專利名稱：用于車輛制動設備的控制器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛制動設備的控制器。該控制器在已公知的制動設備的情況下布置在至少還設置有一個駕駛員座椅的車艙的內部空間中的制動踏板裝置附近的中央模塊內。
背景技術：
由車艙中，常規(guī)的大量的電的線路從中央模塊引導向制動設備的若干組件、尤其引導向后車橋模塊并在需要時引導向前車橋模塊，其中，這些模塊具有用于調制制動缸的氣動操作的氣動壓力的閥門裝置。這些模塊固定在車輛的支承結構上。該支承結構在載重汽車上通常由梯形框架形成。大客車與此相反常常具有作為支承結構的自懸掛的車身。由于大量電的線路來自和通向中央模塊，粗的電纜束從車艙引導至支承結構。這種類型的電纜束的布線復雜并且消耗大，尤其因為車艙與支承結構之間進行有規(guī)則的相對運動，如車艙相對于支承結構的彈性運動或車艙相對于支承結構的可傾翻性。后一種情況通常是在商用車、尤其是載重汽車中設置，以便可以達到布置在駕駛車艙下面的發(fā)動機艙。然而粗電纜束的靈活布線而又不損害其可靠性，在技術上要求很高并因此昂貴。

發(fā)明內容
本發(fā)明因此基于如下的問題，S卩，改進這種公知的制動設備。尤其應簡化線路的布線、改進電纜束的布線和可靠性、降低開發(fā)中的成本、降低運行期間的故障率進而也降低運行期間的成本。本發(fā)明利用根據(jù)權利要求1所述的控制器解決該問題。該控制器這樣構成，即，該控制器可以在駕駛室之外布置在車輛的支承結構上。由此明顯減少從車艙引導至支承結構上的裝置的電的線路數(shù)量。由此車艙與支承結構之間的電纜束可以顯著地更細，進而更加靈活地脫落，從而改進電纜束的可運動性。此外，從車艙至支承結構(和相反)引導的電的線路數(shù)量的減少簡化了車艙在電纜束的到車艙中或從車艙中出來的相應的電纜貫穿引導區(qū)域中的密封。通過粗電纜束造成的密封問題因此可以消除或得到明顯改善。在車艙中甚至也減少了電的線路的數(shù)量。這一點減少了材料成本、維護成本和修理成本。此外，較短的線路路徑減少了制動設備的易受干擾性、提高了可靠性并由此也提高了制動設備的安全性。尤其是在帶有作為車艙的可傾翻的平頭汽車駕駛室的載重汽車中， 控制裝置布置在支承結構上導致，相對現(xiàn)有技術減少了通過車艙相對于支承結構的傾翻運動必須彎曲的電的線路的或數(shù)據(jù)線路的數(shù)量。此外節(jié)省了車艙內的位置，尤其是在按照現(xiàn)有技術通常布置控制裝置的前存放處、儀表板和/或雜物箱或制動踏板裝置的區(qū)域內。本發(fā)明認識到，控制器布置在支承結構上，盡管增加了用于控制器防潮和放置污物顆粒的必要的消耗(例如提高的對殼體、電纜密封的要求)，但由于大量電的線路現(xiàn)在無需再引導到車艙內而是有利的并改進了已公知的制動設備。
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此外，控制器具有用于控制電子空氣彈簧系統(tǒng)的附加功能性。對此是指，可以由控制器控制電子空氣彈簧設備的結構元件，例如像填充或排空空氣彈簧氣囊的磁閥。也就是說，空氣彈簧系統(tǒng)的控制電子裝置整合到制動設備的控制器中。它們具有一個共同的殼體。 通過整合降低了成本，因為節(jié)省了殼體并減少了鋪設電纜消耗。尤其是節(jié)省了為了供電的電纜和用于與CAN總線連接的電纜。此外，通過本發(fā)明節(jié)省了結構空間，因為用于制動設備和空氣彈簧設備的共同的控制器比兩個分開的控制器要求更少的結構空間。由此，正如也通過降低的鋪設電纜消耗那樣，此外降低了在車輛組裝時的消耗。下面描述本發(fā)明有利的改進方案?？刂破魈幱谛纬闪朔浪头牢畚镱w粒的保護的殼體內。在特殊的實施方式中，殼體利用內殼體和外殼體兩部分地構成。在蓋或開口的區(qū)域內，這些殼體利用密封件密封。電纜連接穿過內殼體中的開口引導至裝入到外殼體中的并布置在該外殼體上的插座。從和向控制器的連接可以通過將插頭插入這些插座內而產(chǎn)生。優(yōu)選控制器具有至少一個用于控制器的功能性的、尤其運行制動功能性的附加功能性，該附加功能性用于控制尤其用于提供駐車制動功能的駐車制動調制器；用于提供防抱死功能的防抱死系統(tǒng)；用于調節(jié)行駛動態(tài)或動態(tài)行駛穩(wěn)定性的行駛動態(tài)調節(jié)模塊；和 /或電子控制的空氣準備裝置。特別優(yōu)選該控制器在這種情況下整合到后車橋模塊或后車橋調制器中，該后車橋調制器在需要時同時是用于調制氣動壓力的駐車制動調制器，該氣動壓力用于車輛制動器的駐車制動功能。此外，控制器也可整合到前車橋調制器、行駛動態(tài)調節(jié)模塊或電子穩(wěn)定控制(ESC，Electronic Stability Control)模塊或電子空氣準備模塊或者說EAPU(Electronic Air Processing Unit)模塊中。通過整合到現(xiàn)有的模塊中降低成本，尤其因為由此減少了電的線路的電子控制裝置的數(shù)量和經(jīng)密封的以及防污染和防潮的殼體的數(shù)量。