專利名稱：能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)的橫向板簧所用的支承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分詳細(xì)定義類型的、能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)的橫向板簧所用的支承裝置。
背景技術(shù)：
EP 1 645 445B1公開(kāi)了一種用于汽車的車輪懸掛件，其具有橫向于汽車布置的橫向板簧。橫向板簧具有一個(gè)中部區(qū)域和兩個(gè)彼此相對(duì)置的端區(qū)，其中，橫向板簧在中部區(qū)域內(nèi)通過(guò)兩個(gè)中心支承與車身連接，并且在端區(qū)內(nèi)通過(guò)端支承與車輪支架保持作用連接。中心支承分別構(gòu)造有兩個(gè)可以相互連接的支承外殼以及由支承外殼包繞的插入件。這些插入件分別包括兩個(gè)帶有不同剛度的層狀元件，其中，該插入件在裝配狀態(tài)下分別布置在支承外殼與橫向板簧之間。插入件的在裝配狀態(tài)下朝向橫向板簧的而且以較高剛度實(shí)施的層狀元件在車輛縱向上分別在橫向板簧的前面和后面相互以螺栓擰合，因此插入件可以不依賴于支承外殼地預(yù)裝配在橫向板簧上。此外，插入件區(qū)域內(nèi)的預(yù)緊力可以通過(guò)螺栓裝置精確調(diào)整。支承外殼通過(guò)獨(dú)立的螺栓裝置相互固定連接，并在分界平面的區(qū)域內(nèi)相互緊靠。不利的是，前面介紹的板簧懸掛件特別是在中心支承的區(qū)域內(nèi)的特征在于既有高的結(jié)構(gòu)空間需求，也有不希望高的加工開(kāi)支，因?yàn)椴迦爰哪鼙舜艘月菟〝Q合的層狀元件為容納螺栓擰合區(qū)并且為傳遞預(yù)緊力而堅(jiān)實(shí)地實(shí)施，并設(shè)有螺紋凹口。中心支承附加具有高部件數(shù)目，由此進(jìn)一步增加了結(jié)構(gòu)空間需求還有加工成本。由纖維-塑料復(fù)合材料制造的橫向板簧和能裝配在汽車的車橋區(qū)域內(nèi)的橫向板簧所用的支承裝置由WO 2008/125076A1有所公開(kāi)。為一方面在裝配在車輛上的狀態(tài)下可以排除橫向板簧的軸向運(yùn)動(dòng)以及另一方面可以提供橫向板簧不被破壞的構(gòu)型，橫向板簧在中間固定段的區(qū)域內(nèi)垂直于橫向板簧的縱軸線地構(gòu)造有至少一個(gè)縮窄部，支承裝置的力導(dǎo)入元件可以形狀鎖合(formschlilssig)而且力鎖合(kraftschlilssig)地裝入該縮窄部?jī)?nèi)。 縮窄部構(gòu)造在橫向板簧的一個(gè)面的區(qū)域內(nèi)，該面的面法線在橫向板簧裝配在車輛上的狀態(tài)下基本上水平地取向。但在此，缺點(diǎn)在于，支承裝置由剛性實(shí)施的支承元件構(gòu)成，所述支承元件阻止了橫向板簧在夾緊的支承區(qū)域內(nèi)的運(yùn)動(dòng)，并因此以不希望的程度對(duì)懸架系統(tǒng)O^dersystem)的整體表現(xiàn)以及整體懸架作用產(chǎn)生不利影響。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明基于如下任務(wù)，即提供一種能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)的橫向板簧所用的支承裝置，該支承裝置可以簡(jiǎn)單和成本低廉制造，其特征在于結(jié)構(gòu)空間需求低，并且在該支承的區(qū)域內(nèi)，以對(duì)于橫向板簧的功能所需的程度來(lái)保證橫向板簧的運(yùn)動(dòng)。該任務(wù)依據(jù)本發(fā)明利用具有權(quán)利要求1所述特征的支承裝置得以解決。能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)的橫向板簧所用的依據(jù)本發(fā)明的支承裝置實(shí)施有支承外殼件以及由支承外殼件至少區(qū)域式地包繞的插入件。這些插入件分別具有至少兩個(gè)帶有不同剛度的層狀元件，其中，插入件在裝配狀態(tài)下分別布置在支承外殼件與橫向板簧之間。依據(jù)本發(fā)明，支承外殼件包括單件式的支承圈元件，并且插入件能通過(guò)緊合元件至少力鎖合地與支承圈元件及橫向板簧作用連接。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置與現(xiàn)有技術(shù)中所公開(kāi)的支承裝置相比結(jié)構(gòu)空間更加有利地構(gòu)成，因?yàn)樵撝С醒b置只需在支承圈元件的區(qū)域內(nèi)與車身或與車身連接的輔助框架安裝在一起。支承裝置與橫向板簧之間的固定連接通過(guò)與插入件在裝配狀態(tài)下共同作用的緊合件來(lái)產(chǎn)生，通過(guò)該緊合件提供施加到插入件上的預(yù)緊力。因?yàn)樵诓迦爰膮^(qū)域內(nèi)沒(méi)有設(shè)置附加的螺栓裝置，所以層狀元件與現(xiàn)有技術(shù)所公開(kāi)的解決方案相比能以更小的尺寸來(lái)實(shí)施，并且也可以成本更加低廉地制造，因?yàn)槔绮粚⒙菁y段加工到層狀元件中。附加地，通過(guò)插入件的以不同剛度實(shí)施的層狀元件，在支承剛度同時(shí)足夠高的情況下，可以使橫向板簧在支承裝置的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行對(duì)于橫向板簧的正常工作所需的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)，由此，在進(jìn)行同側(cè)和交替?zhèn)葟椥跃彌_時(shí)可以在車輛兩側(cè)的車輪區(qū)域內(nèi)提供不同的彈簧剛度。此外，借助橫向板簧車輪，引導(dǎo)功能也可以通過(guò)層狀元件的不同剛度提供，這是因?yàn)檐囕v橫向上的支承剛度例如可以得到相應(yīng)高地調(diào)整，并且可以按照簡(jiǎn)單方式避免橫向板簧在車輛橫向上推移。附加地，依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的支承剛度也可以在車輛高度方向上憑借支承裝置與橫向板簧之間足夠程度的力鎖合在足夠的范圍內(nèi)得到調(diào)整。這一點(diǎn)按照簡(jiǎn)單方式提供的可行性方案是，在進(jìn)行交替?zhèn)葟椥跃彌_時(shí)，避免橫向板簧在支承裝置的區(qū)域內(nèi)不希望的而且相應(yīng)于剛性體的推移或運(yùn)動(dòng)。對(duì)于依據(jù)本發(fā)明的支承裝置在車輛高度方向上支承剛度相應(yīng)高的情況，橫向板簧以所謂的S沖擊形式發(fā)生有針對(duì)性的變形，由于這種變形與沒(méi)有相應(yīng)S沖擊的同時(shí)彈性緩沖相比，在橫向板簧的區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生更高的交替彈簧剛度。通過(guò)實(shí)施有閉合的而且單件式的支承圈元件的支承外殼件，支承裝置區(qū)域內(nèi)的預(yù)緊力可以得到良好調(diào)整，該預(yù)緊力與設(shè)置用于連接兩個(gè)分開(kāi)的支承外殼所需通過(guò)螺栓擰合來(lái)施加的預(yù)緊力相對(duì)照地，由于下沉過(guò)程等以更小的程度下降。