專利名稱：斜拉桿結(jié)構(gòu)形式的車輪懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種斜拉桿結(jié)構(gòu)形式的車輪懸架，其具有從車輪支座出發(fā)的多個(gè)導(dǎo)向臂，在這些導(dǎo)向臂中的第一導(dǎo)向臂近似在車輛縱向方向上定向并且第二導(dǎo)向臂近似在車輛縱向方向和車輛橫向方向之間的角平分線方向上延伸，并且這些導(dǎo)向臂的最終通過導(dǎo)向臂支承件支承在車身上的端部確定出用于車輪支座的與車身的彈簧壓縮運(yùn)動(dòng)和彈簧彈開運(yùn)動(dòng)相關(guān)的基本水平的瞬時(shí)軸線，車輪支座通過至少一個(gè)導(dǎo)向臂的合適構(gòu)造以及至少一個(gè)導(dǎo)向臂支承件的合適彈性結(jié)構(gòu)的適當(dāng)構(gòu)造在制動(dòng)力或在彎道行駛情況下側(cè)向力作用于彎道外側(cè)的固定在車輪支座上的車輪上時(shí)可略微繞所謂的前束軸線尤其是朝前束方向偏轉(zhuǎn)?，F(xiàn)有技術(shù)尤其參見DE 32 42 930 Cl和EP 0 052 153，雖然后者并不涉及斜拉桿軸線，而是涉及彈性導(dǎo)向臂支承件在彼此大致垂直的方向上具有不同彈簧剛度的特別的彈性構(gòu)造。
背景技術(shù)：
技術(shù)人員已知簡單的優(yōu)選用于車輛的受驅(qū)動(dòng)的后軸的斜拉桿式車輪懸架由于彎道外側(cè)的車輪在側(cè)向力作用下趨于后束而具有不希望的過度轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。針對(duì)這點(diǎn)已提出各種不同的補(bǔ)救措施，例如見DE 39 00336 C2、DE 102 49 445 AUDE 32 42 930 Cl，借助這些補(bǔ)救措施使車輪在制動(dòng)時(shí)以及在彎道行駛時(shí)在彎道外側(cè)的車輪在側(cè)向力的作用下向前束方向偏轉(zhuǎn)，但這些已知措施在行駛動(dòng)力學(xué)觀點(diǎn)下卻具有顯著缺點(diǎn)而不能實(shí)施。被視為最接近現(xiàn)有技術(shù)的DE 32 42 930 Cl中出現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)學(xué)上有利的車輪懸架在合理的確定尺寸下不能達(dá)到足夠耐用性。

發(fā)明內(nèi)容
因此要提出一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的在運(yùn)動(dòng)學(xué)上有利的車輪懸架，其也可滿足與大批量使用、尤其是用于轎車有關(guān)的其它要求，這是本發(fā)明的目的。該目的如下達(dá)到車輪支座與支臂固定連接，支臂在一定的路段上在第二導(dǎo)向臂旁基本平行于該導(dǎo)向臂地延伸并且在第二導(dǎo)向臂上通過支承部支承在第二導(dǎo)向臂的車輪支座側(cè)的端部和車身側(cè)的端部之間，支承部在基本水平的方向上比在基本豎直的方向上明顯更軟，第二導(dǎo)向臂和/或支臂的合適構(gòu)造允許車輪支座繞前束軸線進(jìn)行略微的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。在此有各種可能性來構(gòu)造或構(gòu)成支臂和/或第二導(dǎo)向臂。第二導(dǎo)向臂和/或支臂的一種合適構(gòu)造在于兩個(gè)導(dǎo)向臂中的至少一個(gè)按照所謂的刀刃式拖曳臂(khwertlenker)的方式在豎直方向以及基本在車輛橫向方向構(gòu)造成剛性的并且在車輛縱向方向的水平平面中構(gòu)造成可彈性變形的。