依據(jù)有利的改進方案，在控制器中還整合了至少一個用于傳感行駛狀態(tài)的傳感器。行駛狀態(tài)在這種情況下尤其是指車輛的正加速和負加速、特別是也指橫向加速。傳感器例如可以是加速傳感器、駛偏率傳感器和/或斜度傳感器并用于檢測行駛狀態(tài)，該行駛狀態(tài)要求了通過行駛動態(tài)調節(jié)的自動制動干預。到控制器中的整合節(jié)省了成本。依據(jù)有利的改進方案，控制器具有用于駕駛員輔助系統(tǒng)的附加功能，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)可以具有如下功能車道保持輔助(LDW)、自適應速度調節(jié)(ACC)、死角監(jiān)測(BSD) 和/或自主的緊急制動系統(tǒng)(AEBS)。依據(jù)其它有利的改進方案，控制器具有用于控制胎壓檢查系統(tǒng)的附加功能性。有利的是，從控制器引導至車輪轉速傳感器的ABS線路作為用于接收胎壓檢查模塊信號的天線使用，這些胎壓檢查模塊探測胎壓并安裝在車輛的車輪或輪胎充氣閥處或里面。由此省去單獨的天線，因為ABS線路作為天線應用。也可以設想，將ABS線路作為至安裝在車輛的車輪罩內用于接收胎壓檢查模塊信號的天線的、電的饋線使用。在這種實施方案中，省去了至天線的饋線。本發(fā)明的其它有利的設計方案設置，根據(jù)胎壓檢查模塊的通過ABS線路傳送的信號進行胎壓檢查模塊與車輛的車輪罩或車輪的配屬。這種設計方案利用了如下的效應，即， 在引導至所屬車輪罩的ABS線路上可預計到最強的信號。該配屬因此根據(jù)信號的強度進行。


其他有利的實施方式來自從屬權利要求以及借助附圖詳細所闡釋的實施例。其中圖1示出依據(jù)第一實施例的制動設備的示意圖；圖2示出依據(jù)第二實施例的制動設備的示意圖；圖3示出依據(jù)第三實施例的制動設備的示意圖；圖4示出依據(jù)第四實施例的制動設備的示意圖；圖5示出依據(jù)第五實施例的制動設備的示意圖；圖6示出依據(jù)第六實施例的制動設備的示意圖；圖7示出依據(jù)第七實施例的制動設備的示意圖；圖8示出依據(jù)第八實施例的制動設備的示意圖；圖9示出依據(jù)第九實施例的制動設備的示意圖；圖10示出依據(jù)第十實施例的制動設備的示意圖；圖11示出依據(jù)第十一實施例的制動設備的示意圖；圖12以簡化圖示出作為載重汽車構成的車輛上的制動設備布置；以及圖13以簡化圖示出作為客車構成的車輛上的制動設備布置。
具體實施例方式圖1示意示出雙車橋車輛10，具有前車橋12和后車橋14以及制動設備16。制動設備16具有控制器，借助該控制器可以電子計算制動力并在依賴于所計算的制動力情況下可以產(chǎn)生制動力信號。此外，制動設備16具有可以借助制動踏板裝置18操縱的運行制動器的三個制動回路。但本發(fā)明并不局限于雙車橋車輛和尤其是也可以在具有兩個以上車橋、尤其是多個后車橋和/或多個前車橋的車輛上使用。車輛在此此外也指牽引車或還有無牽引功能的車輛例如公共汽車。車輛具有支承結構和帶駕駛員座椅的車艙。除了駕駛員座椅外，車艙還可以具有其他座椅，例如副駕駛員座椅或在公共汽車中具有大量的為了乘客的座椅。支承結構在載重汽車上可以由梯形框架形成。公共汽車具有作為支承結構的優(yōu)選自懸掛的車身，但同樣也可以具有用于容納車艙的框架。制動踏板裝置18布置在車艙內駕駛員座椅的附近，從而該制動踏板裝置可以由駕駛員用腳操作?？刂破饕罁?jù)本發(fā)明在車艙之外布置在支承結構上，尤其是梯形框架上。控制器因此不處于車輛10用于駕駛員的和需要時用于乘客所設置的內部空間中。控制器可以固定在支承結構上、例如擰在支承結構上或以其他任何方式在車艙之外直接或間接布置在支承結構上。此外，控制器具有用于控制電子空氣彈簧系統(tǒng)的附加功能。圖1此外示出具有第一模塊19的控制裝置17，其中，第一模塊19是后車橋模塊。 依據(jù)本發(fā)明的控制器整合在控制裝置17、或模塊19中。依據(jù)圖1的實施例示出具有三個運行制動回路的壓縮空氣運行的制動設備16。第一運行制動回路用于制動前車橋12的多個車輪20。該第一運行制動回路具有壓縮空氣儲備容器22，該壓縮空氣儲備容器與第二模塊M通過壓縮空氣線路沈連接。該第二模塊M在該實施例中是前車橋模塊。第一運行制動回路此外為多個車輪20中的每個包括各一個閥門單元觀，壓縮空氣通過該閥門單元可以向車輪20上的制動器的制動缸30輸送或排出。 閥門單元觀因此通過壓縮空氣線路32與前車橋模塊M連接并通過壓縮空氣線路34與制動缸30連接。前車橋模塊M具有一個或多個電磁閥，借助其可以使壓縮空氣線路32充氣和排氣并且借助其需要時可以保持壓縮空氣線路32內的氣動壓力。閥門單元觀此外通過電的線路36與后車橋模塊19連接，以便從該后車橋模塊獲得用于操縱閥門單元觀的控制信號。有利的是，兩個閥門單元觀也可以整合到前車橋模塊M中。車輪20上此外設置有通過電的線路40與后車橋模塊19連接的車輪速度傳感裝置38。車輪速度傳感裝置38用于獲知各自的車輪轉動速度。