此外，通過(guò)閉合的支承圈元件也保證良好的力流。與兩部分的支承外殼相對(duì)照地，通過(guò)支承圈元件閉合的圈型體按照簡(jiǎn)單方式防止兩個(gè)支承外殼之間的相對(duì)推移。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種具有優(yōu)點(diǎn)的改進(jìn)方案中，緊合元件構(gòu)造有至少一個(gè)楔形區(qū)域，該楔形區(qū)域分別可以布置在插入件與橫向板簧之間和/或布置在插入件與支承圈元件之間。因此，支承裝置的正常工作所需的預(yù)緊力不依賴于支承裝置區(qū)域內(nèi)以及還有橫向板簧區(qū)域內(nèi)的加工公差地、按照簡(jiǎn)單方式可以在裝配期間得到調(diào)整，這是因?yàn)榭赡艽嬖诘募庸す羁梢酝ㄟ^(guò)改變緊合元件在插入件與橫向板簧之間和/或插入件與支承圈元件之間的推入行程而得到補(bǔ)償。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種簡(jiǎn)單裝配的而且特征在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的實(shí)施方式中， 緊合元件的至少一部分為產(chǎn)生作用到插入件和橫向板簧上的緊合元件側(cè)的預(yù)緊力而能與支承圈元件發(fā)生作用連接，并且預(yù)緊力能支撐在支承圈元件的肩部上。
依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一種簡(jiǎn)單裝配的實(shí)施方式在支承圈元件的區(qū)域內(nèi)構(gòu)造有連接區(qū)，通過(guò)該連接區(qū)，支承圈元件可以固定在車身側(cè)上。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的裝配在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的另一種實(shí)施方式中以如下方式得到進(jìn)一步簡(jiǎn)化，即支承圈元件在裝配狀態(tài)下在朝向車身的貼靠區(qū)內(nèi)構(gòu)造有對(duì)應(yīng)于車身側(cè)的定中心區(qū)。支承圈元件或支承裝置通過(guò)該定中心區(qū)相對(duì)于車身或與該車身固定連接的輔助框架在裝配期間可以無(wú)需其他輔助裝置進(jìn)行取向和定位，因此保證支承裝置布置在橫向板簧的對(duì)于正常工作所需或所設(shè)置的位置上。緊合元件在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種結(jié)構(gòu)空間有利和結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的改進(jìn)方案中， 通過(guò)能與支承圈元件連接的板而保持在產(chǎn)生預(yù)緊力的姿態(tài)中。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種對(duì)此備選和成本低廉的實(shí)施方式包括可與支承圈元件連接的緊固環(huán)，緊合元件借助該緊固環(huán)可以保持在產(chǎn)生預(yù)緊力的姿態(tài)中。為按照結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的方式防止在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置裝配后緊合元件不希望地自主松開(kāi)和/或?qū)⒕o合元件與緊靠于其上的構(gòu)件之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)降到最低，在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一種具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，緊合元件在限定的表面區(qū)域內(nèi)的摩擦系數(shù)構(gòu)造得高于緊合元件在其他表面區(qū)域內(nèi)的摩擦系數(shù)。為保證將通過(guò)緊合元件產(chǎn)生的預(yù)緊力盡可能均勻地導(dǎo)入插入件，緊合元件在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一種具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中布置在插入件的以較高剛度構(gòu)造的層狀元件與橫向板簧之間和/或布置在支承圈元件與插入件的以較高剛度構(gòu)造的層狀元件之間。為可以將在車輛運(yùn)行中起作用的力和力矩由以較低剛度實(shí)施的層狀元件以盡可能小的壓強(qiáng)在插入件與橫向板簧之間的區(qū)域內(nèi)傳遞，插入件的層狀元件與橫向板簧之間分別布置有插入件的優(yōu)選至少近似半圓柱形構(gòu)成的插入部件，該插入部件相比以較小剛度實(shí)施的層狀元件以更高的剛度來(lái)構(gòu)造。對(duì)于至少近似半圓柱形構(gòu)成的插入部件這一概念首先涵蓋所有如下的立體構(gòu)型體，這些立體構(gòu)型體至少構(gòu)造有彼此相距的、至少近似扇形的底面。在此，存在的可行性方案是，該底面的連接弦端部的弧呈圓形或橢圓形地構(gòu)成。在改進(jìn)方案中，弦直線或同樣彎曲地、優(yōu)選凸著構(gòu)成。在底面的弦與弧之間過(guò)渡部的區(qū)域內(nèi)，在依賴于相應(yīng)的使用情況下可以設(shè)置有棱邊或相應(yīng)的倒圓部。為在車輛的運(yùn)行中避免支承裝置的區(qū)域內(nèi)橫向板簧發(fā)生損傷，插入件的插入部件至少在裝配狀態(tài)下在朝向橫向板簧的貼靠區(qū)內(nèi)分別構(gòu)造有橡膠彈性的保護(hù)層構(gòu)成。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一種具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，以較高剛度構(gòu)造的層狀元件對(duì)此備選地或?qū)Υ烁郊拥刂辽僭诙藚^(qū)內(nèi)至少區(qū)域式地設(shè)有橡膠彈性的保護(hù)層。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置特征在于良好的力導(dǎo)入的實(shí)施方式中，緊合元件可以布置在橫向板簧與插入部件之間。為可以將在車輛的運(yùn)行中起作用的力和力矩由插入件無(wú)插入件與橫向板簧之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)導(dǎo)入橫向板簧內(nèi)，至少一個(gè)插入件在朝向安放面的貼靠面上在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，實(shí)施有至少一個(gè)容納件，橫向板簧的區(qū)域在插入件的裝配狀態(tài)下嵌入該容納件內(nèi)。因此，依據(jù)本發(fā)明的支承裝置除了通過(guò)螺栓裝置產(chǎn)生的力鎖合外，還與橫向板簧形狀鎖合地連接，其中，支承裝置與橫向板簧之間的形狀鎖合優(yōu)選這樣構(gòu)成，即支承裝置與橫向板簧根據(jù)形狀鎖合在橫向板簧內(nèi)產(chǎn)生盡可能小的附加緊合力，這種緊合力此外以不希望的程度對(duì)橫向板簧的正常工作產(chǎn)生不利影響，并且縮短橫向板簧的使用壽命。