一種將在下面以實(shí)施例的方式進(jìn)一步被說明的替換的可能性在于第二導(dǎo)向臂為獨(dú)立的并且由此是與車輪支座可分開的構(gòu)件，其以一個(gè)用于構(gòu)成所謂前束軸線的端部與車輪支座鉸接。無論是此處建議的支臂還是第二導(dǎo)向臂均可以以簡單的方式構(gòu)造成可持久地承受需要傳遞的力，這些力主要是指作用于車輪上的側(cè)向力。對(duì)于將第二導(dǎo)向臂最終與車身連接的支承件或鉸鏈來說也是一樣。具有第一導(dǎo)向臂的車輪支座也可相應(yīng)于所有要求簡單構(gòu)造，并且不必在設(shè)計(jì)車輪支座時(shí)例如在強(qiáng)度方面特別考慮所希望的朝前束的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 簡單地說這點(diǎn)可通過代替至今常見的簡單的斜拉桿而使用由兩個(gè)構(gòu)件組成的斜拉桿來實(shí)現(xiàn)，這兩個(gè)構(gòu)件基本在水平平面中可略微繞所謂的前束軸線相對(duì)偏轉(zhuǎn)，其中第二導(dǎo)向臂和所述支臂優(yōu)選在一定的路段上基本彼此平行地延伸，支臂與第一導(dǎo)向臂一樣一體地與車輪支座連接。支臂以有利的方式確保尤其在側(cè)向力的作用下盡可能好的車輪導(dǎo)向。第二導(dǎo)向臂在此也可一體地與車輪支座連接，但此時(shí)第二導(dǎo)向臂本身必須具有足夠的柔性用于形成車輪支座的所希望的可偏轉(zhuǎn)性。作為替換方案，第二導(dǎo)向臂可以是獨(dú)立的構(gòu)件，其在車輪附近可略微偏轉(zhuǎn)地固定在車輪支座上。此外，第一導(dǎo)向臂的導(dǎo)向臂支承件構(gòu)造得與開頭所述的現(xiàn)有技術(shù)類似，即在基本在車輛縱向方向上延伸的方向上是相對(duì)剛性的以及在與之垂直的方向上是相對(duì)較軟的，以便主要允許車輪在側(cè)向力作用下發(fā)生前束變化。優(yōu)選這樣構(gòu)造支臂和第二導(dǎo)向臂之間的支承部，使得彎道外側(cè)的車輪在側(cè)向力的作用下并且在一直向前行駛時(shí)每個(gè)車輪在制動(dòng)力的作用下向前束偏轉(zhuǎn)，這一方面通過支承部在不同方向上預(yù)定的不同彈性來實(shí)現(xiàn)，支承部在基本水平的方向上相對(duì)較軟，相反，支承部在基本豎直的方向上相對(duì)較硬或者說無彈性，以便能夠構(gòu)成精確的車輪導(dǎo)向。在第二導(dǎo)向臂構(gòu)造為單獨(dú)的并由此是與車輪支座分開的構(gòu)件時(shí)，這種希望的彈性運(yùn)動(dòng)特性總是以下述方式實(shí)現(xiàn)，即支臂和第二導(dǎo)向臂之間的支承部相對(duì)于第二導(dǎo)向臂在車輪支座上的鉸接點(diǎn)這樣設(shè)置，使得支臂和由此車輪支座無論在制動(dòng)力的作用下還是在作用于固定在車輪支座上的車輪的側(cè)向力的作用下均在基本水平的方向上或略微傾斜于水平方向的方向上相對(duì)于第二導(dǎo)向臂這樣偏轉(zhuǎn)，使得在彎道行駛時(shí)彎道外側(cè)的車輪趨于前束。在此，支臂和第二導(dǎo)向臂之間的支承部可構(gòu)造為擺動(dòng)支承或合適地在不同方向上不同彈性的橡膠支承件的形式。此外，考慮到所有邊界條件下盡可能精確的車輪導(dǎo)向，建議將車輪支座或者支臂相對(duì)于第二導(dǎo)向臂的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過止擋來限定。最后，權(quán)利要求7給出了一種在力方面和要求的安裝空間方面均有利的用于車身的承重彈簧的布置，當(dāng)然承重彈簧的其它布置也是可能的。對(duì)于與承重彈簧功能并聯(lián)的減震器的布置同樣如此，接下來說明的實(shí)施例為減震器布置示出一種可能性，借助該實(shí)施例進(jìn)一步解釋本發(fā)明。


