專利名稱：車輛用控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在具備對車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整的外傾角調(diào)整裝置的車輛中使用的車輛用控制裝置，特別是涉及能夠抑制輪胎的不均勻磨損而提高輪胎的壽命并且確保車輛的行駛穩(wěn)定性的車輛用控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，公知一種通過根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)對車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整，來確保車輛的行駛穩(wěn)定性的技術(shù)。關(guān)于這種技術(shù)，例如在專利文獻(xiàn)1中公開了通過檢測車速，在規(guī)定的車速以上時(shí)賦予車輪負(fù)外傾角，使旋轉(zhuǎn)行駛時(shí)的車輛的極限性能提高的技術(shù)。專利文獻(xiàn)1 日本特開昭60-193781號(hào)公報(bào)然而，在上述的專利文獻(xiàn)1中所公開的技術(shù)中，在車輛以規(guī)定的車速以上長時(shí)間行駛在高速道路或干線道路等的情況下，由于在此期間持續(xù)賦予車輪負(fù)外傾角，因此，存在輪胎不均勻磨損而輪胎的壽命變短，并且輪胎的接地面不均勻而使車輛的行駛穩(wěn)定性降低的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述的問題點(diǎn)而完成的，其目的在于提供一種能夠抑制輪胎的不均勻磨損來提高輪胎的壽命，并且確保車輛的行駛穩(wěn)定性的車輛用控制裝置。為了實(shí)現(xiàn)該目的，根據(jù)技術(shù)方案1所述的車輛用控制裝置，由于在通過接地負(fù)載判斷單元判斷為車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，通過第1外傾角調(diào)整單元，以至少絕對值減少的方式對車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整，因此，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。即，由于存在車輪的接地負(fù)載越大越不易產(chǎn)生輪胎的磨損的趨勢，因此，在車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，通過以至少絕對值減少的方式調(diào)整車輪的外傾角， 能夠抑制輪胎的不均勻磨損。其結(jié)果，具有能夠使輪胎的壽命提高的效果。而且，通過抑制輪胎的不均勻磨損，防止輪胎的接地面不均勻，具有能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性的效果。而且，由于能夠抑制輪胎的不均勻磨損，因此，相應(yīng)地具有能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油化的效果。根據(jù)技術(shù)方案2所述的車輛用控制裝置，在通過狀態(tài)量判斷單元判斷為車輛的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，由于通過第2外傾角調(diào)整單元賦予車輪正外傾或者負(fù)外傾角，例如，在車輛的前后方向加速度、橫向加速度較大，車輛進(jìn)行急加速、急制動(dòng)或者急轉(zhuǎn)彎的情況下，利用車輪產(chǎn)生的車輪外傾軸向力，能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。而且，在通過狀態(tài)量判斷單元判斷為車輛的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件，且通過接地負(fù)載判斷單元判斷為車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，由于通過第1外傾角調(diào)整單元，以至少與通過第2外傾角調(diào)整單元調(diào)整的外傾角相比絕對值變小的方式對車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整， 因此，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。因而，除了技術(shù)方案1的效果外，具有能夠?qū)崿F(xiàn)行駛穩(wěn)定性的確保和輪胎的不均勻磨損的抑制并存的效果。此外，技術(shù)方案2所述的“車輛的狀態(tài)量”不限于表示像上述的車輛的前后方向加速度、橫向加速度這樣的車輛本身的狀態(tài)，可以表示基于駕駛員操作的操作部件的狀態(tài)，例如是加速踏板、制動(dòng)踏板的踏下量、轉(zhuǎn)向的操作量等。根據(jù)技術(shù)方案3所述的車輛用控制裝置，由于在通過行駛狀態(tài)判斷單元判斷為車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，通過第3外傾角調(diào)整單元賦予車輪正外傾角或者負(fù)外傾角，因此，例如車輛在直線較多的高速道路、干線道路等上行駛時(shí)，能夠利用車輪的橫向剛度，確保車輛的前進(jìn)穩(wěn)定性。而且，在通過行駛狀態(tài)判斷單元判斷為車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)，且通過接地負(fù)載判斷單元判斷為車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，由于通過第1外傾角調(diào)整單元，以至少與通過第3外傾角調(diào)整單元調(diào)整的外傾角相比絕對值變小的方式對車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整，因此能夠抑制輪胎的不均勻磨損。 因此，除了技術(shù)方案1或者2的效果外，具有能夠?qū)崿F(xiàn)前進(jìn)穩(wěn)定性的確保和輪胎的不均勻磨損的抑制并存的效果。此外，技術(shù)方案3所述的“規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)”例示了車輛的橫向加速度、橫擺率等為規(guī)定值以下的情況、為了左右轉(zhuǎn)換車輛的行進(jìn)方向由駕駛員操作的操作部件(例如轉(zhuǎn)向等)的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況、車輛的現(xiàn)在位置位于判斷為車輛在地圖數(shù)據(jù)的高速道路上、干線道路上等規(guī)定的區(qū)間前進(jìn)的直線道路上的情況等。根據(jù)技術(shù)方案4所述的車輛用控制裝置，由于通過第3外傾角調(diào)整單元調(diào)整前輪以及后輪的外傾角，因此，能夠確保車輛的前進(jìn)穩(wěn)定性。而且由于通過第1外傾角調(diào)整單元調(diào)整前輪或者后輪的外傾角，因此能夠抑制前輪或者后輪的不均勻磨損，并且保持后輪或者前輪被賦予了正外傾或者負(fù)外傾角的狀態(tài)。由此，除了技術(shù)方案3的效果外，具有能夠抑制輪胎的不均勻磨損且確保車輛的前進(jìn)穩(wěn)定性的效果。根據(jù)技術(shù)方案5所述的車輛用控制裝置，即便在通過行駛狀態(tài)判斷單元判斷為車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)，且通過接地負(fù)載判斷單元判斷為車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，在通過持續(xù)狀態(tài)判斷單元判斷為車輛持續(xù)規(guī)定的狀態(tài)的情況下，維持單元維持通過第3外傾角調(diào)整單元調(diào)整的外傾角。由此，除了技術(shù)方案3或者4的效果外，在通過第3外傾角調(diào)整單元調(diào)整了車輪的外傾角的狀態(tài)下，能夠避免當(dāng)車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上時(shí)外傾角調(diào)整裝置工作而調(diào)整車輪的外傾角，具有能夠抑制外傾角的頻繁的切換的效果。根據(jù)技術(shù)方案6所述的車輛用控制裝置，即便在通過行駛狀態(tài)判斷單元判斷為車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，通過待機(jī)單元，對利用第3外傾角調(diào)整單元開始調(diào)整車輪的外傾角進(jìn)行待機(jī)。由此，除了技術(shù)方案3至5的任意一個(gè)中的效果外，在通過第3外傾角調(diào)整單元驅(qū)動(dòng)外傾角調(diào)整裝置而調(diào)整車輪的外傾角的情況下，能夠避免外傾角調(diào)整裝置頻繁工作而外傾角被頻繁地調(diào)整，具有能夠抑制外傾角的頻繁的切換的效果。根據(jù)技術(shù)方案7所述的車輛用控制裝置，由于接地負(fù)載判斷單元基于通過伸縮量取得單元取得的懸架裝置的伸縮量，判斷車輪的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以上，因此，除了技術(shù)方案1至6的效果外，利用懸架裝置的伸縮量和車輪的接地負(fù)載的比例關(guān)系， 具有能夠以簡單的構(gòu)造正確地判斷車輪的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以上的效果。根據(jù)技術(shù)方案8所述的車輛用控制裝置，其是一種用于具備車身、相對該車身以自由旋轉(zhuǎn)的方式配設(shè)的多個(gè)車輪以及配設(shè)在該車輪中的規(guī)定的車輪上且對該車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整的外傾角調(diào)整裝置的車輛的車輛用控制裝置，該車輛用控制裝置具有判斷車輛的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元，和在通過該行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元判斷為車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定的情況下，使外傾角調(diào)整裝置工作，賦予規(guī)定的車輪負(fù)外傾角的外傾賦予處理單元。由于在車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定的情況下賦予規(guī)定的車輪負(fù)外傾角，因此，能夠使賦予負(fù)外傾角的頻度降低，且能夠使賦予負(fù)外傾角的時(shí)間變短。因此，能夠充分抑制規(guī)定的車輪的輪胎產(chǎn)生不均勻磨損，具有使輪胎的壽命變長的效果。另外，通過抑制輪胎的不均勻磨損，防止輪胎的接地面變得不均勻，而具有能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性的效果。并且，在使車輛行駛期間，由于不會(huì)持續(xù)賦予規(guī)定的車輪負(fù)外傾角，因此，能夠相應(yīng)地降低輪胎的旋轉(zhuǎn)阻力。因此，具有能夠減少油耗的效果。


圖1是示意地表示安裝了第1實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的車輛的示意圖。圖2是懸架裝置的主視圖。圖3是表示車輛用控制裝置的電氣構(gòu)成的框圖。圖4是表示狀態(tài)量判斷處理的流程圖。圖5是表示行駛狀態(tài)判斷處理的流程圖。圖6是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。圖7是表示外傾控制處理的流程圖。圖8是示意地表示安裝了第2實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的車輛的示意圖。圖9是表示了車輛用控制裝置的電氣構(gòu)成的框圖。圖10是表示第2實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。圖11是表示第2實(shí)施方式中的外傾控制處理的流程圖。圖12是表示第3實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的電氣構(gòu)成的框圖。圖13是表示行駛狀態(tài)判斷處理的流程圖。圖14是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。圖15是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。圖16是表示外傾控制處理的流程圖。圖17是表示第4實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的電氣構(gòu)成的框圖。圖18是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。圖19是表示第5實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。圖20是表示第6實(shí)施方式中的車輛用控制裝置的電氣構(gòu)成的框圖。圖21是表示外傾控制處理的流程圖。圖22是第7實(shí)施方式中的車輛的概念圖。圖23是車輪的剖視圖。
圖M是車輛的控制框圖。圖25是表示控制部的動(dòng)作的第1主流程圖。圖沈是表示控制部的動(dòng)作的第2主流程圖。圖27是表示是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖。圖28是表示是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖。