作為對(duì)此附加或備選地，支承裝置與橫向板簧之間的形狀鎖合在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置其他具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中能以如下方式產(chǎn)生，即橫向板簧在插入件之一所用的安放面區(qū)域內(nèi)構(gòu)造有凹座，插入件形狀鎖合地嵌入該凹座中。橫向板簧的嵌入插入件內(nèi)的區(qū)域優(yōu)選處于橫向板簧的凹座的區(qū)域內(nèi)，因此，優(yōu)選由復(fù)合材料制造的橫向板簧的纖維分布在支承裝置的區(qū)域內(nèi)僅與對(duì)于橫向板簧正常工作所需的分布略有偏差。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，以較低剛度構(gòu)造的層狀元件利用止擋區(qū)在裝配狀態(tài)下沿車輛縱向上和車輛高度方向上分別至少區(qū)域式地搭接橫向板簧，以便可以按照簡(jiǎn)單方式在裝配期間相對(duì)于橫向板簧對(duì)多件式構(gòu)成的插入件進(jìn)行定位，并且另一方面可以按照結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的方式提供對(duì)橫向板簧在車輛縱向上在支承外殼區(qū)域內(nèi)的軟支撐。止擋區(qū)在朝向橫向板簧的貼靠區(qū)內(nèi)和/或朝向支承外殼件的貼靠區(qū)內(nèi)可以實(shí)施有至少近似在車輛縱向上定向的突起和/或凹座，以便在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置區(qū)域內(nèi)通過(guò)橫向板簧的推移達(dá)到不同的支承剛度，其中，車輛縱向上作為支承止擋作用的止擋區(qū)與車輛正面相關(guān)在橫向板簧的前面和后面可被有所區(qū)別地實(shí)施，以便可以獲取相應(yīng)不同的支承特性。


依據(jù)本發(fā)明主題的其他優(yōu)點(diǎn)和具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式來(lái)自權(quán)利要求書(shū)以及下面借助附圖介紹的實(shí)施例，其中，在對(duì)不同實(shí)施例的說(shuō)明中，出于概覽的原因，結(jié)構(gòu)和功能相同的構(gòu)件使用同樣的附圖標(biāo)記。無(wú)論是從屬權(quán)利要求中所提供的特征還是依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的下列實(shí)施例中所提供的特征，分別均本身單獨(dú)地或以任意組合地適合于改進(jìn)依據(jù)本發(fā)明的主題。相應(yīng)的特征組合在本發(fā)明主題的改進(jìn)方案方面并非表現(xiàn)為限定性的，而是基本上僅具有示例性的特性。其中圖1示出橫向板簧的大大示意的圖示，具有兩個(gè)靠外的引導(dǎo)支承和兩個(gè)布置在橫向板簧的中部區(qū)域內(nèi)依據(jù)本發(fā)明的支承裝置；圖2示出橫向板簧采用依據(jù)本發(fā)明的支承裝置第一實(shí)施方式的三維圖，該支承裝置布置在橫向板簧的中部區(qū)域內(nèi)；圖3沿圖2詳細(xì)示出的縱截平面E3的縱剖面圖示出依照?qǐng)D2的支承裝置，該縱截平面E3在車輛高度方向和車輛橫向上延伸；圖4示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置第二實(shí)施方式的與圖2相應(yīng)的圖示；圖5沿圖4詳細(xì)示出的縱截平面E5示出依照?qǐng)D4的支承裝置的與圖3相應(yīng)的圖示，該縱截平面E5既在車輛高度方向上定向，也在車輛橫向上定向；圖6示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的第三實(shí)施方式的與圖2相應(yīng)的圖示；
圖7沿圖6詳細(xì)示出的縱截平面E7示出依照?qǐng)D6的支承裝置的與圖3相應(yīng)的縱剖面圖，該縱截平面E7既在車輛高度方向上延伸，也在車輛橫向上延伸；圖8示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一實(shí)施例的與圖2相應(yīng)的圖示；圖9沿在車輛高度方向上和車輛橫向上延伸的截平面E9示出依照?qǐng)D8的支承裝置的與圖3相應(yīng)的縱剖面圖；圖10示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置第五實(shí)施例的與圖2相應(yīng)的圖示；圖11沿在車輛高度方向上和車輛橫向上延伸的截平面Ell示出依照?qǐng)D10的支承裝置的與圖3相應(yīng)的圖示；圖1 示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的緊合元件的限定表面區(qū)域的示意放大部分細(xì)部圖(Teileinzelansicht)；圖12b示出圖12a所示表面區(qū)域的簡(jiǎn)化側(cè)視圖；圖13-圖21分別示出橫向板簧在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的裝配區(qū)域內(nèi)的不同實(shí)施方式的分視具體實(shí)施例方式在圖1中示出橫向板簧1的大大示意的圖示，該橫向板簧1能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)。橫向板簧ι在其朝向車橋的車輪的端區(qū)1A、1B內(nèi)支承在主要構(gòu)造為所謂的支承座 (Lagerschuhe)的靠外的支承2、3或者說(shuō)引導(dǎo)支承內(nèi)，并與車橋的車輪支架連接。在橫向板簧1的中部區(qū)域內(nèi)，該橫向板簧1通過(guò)起到中心支承作用的支承裝置4、 5直接與車身或與也連接車身的輔助框架作用連接，并且支承在該輔助框架上。支承裝置4 和5與橫向板簧1的中心對(duì)稱地布置，并將該橫向板簧1以后面介紹的方式與車輛的車身連接，其中，在進(jìn)行同側(cè)和交替?zhèn)染彌_時(shí)，橫向板簧1在支承裝置4和5的區(qū)域內(nèi)能以所要求的程度轉(zhuǎn)動(dòng)，以便能通過(guò)橫向板簧1在進(jìn)行同側(cè)和交替?zhèn)葟椥跃彌_時(shí)，在區(qū)域IA和IB內(nèi)提供不同的彈簧剛度。支承裝置4和5在車輛橫向上或者說(shuō)在y方向上具有高支承剛度，并且在具有橫向板簧1和支承裝置4和5的車輛運(yùn)行期間在y方向上僅略微變形，以便除了承擔(dān)上述的緩沖功能外，還可以承擔(dān)車輪引導(dǎo)任務(wù)。在y方向上的高支承剛度此外提供的可行性方案是，按照簡(jiǎn)單方式避免橫向板簧1在車輛橫向上或者說(shuō)在y方向上發(fā)生整體推移。為可以分別在支承裝置4和5與橫向板簧1之間產(chǎn)生對(duì)于橫向板簧1正常工作所需的力鎖合，兩個(gè)支承裝置4和5在車輛高度方向上或者說(shuō)在ζ方向上也以相應(yīng)高的支承剛度來(lái)實(shí)施。