在附圖中作為本發(fā)明實(shí)施例示出轎車的左后車輪懸架。附圖如下圖1從外部觀察的第一等軸視圖，通過箭頭F表示行駛方向；圖2從內(nèi)部即從車輛中心觀察的第二等軸視圖，行駛方向再次相應(yīng)于箭頭F ；圖3從后部觀察車輪懸架的后視圖；圖4從外部觀察的側(cè)視圖；圖5從上部觀察車輪懸架的俯視圖；圖6圖5中的A-A剖面圖；圖7a和7b為解釋運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系再次示出圖5中的A-A剖面圖和B-B剖面圖；圖和8b與7a和7b相當(dāng)，但示出另一實(shí)施方式，其中，支臂相對(duì)于第二導(dǎo)向臂的支承在順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)一定量。
具體實(shí)施例方式在所有附圖中相同的結(jié)構(gòu)元件使用相同的附圖標(biāo)記并且所有詳細(xì)說明的特征可能是創(chuàng)新的。車輪支座的附圖標(biāo)記為1，未示出的車輪圍繞其旋轉(zhuǎn)軸線可旋轉(zhuǎn)地安裝在該車輪支座上。第一導(dǎo)向臂2 —體地設(shè)置在該車輪支座1上，第一導(dǎo)向臂從車輪支座1出發(fā)基本在車輛縱向方向(或者說行駛方向F)上向前定向。在車輪支座1上相對(duì)靠近車輪的點(diǎn)Pl 處，第二導(dǎo)向臂3與車輪支座1鉸接連接。第二導(dǎo)向臂3從車輪支座1出發(fā)基本在車輛縱向方向(F)和(與之垂直的)車輛橫向方向之間的角平分線的方向上延伸。所謂的支臂4 基本上平行于第二導(dǎo)向臂3地在第二導(dǎo)向臂的一部分上延伸，該支臂與車輪支座1 一體地連接并且由此也從車輪支座1出發(fā)。在支臂4和第一導(dǎo)向臂2之間在所謂的橋接段5上支承有承重彈簧6，未示出的車身通過承重彈簧部分地支承，并最終支承在由車輪支座1帶有的車輪上，橋接段與第一導(dǎo)向臂2和支臂4 一樣與車輪支座1一體地連接并且由此構(gòu)成一體的“復(fù)合體”的組成部分，該復(fù)合體包括車輪支座1、第一導(dǎo)向臂2、支臂4和橋接段5。常見的減震器以附圖標(biāo)記7來表示并且安裝在車輪支座1的合適的位置上并且以其另一個(gè)端部固定在車身上，該減震器用于緩沖車身相對(duì)于車輪支座1的通過承重彈簧6可能的彈簧壓縮運(yùn)動(dòng)和彈簧彈開運(yùn)動(dòng)。在第一導(dǎo)向臂2的自由端部上設(shè)置接納部，用于附圖中未詳細(xì)示出的優(yōu)選橡膠支承件形式的導(dǎo)向臂支承件加，通過該支承件，第一導(dǎo)向臂2直接或間接支承在車身上。在第二導(dǎo)向臂3的每個(gè)端部上分別設(shè)置一個(gè)接納部，用于優(yōu)選橡膠支承件形式的導(dǎo)向臂支承件 3a或北，使得第二導(dǎo)向臂2以其第一端部通過點(diǎn)Pl處的導(dǎo)向臂支承件北鉸接在車輪支座 1上并且以其第二端部通過導(dǎo)向臂支承件3a直接或間接支承在車身上。此外，在第二導(dǎo)向臂3上在這兩個(gè)端部之間的區(qū)域中設(shè)置一個(gè)支承部8，用于從車輪支座出發(fā)的所述支臂4， 更準(zhǔn)確地說用于其自由端部。所述支承部8在此由橡膠支承件9 (見圖6)構(gòu)成，其被壓入為此設(shè)置在導(dǎo)向臂3中的接納部3c中。橡膠支承件9和由此支承部8在基本水平的方向上比在基本豎直的方向上構(gòu)造得明顯更軟或更彈性。支承部8或橡膠支承件9的基本在水平方向上作用的彈簧常數(shù)C2因此明顯小于支承部8或橡膠支承件9的基本在豎直方向上作用的彈簧常數(shù)Cl (見圖6)。