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圖四是表示接地負(fù)載判定處理的子流程的圖。圖30是表示第8實(shí)施方式中的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖。圖31是表示第9實(shí)施方式中的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖。圖32是懸架裝置的主視圖。圖33是示意地表示車輛的示意圖。圖34(a)以及(b)是被懸架裝置支承的后輪的主視圖。圖35(a)以及(b)是被懸架裝置支承的后輪的主視圖。圖36是示意地圖示了被懸架裝置支承的車輪的主視圖的示意圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1是示意地表示安裝了本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的車輛用控制裝置100的車輛1的示意圖。而且，圖1的箭頭U-D、 L-R、F-B分別表示車輛1的上下方向、左右方向、前后方向。首先，對車輛1的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖1所示，車輛1主要具備車體框架BF、 支承該車體框架BF的多個(gè)(在本實(shí)施方式中為4輪)車輪2、旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)上述多個(gè)車輪2中的一部分(在本實(shí)施方式中，為左右的前輪2FL、2FR)的車輪驅(qū)動(dòng)裝置3、將各車輪2懸掛到車體框架BF上的多個(gè)懸架裝置4、對多個(gè)車輪2中的一部分(在本實(shí)施方式中，為左右的前輪2FL、2FR)進(jìn)行轉(zhuǎn)向的操舵裝置5而構(gòu)成。接下來，對各部的詳細(xì)構(gòu)成進(jìn)行說明。如圖1所示，車輪2具備位于車輛1的前方側(cè)(箭頭F方向側(cè))的左右的前輪2FL、2FR和位于車輛1的后方側(cè)(箭頭B方向側(cè))的左右的后輪2RL、2RR。此外，在本實(shí)施方式中，左右的前輪2FL、2FR作為通過車輪驅(qū)動(dòng)裝置3 旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪而構(gòu)成，另一方面，左右的后輪2RL、2RR作為隨著車輛1的行駛而從動(dòng)的從動(dòng)輪而構(gòu)成。另外，如圖1所示，車輪2被構(gòu)成為左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR 的形狀以及特性全部相同，被構(gòu)成為其胎面的寬度(圖1左右方向的尺寸)為相同的寬度。如上所述，車輪驅(qū)動(dòng)裝置3是用于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)左右的前輪2FL、2FR的裝置，如后所述，由電動(dòng)馬達(dá)3a構(gòu)成(參照圖3)。而且，如圖1所示，電動(dòng)馬達(dá)3a經(jīng)由差動(dòng)齒輪(未圖示)以及一對驅(qū)動(dòng)軸31與左右的前輪2FL、2FR連接。在駕駛員操作了加速踏板61的情況下，由車輪驅(qū)動(dòng)裝置3賦予左右的前輪2FL、 2FR旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力，這些左右的前輪2FL、2FR根據(jù)加速踏板61的操作量被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。而且，左右的前輪2FL、2FR的旋轉(zhuǎn)差被差動(dòng)齒輪吸收。懸架裝置4是用于緩和從路面經(jīng)由車輪2傳遞至車體框架BF的振動(dòng)的裝置，作為所謂的懸架系統(tǒng)發(fā)揮功能，以可伸縮的方式構(gòu)成，如圖1所示，分別與各車輪2對應(yīng)地設(shè)置。 而且，本實(shí)施方式中的懸架裝置4兼具作為調(diào)整車輪2的外傾角的外傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)的功能。這里，參照圖2，對懸架裝置4的詳細(xì)構(gòu)成進(jìn)行說明。圖2是懸架裝置4的主視圖。 而且，這里，僅對作為外傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能的構(gòu)成進(jìn)行說明，作為懸架系統(tǒng)發(fā)揮功能的構(gòu)成與公知的構(gòu)成相同，因此省略其說明。而且，各懸架裝置4的構(gòu)成分別在各車輪2中共用，因此，圖2作為代表例圖示與右前輪2FR對應(yīng)的懸架裝置4。其中，在圖2中，為了容易理解，省略驅(qū)動(dòng)軸31等的圖示。
如圖2所示，懸架裝置4主要具備經(jīng)由支柱41以及下臂42被車體框架BF支承的轉(zhuǎn)向節(jié)43、產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的FR馬達(dá)44FR、傳遞該FR馬達(dá)44FR的驅(qū)動(dòng)力的蝸輪45以及臂46、 通過從這些蝸輪45以及臂46傳遞的FR馬達(dá)44FR的驅(qū)動(dòng)力相對轉(zhuǎn)向節(jié)43擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)的可動(dòng)板47而構(gòu)成。轉(zhuǎn)向節(jié)43以能夠轉(zhuǎn)向的方式支承車輪2，如圖2所示，上端(圖2上側(cè))與支柱 41連結(jié)，且下端(圖2下側(cè))經(jīng)由球窩節(jié)與下臂42連結(jié)。FR馬達(dá)44FR向可動(dòng)板47賦予用于擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力，由DC馬達(dá)構(gòu)成，且在該輸出軸4 上形成有蝸桿(未圖示)。蝸輪45向臂46傳遞FR馬達(dá)44FR的驅(qū)動(dòng)力，與形成在FR馬達(dá)44FR的輸出軸Ma 上的蝸桿嚙合，與所述的蝸桿一起構(gòu)成交叉軸齒輪對。臂46向可動(dòng)板47傳遞從蝸輪45傳遞的FR馬達(dá)44FR的驅(qū)動(dòng)力，如圖2所示，一端(圖2右側(cè))經(jīng)由第1連結(jié)軸48與蝸輪45的從旋轉(zhuǎn)軸4 偏離的位置連結(jié)，且另一端 (圖2左側(cè))經(jīng)由第2連結(jié)軸49與可動(dòng)板47的上端(圖2上側(cè))連結(jié)?？蓜?dòng)板47以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承車輪2，如上所述，上端(圖2上側(cè))與臂46連結(jié)，且下端(圖2下側(cè))經(jīng)由外傾軸50被轉(zhuǎn)向節(jié)43軸支為可擺動(dòng)。根據(jù)上述那樣構(gòu)成的懸架裝置4，若FR馬達(dá)44FR被驅(qū)動(dòng)，則蝸輪45旋轉(zhuǎn)，且蝸輪 45的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被變換成臂46的直線運(yùn)動(dòng)。其結(jié)果，通過臂46進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，可動(dòng)板47將外傾軸50作為擺動(dòng)軸進(jìn)行擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)，車輪2的外傾角被調(diào)整。此外，在本實(shí)施方式中，調(diào)整車輪2的外傾角，以使各連結(jié)軸48、49以及蝸輪45的旋轉(zhuǎn)軸4 在從車體框架BF朝向車輪2的方向(箭頭R方向)中，成為按照第1連結(jié)軸 48、旋轉(zhuǎn)軸45a、第2連結(jié)軸49的順序排列并位于一條直線上的第1外傾狀態(tài)、和按照旋轉(zhuǎn)軸45a、第1連結(jié)軸48、第2連結(jié)軸49的順序排列并位于一條直線上的第2外傾狀態(tài)(圖 2所示的狀態(tài))中的任意一個(gè)外傾狀態(tài)。由此，在調(diào)整了車輪2的外傾角的狀態(tài)下，即便向車輪2施加了外力，也不會(huì)產(chǎn)生使臂46轉(zhuǎn)動(dòng)的方向的力，能夠維持車輪2的外傾角。另外，在本實(shí)施方式中，在第1外傾狀態(tài)中，車輪2的外傾角被調(diào)整成負(fù)方向的規(guī)定的角度(在本實(shí)施方式中為-3°，以下稱“第1外傾角”)，賦予車輪2負(fù)外傾角。另一方面，在第2外傾狀態(tài)(圖2所示的狀態(tài))中，車輪2的外傾角被調(diào)整成0° (以下稱“第2 外傾角”)。返回圖1進(jìn)行說明。操舵裝置5是用于向左右的前輪2FL、2FR傳遞由駕駛員所進(jìn)行的轉(zhuǎn)向裝置63的操作而轉(zhuǎn)向的裝置，作為所謂的齒條&小齒輪式的轉(zhuǎn)向器齒輪而構(gòu)成。根據(jù)該操舵裝置5，駕駛員所進(jìn)行的轉(zhuǎn)向裝置63的操作(旋轉(zhuǎn))首先經(jīng)由轉(zhuǎn)向柱 51傳遞至萬向節(jié)52，通過萬向節(jié)52改變角度，且作為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)箱53的小齒輪53a。然后，傳遞至小齒輪53a的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被變換成齒條5 的直線運(yùn)動(dòng)，通過齒條5 進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，與齒條53b的兩端連接的轉(zhuǎn)向橫拉桿M移動(dòng)。其結(jié)果，通過轉(zhuǎn)向橫拉桿M 推拉轉(zhuǎn)向節(jié)陽，賦予車輪規(guī)定的轉(zhuǎn)向角。加速踏板61以及制動(dòng)踏板62是通過駕駛員操作的操作部件，根據(jù)各踏板61、62 的操作狀態(tài)(踏下量、踏下速度等)，決定車輛1的行駛速度、制動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)控制車輪驅(qū)動(dòng)裝置3。轉(zhuǎn)向裝置63是通過駕駛員操作的操作部件，根據(jù)其操作狀態(tài)(轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向角速度等)，通過操舵裝置5對左右的前輪2FL、2FR進(jìn)行轉(zhuǎn)向。車輛用控制裝置100是用于控制上述那樣構(gòu)成的車輛1的各部的裝置，例如，根據(jù)各踏板61、62和轉(zhuǎn)向裝置63的操作狀態(tài)對外傾角調(diào)整裝置44(參照圖幻進(jìn)行動(dòng)作控制。接下來，參照圖3對車輛用控制裝置100的詳細(xì)構(gòu)成進(jìn)行說明。圖3是表示車輛用控制裝置100的電氣構(gòu)成的框圖。如圖3所示，車輛用控制裝置100具備CPU71、R0M72 以及RAM73，他們經(jīng)由總線74與輸入輸出端口 75連接。另外，在輸入輸出端口 75上連接有車輪驅(qū)動(dòng)裝置3等裝置。CPU71是對通過總線74連接的各部進(jìn)行控制的運(yùn)算裝置，R0M72是對通過CPU71 執(zhí)行的控制程序(例如，圖4至圖7中圖示的流程圖的程序)、固定值數(shù)據(jù)等進(jìn)行存儲(chǔ)的不能改寫的非易失性的存儲(chǔ)器。RAM73是用于在執(zhí)行控制程序時(shí)以可改寫的方式對各種數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)的存儲(chǔ)器， 如圖3所示，設(shè)置有外傾標(biāo)志73a、狀態(tài)量標(biāo)志73b、行駛狀態(tài)標(biāo)志73c以及不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d。外傾標(biāo)志73a是表示車輪2的外傾角是否處于被調(diào)整成第1外傾角的狀態(tài)的標(biāo)志，在該外傾標(biāo)志73a為ON時(shí)，CPU71判斷車輪2的外傾角處于被調(diào)整成第1外傾角的狀態(tài)。狀態(tài)量標(biāo)志7 是表示車輛1的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的標(biāo)志，在執(zhí)行后述的狀態(tài)量判斷處理(參照圖4)時(shí)被切換成ON或者OFF。而且，本實(shí)施方式中的狀態(tài)量標(biāo)志 73b在加速踏板61、制動(dòng)踏板62以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量為規(guī)定的操作量以上時(shí)被切換成ON，CPU71在該狀態(tài)量標(biāo)志7 為ON時(shí)，判斷為車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件。行駛狀態(tài)標(biāo)志73c是表示車輛1的行駛狀態(tài)是否是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)(是否穩(wěn)定) 的標(biāo)志，在執(zhí)行后述的行駛狀態(tài)判斷處理(參照圖5)時(shí)被切換成ON或者OFF。而且，本實(shí)施方式中的行駛狀態(tài)標(biāo)志73c在車輛1的行駛速度為規(guī)定的行駛速度以上，且轉(zhuǎn)向裝置63 的操作量為規(guī)定的操作量以下時(shí)被切換成ON，CPU71在該行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為ON時(shí)，判斷為車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)。不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d是表示車輛1在車輪2的外傾角為第1外傾角的狀態(tài)下， 即在賦予車輪2負(fù)外傾角的狀態(tài)下行駛時(shí)，車輪2的接地負(fù)載是否是會(huì)對輪胎(胎面)引起不均勻磨損的接地負(fù)載(以下稱“不均勻磨損負(fù)載”)的標(biāo)志，在執(zhí)行后述的不均勻磨損負(fù)載判斷處理(參照圖6)時(shí)被切換成ON或者OFF。CPU71在該不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d 為ON時(shí)，判斷為車輪2的接地負(fù)載是會(huì)對輪胎引起不均勻磨損的不均勻磨損負(fù)載。如上所述，車輪驅(qū)動(dòng)裝置3是用于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)左右的前輪2FL、2FR(參照圖1)的裝置，主要具備賦予這些左右的前輪2FL、2FR旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)馬達(dá)3a、基于來自CPU71的指示對該電動(dòng)馬達(dá)3a進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的驅(qū)動(dòng)控制電路(未圖示)。其中，車輪驅(qū)動(dòng)裝置3不限于電動(dòng)馬達(dá)3a，當(dāng)然能夠采用其他的驅(qū)動(dòng)源。作為其他的驅(qū)動(dòng)源，例如，例示油壓馬達(dá)、發(fā)動(dòng)機(jī)等。外傾角調(diào)整裝置44是用于調(diào)整各車輪2的外傾角的裝置，如上所述，主要具備分別向各懸架裝置4的可動(dòng)板47(參照圖2)賦予用于擺動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力的共計(jì)四個(gè)FL RR馬達(dá)44FL 44RR ；基于來自CPU71的指示對這些各馬達(dá)44FL 44RR進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的驅(qū)動(dòng)控制電路(未圖示)。加速度傳感裝置80是用于檢測車輛1的加速度、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，主要具備前后方向加速度傳感器80a以及左右方向加速度傳感器80b ；對這些各加速度傳感器80a、80b的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。前后方向加速度傳感器80a是檢測車輛1 (車體框架BF)的前后方向(圖1箭頭 F-B方向)的加速度、即檢測所謂的前后G的傳感器，左右方向加速度傳感器80b是檢測車輛1(車體框架BF)的左右方向(圖1箭頭L-R方向)的加速度、即檢測所謂的橫G的傳感器。