它們各由與各自的車輪20抗相對轉動地連接的磁極轉子42組成，該磁極轉子與主動或被動工作的車輪傳感器44電磁耦合。借助車輪速度傳感裝置38例如可以確定車輪20的抱死或打滑，并通過從后車橋模塊19傳送到閥門單元觀上的相應的控制信號，將相對制動缸30的制動壓力進行再調整， 尤其在出現(xiàn)車輪20的抱死傾向時降低。按照這種方式，提供用于車輪20的防抱死功能。前車橋模塊M此外通過壓縮空氣線路46與制動踏板裝置18連接。該壓縮空氣線路46引導作為冗余壓力的氣動調制壓力從制動踏板裝置18到前車橋模塊M處。壓縮空氣為此通過壓縮空氣線路46A從壓縮空氣儲備容器22提供給制動踏板裝置18。最后前車橋模塊M可以具有用于供電的接頭47。第二制動回路具有第二壓縮空氣儲備容器48，該第二壓縮空氣儲備容器通過壓縮空氣線路50與后車橋模塊19連接并通過壓縮空氣線路52與制動踏板裝置18氣動連接。 借助制動踏板裝置18調制的壓力通過壓縮空氣線路53作為冗余壓力在電子裝置失靈時到達第一模塊19處。該第二制動回路此外包括多個制動缸M，其中，為多個制動缸中的每個配屬后車橋14的各一個車輪56。制動缸M通過壓縮空氣線路58與后車橋模塊19連接。 后車橋模塊19的內部設置有用于制動缸M的制動壓力配量的一個或多個閥門。所述一個閥門或多個閥門是一個或多個磁閥，借助其可以使壓縮空氣線路58充氣或排氣，并且借助其在需要時可以保持壓縮空氣線路58內的氣動壓力。后車橋模塊19具有用于供電的接頭58A。后車橋模塊19此外通過電的線路59與前車橋模塊M連接。后車橋模塊19通過該電的線路59向前車橋模塊M處發(fā)送控制信號， 用于控制用于制動缸30的制動壓力配量的一個或多個閥門。后車橋模塊19因此除了控制裝置17外，還具有用于測定前車橋12上的制動器的制動壓力的控制電子裝置或控制邏輯電路59A以及用于測定后車橋14上的制動壓力的控制邏輯電路59B?？刂七壿嬰娐?9A和 59B通過制動力控制信號由控制裝置操控，并具有用于為操縱如電磁閥或電子機械促動器那樣的制動組件提供電功率的功率電子組件。后車橋14的車輪56上同樣設置有車輪速度傳感裝置60，該車輪速度傳感裝置允許了各自的車輪轉動速度的獲知。再次地，車輪速度傳感裝置60各由與車輪56抗相對轉動地連接的磁極轉子62組成，該磁極轉子與主動或被動(感應)工作的車輪傳感器64電磁地耦合。車輪速度傳感裝置60、尤其是車輪傳感器64通過電的線路66與后車橋模塊19 連接。借助車輪速度傳感裝置60可以確定后車橋14的車輪56的抱死或打滑并相應地改變向制動缸64的制動壓力配量，以便反作用于車輪56的抱死傾向或這些車輪56的增加的打滑。后車橋模塊19此外通過電的線路68與制動踏板裝置18連接并通過該電的線路 68接收制動踏板裝置18的制動值發(fā)送器69的電制動要求信號。在考慮電的制動要求信號的情況下，后車橋模塊19-同樣如前車橋模塊M那樣-測定待輸送給制動缸M或30的制動壓力。后車橋模塊19此外利用電的線路70與第三制動回路的掛車控制閥72連接。該第三制動回路具有第三壓縮空氣儲備容器74，該第三壓縮空氣儲備容器通過壓縮空氣線路 76與掛車控制閥72連接。掛車控制閥72用于可聯(lián)接的掛車(未示出)的制動壓力控制。 掛車控制閥72將從壓縮空氣儲備容器74獲得的壓縮空氣按照電的控制信號或氣動壓力、 尤其是通過電的線路70從后車橋模塊19獲得的電控制信號或通過壓縮空氣線路77從制動踏板裝置18所導入的氣動壓力的標準，通過壓縮空氣接頭78、80給出到可聯(lián)接的掛車的制動設備。掛車控制閥72因此通過后車橋模塊19間接獲得電信號、例如體現(xiàn)駕駛員制動要求的經(jīng)脈沖寬度調制的信號和直接借助制動踏板裝置18所調制的冗余的氣動壓力或氣動的冗余壓力。此外設置有用于電力供應以及朝和從掛車傳送數(shù)據(jù)的電的插接頭82。電的插接頭 82通過電的線路84與制動踏板裝置18連接，備選地也可與框架上的模塊19聯(lián)接。制動踏板裝置18此外與滾動制動信號發(fā)送器85連接，通過該滾動制動信號發(fā)送器可以激活或去激活滾動制動功能。這種滾動制動功能例如以如下方式地設計，即，在滾動制動功能激活后在行駛的車輛的情況下，車輛是否停止的監(jiān)測接著發(fā)生。在識別到由于通過駕駛員的制動操縱的車輛停止的情況下，然后自動通過操縱閥門單元觀以及后車橋模塊19內所設置的閥門，將制動缸30、54內以及掛車制動設備內的各存在的或預先規(guī)定的制動壓力保持在實際存在的或預先規(guī)定的水平上，而無需駕駛員此外操縱制動踏板。由此車輛也可以在松開制動踏板后在傾斜的行車道上保持在停止狀態(tài)下。只要識別到駕駛員試圖啟動車輛，車輪制動器以及掛車制動設備就自動松開。車輪速度傳感裝置38、60此外可以用于識別車輛在已激活的滾動制動器和首先已達到的車輛停止的情況下是否開始滾動。如果應是這種情況，那么通過制動缸3054和 /或需要時存在的電子機械執(zhí)行機構為車輪制動器提供更大的夾緊力的方法提高制動力。制動踏板裝置18、前車橋模塊M以及后車橋模塊19直接或間接與一個或多個供電裝置(未示出)連接。