如在斜拉桿式車輪懸架中，第一導(dǎo)向臂2和第二導(dǎo)向臂3的車身側(cè)的導(dǎo)向臂支承件加和3a產(chǎn)生相對(duì)于車輛橫向方向(略微)傾斜延伸的瞬時(shí)軸線MA (見圖5)，以便使車輪支座1在車身相對(duì)于車身進(jìn)行彈簧壓縮和彈簧彈開時(shí)在承重彈簧6壓緊或釋放下被偏轉(zhuǎn)。 如在開頭所述的現(xiàn)有技術(shù)的車輪懸架中，在第一導(dǎo)向臂2上這樣構(gòu)造用于導(dǎo)向臂支承件加的接納部并且設(shè)置在該接納部中的橡膠支承件或者說導(dǎo)向臂支承件加在水平平面的彼此相互垂直的方向上如此具有不同的彈性，使得固定在車輪支座1上的車輪在制動(dòng)時(shí)發(fā)生前束。與該現(xiàn)有技術(shù)類似，在當(dāng)前情況下導(dǎo)向臂支承件加的基本在瞬時(shí)軸線MA方向上作用的彈簧常數(shù)CLl (見圖5)也明顯小于其基本垂直于瞬時(shí)軸線MA并由此主要在車輛縱向方向上作用的彈簧常數(shù)CL2，在導(dǎo)向臂支承件加的剛度和瞬時(shí)軸線之間不存在必然聯(lián)系，這種聯(lián)系的產(chǎn)生只用于近似說明剛度的定向。除此之外，這樣構(gòu)造支臂4和第二導(dǎo)向臂3之間的支承部8或者在此的橡膠支承件9并且這樣相對(duì)于第二導(dǎo)向臂3在車輪支座1上的鉸接點(diǎn)Pl進(jìn)行設(shè)置，使得支臂4無論在彎道行駛時(shí)的側(cè)向力(圖5中的Fs)的作用下還是在作用于固定在車輪支座1上的車輪 (車輪中心點(diǎn)在圖5中以MR來表示)上的制動(dòng)力的作用下都在基本水平的方向上或略微傾斜于水平方向地這按箭頭V(見圖幻繞點(diǎn)Pl或者說繞基本上豎直或近似豎直地延伸通過點(diǎn)Pl的所謂的前束軸線AS(見圖7b)相對(duì)于第二導(dǎo)向臂3移動(dòng)，使得在彎道外側(cè)車輪的情況下車輪支座1和由此車輪向前束偏轉(zhuǎn)。在此設(shè)置在第二導(dǎo)向臂3的接納部北中的橡膠支承件構(gòu)造得相對(duì)剛性。作為替換，也可替代地在點(diǎn)Pl處設(shè)置用于將第二導(dǎo)向臂3鉸接在車輪支座1上的球節(jié)。支臂4的可能的移動(dòng)位移和由此車輪支座1相對(duì)于第二導(dǎo)向臂3的可能的偏轉(zhuǎn)位移(用于實(shí)現(xiàn)車輪向前束的所述偏轉(zhuǎn))可通過止擋來限定或者說在當(dāng)前情況下通過止擋 10(見圖6)來限定。在此支臂4在預(yù)定的行程之后側(cè)向靠置在第二導(dǎo)向臂3上。借助圖7a、7b再此簡要解釋相應(yīng)的聯(lián)系，但接下來尤其是借助圖7a、7b與圖8a、8b 的比較解釋另一 “參數(shù)”，借助該參數(shù)，當(dāng)前的車輪懸架在其彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)特性方面可滿足于相應(yīng)要求進(jìn)行構(gòu)造，該另一參數(shù)并不在現(xiàn)有技術(shù)公開的車輪懸架中使用。因此，該另一“參數(shù)”構(gòu)成本發(fā)明車輪懸架相對(duì)于已知的現(xiàn)有技術(shù)的附加優(yōu)點(diǎn)，并且通過橡膠支承件9的安裝位置或傾角或通過支承部8的構(gòu)造而產(chǎn)生，其在運(yùn)動(dòng)學(xué)上觀察在點(diǎn)P2處起作用。車輪中心點(diǎn)MR在車道E上的垂直于車道的投影產(chǎn)生車輪支承點(diǎn)R。根據(jù)圖6、7a， 橡膠支承件9這樣設(shè)置在支承部8中(通過橡膠支承件9/支承部8將支臂4支承在第二導(dǎo)向臂3上)，使得精確地在水平方向上實(shí)現(xiàn)較軟的支承，并且與之相比明顯較硬的支承精確地在沿軸線A2的豎直方向上起作用。