此外，在本實(shí)施方式中，這些各加速度傳感器80a、80b作為利用了壓電元件的壓電型傳感器而構(gòu)成。另外，CPU71通過對從加速度傳感裝置80輸入的各加速度傳感器80a、80b的檢測結(jié)果(前后G、橫G)進(jìn)行時(shí)間積分后，分別計(jì)算出2個(gè)方向(前后方向以及左右方向)的速度，并且對這2個(gè)方向成分進(jìn)行合成，能夠取得車輛1的行駛速度。橫擺率傳感裝置81是用于檢測車輛1的橫擺率、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，主要具備對繞通過車輛1的重心的垂直軸(圖1箭頭U-D方向軸)旋轉(zhuǎn)的車輛1(車體框架BF)的旋轉(zhuǎn)角速度進(jìn)行檢測的橫擺率傳感器81a ；對該橫擺率傳感器81a的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。側(cè)擺角傳感裝置82是用于檢測車輛1的側(cè)擺角、并向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，主要具備對繞通過車輛1的重心的前后軸(圖1箭頭F-B方向軸)的車輛1(車體框架 BF)的旋轉(zhuǎn)角進(jìn)行檢測的側(cè)擺角傳感器82a ；以及對該側(cè)擺角傳感器8 的檢測結(jié)果進(jìn)行處理且向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實(shí)施方式中，橫擺率傳感器81a以及側(cè)擺角傳感器8 由根據(jù)薩尼亞克效應(yīng)來檢測旋轉(zhuǎn)角速度以及旋轉(zhuǎn)角的光學(xué)式陀螺儀傳感器構(gòu)成。但當(dāng)然能夠采用其他種類的陀螺儀傳感器。作為其他種類的陀螺儀傳感器，例如，例示機(jī)械式、流體式等的陀螺儀傳感器。懸架行程傳感裝置83是用于檢測各懸架裝置4的伸縮量、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，具備分別檢測各懸架裝置4的伸縮量的共計(jì)四個(gè)FL RR懸架行程傳感器 83FL 83RR ；對這些各懸架行程傳感器83FL 83RR的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實(shí)施方式中，各懸架行程傳感器83FL 83RR作為應(yīng)變片而構(gòu)成，這些各懸架行程傳感器83FL 83RR分別被配設(shè)在各懸架裝置4的減震器(未圖示)上。CPU71基于從懸架行程傳感裝置83輸入的各懸架行程傳感器83FL 83RR的檢測結(jié)果(伸縮量)，取得各車輪2的接地負(fù)載。S卩，由于車輪2的接地負(fù)載和懸架裝置4的伸縮量具有比例關(guān)系，因此，若將懸架裝置4的伸縮量設(shè)為X，將懸架裝置4的衰減常量設(shè)為 k，則車輪2的接地負(fù)載F為F = kX。接地負(fù)載傳感裝置84是用于檢測各車輪2的接地負(fù)載、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，具備分別檢測各車輪2的接地負(fù)載的共計(jì)四個(gè)FL RR接地負(fù)載傳感器84FL 84RR ；對這些各接地負(fù)載傳感器84FL 84RR的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實(shí)施方式中，各接地負(fù)載傳感器84FL 84RR作為壓電電阻型的負(fù)載傳感器而構(gòu)成，這些各接地負(fù)載傳感器84FL 84RR分別被配設(shè)在各懸架裝置4的減震器(未圖示)上。側(cè)壁壓縮余量傳感裝置85是用于檢測各車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量、且向 CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，具備分別檢測各車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量的共計(jì)四個(gè) FL RR側(cè)壁壓縮余量傳感器85FL 85RR ；對這些各側(cè)壁壓縮余量傳感器85FL 85RR的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實(shí)施方式中，各側(cè)壁壓縮余量傳感器85FL 85RR作為應(yīng)變片而構(gòu)成， 這些各側(cè)壁壓縮余量傳感器85FL 85RR分別被配設(shè)在各車輪2內(nèi)。加速踏板傳感裝置61a是用于檢測加速踏板61的操作量、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，主要具備檢測加速踏板61的踏下量的角度傳感器(未圖示)；對該角度傳感器的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。制動(dòng)踏板傳感裝置6 是用于檢測制動(dòng)踏板62的操作量、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，主要具備檢測制動(dòng)踏板62的踏下量的角度傳感器(未圖示)；對該角度傳感器的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。轉(zhuǎn)向傳感裝置63a是用于檢測轉(zhuǎn)向裝置63的操作量、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，主要具備檢測轉(zhuǎn)向裝置63的轉(zhuǎn)向角的角度傳感器(未圖示)；對該角度傳感器的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實(shí)施方式中，各角度傳感器作為利用了電阻的接觸型的電位計(jì)而構(gòu)成。 另外，CPU71能夠?qū)母鱾鞲醒b置61a、62a、63a輸入的各角度傳感器的檢測結(jié)果(操作量) 進(jìn)行時(shí)間微分，取得各踏板61、62的踏下速度以及轉(zhuǎn)向裝置63的轉(zhuǎn)向角速度。而且，CPU71 能夠?qū)θ〉玫霓D(zhuǎn)向裝置63的轉(zhuǎn)向角速度進(jìn)行時(shí)間微分，取得轉(zhuǎn)向裝置63的轉(zhuǎn)向角加速度。作為圖3所示的其他的輸入輸出裝置90，例如，例示利用GPS來取得車輛1的現(xiàn)在位置、且使該取得的車輛1的現(xiàn)在位置與存儲(chǔ)了與道路相關(guān)的信息的地圖數(shù)據(jù)建立關(guān)聯(lián)而取得該車輛1的現(xiàn)在位置的導(dǎo)航裝置等。接下來，參照圖4對狀態(tài)量判斷處理進(jìn)行說明。圖4是表示狀態(tài)量判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置100的電源接通期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是判斷車輛1的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的處理。關(guān)于狀態(tài)量判斷處理，CPU71首先分別取得加速踏板61的操作量(踏下量)、制動(dòng)踏板62的操作量(踏下量)以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量(轉(zhuǎn)向角)61、32、53)，判斷這些取得的各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量是否為規(guī)定的操作量以上(S4)。而且，在S4的處理中，使在Sl S3的處理中分別取得的各踏板61、 62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量和與這些各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量分別對應(yīng)地預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值(在本實(shí)施方式中，車輛1在車輪2的外傾角為第2外傾角的狀態(tài)下進(jìn)行加速、制動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎時(shí)，判斷為車輪2存在打滑的可能性的極限值)進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量是否為規(guī)定的操作量以上。其結(jié)果，在判斷為各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量為規(guī)定的操作量以上的情況下(S4 是)，使?fàn)顟B(tài)量標(biāo)志7 為ON(S5)，結(jié)束該狀態(tài)量判斷處理。即，在該狀態(tài)量判斷處理中，在各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量為規(guī)定的操作量以上的情況下，判斷為車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件。另一方面，S4的處理結(jié)果，在判斷為各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量均比規(guī)定的操作量小的情況下(S4 否)，使?fàn)顟B(tài)量標(biāo)志7 為OFF (S6)，結(jié)束該狀態(tài)量判斷處理。接下來，參照圖5對行駛狀態(tài)判斷處理進(jìn)行說明。圖5是表示行駛狀態(tài)判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置100的電源接通的期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以 0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是判斷車輛1的行駛狀態(tài)是否處于規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的處理。關(guān)于行駛狀態(tài)判斷處理，CPU71首先取得車輛1的行駛速度(Sll)，判斷該取得的車輛1的行駛速度是否為規(guī)定的速度以上(Si》。而且，在S12的處理中，對在Sll的處理中取得的車輛1的行駛速度和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的車輛1的行駛速度是否為規(guī)定的速度以上。其結(jié)果，在判斷為車輛1的行駛速度比規(guī)定的速度小的情況下(S12 否)，使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為0FF(S16)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。另一方面，在S12的處理結(jié)果是判斷為車輛1的行駛速度為規(guī)定的速度以上的情況下(S12 是)，取得轉(zhuǎn)向裝置63的操作量(轉(zhuǎn)向角)(S13)，判斷該取得的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量是否為規(guī)定的操作量以下(S14)。而且，在S14的處理中，對在S13的處理中取得的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值(在本實(shí)施方式中，是比在圖4所示的狀態(tài)量判斷處理中，用于判斷車輛1的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量小的值)進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量是否為規(guī)定的操作量以上。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S14 是)， 使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為0N(S15)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。即，在該行駛狀態(tài)判斷處理中， 在車輛1的行駛速度為規(guī)定的速度以上、且轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下，判斷為車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)。另一方面，在S14的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(S14 否)，使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為0FF(S16)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。接下來，參照圖6對不均勻磨損負(fù)載判斷處理進(jìn)行說明。圖6是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置100的電源接通期間、通過CPU71反復(fù) (例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是在車輪2被賦予負(fù)外傾角的狀態(tài)下車輛1行駛時(shí)，判斷車輪2的接地負(fù)載是否是會(huì)使輪胎(胎面)引起不均勻磨損的不均勻磨損負(fù)載的處理。關(guān)于不均勻磨損負(fù)載判斷處理，CPU71首先判斷各懸架裝置4的伸縮量是否為規(guī)定的伸縮量以下(S21)。而且，在S21的處理中，通過懸架行程傳感裝置83檢測各懸架裝置4的伸縮量，且對該檢測出的各懸架裝置4的伸縮量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的各懸架裝置4的伸縮量是否為規(guī)定的伸縮量以下。其結(jié)果，在判斷為各懸架裝置4中的至少1個(gè)懸架裝置4的伸縮量比規(guī)定的伸縮量大的情況下(S21 否)，由于與該伸縮量較大的懸架裝置4對應(yīng)的車輪2的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為該車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S21的處理結(jié)果是判斷為各懸架裝置4的伸縮量為規(guī)定的伸縮量以下的情況下(S21 是)，判斷車輛1的前后G是否為規(guī)定的加速度以下(S22)。而且，在S22 的處理中，對通過加速度傳感裝置80 (前后方向加速度傳感器80a)檢測出的車輛1的前后 G和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的車輛1的前后G是否為規(guī)定的加速度以下。