有利的是，制動踏板裝置18通過接頭86與也供電給前車橋模塊 24以及通過后車橋模塊19的接頭58A供電給后車橋模塊19的第一電路的第一供電裝置連接。制動踏板裝置18此外有利地通過接頭87與需要時也向駐車制動控制單元供電的第二電路的第二供電裝置連接。制動踏板裝置18因此有利地與兩個電路連接。制動踏板裝置18因此有利地具有至少兩重的供電裝置，以便在簡單的故障情況下仍確保制動踏板裝置18的功能。將后車橋模塊19與制動踏板裝置18連接的上述電的線路68設置為初級通信線路。制動踏板裝置18此外具有用于數(shù)據(jù)總線、尤其是CAN總線的接頭88。該數(shù)據(jù)總線將制動踏板裝置18通過(未示出的)輸入端與后車橋模塊19連接。數(shù)據(jù)總線有利地用作為制動踏板裝置18與后車橋模塊19之間的次級或冗余通信線路。因此有利的是，取代僅一個接頭88出于冗余原因，設置有與制動設備的裝置、尤其是與控制裝置17的至少兩個數(shù)據(jù)連接。同樣出于冗余原因，制動踏板裝置18有利地具有至少兩個傳感器，用于檢測作為制動要求、例如減速要求的電制動要求信號輸出的額定值。制動踏板裝置18此外具有診斷接頭90，該診斷接頭尤其是為用于維護和故障分析的維護計算機的接頭形成接口。有利的是，制動踏板裝置18可以具有一個、多個或所有已提及的和下列的特征 制動踏板裝置18具有控制裝置以及用于操控車輛的制動燈的一個或多個接頭。制動踏板裝置18此外具有器件、尤其是傳感器或用于這類器件的接頭，用于從車輛的車艙內、尤其是在車輛的駕駛室或座艙內的制動設備的需要時僅有選擇存在的操作元件中的讀出。制動踏板裝置18此外具有用于操控車艙內、尤其是駕駛室或座艙內或車輛外部的制動設備的光學的和/或聲學的信號的接頭。制動踏板裝置18此外有利地具有用于電連接到車輛的驅動單元的控制裝置的至少一個接頭，用于導入進行支持的馬達制動。也就是說，借助制動踏板裝置18可以產(chǎn)生導入或控制支持的馬達制動器的信號。制動踏板裝置18此外有利地具有用于電連接到減速器(Retarder)的接頭，用于借助減速器產(chǎn)生制動作用。也就是說，制動踏板裝置18可以產(chǎn)生用于控制減速器的電信號。制動踏板裝置18此外有利地具有用于電連接到車輛傳動系內的電動組件的至少一個接口，電動組件例如像啟動器-發(fā)電機單元、混合單元或類似單元，借助單個或多個的這些單元可以實現(xiàn)進一步進行支持的制動作用。也就是說，制動踏板裝置18產(chǎn)生用于操控這種電動組件的至少一個電信號，用于產(chǎn)生進一步的制動作用。在未示出的實施方案中，用于控制前車橋12上的制動器和/或用于控制后車橋14 的制動器的控制電子裝置或控制邏輯電路整合到制動踏板裝置18中，從而取消在一個模塊內的相應的電子裝置或邏輯電路。前車橋模塊M或后車橋模塊19的電子氣動閥在這種情況下可以由制動踏板裝置18操控?？偠灾?，制動踏板裝置18因此形成駕駛員、制動設備16與其余車輛之間的接□。圖2示意性示出三車橋車輛92，同樣具有前車橋12和后車橋14以及作為第二后車橋的第一附加車橋94以及包括可以借助制動踏板裝置18操縱的運行制動器的三個制動回路的制動設備96。該第二實施例在主要部件上與第一實施例相同，尤其是相同的附圖標記標稱相同的部件。第一模塊98在其與前車橋12和后車橋14的制動器相關的功能上與依據(jù)圖1的第一實施例的后車橋模塊19相同。但第一模塊98內的控制裝置99卻為第一附加車橋94 的制動器附加產(chǎn)生制動力控制信號，并借助控制邏輯電路99A在依賴于制動力控制信號的情況下，通過電的線路100操控用于調制壓縮空氣的在第二模塊102內的一個或多個閥門。 第二模塊102此外通過壓縮空氣線路104與壓縮空氣儲備容器48連接并通過壓縮空氣線路106與壓縮空氣線路53連接并由此與制動踏板裝置18連接。通過壓縮空氣線路104所提供和調制的壓縮空氣通過壓縮空氣線路110提供給制動缸108。在電子裝置失靈時的氣動冗余通過壓縮空氣線路106得到確保。
在第一附加車軸94的車輪112上此外設置有車輪速度傳感裝置114，該車輪速度傳感裝置通過電的線路116與第一模塊98連接。為獲知車輪112的車輪轉動速度，每個車輪112此外具有抗相對轉動地連接的磁極轉子118，該磁極轉子與主動或被動工作的車輪傳感器120電磁耦合。第一模塊98借助車輪速度傳感裝置114可以確定車輪112的抱死或增加的打滑，在對此的應答中向第二模塊102發(fā)送控制信號并通過在第二模塊102內的一個或多個閥門降低在壓縮空氣線路110內的壓力，并因此減少車輪112上的制動力。按照這種方式，提供用于車輪112的防抱死功能。圖3示意性示出由圖2的三車橋車輛92，具有依據(jù)第三實施例的制動設備124。 制動設備1 與第二實施例的制動設備96基本上相同。尤其是相同的附圖標記也標稱相同的部件。但制動設備1 現(xiàn)在具有控制裝置125，該控制裝置125整合在作為后車橋模塊構成的第一模塊126中和作為第一附加車橋模塊構成的其它第一模塊128中。后車橋模塊1 在這種情況下與第一實施例的后車橋模塊19相同。