此外，通過(guò)支承裝置4和5在車輛高度方向上的高支承剛度，達(dá)到橫向板簧 1在進(jìn)行端區(qū)IA和IB的交替?zhèn)葟椥跃彌_時(shí)，支承裝置4和5區(qū)域內(nèi)的剛性體不推移的目的。橫向板簧1在進(jìn)行交替?zhèn)葟椥跃彌_時(shí)與所謂的S沖擊相應(yīng)地有針對(duì)性地變形，并因此提供相應(yīng)更高的交替?zhèn)葟椈蓜偠?。圖2示出構(gòu)造為類似于橫梁的彈簧元件的橫向板簧1的三維圖。橫向板簧1通過(guò)兩個(gè)支承裝置4、5與圖中未詳細(xì)示出的車身相連接，并通過(guò)兩個(gè)端區(qū)支承裝置2、3與車輛的車橋的車輪相連接，并支承在端區(qū)1A、1B內(nèi)。所謂的四點(diǎn)支承件在橫向板簧1的區(qū)域內(nèi)既可以提供升降緩沖，也可以提供橫擺緩沖，因此未設(shè)置傳統(tǒng)的車身懸架件以及實(shí)踐中公知的穩(wěn)定器裝置。在支承裝置4和5以及端區(qū)支承件2和3的相應(yīng)實(shí)施方案中，通過(guò)橫向板簧1除了最后提到的緩沖功能外，還可以提供車輪引導(dǎo)功能。所提出的懸架系統(tǒng)除了大幅度節(jié)省成本的潛力外，在用于制造橫向板簧1的材料選擇方面(例如復(fù)合纖維材料)，還提供了降低車橋的區(qū)域內(nèi)重量的可行性方案。圖3示出了支承裝置4沿圖2中僅通過(guò)點(diǎn)劃線詳細(xì)圖示的截平面E3的縱剖面圖， 其中，該截平面E3在車輛高度方向ζ和車輛橫向y上延伸并相當(dāng)于所謂的yz截平面。支承裝置4和5原則上具有相同的結(jié)構(gòu)，因此在后面的說(shuō)明書(shū)中基本上僅詳細(xì)介紹支承裝置4。支承裝置4具有支承外殼件30，該支承外殼件30帶有構(gòu)造為閉合的金屬件的單件式支承圈元件31。因此在同時(shí)低結(jié)構(gòu)空間需求的情況下，可以在橫向板簧1與車身或輔助框架之間傳遞很高的力和力矩。支承圈元件31通過(guò)兩個(gè)關(guān)于車輛豎向軸線ζ布置在支承圈元件31的上側(cè)上的而且在這里構(gòu)造為連接板的連接件32A、32B在車身側(cè)能以螺栓擰合在螺栓33A、33B的區(qū)域內(nèi)，并且與車身相連接或同與該車身連接的輔助框架連接。作為對(duì)此的備選方案，也存在的可行性方案是，支承裝置4通過(guò)其他適當(dāng)?shù)墓潭ù胧┰谲嚿韨?cè)固定。在連接板32A、32B之間構(gòu)造有具備定中心區(qū)34的支承圈元件，該定中心區(qū)34在支承裝置4的裝配狀態(tài)下與車身側(cè)的定中心區(qū)共同作用，并用于使支承裝置4相對(duì)于車身在車輛縱向χ和車輛橫向y上進(jìn)行取向。定中心區(qū)34在這里作為在車輛橫向χ上分布的而且構(gòu)造有倒圓的輪廓的以及在車輛高度方向ζ上凸起的突出部構(gòu)成于支承圈元件31的外側(cè)上，該突出部嵌入車身側(cè)的相應(yīng)的凹座內(nèi)。橫向板簧1由支承圈元件31完全包繞，其中，分別在橫向板簧1與車輛高度方向 ζ相關(guān)定位的上側(cè)與橫向板簧1的底側(cè)之間分別布置有插入件9、10以及楔形的上緊合元件35和下緊合元件36。緊合元件35和36分別插入支承圈元件31與插入件9或10之間， 以便提供對(duì)布置在支承圈元件31與橫向板簧1之間的插入件9和10的豎向預(yù)緊，并在依賴于各自存在的使用情況下可以由金屬、纖維復(fù)合材料或純塑料材料制造。上緊合元件35在孔37A、37B的區(qū)域內(nèi)與支承圈元件31以螺栓擰合，而下緊合元件36則在孔38A、38B的區(qū)域內(nèi)與支承圈元件31以螺栓擰合。但作為對(duì)此備選地，存在的可行性方案是，緊合元件35、36分別僅通過(guò)螺栓擰合件與支承圈元件31連接或設(shè)置其他適當(dāng)?shù)倪B接類型。由緊合元件35和36依賴于緊合元件35和36進(jìn)入支承圈元件31內(nèi)的插入行程而產(chǎn)生的預(yù)緊力支撐在支承圈元件31的肩部40區(qū)域內(nèi)。緊合元件35和36在本實(shí)施例中分別構(gòu)造為單獨(dú)的構(gòu)件。在其他具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施方式中，為簡(jiǎn)化裝配存在的可行性方案是，緊合元件與側(cè)面包繞橫向板簧1的薄接片連接， 由此，緊合元件構(gòu)造為能簡(jiǎn)單推裝或裝配到橫向板簧上的空心環(huán)形體。于是，緊合元件在接片的區(qū)域內(nèi)可彈性變形地實(shí)施，以便可以對(duì)在施加支承預(yù)緊力期間由于構(gòu)件公差等引起的接片區(qū)域內(nèi)的伸展和壓縮進(jìn)行補(bǔ)償。插入件9和10在這里包括兩個(gè)層狀元件9A、9B或10A、10B,并且附加地構(gòu)造具有各一個(gè)基本上呈半圓柱形實(shí)施的插入部件9D或10D。插入件9和10的層狀元件9A和IOA 在這里由橡膠彈性材料制造，該橡膠彈性材料在硫化期間分別涂覆在由鋼板制造的層狀元件9B或IOB上以及在這里同樣由金屬制造的插入部件9D和IOD上或至少區(qū)域地分別包繞層狀元件9B或IOB以及插入部件9D或10D。
插入部件9D和IOD也可以由塑料、復(fù)合纖維材料、天然材料如木材、石材等材料以及不同的金屬材料制造。層狀元件9B或IOB和插入部件9D或IOD相比層狀元件9A或IOA分別以更高剛度來(lái)實(shí)施。由于插入部件9D和IOD更具剛性的構(gòu)成方案，支承裝置4的使用壽命得到提高，并且支承裝置4在車輛縱向χ、車輛橫向y和車輛高度方向ζ上的支承剛度可以高于無(wú)插入部件的支承裝置中的情況。但作為對(duì)上述實(shí)施例的備選，還存在的可行性方案是，插入件9和10沒(méi)有實(shí)施有以較高剛度實(shí)施的層狀元件9B和10B。如果插入部件9D或IOD在朝向橫向板簧1的貼靠面上構(gòu)造有橡膠彈性的保護(hù)層， 那么橫向板簧1的表面11特別是在振動(dòng)負(fù)荷下足夠受到保護(hù)，以防止以不希望的程度對(duì)橫向板簧的使用壽命產(chǎn)生不利影響的損傷。附加地，通過(guò)保護(hù)層也可以防止細(xì)小污物顆粒滲入插入部件9D和IOD與橫向板簧 1之間。此外也可以考慮的是，插入部件9D和IOD為避免污物顆粒進(jìn)入而與橫向板簧1的表面11粘接，其中，這一點(diǎn)既可以設(shè)置在具有保護(hù)層的實(shí)施方案中，也可以設(shè)置在沒(méi)有保護(hù)層的實(shí)施方案中。此外，通過(guò)優(yōu)選實(shí)施為插入部件9D和IOD的硫化層的保護(hù)層，可以對(duì)支承裝置4 與橫向板簧1之間形狀鎖合區(qū)域內(nèi)的加工公差加以補(bǔ)償，并且通過(guò)保護(hù)層適當(dāng)?shù)牟牧线x擇和相應(yīng)的表面特性而可以提高插入部件9D和IOD與橫向板簧1之間的摩擦系數(shù)。依賴于各自存在的使用情況地，可以將所謂的推移片插入層狀元件9A和IOA內(nèi)， 以便能與豎向剛度成適當(dāng)?shù)谋壤靥峁├@相當(dāng)于車輛縱軸線X的支承軸線的旋轉(zhuǎn)剛度。通過(guò)附加的推移片，在豎向剛度很高的情況下也可以調(diào)整出適當(dāng)?shù)偷呐まD(zhuǎn)剛度。