操作量取得單元取得的所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量，使所述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所記載的車輛用控制裝置，其特征在于， 所述車輛用控制裝置具備轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元，其判斷由所述轉(zhuǎn)向操作速度取得單元取得的所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度是否在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度以上；以及轉(zhuǎn)向操作量判斷單元，其判斷由所述轉(zhuǎn)向操作量取得單元取得的所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量是否在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量以上， 上述外傾控制單元具備第一外傾角調(diào)整單元，其在由所述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元判斷出所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度以上、或者由所述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元判斷出所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量在規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量以上的情況下，使所述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，來(lái)將所述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角；以及第一外傾角維持單元，其在由所述第一外傾角調(diào)整單元將所述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至由所述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元作出所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度小的判斷、并且由所述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元作出所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量小的判斷為止，將所述車輪的外傾角維持為第一外傾角。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所記載的車輛用控制裝置，其特征在于， 所述車輛用控制裝置具備取得所述車輛的行駛速度的車速取得單元，成為所述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元的判斷基準(zhǔn)的所述規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度、以及成為所述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元的判斷基準(zhǔn)的所述規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量的至少一方，是根據(jù)由所述車速取得單元取得的所述車輛的行駛速度來(lái)設(shè)定。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所記載的車輛用控制裝置，其特征在于，所述車輪具備第一胎面、和相對(duì)于該第一胎面配置在所述車輛的內(nèi)側(cè)或者外側(cè)的第二胎面，所述第一胎面構(gòu)成為與所述第二胎面相比抓地力高的特性，并且，所述第二胎面構(gòu)成為與所述第一胎面相比滾動(dòng)阻力小的特性，所述外傾控制單元具備第二外傾角調(diào)整單元，該第二外傾角調(diào)整單元在由所述轉(zhuǎn)向操作速度判斷單元判斷出所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作速度比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作速度小、并且由所述轉(zhuǎn)向操作量判斷單元判斷出所述轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向操作量比規(guī)定的轉(zhuǎn)向操作量小的情況下，使所述外傾角調(diào)整裝置動(dòng)作，來(lái)將所述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角，與由所述第二外傾角調(diào)整單元將所述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在由所述第一外傾角調(diào)整單元將所述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，所述第一胎面的接地相對(duì)于所述第二胎面的接地的比例大，另一方面，與由所述第一外傾角調(diào)整單元將所述車輪的外傾角調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在由所述第二外傾角調(diào)整單元將所述車輪的外傾角調(diào)整為第二外傾角的狀態(tài)下，所述第二胎面的接地相對(duì)于所述第一胎面的接地的比例大。
全文摘要
提供能夠防止蛇行行駛時(shí)外傾角頻繁切換的車輛用控制裝置。在車輪(2)的外傾角被調(diào)整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于在作出方向盤(pán)(63)的轉(zhuǎn)向操作速度比閾值(K)小、并且方向盤(pán)(63)的轉(zhuǎn)向操作量比閾值(L)小的判斷為止，將車輪(2)的外傾角維持為第一外傾角，因此，即使方向盤(pán)(63)的轉(zhuǎn)向操作量變成不滿足閾值(L)，也能夠直至方向盤(pán)(63)的轉(zhuǎn)向操作速度變成不滿足閾值(K)為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，即使在方向盤(pán)(63)的轉(zhuǎn)向操作量不斷變化的蛇行行駛時(shí)，也不會(huì)造成每當(dāng)方向盤(pán)(63)的轉(zhuǎn)向操作量沒(méi)有達(dá)到閾值(L)時(shí)都使外傾角調(diào)整裝置(44)動(dòng)作，能夠防止外傾角的頻繁切換。
文檔編號(hào)B60G17/016GK102361765SQ20108001371
公開(kāi)日2012年2月22日 申請(qǐng)日期2010年3月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月25日
發(fā)明者三浦秀之, 堀口宗久, 神谷齊, 邁克爾·瓊斯 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛(ài)考斯研究