其結(jié)果，在判斷為車輛1的前后G比規(guī)定的加速度大的情況下(S22 否)，由于推斷為左右的前輪2FL、2FR或者左右的后輪2RL、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d 為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S22的處理結(jié)果是判斷為車輛1的前后G為規(guī)定的加速度以下的情況下(S22 是)，判斷車輛1的橫G是否為規(guī)定的加速度以下(S23)。此外，在S23的處理中，對通過加速度傳感裝置80 (左右方向加速度傳感器80b)檢測出的車輛1的橫G和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的車輛1的橫G是否為規(guī)定的加速度以下。其結(jié)果，在判斷為車輛1的橫G比規(guī)定的加速度大的情況下(S23 否)，由于推斷為左前后輪2FL、2RL或者右前后輪2FR、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為 ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S23的處理結(jié)果是判斷為車輛1的橫G為規(guī)定的加速度以下的情況下(S23 是)，判斷車輛1的橫擺率是否為規(guī)定的橫擺率以下(SM)。而且，在S24的處理中，對通過橫擺率傳感裝置81檢測出的車輛1的橫擺率和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的車輛1的橫擺率是否為規(guī)定的橫擺率以下。其結(jié)果，在判斷為車輛1的橫擺率比規(guī)定的橫擺率大的情況下(SM 否)，由于推斷為左前后輪2FL、2RL或者右前后輪2FR、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為 ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S24的處理結(jié)果是判斷為車輛1的橫擺率為規(guī)定的橫擺率以下的情況下(SM 是)，判斷車輛1的側(cè)擺角是否為規(guī)定的側(cè)擺角以下(S25)。而且，在S25的處理中，對通過側(cè)擺角傳感裝置82檢測出的車輛1的側(cè)擺角和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的車輛1的側(cè)擺角是否為規(guī)定的側(cè)擺角以下。其結(jié)果，在判斷為車輛1的側(cè)擺角比規(guī)定的側(cè)擺角大的情況下(S25 否)，由于推斷為左右的前輪2FL、2FR或者左右的后輪2RL、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述的車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志 73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S25的處理結(jié)果是判斷為車輛1的側(cè)擺角為規(guī)定的側(cè)擺角以下的情況下(S25:是)，判斷各車輪2的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以下(S^)。而且，在S26 的處理中，對通過接地負(fù)載傳感裝置84檢測出的各車輪2的接地負(fù)載和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72 中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的各車輪2的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以下。其結(jié)果，在判斷為各車輪2中的至少1個(gè)車輪2的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大的情況下(S^ 否)，由于判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。
另一方面，在S26的處理結(jié)果是判斷為各車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的負(fù)載以下的情況下(S^ 是)，判斷各車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量是否為規(guī)定的壓縮余量以下 (S27)。而且，在S27的處理中，對通過側(cè)壁壓縮余量傳感裝置85檢測出的各車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的各車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量是否為規(guī)定的壓縮余量以下。其結(jié)果，在判斷為各車輪2中的至少1個(gè)車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量比規(guī)定的壓縮余量大的情況下(S27 否)，由于推斷為該壓縮余量較大的車輪2的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S27的處理結(jié)果是判斷為各車輪2的輪胎側(cè)壁的壓縮余量為規(guī)定的壓縮余量以下的情況下(S27 是)，判斷加速踏板61的操作量(踏下量)是否為規(guī)定的操作量以下(S^)。而且，在S28的處理中，對通過加速踏板傳感裝置61a檢測出的加速踏板 61的操作量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值(在本實(shí)施方式中，是比在圖4所示的狀態(tài)量判斷處理中，用于判斷車輛1的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的加速踏板61的操作量小的值) 進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的加速踏板61的操作量是否為規(guī)定的操作量以下。其結(jié)果，在判斷為加速踏板61的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(S^ 否)，由于推斷為左右的后輪2RL、2RR的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S28的處理結(jié)果是判斷為加速踏板61的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S^ 是)，判斷制動(dòng)踏板62的操作量(踏下量)是否為規(guī)定的操作量以下
(529)。而且，在S29的處理中，對通過制動(dòng)踏板傳感裝置6 檢測出的制動(dòng)踏板62的操作量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值(在本實(shí)施方式中，是比在圖4所示的狀態(tài)量判斷處理中， 用于判斷車輛1的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的制動(dòng)踏板62的操作量小的值)進(jìn)行比較， 判斷現(xiàn)在的制動(dòng)踏板62的操作量是否為規(guī)定的操作量以下。其結(jié)果，在判斷為制動(dòng)踏板62的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(S^ 否)，由于推斷為左右的前輪2FL、2FR的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S29的處理結(jié)果是判斷為制動(dòng)踏板62的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S^ 是)，判斷轉(zhuǎn)向裝置63的操作量(轉(zhuǎn)向角)是否為規(guī)定的操作量以下
(530)。而且，在S30的處理中，對通過轉(zhuǎn)向傳感裝置63a檢測出的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值(在本實(shí)施方式中，是比在圖4所示的狀態(tài)量判斷處理中，用于判斷車輛1的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量小的值，且是比在圖5所示的行駛狀態(tài)判斷處理中，用于判斷車輛1的行駛狀態(tài)是否為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的轉(zhuǎn)向裝置 63的操作量大的值)進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量是否為規(guī)定的操作量以下。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(S30 否)，由于推斷為左前后輪2FL、2RL或者右前后輪2FR、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d 為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S30的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S30:是)，判斷轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度(轉(zhuǎn)向角速度)是否為規(guī)定的速度以下 (S31)。而且，在S31的處理中，使對轉(zhuǎn)向裝置63的操作量進(jìn)行時(shí)間微分而取得的轉(zhuǎn)向裝置 63的操作速度和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度是否為規(guī)定的速度以下。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度比規(guī)定的速度大的情況下(S31 否)，由于推斷為左前后輪2FL、2RL或者右前后輪2FR、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d 為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S31的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度為規(guī)定的速度以下的情況下(S31 是)，判斷轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度(轉(zhuǎn)向角加速度)是否為規(guī)定的加速度以下(S32)。而且，在S32的處理中，使對轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度進(jìn)行時(shí)間微分而取得的轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的轉(zhuǎn)向裝置 63的操作加速度是否為規(guī)定的加速度以下。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度比規(guī)定的加速度大的情況下(S32 否)，由于推斷為左前后輪2FL、2RL或者右前后輪2FR、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S32的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度為規(guī)定的加速度以下的情況下(S32 是)，使不均勻磨損標(biāo)志73d為OFF (S34)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。接下來，參照圖7對外傾控制處理進(jìn)行說明。圖7是表示外傾控制處理的流程圖。 該處理是在車輛用控制裝置100的電源接通期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔) 執(zhí)行的處理，是對各車輪2 (左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR)的外傾角進(jìn)行調(diào)整的處理。關(guān)于外傾控制處理，CPU71首先判斷狀態(tài)量標(biāo)志7 是否為0N(S41)，在判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為ON的情況下(S41 是)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S42)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下(S42 否)，使FL RR馬達(dá)44FL 44RR工作，將各車輪2(左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR)的外傾角調(diào)整成第1外傾角，賦予各車輪2負(fù)外傾角(S43)，且使外傾標(biāo)志73a為0N(S44)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，即，在各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量為規(guī)定的操作量以上，且車輪2的外傾角為第2外傾角的狀態(tài)下，車輛1進(jìn)行加速、制動(dòng)或轉(zhuǎn)彎時(shí)，判斷為車輪2存在打滑的可能性的情況下，通過對車輪2賦予負(fù)外傾角，能夠利用在車輪2中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力，確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。另一方面，在S42的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下(S42 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過S43以及S44的處理，結(jié)束該外傾