但它附加具有用于允許與附加車橋模塊1 進行數(shù)據(jù)交換的數(shù)據(jù)連接130的接頭。尤其是制動要求信號通過該數(shù)據(jù)線路 130繼續(xù)傳送到附加車橋模塊1 處。但有關例如用于行駛動態(tài)調節(jié)的制動干預的制動過程的其他信息也可以通過該數(shù)據(jù)線路130進行交換。附加車橋94上的制動器由附加車橋模塊128，類似于后車橋14的制動器由后車橋模塊1 控制那樣進行控制。尤其是對制動壓力的計算和防抱死系統(tǒng)干預的控制與第二實施例不同地實現(xiàn)在附加車橋模塊1 上。因此電的線路116現(xiàn)在將車輪傳感器120與附加車橋模塊1 連接。后車橋模塊1 與附加車橋模塊1 的區(qū)別主要在于，該后車橋模塊1 除了控制車橋14或車橋94的制動器，還控制在前車橋模塊M內的一個閥門或多個閥門并操控掛車控制閥72。用于附加車橋94的控制邏輯電路99A布置在附加車橋模塊128內。圖4示意性示出四車橋車輛132，具有前車橋12、后車橋14、第一附加車橋94和作為第三后車橋的第二附加車橋134以及制動設備136。該制動設備136與用于車橋12、14 和94上的車輪20、56和112的運行制動功能相關地，基本上與依據(jù)圖3的第三實施例的制動設備IM相同。但取代第一附加車橋模塊128，設置有作為第一附加車橋模塊的第一模塊 138，和/或第二后車橋模塊144，該第二后車橋模塊144附加地控制第二附加車橋134的車輪140上的制動器。控制裝置141整合在兩個第一模塊1 和138中。對制動器的通過第一附加車橋模塊138的控制類似于在前車橋12上的制動器通過后車橋模塊126的控制進行。后車橋模塊126與第一附加車橋模塊138的區(qū)別尤其是在于，該后車橋模塊126附加地構成用于操控掛車控制閥72。第一附加車橋模塊138具有用于第一附加車橋94的制動器的控制邏輯電路99A和用于第二附加車橋134的制動器的控制邏輯電路141A。第一附加車橋模塊138通過電的線路142操控作為第二附加車橋模塊或第三后車橋模塊的第二模塊144。尤其是該第一附加車橋模塊控制在第二附加車橋模塊144內的一個或多個閥門。其他接頭將第二附加車橋模塊144通過壓縮空氣線路146與壓縮空氣儲備容器48連接并通過壓縮空氣線路148間接通過壓縮空氣線路106和53與制動踏板裝置18 連接。因此至制動缸154的在壓縮空氣線路150和152內的壓力既可以電子氣動地借助第二附加車橋模塊144內的一個或多個閥門調制，也可以氣動地借助制動踏板裝置18通過壓縮空氣線路53、106和148調制。第二附加車橋134的車輪140上也設置有車輪速度傳感裝置158，該車輪速度傳感
9裝置158通過電的線路160與第一附加車橋模塊138連接。車輪速度傳感裝置158具有各一個與各自的車輪140抗相對轉動地連接的磁極轉子162，該磁極轉子162與主動或被動工作的車輪傳感器164電磁耦合。車輪140的抱死或增加的打滑因此可以由第一附加車橋模塊138識別。在對車輪140的所識別出的抱死或增加的打滑的應答中，閥門單元166可以通過電的線路150和168操控，借助這些閥門單元可以使壓縮空氣線路132至少部分排氣并因此可以減少車輪140上的制動力。第二附加車橋模塊144此外可以具有用于供電裝置的接頭169。圖5示意性示出由圖1的兩車橋車輛10，具有前車橋12和后車橋14以及制動設備170，該制動設備與第一實施例的制動設備16基本相同。相同的附圖標記也標稱相同的部件。但與依據(jù)圖1的第一實施例的區(qū)別在于，取代第一模塊19與第二模塊M之間的電的線路59，第一模塊174與第二模塊176之間設置有數(shù)據(jù)線路172。與第一實施例相比， 附加的智能，即控制邏輯電路59A，從第一模塊174轉移到第二模塊176上。第二模塊176 內的一個或多個閥門現(xiàn)在不直接由第二模塊176來操控。S卩，第二模塊176現(xiàn)在通過數(shù)據(jù)線路172獲得數(shù)據(jù)，第二模塊176根據(jù)這些數(shù)據(jù)自主控制第二模塊176內的一個或多個閥門。制動壓力的計算和制動力信號的產(chǎn)生此外在第一模塊174內通過布置在那里的控制裝置17進行。為進行供電，第二模塊176具有用于供電裝置的連接的接頭47。圖6示意性示出兩車橋車輛10，具有依據(jù)圖5的第五實施例的前車橋12和后車橋 14，以及制動設備178，該制動設備與依據(jù)圖5的制動設備170僅略有不同。相同的附圖標記也標稱相同的部件。第一模塊180與圖5的第一模塊174相反，不與車輪速度傳感裝置38連接。電的線路40現(xiàn)在將車輪速度傳感裝置38與為此支配了合適的接頭的第二模塊182連接。所傳感的車輪速度的數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)線路172傳送到第一模塊180處，該第一模塊180通過電的線路36控制閥門單元觀。圖7示意性示出兩車橋車輛10，具有第六實施例的前車橋12和后車橋14，以及制動設備184，該制動設備與第六實施例的制動設備178的區(qū)別主要在于閥門單元觀的操控。 