插入件9和10在朝向橫向板簧1安放面IlA和IlB的貼靠面9E和IOE上分別實(shí)施有至少一個(gè)容納件9F或10F，橫向板簧1的各一個(gè)區(qū)域IC或ID在插入件9和10的裝配狀態(tài)下形狀鎖合地嵌入該容納件9F或IOF內(nèi)。橫向板簧1附加地在車輛高度方向ζ上在安放面IlA和IlB的區(qū)域內(nèi)分別為了插入件9或10而具有凹座11C、11D，插入件9和10 通過(guò)相應(yīng)成型的插入部件9D和IOD而形狀鎖合嵌入該凹座IlCUlD內(nèi)，以便在車輛運(yùn)行中按照結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的方式，除了與支承裝置1的力鎖合連接外，也通過(guò)橫向板簧1與支承裝置4 之間的附加形狀鎖合，而避免橫向板簧1在車輛橫向y上相對(duì)于車身的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。凹座IlCUlD或凹座11C、IlD的輪廓這樣實(shí)施，在支承裝置4在橫向板簧1上的貼靠區(qū)內(nèi)在運(yùn)行中存在盡可能均勻的緊合力分布，盡可能均勻的緊合力分布對(duì)橫向板簧1 的使用壽命產(chǎn)生有利影響。凹座IlCUlD的輪廓分別基本上相當(dāng)于y方向上的特殊余弦形凹陷部，因此實(shí)現(xiàn)了橫向板簧1的支承區(qū)域內(nèi)盡可能均勻的緊合力分布。橫向板簧1在其表面11的區(qū)域內(nèi)至少在與支承裝置4和5的貼靠區(qū)內(nèi)實(shí)施有特殊的表面涂層或表面處理部，以便提高橫向板簧1的表面11相對(duì)于其余表面11的硬度，并且在橫向板簧1與支承裝置4和5之間形狀鎖合的區(qū)域內(nèi)為與未處理的狀態(tài)相比提高連接力而提供更高的摩擦系數(shù)。附加地，通過(guò)對(duì)橫向板簧1的表面11特殊的表面涂層或表面處理，而存在的可行性方案是，使制造橫向板簧1的區(qū)域IC和ID的加工過(guò)程(例如橫向板簧 1從模具的脫模過(guò)程)變得容易或得到簡(jiǎn)化。作為表面涂層例如可以考慮的是粘接層、漆層、塑料材料以及以納米顆粒實(shí)施的塑料層。在表面處理期間，橫向板簧1的表面11例如被以提高表面附著性的液體加以預(yù)處理，并且隨后例如將提高硬度或提高摩擦系數(shù)的顆粒通過(guò)蒸鍍?cè)谒Q的區(qū)域內(nèi)施加到橫向板簧的表面上。兩個(gè)插入件9和10的轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)在支承裝置4和5的裝配狀態(tài)下基本上處于橫向板簧1的中線(neutrale Faser) 14上，因此在插入件9和10區(qū)域內(nèi)的變形具有優(yōu)點(diǎn)地基本上同樣大小。橫向板簧1在車輛橫向上優(yōu)選呈余弦形的凹座IlC和IlD被設(shè)置用于將支承裝置4與橫向板簧1形狀鎖合地連接，其中，橫向板簧1的表面11之間余弦形的構(gòu)型或者說(shuō)余弦形的過(guò)渡部在凹座IlC和IlD以及安放面IlA和IlB的外部，在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)，保證在這里由復(fù)合材料制造的橫向板簧1的各纖維分布中盡可能和緩的過(guò)渡部。 橫向板簧1纖維分布中和緩的過(guò)渡部按照簡(jiǎn)單方式防止對(duì)橫向板簧1的使用壽命產(chǎn)生不利影響。在圖4至圖12b中示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置4其他具有優(yōu)點(diǎn)的實(shí)施例，這些實(shí)施例與圖2和圖3所示支承裝置4的第一實(shí)施例的區(qū)別基本上僅在于部分區(qū)域，因此在后面對(duì)圖4至圖12b的說(shuō)明中僅探討所述區(qū)別，并且在支承裝置4的其他功能方面參閱對(duì)圖 2和圖3的說(shuō)明。支承裝置4的下面所示實(shí)施方式的緊合元件在依賴于各自存在的使用情況下分別單件式或多件式地實(shí)施。在圖4所示的實(shí)施例中，對(duì)于實(shí)現(xiàn)支承裝置4所要求的支承功能所需的預(yù)緊力通過(guò)呈空心圓柱形和扇形實(shí)施的緊合元件35A、35B和36A、36B來(lái)提供，其中，支承裝置4的預(yù)緊力通過(guò)板39產(chǎn)生，板39與支承圈元件31優(yōu)選能通過(guò)螺栓連接件固定連接。在蓋板39的裝配狀態(tài)下，緊合元件35B和36B被越來(lái)越深地推入支承圈元件31 與插入件9和10之間。由緊合元件35B和36B產(chǎn)生的預(yù)緊力通過(guò)插入件9和10導(dǎo)入緊合元件35A和36A內(nèi)，并支撐在肩部40和橫向板簧1的區(qū)域內(nèi)。作為對(duì)前面介紹的螺栓連接件的備選，蓋板39在依賴于各自存在的使用情況下也可以通過(guò)其他適當(dāng)?shù)倪B接類型(如鉚接、翻邊等)與支承圈元件以所要求的程度連接。在圖4和圖5所示支承裝置4的第二實(shí)施例中，在插入部件9D和IOD與橫向板簧 1之間的區(qū)域內(nèi)沒(méi)有如同在圖2和圖3的支承裝置4中那樣的附加形狀鎖合。這一點(diǎn)也適用于在圖6至圖12b所示支承裝置4的其他實(shí)施例。不言而喻，由專業(yè)人員酌情決定支承裝置4附圖中所示的其他實(shí)施例同樣實(shí)施有在插入件9和10與橫向板簧1之間的區(qū)域內(nèi)的形狀鎖合連接。在圖6和圖7所示支承裝置4的第三實(shí)施例中，緊合元件35A、35B和36A、36B通過(guò)布置在支承圈元件31的槽41內(nèi)的緊固環(huán)42而保持在其施加預(yù)緊力的預(yù)緊的位置上。與支承裝置4的第二實(shí)施例相對(duì)照地，緊合元件35A、35B和36A、36B在車輛橫向y上和在車輛高度方向上重疊，以便可以保證車身與橫向板簧1之間特別好的力傳遞。在圖8和圖9中示出支承裝置4的第四實(shí)施例，其中，緊合元件35和36分別定位于其他層狀元件9C和IOC與橫向板簧1的表面11之間，該橫向板簧可以由金屬、復(fù)合纖維材料或純塑料材料制造，并且在這里是單獨(dú)的構(gòu)件，其中，其他層狀元件9C和IOC也可以單件式地構(gòu)成。其他層狀元件9C和IOC相比橡膠彈性的層狀元件9A和IOA以更高的剛度來(lái)實(shí)施，并且布置在橡膠彈性的層狀元件9A和IOA與緊合元件35、36之間。圖8和圖9所示支承裝置4的楔形緊合元件35和36在整個(gè)支承寬度上在其他層狀元件9C和IOC與橫向板簧1之間延伸。附加的層狀元件9C和IOC按照簡(jiǎn)單方式提供的可行性方案是，緊合元件35和36 的預(yù)緊力特別是當(dāng)橫向板簧1在支承裝置4的區(qū)域內(nèi)傾斜運(yùn)動(dòng)期間，被盡可能均勻地導(dǎo)入橡膠彈性的層狀元件9A和IOA內(nèi)。此外，其他層狀元件9C和IOC也可與層狀元件9A和 IOA依賴于使用情況地通過(guò)硫化加以連接，并且按照簡(jiǎn)單方式提供的可行性方案是，橡膠彈性的層狀元件9A和IOA在支承裝置4的裝配期間不被緊合元件35和36損傷。緊合元件35和36也通過(guò)緊固環(huán)42保持在其預(yù)緊的位置內(nèi)。為避免在支承裝置 4裝配后緊合元件35和36不希望的自主松動(dòng)，緊合元件在分配給橫向板簧1表面11的表面區(qū)35C、36C內(nèi)實(shí)施有提高摩擦系數(shù)的表面涂層。