15控制處理。與此相對，在S41的處理結(jié)果是判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為OFF的情況下(S41 否)， 判斷行駛狀態(tài)標(biāo)志73c是否為ON(S45)，在判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為ON的情況下(S45 是)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S46)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下 (S46 否)，使FL RR馬達(dá)44FL 44RR工作，將各車輪2 (左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR)的外傾角調(diào)整為第1外傾角，對各車輪2賦予負(fù)外傾角(S47)，且使外傾標(biāo)志73a為0N(S48)，執(zhí)行S49的處理。由此，在車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，即，在車輛1的行駛速度為規(guī)定的速度以上且轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下、且車輛1以比較高的速度前進(jìn)的情況下，通過對車輪2賦予負(fù)外傾角，能夠利用車輪2的橫向剛度，確保車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。另一方面，在S46的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下(S46 是)，由于車輪2的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此跳過S47以及S48的處理，判斷不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d是否為0N(S49)。其結(jié)果，在判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON的情況下(S49 是)，使FL RR馬達(dá)44FL 44RR工作，將各車輪2(左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR)的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除賦予給各車輪2的負(fù)外傾角(S50)，且使外傾標(biāo)志73a為0FF(S51)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下，即，車輛1在對車輪2賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下行駛時(shí)，存在使輪胎(胎面)引起不均勻磨損的可能性的情況下，通過解除對車輪2的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。另一方面，在S49的處理結(jié)果是判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為OFF的情況下 (S49 否)，車輪2的接地負(fù)載不是不均勻磨損負(fù)載，即便車輛1在對車輪2賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下行駛，也判斷為輪胎(胎面)不會(huì)產(chǎn)生不均勻磨損，因此跳過S50以及S51的處理，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對，在S45的處理結(jié)果是判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為OFF的情況下(S45 否)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S52)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下 (S52 是)，使FL RR馬達(dá)44FL 44RR工作，將各車輪2 (左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR)的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對各車輪2的負(fù)外傾角的賦予(S53)，且使外傾標(biāo)志73a為0FF(S54)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛1的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件，且車輛1的行駛狀態(tài)不是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，即，在無需優(yōu)先確保車輛1的行駛穩(wěn)定性的情況下，通過解除對車輪2的負(fù)外傾角的賦予，能夠避免車輪外傾軸向力的影響，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油。另一方面，在S52的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下(S52 否)， 由于車輪2的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第2外傾角，因此，跳過S53以及S54的處理，結(jié)束該外傾控制處理。如上述說明，根據(jù)第1實(shí)施方式，在判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，車輪2的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)， 由于對車輪2的負(fù)外傾角的賦予被解除，因此能夠抑制輪胎的不均勻磨損。即，存在車輪2 的接地負(fù)載越大越不易產(chǎn)生輪胎的磨損的趨勢。因而，在車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，通過解除對車輪2的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。其結(jié)果，能夠提高輪胎的壽命。而且，通過抑制輪胎的不均勻磨損，能夠防止輪胎的接地面不均勻，能夠確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。而且，能夠抑制輪胎的不均勻磨損，因此，能夠相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)節(jié)油化。另外，根據(jù)第1實(shí)施方式，在判斷為車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，由于車輪2的外傾角被調(diào)整成第1外傾角，對車輪2賦予負(fù)外傾角，因此，能夠利用在車輪2 中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力，確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。而且，在判斷為車輛1的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件、且判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，由于車輪2的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)，對車輪2的負(fù)外傾角的賦予被解除，因此能夠抑制輪胎的不均勻磨損。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)確保行駛穩(wěn)定性和抑制輪胎的不均勻磨損這兩方面。另外，根據(jù)第1實(shí)施方式，在判斷為車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，由于車輪2的外傾角被調(diào)整成第1外傾角，車輪2被賦予負(fù)外傾角，因此，能夠利用車輪 2的橫向剛度，確保車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。而且，在判斷為車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)、且判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，由于車輪2的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)，對車輪2的負(fù)外傾角的賦予被解除，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)前進(jìn)穩(wěn)定性的確保和輪胎的不均勻磨損的抑制的并存。此外，在圖4所示的流程圖(狀態(tài)量判斷處理)中，Sl S3的處理與技術(shù)方案2 所述的狀態(tài)量取得單元對應(yīng)，在圖5所示的流程圖(行駛狀態(tài)判斷處理)中，Sll以及S13 的處理與技術(shù)方案3所述的行駛狀態(tài)取得單元對應(yīng)，在圖6所示的流程圖(不均勻磨損負(fù)載判斷處理)中，S21 32的處理與技術(shù)方案1所述的接地負(fù)載信息取得單元對應(yīng)，在S21 的處理中通過懸架行程傳感裝置83檢測各懸架裝置4的伸縮量的處理與技術(shù)方案7所述的伸縮量取得單元對應(yīng)，在圖7所示的流程圖(外傾控制處理)中，S49的處理與技術(shù)方案 1所述的接地負(fù)載判斷單元對應(yīng)，S50的處理與第1外傾角調(diào)整單元對應(yīng)，S41的處理與技術(shù)方案2所述的狀態(tài)量判斷單元對應(yīng)，S43的處理與第2外傾角調(diào)整單元對應(yīng)，S45的處理與技術(shù)方案3所述的行駛狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，S47的處理與第3外傾角調(diào)整單元對應(yīng)。另外，在圖7所示的流程圖中，S45的處理與技術(shù)方案8所述的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元對應(yīng)，S47的處理與外傾賦予處理單元對應(yīng)。而且，行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元與行駛狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，外傾賦予處理單元與第3外傾角調(diào)整單元的一部分對應(yīng)。接下來，參照圖8至圖11對第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第1實(shí)施方式中，對以通過外傾角調(diào)整裝置44能夠調(diào)整包含左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR的全部的車輪2的外傾角的方式構(gòu)成作為車輛用控制裝置100的控制對象的車輛1的情況進(jìn)行了說明，但第2實(shí)施方式中的車輛201構(gòu)成為通過外傾角調(diào)整裝置244僅能夠調(diào)整左右的后輪202RL、202RR的外傾角，不對左右的前輪202FL、202FR進(jìn)行外傾角的調(diào)整。另外，在第1實(shí)施方式中，對包含左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR的全部的車輪2為相同的構(gòu)成的情況進(jìn)行了說明，但第2實(shí)施方式中的車輛201是左右的前輪202FL、202FR和左右的后輪202RL、202RR不同的構(gòu)成。此外，對與第1實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記，并省略其說明。
圖8是示意地表示安裝第2實(shí)施方式中的車輛用控制裝置200的車輛201的示意圖。而且，圖8的箭頭U-D、L-R、F-B分別表示車輛201的上下方向、左右方向、前后方向。首先，對車輛201的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖8所示，車輛201具備多個(gè)(在本實(shí)施方式中為4輪)車輪202，這些車輪202具備位于車輛201的前方側(cè)(箭頭F方向側(cè))的左右的前輪202FL、202FR和位于車輛201的后方側(cè)(箭頭B方向側(cè))的左右的后輪202RL、 202RR。此外，在本實(shí)施方式中，左右的前輪202FL、202FR作為通過車輪驅(qū)動(dòng)裝置3旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪而構(gòu)成，且左右的后輪202RL、202RR作為伴隨車輛201的行駛從動(dòng)的從動(dòng)輪而構(gòu)成。車輪202構(gòu)成為左右的前輪202FL、202FR的形狀以及特性彼此相同，且構(gòu)成為左右的后輪202RL、202RR的形狀以及特性彼此相同。而且，構(gòu)成為左右的前輪202FL、202FR 的胎面的寬度(圖8左右方向的尺寸)是比左右的后輪202RL，202RR的胎面的寬度寬的寬度。而且，構(gòu)成為左右的前輪202FL、202FR的胎面和左右的后輪202RL、202RR的胎面的特
性相同。另外，車輪202的左右的前輪202FL、202FR通過懸架裝置204懸架在車體框架BF 上，且左右的后輪202RL、202RR通過懸架裝置4懸掛在車體框架BF上。而且，懸架裝置204 除了調(diào)整左右的前輪202FL、202FR的外傾角的功能被省略這一點(diǎn)(即，在圖2所示的懸架裝置4中，基于FR馬達(dá)44FR的伸縮功能被省略這一點(diǎn))外，其他的構(gòu)成是與懸架裝置4相同的構(gòu)成，省略其說明。這樣，第2實(shí)施方式中的車輛201的左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度比左右的前輪202FL、202FR的胎面的寬度窄，因此，能夠使前輪202FL、202FR相對于路面的摩擦系數(shù)與后輪202RL、202RR相對于路面的摩擦系數(shù)相比大。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)力的提高。 而且，在將左右的前輪202FL、202FR作為驅(qū)動(dòng)輪的本實(shí)施方式中，能夠?qū)崿F(xiàn)加速性能的提
尚ο另一方面，由于能夠使左右的后輪202RL、202RR的旋轉(zhuǎn)阻力與左右的前輪202FL、 202FR的旋轉(zhuǎn)阻力相比變小，因此，能夠相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)節(jié)油化。而且，能夠賦予左右的后輪 202RL、202RR外傾角，因此，在車輛201轉(zhuǎn)彎時(shí)，能夠修正左右的后輪202RL、202RR的對地外傾角，且能夠使車輛201的轉(zhuǎn)彎特性為轉(zhuǎn)向不足趨勢，能夠確保車輛201的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。而且，在車輛201前進(jìn)時(shí)，能夠利用左右的后輪202RL、202RR的橫向剛度，確保車輛201的前進(jìn)穩(wěn)定性。車輛用控制裝置200是用于控制如上述構(gòu)成的車輛201的各部的裝置，例如，根據(jù)各踏板61、62、轉(zhuǎn)向裝置63的操作狀態(tài)對外傾角調(diào)整裝置參照圖9)進(jìn)行動(dòng)作控制。接下來，參照圖9對車輛用控制裝置200的詳細(xì)構(gòu)成進(jìn)行說明。圖9是表示車輛用控制裝置200的電氣構(gòu)成的框圖。車輛用控制裝置200主要替換第1實(shí)施方式中的車輛用控制裝置100的外傾角調(diào)整裝置44，并具備外傾角調(diào)整裝置M4。外傾角調(diào)整裝置244是用于調(diào)整左右的后輪202RL、202RR的外傾角的裝置，主要具備分別賦予左右的后輪202RL、202RR外傾角的共計(jì)2個(gè)RL、RR馬達(dá)44RL、44RR和基于來自于CPU71的指示對這些馬達(dá)44RL、44RR進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的驅(qū)動(dòng)控制電路(未圖示)。艮口， 第2實(shí)施方式中的外傾角調(diào)整裝置244省略第1實(shí)施方式中的外傾角調(diào)整裝置44的一部分(與左右的前輪202FL、202FR對應(yīng)的FL、FR馬達(dá)44FL、44FR)而構(gòu)成。