在當(dāng)前實(shí)施例中平行于軸線A2并且延伸通過點(diǎn) Pl的軸線Al與車道的交點(diǎn)構(gòu)成所謂的側(cè)向力中性點(diǎn)N。當(dāng)作用于車輪的側(cè)向力作用于該側(cè)向力中性點(diǎn)N處時(shí)，車輪在該側(cè)向力作用下不發(fā)生前束變化。但為了研究彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，側(cè)向力作用于車輪支承點(diǎn)R處。在根據(jù)圖7b的實(shí)施例中，側(cè)向力中性點(diǎn)N在行駛方向 F上看以彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)的主銷前傾偏距Sl位于車輪支承點(diǎn)R之后。因此，作用于車輪支承點(diǎn) R處的側(cè)向力導(dǎo)致彎道外側(cè)的車輪繞所謂的前束軸線AS朝前束方向運(yùn)動(dòng)或者說略微偏轉(zhuǎn)， 前束軸線AS基本豎直延伸通過側(cè)向力中性點(diǎn)。在當(dāng)前附圖中前束軸線AS與軸線Al重疊合，但此處涉及特殊情況，因?yàn)楸娝苤笆S線AS的走向也與導(dǎo)向臂支承件加的構(gòu)造有關(guān)。眾所周知車輪外傾剛度在此也起作用，但無須在此進(jìn)一步說明。更多地需要通過支承部8的相應(yīng)構(gòu)造來解釋軸線A2的定向形式的上述附加“參數(shù)”。當(dāng)根據(jù)圖8a的變型方案這樣設(shè)置將支臂4在第二導(dǎo)向臂3上支承在支承部8中的橡膠支承件9時(shí)，使得定義明顯較硬支承的軸線A2相對(duì)于垂線傾斜并且在此相對(duì)于圖7a 顯示的實(shí)施例在順時(shí)針方向上轉(zhuǎn)動(dòng)一定量即根據(jù)圖8b側(cè)向力中性點(diǎn)N在行駛方向F上看更朝前或者說朝前“移動(dòng)”，因?yàn)檩S線Al和A2在其傾角方面是同樣的。在根據(jù)圖8a、8b的方案中，側(cè)向力中性點(diǎn)N以主銷后傾偏距S2位于車輪支承點(diǎn)R之前，由此彎道外側(cè)的車輪在側(cè)向力作用下后束。當(dāng)然中性設(shè)計(jì)也是允許的，此時(shí)側(cè)向力中性點(diǎn)N與車輪支承點(diǎn)R重合。橡膠支承件9或者說支承部8從圖7a的位置出發(fā)根據(jù)圖8a在順時(shí)針方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)趨向于引起側(cè)向力中性點(diǎn)N向前移動(dòng)，由此在側(cè)向力下的車輪前束隨著旋轉(zhuǎn)角度的增加首先越來越小，直到側(cè)向力中性點(diǎn)N和車輪支承點(diǎn)R重合，此后隨著橡膠支承件9的根據(jù)箭頭方向U的進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)，彎道外側(cè)的車輪在側(cè)向力作用之下之間越來越朝后束方向發(fā)展。同時(shí)隨著橡膠支承件9的根據(jù)箭頭方向U的這種旋轉(zhuǎn)在制動(dòng)時(shí)以及在彈簧收縮時(shí)車輪朝正前束方向的轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增強(qiáng)。相反的行為出現(xiàn)在橡膠支承件9逆著圖8a的箭頭方向U轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)。