作為對(duì)此的備選方案還存在的可行性方案是，橫向板簧1的表面11在與緊合元件35和36的貼靠區(qū)內(nèi)實(shí)施有提高摩擦系數(shù)的涂層或?qū)嵤┯欣鐖D1 和圖12b中所示的特殊表面造型，該特殊表面造型阻止緊合元件35和 36松動(dòng)。在圖10和圖11中示出支承裝置4的第五實(shí)施例，其中，支承裝置4具有與圖8和圖9所示支承裝置4類似的結(jié)構(gòu)，但該結(jié)構(gòu)呈對(duì)稱的實(shí)施方案。預(yù)緊力分別也通過(guò)楔形緊合元件35A、35B和36A、36B產(chǎn)生，這些緊合元件35A、35B和36A、36B布置在橫向板簧1的表面與其他層狀元件9C和IOC以及橡膠彈性的層狀元件9A和IOA之間。其他層狀元件9C和IOC實(shí)施有基本上平坦的中部區(qū)域以及分別與緊合元件35A、 35B和36A、36B的斜面配合的成角端區(qū)9C1、9C2、10C1、10C2，其中，層狀元件9A和IOA分別在其于其他層狀元件9C和IOC上的貼靠區(qū)內(nèi)與層狀元件9C和IOC的形狀相配合。在層狀元件9A和IOA遠(yuǎn)離橫向板簧1的側(cè)上，橡膠彈性的層狀元件9A和IOA直接緊靠到支承圈元件31上。圖1 和圖12b示出在緊合元件35和36或35A、35B和36A、36B的貼靠區(qū)內(nèi)依照?qǐng)D8或圖10所示的橫向板簧1的表面11的一種優(yōu)選實(shí)施方式，借助該實(shí)施方式，按照結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的方式防止緊合元件在裝配后從其被預(yù)緊的位置中滑脫退出。在圖12a中，通過(guò)箭頭表示緊合元件的裝配方向。因?yàn)殇忼X狀的魚(yú)鱗狀造型允許緊合元件沿裝配方向在橫向板簧 1的表面11之上引導(dǎo)，所以支承裝置4的裝配并未由于橫向板簧1的表面造型而變得困難， 裝配后通過(guò)尖端43有效防止緊合元件滑脫退出。圖13至圖21示出橫向板簧1的在橫向板簧1與支承裝置4之間產(chǎn)生形狀鎖合的區(qū)域的不同實(shí)施方式。在圖13至圖21中所示的實(shí)施方式相應(yīng)的區(qū)別僅在于部分區(qū)域，因此，在后面的說(shuō)明書(shū)中分別僅介紹各個(gè)實(shí)施方式之間的區(qū)別，并且在凹座的其他功能方面參閱對(duì)圖13的說(shuō)明。圖13至圖21示出橫向板簧1的在橫向板簧1與支承裝置4之間產(chǎn)生形狀鎖合的區(qū)域的不同實(shí)施方式。在圖13至圖21中所示的實(shí)施方式相應(yīng)的區(qū)別僅在于部分區(qū)域，因此，在后面的說(shuō)明書(shū)中分別僅介紹各個(gè)實(shí)施方式之間的區(qū)別，并且在凹座的其他功能方面參閱對(duì)圖13的說(shuō)明。在圖13所示的實(shí)施方式中，橫向板簧1在車輛高度方向上或者說(shuō)在ζ方向上被程度加強(qiáng)地壓縮，并且構(gòu)造有與橫向板簧1的其他截面區(qū)域相同的寬度。由此，在橫向板簧1 的壓縮區(qū)域內(nèi)或在凹座lie和IlD的區(qū)域內(nèi)存在提高的纖維份額?；诎甲鵌lC和11D， 在支承裝置4的區(qū)域內(nèi)起作用的、提高的橫向力能可靠地由橫向板簧1導(dǎo)入支承裝置4內(nèi)。凹座IlC和IlD與橫向板簧1的鄰接表面11之間的過(guò)渡部在這里通過(guò)具有切向的入口和出口的余弦輪廓而以如下方式在緊合力方面優(yōu)化地設(shè)計(jì)，即使得在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)在運(yùn)行中，僅出現(xiàn)很小的緊合力過(guò)高量。橫向板簧1的區(qū)域IC和ID基本上僅承擔(dān)將支承裝置4在縱向和橫向上在橫向板簧1上定中心的任務(wù)，而區(qū)域IC和ID僅以低程度參與支承裝置4與橫向板簧1之間的力繼續(xù)傳導(dǎo)或根本不參與支承裝置4與橫向板簧1之間的力繼續(xù)傳導(dǎo)。區(qū)域IC和ID的形狀分別實(shí)施有朝向凹座IlC和IlD和緩的過(guò)渡部，其中，在區(qū)域IC和ID內(nèi)基本上在制造橫向板簧期間填入樹(shù)脂。根據(jù)這種處理方式避免橫向板簧1的截面上突然發(fā)生纖維轉(zhuǎn)向。在橫向板簧1的圖14中所示的實(shí)施方式中，區(qū)域IC和ID實(shí)施有朝向凹座IlC和 IlD不太和緩的過(guò)渡部，并基本上具有至少近似半圓柱形的外形。該半圓柱形的外形與區(qū)域 IC和ID的圖13中所示的形狀相比，可以提供用于加工橫向板簧1的模具的更簡(jiǎn)單的制造方案。橫向板簧1的圖14在所示實(shí)施例的區(qū)域IC和ID基本上也僅承擔(dān)支承裝置4在縱向上以及在橫向上在橫向板簧1上的定中心，并且僅略微參與或根本不參與在支承裝置4 與橫向板簧1之間的力傳導(dǎo)。區(qū)域IC和ID的形狀也這樣構(gòu)成，使橫向板簧1的纖維不具有明顯的轉(zhuǎn)向，并且橫向板簧1的強(qiáng)度相應(yīng)于未實(shí)施有區(qū)域IC和ID的橫向板簧的強(qiáng)度。在區(qū)域IC和ID的圖15中所示的實(shí)施例中，所述區(qū)域IC和ID實(shí)施有兩個(gè)布置在橫向板簧外側(cè)區(qū)域內(nèi)的、至少近似呈截錐形實(shí)施的凸鼻，通過(guò)該凸鼻實(shí)現(xiàn)支承裝置4在橫向板簧1上的定中心。區(qū)域IC和ID基本上也是樹(shù)脂積聚部，以避免在凹座或區(qū)域IC和ID 的區(qū)域內(nèi)突然發(fā)生纖維轉(zhuǎn)向。區(qū)域IC和ID在圖16中所示的橫向板簧1的另一實(shí)施例中，構(gòu)造為布置在橫向板簧1外側(cè)區(qū)域內(nèi)的凸鼻ICl至1C4，其中，凹座IlCUlD與凸鼻ICl至1C4之間的過(guò)渡部也在緊合力方面優(yōu)化地設(shè)計(jì)。在圖17所示橫向板簧1的實(shí)施例中，區(qū)域IC和ID形成有布置在橫向板簧1中部區(qū)域內(nèi)的凸鼻ICl和1C2。橫向板簧1的圖18中所示的另一實(shí)施方式在橫向板簧1的凹座IlC和IlD區(qū)域內(nèi)，構(gòu)造有在橫向板簧1的壓縮狀態(tài)下在車輛橫向上延伸的而且交替布置的肋板100A至 100E和槽200A至200D，這些肋板100A至100E和槽200A至200D基于區(qū)域IC和ID的功能。肋板100A至100E的數(shù)目依賴于橫向板簧1的寬度和槽200A至200D的深度地選擇， 其中，側(cè)向肋板100A和100E需要時(shí)也可以取消。在槽200A至200D的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧的纖維份額被壓縮或部分轉(zhuǎn)移到肋板100A至100E上，其中，肋板100A至100E與槽200A至 200D之間以及橫向板簧1保留的表面11之間的過(guò)渡部在緊合力方面優(yōu)化設(shè)計(jì)，以便在過(guò)渡部中僅產(chǎn)生很小的緊合力過(guò)高量。槽200A至200D的深度在車輛橫向上以及在車輛縱向上是可變的，并在中部區(qū)域內(nèi)基本上相應(yīng)具有深度的最大值，并且在車輛橫向上相對(duì)置的邊緣區(qū)域相應(yīng)具有深度的最小值。