制動設備184具有第一模塊186和第二模塊188。第二模塊188通過電的線路36與閥門單元觀連接并控制這些閥門單元觀。制動設備184其他方面與圖6的制動設備176相同。 相同的附圖標記在這種情況下標稱相同的部件。圖8示意性示出圖2的第二實施例的三車橋車輛92，具有前車橋12、后車橋14和作為第二后車橋的附加車橋以及制動設備190。相同的附圖標記標稱相同的部件。簡化示出地，附加車橋94的制動器類似于前車橋12的制動器受控制。為此設置有如前車橋模塊或第二模塊188那樣構成的第二模塊188'或附加車橋模塊。后車橋模塊或第一模塊192 因此計算用于在所有三個車橋12、14和94上的制動器的制動力并借助所屬的制動力控制信號控制或調節(jié)相應的制動力。第二車橋模塊188'通過數(shù)據(jù)線路193與第一模塊192連接。第二模塊188'通過該數(shù)據(jù)線路193接收數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)第二模塊188'操控在第二模塊188'內的一個或多個閥門。經(jīng)調制的壓力通過壓縮空氣線路110和壓縮空氣線路 194到達制動缸108。第二模塊188可以確定車輪112的抱死或增加的打滑，在對此的應答中，通過電的線路196操控壓縮空氣線路110與194之間的、用于壓縮空氣線路194的至少部分排氣的閥門單元198。為進行供電，第二模塊188'具有用于與供電裝置連接的接頭 122。圖9示意性示出兩車橋車輛10，具有前車橋12和后車橋14以及依據(jù)第九實施例的制動設備200。該實施例與依據(jù)圖1的第一實施例的主要區(qū)別在于，取代第二模塊M和閥門單元觀設置有作為在前車橋12的車輪20上的車輪模塊的兩個第二模塊202。相同的附圖標記標稱相同的部件。第一模塊204在其功能上與圖1的第一模塊19相同。但取消了如下的必要性，即， 除了電的線路36設置用于向第二模塊202的信號傳遞的其他電的線路。在第一實施例中通過電的線路36和59傳送的電信號現(xiàn)在可以共同通過電的線路36到達第二模塊202。這些第二模塊202通過壓縮空氣線路206和壓縮空氣線路沈與壓縮空氣儲備容器22連接。經(jīng)氣動調制的冗余壓力通過壓縮空氣線路46和壓縮空氣線路208輸送給第二模塊202。在這些第二模塊202內的一個閥門或多個閥門直接通過電的線路36由第一模塊204控制。但第二模塊202不支配特有的智能，也就是說，它們沒有特有的控制邏輯電路。圖10示意性示出圖9的兩車橋車輛10，具有前車橋12和后車橋14以及依據(jù)第十實施例的制動設備210。相同的附圖標記標稱相同的部件。該第十實施例如依據(jù)圖5的第五實施例相對依據(jù)圖1的第一實施例那樣，與依據(jù)圖9的第九實施例相比因此大致相同。 與第九實施例的第二模塊209相比，車輪模塊或第二模塊212以如下方式具有附加的智能， 艮口，這些車輪模塊或第二模塊212可以自動地操控一個或多個所含有的閥門。第二模塊通過數(shù)據(jù)線路172'從第一模塊214獲得用于這種操控的信息，該第一模塊在其功能上與依據(jù)圖5的第五實施例的第一模塊174相同。第二模塊202此外具有各一個供電裝置的接頭 47'。圖11示意性示出兩車橋車輛10，具有前車橋12和后車橋14以及依據(jù)第十一實施例的制動設備216。該實施例基本上與依據(jù)圖10的第十實施例相同并如依據(jù)圖7的第七實施例相對依據(jù)圖5的第五實施例那樣相比于第十實施例。在此，相同的附圖標記也標稱相同的部件。制動設備216具有作為后車橋模塊的第一模塊218和作為前車橋12的車輪 20上的車輪模塊的第二模塊220。這些第二模塊220具有智能，借助該智能可以確定車輪的抱死和增加的打滑并在對此的應答中可以使壓縮空氣線路34至少部分地排氣。為此，車輪速度傳感裝置38通過電的線路40直接與這些第二模塊220連接。控制裝置17布置在第一模塊218內。第二模塊220各支配用于操控第二模塊220內的一個或多個閥門的控制邏輯電路。圖12以經(jīng)簡化的示意圖的側視圖示出第一實施例的車輛10，其作為載重汽車構成，具有依據(jù)本發(fā)明的制動設備221。車輛10具有支承結構222和車艙224。車艙2 作為帶有機械或液壓駕駛室傾翻裝置的平頭汽車駕駛室構成并由支承結構222支承。該支承結構222作為梯形框架構成并除了駕駛室或車艙2M外可以支承和運輸例如像集裝箱那樣的負載。支承結構222或梯形框架由前車橋12的車輪20和后車橋14的車輪56支承。車艙2 具有駕駛員座椅2 和帶制動值發(fā)送器69的制動踏板裝置18。接口 228 整合到制動踏板裝置18中。借助制動值發(fā)送器69所產(chǎn)生的制動要求信號傳送到接口 228 并從那里通過數(shù)據(jù)總線連接230從車艙224內的制動踏板裝置18傳送到整合到后車橋模塊232中的控制裝置17?？刂蒲b置17在對既為前車橋12的車輪20上的制動器，也為后車橋14的車輪56上的制動器的制動要求信號的應答中，借助相應于所屬的制動力控制信號的制動力進行控制或調節(jié)。