由于側(cè)向力中性點(diǎn)N附加地通過車輪支座1上點(diǎn)Pl的位置確定，第二導(dǎo)向臂3鉸接固定于該點(diǎn)處，所以當(dāng)然也可通過適當(dāng)確定點(diǎn)Pl的位置來確定車輪在側(cè)向力作用下的特性。此外要指出，軸線Al和A2無須在幾何意義上平行，重要的是，軸線A2在順著或逆著箭頭方向U轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生趨向于相同特性。 有利的是，不同于傳統(tǒng)的斜拉桿軸線，在本發(fā)明的車輪懸架中可以以相對(duì)簡單的方式調(diào)節(jié)車輪前束和車輪外傾。對(duì)此可以在支承部8中設(shè)定相應(yīng)的調(diào)節(jié)可能性，使得在該調(diào)節(jié)可能性開啟之后支臂4可略微相對(duì)于第二導(dǎo)向臂3移動(dòng)。隨著該調(diào)節(jié)可能性的關(guān)閉——其例如可以以已知的方式構(gòu)造為在較大孔中可橫向于孔軸線移動(dòng)的銷的形式—— 確定車輪前束和車輪外傾。當(dāng)在這種調(diào)節(jié)范疇中車輪支座1圍繞通過導(dǎo)向臂支承件加和 3a來說明的所謂的調(diào)節(jié)軸線ST (見圖5)以如下方式翻轉(zhuǎn)時(shí)，即支臂4的遠(yuǎn)離車輪支座1的端部基本在豎直方向上運(yùn)動(dòng)，可調(diào)節(jié)車輪外傾。此外，車輪前束的調(diào)節(jié)通過支臂4的所述端部在基本水平的方向上適當(dāng)移動(dòng)來進(jìn)行，其中導(dǎo)向臂支承件加必須被釋放，這可以以原則上已知的方式通過松開相配的支承座(未示出)來進(jìn)行。另外還要指出，許多細(xì)節(jié)可以不同于上述說明地來構(gòu)造，而不離開權(quán)利要求書的內(nèi)容。
權(quán)利要求
1.斜拉桿結(jié)構(gòu)形式的車輪懸架，其具有從車輪支座(1)出發(fā)的多個(gè)導(dǎo)向臂0、3、4)，這些導(dǎo)向臂中的第一導(dǎo)向臂(2)近似在車輛縱向方向(行駛方向F)上定向并且這些導(dǎo)向臂中的第二導(dǎo)向臂⑶近似在車輛縱向方向(F)和車輛橫向方向之間的角平分線方向上延伸并且這些導(dǎo)向臂的最終通過導(dǎo)向臂支承件(h、3a)支承在車身上的端部確定出用于車輪支座(1)的與車身的彈簧壓縮和彈簧彈開運(yùn)動(dòng)相關(guān)的基本上水平的瞬時(shí)軸線(MA)，通過這些導(dǎo)向臂中的至少一個(gè)導(dǎo)向臂(3、4)的合適構(gòu)造以及通過所述導(dǎo)向臂支承件中的至少一個(gè)導(dǎo)向臂支承件Oa)的合適彈性結(jié)構(gòu)的合適構(gòu)造，車輪支座(1)在制動(dòng)力的作用下或在彎道行駛的情況下在側(cè)向力(Fs)作用于彎道外側(cè)的固定在車輪支座(1)上的車輪時(shí)能略微繞所謂的前束軸線(AS)尤其是朝前束方向偏轉(zhuǎn)，其特征在于，所述車輪支座(1)與支臂(4) 固定連接，該支臂在一定的路段上在第二導(dǎo)向臂(3)旁邊基本上平行于該第二導(dǎo)向臂地延伸，并且該支臂通過支承部(8)在第二導(dǎo)向臂的車輪支座側(cè)的端部和車身側(cè)的端部之間的區(qū)域中支承在第二導(dǎo)向臂( 上，所述支承部(8)在基本上水平的方向上比在基本上豎直的方向上明顯更軟，第二導(dǎo)向臂(3)和/或支臂的合適構(gòu)造允許車輪支座(1)繞前束軸線(AS)略微的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛車輪支座，其特征在于，第二導(dǎo)向臂(3)和/或支臂⑷的合適構(gòu)造在于，這兩個(gè)導(dǎo)向臂中的至少一個(gè)導(dǎo)向臂按照所謂的刀刃式拖曳臂的方式在豎直方向以及基本上在車輛橫向方向構(gòu)造成剛性的并且在車輛縱向方向的水平平面中構(gòu)造成可彈性變形的。