橫向板簧1的圖19中所示的實(shí)施方式實(shí)施有凹座IlC和11D，這些凹座IlC和IlD 具有旋轉(zhuǎn)的余弦輪廓，并且分別被沖壓到橫向板簧1的表面11內(nèi)。凹座lie和IlD在橫向板簧1的裝配狀態(tài)下，在車輛縱向χ上分別由上側(cè)111和底側(cè)112的在橫向板簧1的上側(cè) 111及底側(cè)112與側(cè)面113、114之間形成的邊緣區(qū)域115和116界定，在邊緣區(qū)域115和 116的區(qū)域內(nèi)橫向板簧1的厚度優(yōu)選基本上相當(dāng)于凹座IlC和IlD外部的厚度。通過(guò)這種輪廓，在橫向板簧1的支承部位與橫向板簧1的包繞支承部位的其余表面11之間也僅出現(xiàn)很小的緊合力過(guò)高量。橫向板簧1的寬度基本上保持不變，由此，在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)，在橫向板簧截面中相應(yīng)存在提高的纖維份額。通過(guò)這些表現(xiàn)為各一個(gè)凹進(jìn)部的凹座IlC和11D，可以將提高的橫向和縱向力從支承裝置4良好地導(dǎo)入橫向板簧1內(nèi)。通過(guò)凹座IlC和11D，插入件9、10在裝配支承裝置 4期間，既在車輛縱向上，也在車輛橫向上在橫向板簧1上進(jìn)行定中心。在依賴于各自存在的使用情況下，橫向板簧凹座的構(gòu)型方案也可以設(shè)置有其他適當(dāng)?shù)男D(zhuǎn)對(duì)稱型體，例如像截錐、半球等形狀，其帶有向橫向板簧1的其余表面11的相應(yīng)倒圓的過(guò)渡部。在依照?qǐng)D20所示的橫向板簧1的實(shí)施方式中，橫向板簧1的凹座IlC和IlD以具有類似于枕頭形狀的倒圓矩形沖壓到橫向板簧內(nèi)。輪廓例如可以通過(guò)兩個(gè)直角疊加的余弦輪廓產(chǎn)生，保證橫向板簧1支承裝置4的支承部位與橫向板簧1的其余表面11之間的區(qū)域內(nèi)僅有很小的緊合力過(guò)高量。原則上存在的可行性方案是，橫向板簧在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)也以與橫向板簧1其他走向中相同的寬度來(lái)實(shí)施，由此在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)橫向板簧截面上，存在提高的纖維份額。凹座IlC和IlD在橫向板簧1的裝配狀態(tài)下，在車輛縱向χ上分別由上側(cè)111和底側(cè)112的在橫向板簧1的上側(cè)111及底側(cè)112與側(cè)面113、 114之間形成的邊緣區(qū)域115和116加以界定，在邊緣區(qū)域115和116的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧 1的厚度優(yōu)選基本上相當(dāng)于凹座IlC和IlD外部的厚度。橫向板簧1的圖21中所示的實(shí)施方式分別在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)具有在橫向板簧1的整個(gè)寬度上延伸的區(qū)域IC或1D，其中，橫向板簧1在車輛高度方向上或者說(shuō)在 ζ方向上制造期間受到程度加強(qiáng)地壓縮。這一點(diǎn)也使得支承裝置4貼靠區(qū)內(nèi)的纖維份額增力口。區(qū)域IC和ID又基本上基于支承裝置4縱向上在橫向板簧1上定中心的功能。如果區(qū)域IC和ID從橫向板簧1的中部區(qū)域出發(fā)在車輛縱向上分別在橫向板簧1外側(cè)的方向上略微抬升地構(gòu)成，那么支承裝置4橫向上也可以在橫向板簧1上定中心。原則上也存在這種可行性方案，即圖13至圖18以及圖21中所示實(shí)施方式的凹座IlC和IlD在橫向板簧1的裝配狀態(tài)下在車輛縱向X上分別由上側(cè)111和底側(cè)112的在橫向板簧1的上側(cè)111及底側(cè)112與側(cè)面113、114之間形成的邊緣區(qū)域115和116加以界定，在邊緣區(qū)域115和116的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧1的厚度優(yōu)選基本上相當(dāng)于凹座IlC和IlD 外部的厚度。依據(jù)本發(fā)明的上述主題或依據(jù)本發(fā)明的主題不同實(shí)施方式都提供了如下可行性方案在車輛運(yùn)行中在橫向板簧區(qū)域內(nèi)作用的力和力矩?zé)o需對(duì)橫向板簧穿孔便以所要求的程度支撐在車身的區(qū)域內(nèi)。此外，這種要求在無(wú)需將外來(lái)部件引入橫向板簧內(nèi)的情況下也得到保證。這意味著，力和力矩也可以從中心支承重新傳遞到橫向板簧上，而橫向板簧的耐久性能沒(méi)有因用于螺栓擰合或鉚接的孔或纖維的其他強(qiáng)烈轉(zhuǎn)向而受到不利影響。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置以相應(yīng)所需的高剛性來(lái)實(shí)施，并且橫向板簧的表面通過(guò)相應(yīng)實(shí)施的支承裝置而在運(yùn)行中不被損傷。此外，在橫向板簧的表面區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)盡可能小的緊合力，因此，橫向板簧通過(guò)支承裝置在交替負(fù)荷下也不被損傷。橫向板簧的表面與支承裝置或中心支承之間區(qū)域內(nèi)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)按照結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而且有利于結(jié)構(gòu)空間的方式得到避免。 此外，依據(jù)本發(fā)明的支承構(gòu)型按照結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的方式提供的可行性方案是，車輛縱向上或者說(shuō)在X方向上的扭轉(zhuǎn)軸線與橫向板簧的中線相交并平行于x-y平面而置。支承裝置在橫向板簧上既在χ方向上、也在y方向上的精確定位同樣得到保證，因此可以提供橫向板簧高精度地正常工作。根據(jù)需要依據(jù)本發(fā)明的支承裝置也提供如下可行性方案，即橫向板簧直接固定在車身上或者說(shuō)無(wú)需將輔助框架相對(duì)于車身的隔開(kāi)地固定在輔助框架上。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置在無(wú)需復(fù)雜的結(jié)構(gòu)措施的情況下也可被整合到構(gòu)造有橫向板簧和類似的復(fù)合纖維構(gòu)件的不同車輪懸掛件構(gòu)型中。支承裝置4的關(guān)于車輛豎向軸線ζ的上半部分和下半部分在依賴于各自存在的使用情況下既可對(duì)稱地、也可略微不對(duì)稱地構(gòu)成，其中，支承裝置4的支承不對(duì)稱可以有針對(duì)性地用于協(xié)調(diào)不同方向上的支承剛度。附圖標(biāo)記1橫向板簧IAUB端區(qū)ICUD區(qū)域ICl 至 1C4凸鼻2、3靠外的支承4、5支承裝置9插入件9A層狀元件9B層狀元件9C層狀元件9CU9C2 成角端區(qū)9D插入部件9D1凹座9E貼靠面9F容納件10插入件IOA層狀元件IOB層狀元件IOC層狀元件10C1U0C2 成角端區(qū)IOD插入部件IODl凹座IOE貼靠面IOF容納件11橫向板簧的表面IlAUlB 安放面IlCUlD 橫向板簧的凹座14中線30支承外殼件