懸架行程傳感裝置283是用于檢測各懸架裝置4的伸縮量、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，具備分別檢測各懸架裝置4的伸縮量的RL、RR懸架行程傳感器83RL、83RR 和對這些各懸架行程傳感器83RL、83RR的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路 (未圖示)。即，第2實(shí)施方式中的懸架行程傳感裝置283省略第1實(shí)施方式中的懸架行程傳感裝置83的一部分(與左右的前輪202FL、202FR對應(yīng)的FL、FR懸架行程傳感器83FL、 83FR)而構(gòu)成。接地負(fù)載傳感裝置284是用于檢測左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載、且向 CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，具備分別檢測左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載的RL、RR 接地負(fù)載傳感器84RL、84RR和對這些各接地負(fù)載傳感器84RL、84RR的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。即，第2實(shí)施方式中的接地負(fù)載傳感裝置284省略第 1實(shí)施方式中的接地負(fù)載傳感裝置84的一部分(與左右的前輪202FL、202FR對應(yīng)的FL、FR 接地負(fù)載傳感器84FL、84FR)而構(gòu)成。側(cè)壁壓縮余量傳感裝置285是用于檢測左右的后輪202RL、202RR的輪胎側(cè)壁的壓縮余量、且向CPU71輸出該檢測結(jié)果的裝置，具備分別檢測左右的后輪202RL、202RR的輪胎側(cè)壁的壓縮余量的RL、RR側(cè)壁壓縮余量傳感器85RL、85RR，和對這些各側(cè)壁壓縮余量傳感器85RL、85RR的檢測結(jié)果進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。即，第2實(shí)施方式中的側(cè)壁壓縮余量傳感裝置285省略第1實(shí)施方式中的側(cè)壁壓縮余量傳感裝置85的一部分(與左右的前輪202FL、202FR對應(yīng)的FL、FR側(cè)壁壓縮余量傳感器85FL、85FR)而構(gòu)成。接下來，參照圖10對第2實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理進(jìn)行說明。圖10 是表示第2實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置 200的電源接通的期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0.2秒間隔)執(zhí)行的處理，是在左右的后輪202RL、202RR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下，車輛201行駛時(shí)，判斷左右的后輪202RL、 202RR的接地負(fù)載是否是會(huì)對輪胎(胎面)引起不均勻磨損的不均勻磨損負(fù)載的處理。而且，對與第1實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理相同的處理賦予相同的標(biāo)記并進(jìn)行說明。對于第2實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理，CPU71首先判斷各懸架裝置4 的伸縮量是否為規(guī)定的伸縮量以下(S221)。而且，在S221的處理中，通過懸架行程傳感裝置283檢測各懸架裝置4的伸縮量，并且對該檢測出的各懸架裝置4的伸縮量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的各懸架裝置4的伸縮量是否為規(guī)定的伸縮量以下。其結(jié)果，在判斷為各懸架裝置4中的至少1個(gè)懸架裝置4的伸縮量比規(guī)定的伸縮量大的情況下(S221 否)，判斷為與該伸縮量較大的懸架裝置4對應(yīng)的車輪202(左右的后輪202RL、202RR)的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S221的處理結(jié)果是判斷為各懸架裝置4的伸縮量為規(guī)定的伸縮量以下的情況下(S221 是)，判斷車輛1的前后G是否為規(guī)定的加速度以下(S22)。其結(jié)果，在判斷為車輛1的前后G比規(guī)定的加速度大的情況下(S22 否)，由于推斷為存在左右的后輪 202RL、202RR的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大的可能性，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。
另一方面，在S22的處理結(jié)果是判斷為車輛1的前后G為規(guī)定的加速度以下的情況下(S22 是)，判斷車輛1的橫G是否為規(guī)定的加速度以下(S23)。其結(jié)果，在判斷為車輛 1的橫G比規(guī)定的加速度大的情況下(S23 否)，由于推斷為左后輪202RL或者右后輪202RR 的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S23的處理結(jié)果是判斷為車輛1的橫G為規(guī)定的加速度以下的情況下(S23 是)，判斷車輛1的橫擺率是否為規(guī)定的橫擺率以下(SM)。其結(jié)果，在判斷為車輛1的橫擺率比規(guī)定的橫擺率大的情況下(SM 否)，由于推斷為左后輪202RL或者右后輪 202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S24的處理結(jié)果是判斷為車輛1的橫擺率為規(guī)定的橫擺率以下的情況下(SM 是)，判斷車輛1的側(cè)擺角是否為規(guī)定的側(cè)擺角以下(S25)。其結(jié)果，在判斷為車輛1的側(cè)擺角比規(guī)定的側(cè)擺角大的情況下(S25 否)，由于推斷為存在左右的后輪202RL、 202RR的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大的可能性，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S25的處理結(jié)果是判斷為車輛1的側(cè)擺角為規(guī)定的側(cè)擺角以下的情況下(S25 是)，判斷左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以下 (S226)。而且，在的處理中，對通過接地負(fù)載傳感裝置284檢測出的左右的后輪202RL、 202RR的接地負(fù)載和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的左右的后輪202RL、 202RR的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以下。其結(jié)果，在判斷為左右的后輪202RL、202RR中的至少1個(gè)車輪202的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大的情況下(S226 否)，由于判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在的處理結(jié)果是判斷為左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載為規(guī)定的負(fù)載以下的情況下(S226 是)，判斷左右的后輪202RL、202RR的輪胎側(cè)壁的壓縮余量是否為規(guī)定的壓縮余量以下(S227)。此外，在S227的處理中，對通過側(cè)壁壓縮余量傳感裝置285檢測出的左右的后輪202RL、202RR的輪胎側(cè)壁的壓縮余量和預(yù)先存儲(chǔ)在R0M72中的閾值進(jìn)行比較，判斷現(xiàn)在的左右的后輪202RL、202RR的輪胎側(cè)壁的壓縮余量是否為規(guī)定的壓縮余量以下。其結(jié)果，在判斷為左右的后輪202RL、202RR中的至少1個(gè)車輪202的輪胎側(cè)壁的壓縮余量比規(guī)定的壓縮余量大的情況下(S227 否)，由于推斷為該壓縮余量較大的車輪 202的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載， 因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S227的處理結(jié)果是判斷為左右的后輪202RL、202RR的輪胎側(cè)壁的壓縮余量為規(guī)定的壓縮余量以下的情況下(S227 是)，判斷加速踏板61的操作量(踏下量) 是否為規(guī)定的操作量以下(S^)。其結(jié)果，在判斷為加速踏板61的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(3觀否)，由于推斷為左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d 為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S28的處理結(jié)果是判斷為加速踏板61的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S^ 是)，判斷轉(zhuǎn)向裝置63的操作量(轉(zhuǎn)向角)是否為規(guī)定的操作量以下 (S30)。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(S30:否)， 由于推斷為左后輪202RL或者右后輪202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大， 判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為 ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S30的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S30:是)，判斷轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度(轉(zhuǎn)向角速度)是否為規(guī)定的速度以下(S31)。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度比規(guī)定的速度大的情況下(S31 否)， 由于推斷為左后輪202RL或者右后輪202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大， 判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為 ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S31的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度為規(guī)定的速度以下的情況下(S31 是)，判斷轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度(轉(zhuǎn)向角加速度)是否為規(guī)定的加速度以下(S32)。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度比規(guī)定的加速度大的情況下 (S32 否)，由于推斷為左后輪202RL或者右后輪202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S33)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S32的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作加速度為規(guī)定的加速度以下的情況下(S32 是)，使不均勻磨損標(biāo)志73d為OFF (S34)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。接下來，參照圖11對第2實(shí)施方式中的外傾控制處理進(jìn)行說明。圖11是表示第2 實(shí)施方式中的外傾控制處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置200的電源接通期間、 通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是調(diào)整左右的后輪202RL、202RR的外傾角的處理。而且，對與第1實(shí)施方式中的外傾控制處理相同的處理賦予相同的標(biāo)記來進(jìn)行說明。關(guān)于第2實(shí)施方式中的外傾控制處理，CPU71首先判斷狀態(tài)量標(biāo)志7 是否為 0N(S41)，在判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為ON的情況下(S41 是)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S42)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下(S42 否)，使RL、RR馬達(dá) 44RL、44RR工作，將左右的后輪202RL、202RR的外傾角調(diào)整成第1外傾角，賦予左右的后輪 202RL、202RR負(fù)外傾角(SM3)，并且使外傾標(biāo)志73a為0N(S44)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛201的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，即，各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量為規(guī)定的操作量以上，在判斷為當(dāng)左右的后輪202RL、202RR的外傾角為第2外傾角的狀態(tài)下，車輛201進(jìn)行加速、制動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎時(shí)，左右的后輪202RL、202RR會(huì)打滑的情況下，通過賦予左右的后輪202RL、202RR負(fù)外傾角，能夠利用在左右的后輪202RL、202RR中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力，確保車輛201的行駛穩(wěn)定性。