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛車輪支座，其特征在于，第二導(dǎo)向臂(3)是獨(dú)立的并由此是與車輪支座(1)可分開的構(gòu)件，該構(gòu)件以一個(gè)端部與車輪支座(1)鉸接連接用以構(gòu)成所述的前束軸線(Al)。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輛車輪支座，其特征在于，支臂(4)和第二導(dǎo)向臂(3)之間的支承部(8)構(gòu)造成擺動(dòng)支承或合適彈性構(gòu)成的橡膠支承件(9)的形式。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輛車輪支座，其特征在于，車輪支座(1)圍繞前束軸線 (AS)的可能的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過止擋限定。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的車輛車輪支座，其特征在于，支臂(4)相對(duì)于第二導(dǎo)向臂(3)的可能的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過止擋(10)限定。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輛車輪支座，其特征在于，分擔(dān)地支承車身并使車身最終支承在車輪上的承重彈簧(6)支承在延伸于第一導(dǎo)向臂(2)和支臂(4)之間的橋接段 (5)上，該橋接段與支臂(4)和第一導(dǎo)向臂( 一樣與車輪支座(1) 一體地連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種斜拉桿結(jié)構(gòu)形式的車輪懸架，其具有從車輪支座出發(fā)的多個(gè)導(dǎo)向臂，這些導(dǎo)向臂中的第一導(dǎo)向臂近似在車輛縱向方向上定向并且這些導(dǎo)向臂中的第二導(dǎo)向臂近似在車輛縱向方向和車輛橫向方向之間的角平分線方向上延伸并且這些導(dǎo)向臂的最終通過導(dǎo)向臂支承件支承在車身上的端部確定出用于車輪支座的與車身的彈簧收縮運(yùn)動(dòng)和彈簧彈開運(yùn)動(dòng)相關(guān)的基本上水平的瞬時(shí)軸線，通過這些導(dǎo)向臂中的至少一個(gè)導(dǎo)向臂的合適構(gòu)造以及通過所述導(dǎo)向臂支承件中的至少一個(gè)導(dǎo)向臂支承件的合適彈性結(jié)構(gòu)的合適構(gòu)造，車輪支座在制動(dòng)力的作用下或在彎道行駛的情況下在側(cè)向力作用于彎道外側(cè)的固定在車輪支座上的車輪時(shí)能略微繞所謂的前束軸線尤其是朝前束方向偏轉(zhuǎn)。所述車輪支座與支臂固定連接，該支臂在一定的路段上在第二導(dǎo)向臂旁邊基本上平行于該第二導(dǎo)向臂地延伸，并且該支臂通過支承部支承在第二導(dǎo)向臂上，所述支承部在水平的方向上比在豎直的方向上明顯更軟，第二導(dǎo)向臂和/或支臂的合適構(gòu)造允許車輪支座繞前束軸線略微的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
文檔編號(hào)B60G7/02GK102414035SQ201080018104
公開日2012年4月11日 申請(qǐng)日期2010年3月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月16日
發(fā)明者B·雅各布 申請(qǐng)人:寶馬股份公司