通過接口 2 和數(shù)據(jù)總線連接230，將車艙內的裝置與支承結構上的裝置之間的其他數(shù)據(jù)交換。例如駕駛員在車艙內可以借助輸入設備產(chǎn)生用于附加入停車制動器的信號。將該信號發(fā)送到接口 228，該接口將相應的數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)總線連接230傳送到控制裝置 17。后車橋模塊232除了用于運行制動器的控制裝置17外，因此有利地還具有駐車制動調制器。但備選地，駐車制動調制器也可以形成單獨的單元。用于控制駐車制動功能的數(shù)據(jù)然后要么從后車橋模塊232或控制裝置17繼續(xù)傳送到該單獨的單元，要么已經(jīng)之前就通過分支裝置或分配器在數(shù)據(jù)總線連接230中分支。通過接口 2 和數(shù)據(jù)總線連接230此外還可以例如操控布置在支承結構上的燈。 這些燈可以是剎車燈、行車燈或還有閃光信號燈。通過數(shù)據(jù)總線連接230因此可以在車艙 224內或處的裝置與支承結構222上的裝置之間引導任何通信。圖13以簡化視圖中的側視圖示出作為公共汽車構成的車輛238中的制動設備 236。具有車輪20或56的車橋12和14在這種情況下支承了形成支承結構240的自懸掛車身。車輛238具有車艙對2，該車艙由支承結構240或車身支承和由該車身圍住并形成車身內的內部空間。車艙242具有駕駛員座椅2 和用于乘客的大量其他座位。借助制動踏板裝置18的制動值發(fā)送器69所產(chǎn)生的制動要求信號通過電的線路68傳送給控制裝置M4。 這些控制裝置244整合到四個車輪模塊246中。這些車輪模塊246相同構成并且原則上可以彼此互換。四個車輪模塊246通過數(shù)據(jù)線路130相互連接并通過這些數(shù)據(jù)線路130交換用于控制車輪20和56上的制動器的數(shù)據(jù)。車輪模塊246在車輪20和56的區(qū)域內布置在支承結構240上的車輪筐上，從那里為了可能的維護工作和/或修理工作從外面很容易接觸這些車輪模塊。 每個車輪模塊246因此配屬給車輪20或56，具有一個或多個閥門并借助該閥門或這些閥門調制用于操作各自的車輪20或56的制動器的制動壓力。每個車輪模塊246的控制裝置244與此相反各四重地構成。因此由每個車輪模塊246可以為了車輪20和56中的每個上的制動器計算出制動力控制信號。通過所獲知的四個制動力控制信號的比較，可以自動識別在控制裝置中的可能的功能故障并可以避免出現(xiàn)故障的控制裝置影響到制動性能。車輪模塊246上的單個或多個閥門即由控制邏輯電路248控制，由作為有效識別的控制裝置M4向這些控制邏輯電路輸送制動力控制信號。備選地，控制邏輯電路也可以四重冗余地構成，以便需要時可以直接操控在四個車輪模塊M6內的閥門。在本發(fā)明的與此偏離的、未示出的實施方式中，控制裝置兩重地構成并分配到替代各兩個車輪模塊246的兩個車橋模塊上。這兩個車橋模塊雖然不能識別各另外的車橋模塊的功能故障。但它們在控制裝置失靈時可以承擔失靈的控制裝置的功能。在這種情況下， 控制裝置或車橋模塊優(yōu)選布置在車橋12和14上的各一個車輪筐上。在其它備選的和未示出的實施方式中，車輪20和/或56上的制動器附加地或備選地可以電子機械地操作。需要時因此可以取消車輪模塊內的閥門。氣動的冗余可以存在， 但需要時也可以取消。制動設備的大量組件可以多重地構成，以降低整個制動設備失靈的風險。尤其是所有電的組件可以具有用于尤其是借助兩個電池組的兩個供電裝置的兩個接頭。借助制動值發(fā)送器2 上的兩個傳感器可以產(chǎn)生兩個制動要求信號。這些制動要求信號可以通過兩個單獨的線路傳送到控制裝置處。在一個電池組或一個供電電源、制動值發(fā)送器69內的一個傳感器、一條電的線路68或數(shù)據(jù)總線連接230失靈的情況下，或在控制裝置的冗余構成的情況中即使在一個控制裝置失靈的情況下，車輛因此仍可以始終可靠制動并因此可靠運行。依據(jù)圖1至圖11的實施例特別示出了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。但它們不是限定。 尤其是本發(fā)明可以擴展到具有任意多的車橋的車輛上。每個第一或第二模塊可以承擔用于在一個或多個車輪和/或車橋上的一個或多個制動器的控制功能?？刂蒲b置可以分配到車輛的支承結構上的任意多的模塊上?？刂蒲b置在這種情況下始終布置在車輛的車艙之外。但是，尤其是制動設備的聯(lián)接在控制裝置下游的另外的部件也可以布置在車艙內。尤其例如可行的是，在依據(jù)圖7的第七實施例中的第二模塊188進而控制邏輯電路59A 整合到制動踏板裝置18中?？刂蒲b置因此此外布置在支承結構上的第一模塊內，而一個或多個閥門的操控借助控制邏輯電路59A進行，并且氣動壓力的調制借助在制動踏板裝置18 內的這些閥門進行。