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31支承圈元件32A、32B連接板33A、33B孔34定中心區(qū)35上緊合元件35A、35B緊合元件36下緊合元件36A、36B緊合元件37A、37B孔38A、38B？L39板40肩部41槽42緊固環(huán)43尖端100A 至 100E 肋板111橫向板簧的上側(cè)112橫向板簧的底側(cè)113、114橫向板簧的側(cè)面115,116橫向板簧的邊緣區(qū)域200A 至 200D 槽E3至ElO截平面χ車輛縱向y車輛橫向ζ車輛高度方向
權(quán)利要求
1.用于橫向板簧(1)的支承裝置G、5)，所述橫向板簧(1)能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)，所述支承裝置G、5)具有支承外殼件(30)和由所述支承外殼件(30)至少區(qū)域式地包繞的插入件(9、10)，所述插入件(9、10)分別具有至少兩個(gè)帶有不同剛度的層狀元件(9A、 9B、9C和10A、10B、10C)，其中，所述插入件(9、10)在裝配狀態(tài)下分別布置在所述支承外殼件(30)與所述橫向板簧(1)之間，其特征在于，所述支承外殼件(30)包括單件式的支承圈元件(31)，并且所述插入件(9、10)能通過(guò)緊合元件(35、36 ；35A、35B、36A、36B)至少力鎖合地與所述支承圈元件(31)和所述橫向板簧(1)發(fā)生作用連接。
2.按權(quán)利要求1所述的支承裝置，其特征在于，所述緊合元件(35、36；35A、35B、36A、 36B)構(gòu)造有至少一個(gè)至少近似呈楔形的區(qū)域，所述至少近似呈楔形的區(qū)域分別能布置在所述插入件(9、10)與所述橫向板簧(1)之間和/或布置在所述插入件(9、10)與所述支承圈元件(31)之間。
3.按權(quán)利要求1或2所述的支承裝置，其特征在于，所述緊合元件(35、36)各自的至少一部分為產(chǎn)生作用到所述插入件(9、10)和所述橫向板簧(1)上的緊合元件側(cè)的預(yù)緊力，而能與所述支承圈元件(31)發(fā)生作用連接，并且所述預(yù)緊力能支撐在所述支承圈元件(31) 的肩部(40)上。
4.按權(quán)利要求1至3之一所述的支承裝置，其特征在于，所述支承圈元件(31)能通過(guò)連接區(qū)(32A、32B)在車身側(cè)得到固定。
5.按權(quán)利要求1至4之一所述的支承裝置，其特征在于，所述支承圈元件(31)在裝配狀態(tài)下在朝向車身的貼靠區(qū)內(nèi)構(gòu)造有與車身側(cè)的定中心區(qū)(34)相對(duì)應(yīng)的定中心區(qū)。
6.按權(quán)利要求1至5之一所述的支承裝置，其特征在于，所述緊合元件(35A、35B、36A、 36B)通過(guò)能與所述支承圈元件(31)連接的板(39)保持在產(chǎn)生預(yù)緊力的姿態(tài)中。
7.按權(quán)利要求1至5之一所述的支承裝置，其特征在于，所述緊合元件(35A、35B、36A、 36B)通過(guò)能與所述支承圈元件(31)連接的緊固環(huán)0 保持在產(chǎn)生預(yù)緊力的姿態(tài)中。
8.按權(quán)利要求A所述的支承裝置，其特征在于，在所述緊合元件的限定的表面區(qū)域內(nèi)的摩擦系數(shù)高于所述緊合元件(35、36)其他表面區(qū)域內(nèi)的摩擦系數(shù)。
9.按權(quán)利要求1至8之一所述的支承裝置，其特征在于，所述緊合元件(35、36;35A、 35B、36A、36B)布置在所述插入件(9、10)的以較高剛度構(gòu)造的層狀元件(9B、9C、10B、10C) 與所述橫向板簧(1)之間和/或布置在所述支承圈元件(31)與所述插入件(9、10)的以較高剛度構(gòu)造的層狀元件(9B、9C、10B、10C)之間。
10.按權(quán)利要求1至9之一所述的支承裝置，其特征在于，在所述層狀元件(9A、9B、 10AU0B)與所述橫向板簧(1)之間分別布置有優(yōu)選至少近似半圓柱形實(shí)施的插入部件 (9D、10D)，所述插入部件(9D、10D)相比以較小剛度實(shí)施的層狀元件(9A、10A)以更高的剛度來(lái)構(gòu)造。
11.按權(quán)利要求10所述的支承裝置，其特征在于，所述插入部件(9D、10D)在裝配狀態(tài)下至少在朝向所述橫向板簧(1)的貼靠區(qū)內(nèi)分別構(gòu)造有橡膠彈性的保護(hù)層。
12.按權(quán)利要求1至11之一所述的支承裝置，其特征在于，至少那些以較低剛度構(gòu)造的層狀元件具有空隙。
13.按權(quán)利要求1至12之一所述的支承裝置，其特征在于，以較高剛度構(gòu)造的層狀元件至少在端區(qū)內(nèi)至少區(qū)域式地具有橡膠彈性的保護(hù)層。
14.按權(quán)利要求1至13之一所述的支承裝置，其特征在于，至少一個(gè)所述插入件(9、 10)在朝向橫向板簧⑴安放面(IlAUlB)的貼靠面(9E、10E)上分別實(shí)施有至少一個(gè)容納件(9F、10F)，所述橫向板簧(1)的區(qū)域(IlCUlD)在所述插入件(9、10)的裝配狀態(tài)下，嵌入所述容納件(9F、10F)內(nèi)。
15.按權(quán)利要求1至14之一所述的支承裝置，其特征在于，以較低剛度構(gòu)造的層狀元件(9A、10A)以止擋區(qū)(18A、19B)在裝配狀態(tài)下在車輛縱向(χ)上和車輛高度方向(ζ)上分別至少區(qū)域式地搭接所述橫向板簧(1)，其中，所述止擋區(qū)(18Α至19Β)在朝向所述橫向板簧(1)的貼靠區(qū)內(nèi)和/或在朝向所述支承外殼(6、7)的貼靠區(qū)內(nèi)，優(yōu)選實(shí)施有至少近似在車輛縱向(χ)上定向的突起和/或凹座。
全文摘要
本發(fā)明介紹一種用于橫向板簧的支承裝置(4)，該橫向板簧能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)，支承裝置(4)具有支承外殼件(30)和由支承外殼件(30)至少區(qū)域式包繞的插入件(9、10)，插入件(9、10)分別具有至少兩個(gè)帶有不同剛度的層狀元件(9A、9B和10A、10B)。插入件(9、10)在裝配狀態(tài)下分別布置在支承外殼件(30)與橫向板簧(1)之間。依據(jù)本發(fā)明，支承外殼件(30)包括單件式的支承圈元件(31)，并且插入件(9、10)能通過(guò)緊合元件(35、36)至少力鎖合與支承圈元件(31)和橫向板簧(1)發(fā)生作用連接。
文檔編號(hào)B60G21/02GK102481819SQ201080038118
公開(kāi)日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2010年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月26日
發(fā)明者加布里埃萊·弗魯曼, 延斯·海曼, 福爾克爾·瓦格納 申請(qǐng)人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司