另一方面，在S42的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下(S42 是)，由于左右的后輪202RL、202RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過S243以及S44 的處理，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對，在S41的處理結(jié)果是判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為OFF的情況下(S41 否)， 判斷行駛狀態(tài)標(biāo)志73c是否為ON(S45)，在判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為ON的情況下(S45 是)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S46)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下 (S46 否)，使RL、RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將左右的后輪202RL、202RR的外傾角調(diào)整為第1 外傾角，賦予左右的后輪202RL、202RR負(fù)外傾角(SM7)，并且使外傾標(biāo)志73a為0N(S48)， 執(zhí)行S49的處理。由此，在車輛201的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)(穩(wěn)定)的情況下，即，車輛201 的行駛速度為規(guī)定的速度以上且轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下，在車輛201以比較高的速度前進(jìn)的情況下，通過賦予左右的后輪202RL、202RR負(fù)外傾角，能夠利用左右的后輪202RL、202RR的橫向剛度，確保車輛201的前進(jìn)穩(wěn)定性。另一方面，在S46的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下(S46 是)，由于左右的后輪202RL、202RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過S247以及S48的處理，判斷不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d是否為0N(S49)。其結(jié)果，在判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON的情況下(S49 是)，使RL、RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將左右的后輪202R、202RR 的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對左右的后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予(S250)，并且使外傾標(biāo)志73a為0FF(S51)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下，即，在賦予左右的后輪202RL、202RR負(fù)外傾角的狀態(tài)下，車輛201行駛時(shí)，存在使輪胎(胎面)引起不均勻磨損的情況下，通過解除對左右的后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。另一方面，在S49的處理結(jié)果是判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為OFF的情況下 (S49 否)，左右的后輪202RL、202RR的接地負(fù)載不是不均勻磨損負(fù)載，即便車輛201在對左右的后輪202RL、202RR賦予負(fù)外傾角的狀態(tài)下行駛，由于判斷為輪胎(胎面)不會(huì)產(chǎn)生不均勻磨損，因此，跳過S250以及S51的處理，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對，在S45的處理結(jié)果是判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為OFF的情況下(S45 否)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S52)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下 (S52 是)，使RL、RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將左右的后輪202RL、202RR的外傾角調(diào)整成第 2外傾角，解除對左右的后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予(S253)，并且使外傾標(biāo)志73a 為0FF(S54)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛201的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件且車輛201的行駛狀態(tài)不是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，即，在無需優(yōu)先確保車輛201的行駛穩(wěn)定性的情況下，通過解除對左右的后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予，能夠避免車輪外傾軸向力的影響，實(shí)現(xiàn)節(jié)油化。另一方面，在S52的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下(S52 否)， 由于左右的后輪202RL、202RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第2外傾角，因此，跳過S253以及SM 的處理，結(jié)束該外傾控制處理。此外，在圖10所示的流程圖(不均勻磨損負(fù)載判斷處理)中，S221、S22 25、 S226、S227、S28以及S30 S32的處理與技術(shù)方案1所述的接地負(fù)載信息取得單元對應(yīng)，在S221的處理中通過懸架行程傳感裝置283檢測各懸架裝置4的伸縮量的處理與技術(shù)方案7所述的伸縮量取得單元對應(yīng)，在圖11所示的流程圖(外傾控制處理)中，S49的處理與技術(shù)方案1所述的接地負(fù)載判斷單元對應(yīng)，S250的處理與第1外傾角調(diào)整單元對應(yīng)，S41 的處理與技術(shù)方案2所述的狀態(tài)量判斷單元對應(yīng)，S243的處理與第2外傾角調(diào)整單元對應(yīng)， S45的處理與技術(shù)方案3所述的行駛狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，S247的處理與第3外傾角調(diào)整單元對應(yīng)。另外，在圖11所示的流程圖中，S45的處理與技術(shù)方案8所述的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元對應(yīng)，S247的處理與外傾賦予處理單元對應(yīng)。接下來，參照圖12至圖16對第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第1實(shí)施方式以及第2 實(shí)施方式中，在判斷為車輛1、201的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)(穩(wěn)定)，且判斷為車輪2、 202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，對車輪2、202的外傾角被調(diào)整成第2外傾角的情況進(jìn)行了說明。與此相對，在第3實(shí)施方式中，在判斷為車輛201的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)(穩(wěn)定)，且判斷為車輪202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上，且判斷為車輪202的接地負(fù)載不滿足規(guī)定的條件的情況下，對車輪202的外傾角被維持在第1外傾角的情況進(jìn)行說明。而且，將在第3實(shí)施方式中說明的車輛用控制裝置300作為替換第2實(shí)施方式中的在車輛201中安裝的車輛用控制裝置200而被安裝的情況進(jìn)行說明。此外，對與第1實(shí)施方式以及第2實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記，并省略其說明。首先，參照圖12對第3實(shí)施方式中的車輛用控制裝置300的電氣構(gòu)成進(jìn)行說明。 圖12是表示車輛用控制裝置300的電氣構(gòu)成的框圖。計(jì)時(shí)裝置385是用于測量時(shí)間的裝置，各計(jì)時(shí)裝置主要具備基于來自CPU71的指示對時(shí)間進(jìn)行測量的計(jì)時(shí)電路(未圖示)，和對通過該計(jì)時(shí)電路測量的時(shí)間進(jìn)行處理并向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。而且，第1 計(jì)時(shí)裝置38 是在后述的行駛狀態(tài)判斷處理(參照圖1 中測量時(shí)間的裝置，第2計(jì)時(shí)裝置38 是在后述的不均勻磨損負(fù)載判斷處理(參照圖15)中測量時(shí)間的裝置，第3計(jì)時(shí)裝置385c是在后述的外傾控制處理(參照圖16)中測量時(shí)間的裝置。RAM373是用于在執(zhí)行控制程序時(shí)以可改寫的方式存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)器，如圖 12所示，除了設(shè)置有外傾標(biāo)志73a、狀態(tài)量標(biāo)志73b、行駛狀態(tài)標(biāo)志73c、不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d外，還設(shè)置有第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 以及第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f。第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 是表示第1計(jì)時(shí)裝置38 是否正在測量時(shí)間的標(biāo)志，在執(zhí)行行駛狀態(tài)判斷處理(參照圖13)中被切換成ON或者OFF。第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f是表示第2 計(jì)時(shí)裝置38 是否正在測量時(shí)間的標(biāo)志，在執(zhí)行不均勻磨損負(fù)載判斷處理(參照圖15)中被切換成ON或者OFF。接下來，參照圖13對第3實(shí)施方式中的行駛狀態(tài)判斷處理進(jìn)行說明。圖13是表示行駛狀態(tài)判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置300的電源接通期間、通過CPU71 反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是判斷車輛201的行駛狀態(tài)是否是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的處理。關(guān)于行駛狀態(tài)判斷處理，CPU71首先取得車輛201的行駛速度(Sll)，判斷該取得的車輛201的行駛速度是否是規(guī)定的速度以上(S12)。其結(jié)果，在判斷為車輛201的行駛速度為規(guī)定的速度以上的情況下(S12 是)，取得轉(zhuǎn)向裝置63的操作量(轉(zhuǎn)向角)(S13)，判斷該取得的轉(zhuǎn)向裝置63的操作量是否是規(guī)定的操作量以下(S14)。其結(jié)果，在判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下的情況下(S14 是)，判斷第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 是否為 0N(S61)。其結(jié)果，在判斷為第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 為OFF的情況下(S61 否)，通過第1計(jì)時(shí)裝置38 開始計(jì)時(shí)(S62)，使第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 為0N(S63)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。另一方面，在S61的處理結(jié)果是判斷為第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 為ON的情況下(S61 是)，判斷通過第1計(jì)時(shí)裝置38 開始計(jì)時(shí)后是否經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間(S64)。該規(guī)定的時(shí)間被預(yù)先設(shè)定，并存儲(chǔ)在R0M72中。其結(jié)果，在判斷為經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間的情況下(S64 是)， 使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為0N(S65)，且結(jié)束基于第1計(jì)時(shí)裝置38 的計(jì)時(shí)(S66)，使第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 為0FF(S67)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。即，在該行駛狀態(tài)判斷處理中，在判斷為車輛201的行駛速度為規(guī)定的速度以上，且轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下，并且判斷為該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為ON。與此相對，在S12的處理結(jié)果是判斷為車輛201的行駛速度比規(guī)定的速度小的情況下(S12 否)，在S14的處理結(jié)果是判斷為轉(zhuǎn)向裝置63的操作量比規(guī)定的操作量大的情況下(S14 否)，結(jié)束基于第1計(jì)時(shí)裝置38 的計(jì)時(shí)(S68)，且使第1計(jì)時(shí)標(biāo)志37 為 OFF (S69)，使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為OFF (S70)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。而且，在S64的處理結(jié)果是判斷為通過第1計(jì)時(shí)裝置38 開始計(jì)時(shí)后未經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間的情況下(S64 否)， 使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為0FF(S70)，結(jié)束該行駛狀態(tài)判斷處理。