即使附圖中沒有詳細示出，但依據(jù)本發(fā)明的制動設備有利地具有帶彈簧蓄能器制動缸、尤其是組合的彈簧蓄能器制動缸/膜片制動缸的駐車制動裝置，其中，駐車制動功能可以借助這些制動缸的彈簧蓄能器部件提供。在這種情況下，駐車制動裝置作為電子氣動的駐車制動器構成。附加地或備選地，駐車制動器作為電子機械的駐車制動器構成，從而駐車制動功能可以借助電子機械的制動組件提供。駐車制動功能可以備選地常規(guī)地采用純氣動運行的構件，無電控制地實現(xiàn)。在依據(jù)圖1至圖13的上述實施例中，依據(jù)本發(fā)明的控制裝置整合到控制裝置17、 99、125、141、244中并在那里優(yōu)選整合到后車橋調制器中。但本發(fā)明也包括如下實施方式， 其中，控制器不在另外的裝置中整合，而是作為獨立自主的結構單元固定在車輛的框架上。前面說明書和權利要求中所提及的所有特征也可與依據(jù)本發(fā)明的制動設備單個組合。因此本發(fā)明并不局限于所描述的和/或所要求的特征組合上。確切地說，單個特征的所有組合均應視為已公開。
權利要求
1.用于控制車輛(10；92；132；238)的制動設備的控制器，其中，所述車輛(10；92 ； 132 ；238)具有支承結構022 ；240)和由所述支承結構022 ；240)支承的并至少具有一個駕駛員座椅(226)的車艙(224 ；242)，其中，所述控制器(17 ；99 ；125 ；141 ；244)在所述車艙(224 ；242)之外布置在所述支承結構(222 ；240)上，其中，所述控制器(17 ；99 ；125 ； 141 ；244)具有用于控制電子空氣彈簧系統(tǒng)的附加功能性。
2.按權利要求1所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有用于控制胎壓檢查系統(tǒng)的附加功能性。
3.按權利要求2所述的控制器，其特征在于，從所述控制器引導至車輪轉速傳感器 (38 ；60)的ABS線路(40 ；66)作為用于接收胎壓檢查模塊的信號的天線使用，所述胎壓檢查模塊探測胎壓并安裝在所述車輛的車輪O0;56)或輪胎充氣閥處或里面。
4.按權利要求2所述的控制器，其特征在于，從所述控制器引導至車輪轉速傳感器 (38 ；60)的ABS線路GO ；66)作為至安裝在所述車輛的車輪罩內用于接收胎壓檢查模塊的信號的天線的、電的饋線使用。
5.按權利要求3或4所述的控制器，其特征在于，根據(jù)所述胎壓檢查模塊的通過所述 ABS線路GO ；66)傳送的信號進行所述胎壓檢查模塊與所述車輛的車輪罩或車輪OO ；56) 的配屬。
6.按前述權利要求之一所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有附加功能性，用于控制駐車制動調制器、防抱死系統(tǒng)、行駛動態(tài)調節(jié)裝置和/或電子控制的空氣準備裝置。
7.按前述權利要求之一所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有用于駕駛員輔助系統(tǒng)的附加功能性。
8.按權利要求7所述的控制器，其特征在于，所述駕駛員輔助系統(tǒng)具有如下功能車道保持輔助(LDW)、自適應速度調節(jié)(ACC)、死角監(jiān)測(BSD)和/或自主的緊急制動系統(tǒng) (AEBS)。
9.按前述權利要求之一所述的控制器，其特征在于，所述控制器具有至少一個用于傳感車輛行駛狀態(tài)的傳感器。
10.按權利要求9所述的控制器，其特征在于，所述傳感器是加速傳感器、駛偏率傳感器和/或斜度傳感器。
11.按前述權利要求之一所述的控制器，其特征在于，由所述控制器，在對布置在所述車艙QM ；242)內的帶有制動值發(fā)送器(69)的制動踏板裝置(18)的制動要求信號的應答中，能夠產(chǎn)生至少一個制動力控制信號，用于控制、尤其是用于依賴于所述制動要求信號提高、保持和降低所述制動設備(16 ；96 ；124 ；136 ；170 ；178 ； 184 ；190 ；200 ；210 ；216)的至少一個制動器的制動力。
12.具有按前述權利要求之一所述的控制器的制動設備。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛(10；92；132；238)的制動設備的控制器，其中，車輛(10；92；132；238)具有支承結構(222；240)和由支承結構(222；240)所支承的并至少具有一個駕駛員座椅(226)的車艙(224；242)，其中，控制器在車艙(224；242)之外布置在支承結構(222；240)上，其中，控制器具有用于控制電子空氣彈簧系統(tǒng)的附加功能性。
文檔編號B60T13/68GK102470848SQ201080031110
公開日2012年5月23日 申請日期2010年5月11日 優(yōu)先權日2009年7月16日
發(fā)明者克里斯蒂安·科爾內留斯, 哈特穆特·羅森達爾, 延斯·奧倫多爾夫, 沃爾夫岡·施特拉赫, 約爾格·沃爾特斯, 約翰·盧卡斯, 約阿希姆·阿姆茨菲爾德 申請人:威伯科有限公司