接下來，參照圖14以及圖15對第3實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理進(jìn)行說明。圖14以及圖15是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置300的電源接通期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是在左右的后輪202RL、202RR被賦予負(fù)外傾角的狀態(tài)下，車輛201行駛時(shí)，判斷后輪202RL、202RR的接地負(fù)載是否是會(huì)使輪胎(胎面)引起不均勻磨損的不均勻磨損負(fù)載的處理。而且，不均勻磨損負(fù)載判斷處理中圖14所示的一部分與第2實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理相同，賦予相同的標(biāo)記并省略其說明。在圖14所示的S221 S32的任意一方的處理結(jié)果是推斷為后輪202RL、202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，且判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下(圖14 :A)，如圖15所示，CPU71判斷第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f是否為0N(S71)。 其結(jié)果，在判斷為第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f為OFF的情況下(S71 否)，通過第2計(jì)時(shí)裝置38 開始計(jì)時(shí)(S72)，并且使第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f為0N(S73)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S71的處理結(jié)果是判斷為第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f為ON的情況下(S71 是)，判斷通過第2計(jì)時(shí)裝置38 開始計(jì)時(shí)后是否經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間(S74)。該規(guī)定的時(shí)間被預(yù)先設(shè)定并存儲(chǔ)在R0M72中。其結(jié)果，在判斷為經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間的情況下(S74:是)， 使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S75)，且結(jié)束基于第2計(jì)時(shí)裝置38 的計(jì)時(shí)(S76)，使第 2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f為0FF(S77)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。即，在該不均勻磨損負(fù)載判斷處理中，在判斷為推斷為后輪202RL、202RR的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N。與此相對，在圖14所示的S221 S32的處理結(jié)果是推斷為后輪202RL、202RR的任意一方的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以下，且判斷為所述后輪202RL、202RR的接地負(fù)載不是不均勻磨損負(fù)載的情況下(圖14 :B)，如圖15所示，結(jié)束基于第2計(jì)時(shí)裝置38 的計(jì)時(shí) (S78)，并且使第2計(jì)時(shí)標(biāo)志373f為OFF (S79)，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為OFF (S80)，結(jié)
24束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。而且，在S74的處理結(jié)果是判斷為通過第2計(jì)時(shí)裝置38 開始計(jì)時(shí)后未經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間(車輛201未持續(xù)規(guī)定的狀態(tài))的情況下(S74:否)，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志373f為OFF(SSO)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。接下來，參照圖16對第3實(shí)施方式中的外傾控制處理進(jìn)行說明。圖16是表示外傾控制處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置300的電源接通的期間、通過CPU71反復(fù) (例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是對左右的后輪2RL、2RR的外傾角進(jìn)行調(diào)整的處理。有關(guān)外傾控制處理，CPU71首先判斷狀態(tài)量標(biāo)志7 是否為0N(S41)，在判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為ON的情況下(S41 是)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S42)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下(S42 否)，使RL以及RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將后輪 202RL、202RR的外傾角調(diào)整成第1外傾角，賦予后輪202RL、202RR負(fù)外傾角，且使外傾標(biāo)志73a為0N(S44)，結(jié)束基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S81)，結(jié)束該外傾控制處理。另一方面，在S42的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下(S42 是)，由于后輪202RL、202RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過S43以及S44的處理， 結(jié)束基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S81)，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對，在S41的處理結(jié)果是判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為OFF的情況下(S41 否)， 判斷行駛狀態(tài)標(biāo)志73c是否為ON(S45)，在判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為ON的情況下(S45 是)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S46)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下 (S46 否)，使RL以及RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將后輪202RL、202RR的外傾角調(diào)整成第1 外傾角，賦予后輪202RL、202RR負(fù)外傾角(SM7)，使外傾標(biāo)志73a為0N(S48)，開始基于第 3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S82)，執(zhí)行S49的處理。由此，在車輛201的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，通過賦予后輪202RL、202RR負(fù)外傾角，能夠利用后輪202RL、202RR的橫向剛度，確保車輛201的前進(jìn)穩(wěn)定性。另一方面，在S46的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下(S46 是)，由于后輪202RL、202RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過SM7、S48以及S82的處理，判斷不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d是否為0N(S49)。其結(jié)果，在判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON的情況下(S49 是)，判斷通過第3計(jì)時(shí)裝置385c開始計(jì)時(shí)后是否經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間(S83)，在判斷為經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間的情況下(S83 是)，使RL以及RR馬達(dá)44RL、44RR 工作，將后輪202RL、202RR的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予(S84)，使外傾標(biāo)志73a為0FF(S85)，結(jié)束基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S86)， 結(jié)束該外傾控制處理。由此，在后輪202RL、202RR的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下，S卩，在后輪 202RL、202RR被賦予負(fù)外傾角的狀態(tài)下，車輛201行駛時(shí)，存在會(huì)使輪胎(胎面)引起不均勻磨損的情況下，通過解除對后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。與此相對，在S49的處理結(jié)果是判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為OFF的情況下(S49 否)，后輪202RL、202RR的接地負(fù)載不是不均勻磨損負(fù)載，即便車輛201在后輪 202RL、202RR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下行駛，由于判斷為輪胎(胎面)不會(huì)產(chǎn)生不均勻磨損，因此，結(jié)束基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S87)，跳過S83 S86的處理，結(jié)束該外傾控制處理。
另外，在S83的處理結(jié)果是判斷為未經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間的情況下(S83 否)，跳過 S84、S85以及S86的處理，結(jié)束該外傾控制處理。這樣，即便在判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志 73d為ON的情況下(S49 是)，在S83的處理結(jié)果是判斷為未經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間(后輪202RL、 202RR被賦予了負(fù)外傾角的規(guī)定的狀態(tài)在車輛201中持續(xù))的情況下(S83 否)，通過維持對后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制后輪202RL、202RR的外傾角的頻繁的切換。另一方面，在S45的處理結(jié)果是判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為OFF的情況下(S45 否)，判斷外傾標(biāo)志73a是否為0N(S52)。其結(jié)果，在判斷為外傾標(biāo)志73a為ON的情況下 (S52 是)，使RL以及RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將后輪202RL、202RR的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對后輪202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予(S253)，使外傾標(biāo)志73a為OFF (S54)，結(jié)束基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S88)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛201的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件且車輛201的行駛狀態(tài)不是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，即，在無需優(yōu)先確保車輛201的行駛穩(wěn)定性的情況下，通過解除對后輪 202RL、202RR的負(fù)外傾角的賦予，能夠避免車輪外傾軸向力的影響，實(shí)現(xiàn)節(jié)油化。另一方面，在S52的處理結(jié)果是判斷為外傾標(biāo)志73a為OFF的情況下(S52 否)， 后輪202RL、202RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第2外傾角，因此，跳過S253以及S54的處理，結(jié)束基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)(S88)，結(jié)束該外傾控制處理。如以上說明，根據(jù)第3實(shí)施方式，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理中(參照圖15)，除了判斷為車輪202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上之外，在判斷為通過基于第2計(jì)時(shí)裝置 385b的計(jì)時(shí)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間(基于與接地負(fù)載相關(guān)的信息，車輛201持續(xù)規(guī)定的狀態(tài)) 的情況下(S74:是)，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S75)。因此，在外傾控制處理(參照圖16)中，能夠避免因S84的處理的執(zhí)行，車輪202的外傾角被頻繁地調(diào)整成第2外傾角， 能夠抑制外傾角的頻繁的切換。由此，在因由路面的接頭、部分的鋪修等引起的不連續(xù)的凹凸，而導(dǎo)致行駛中的車輛201的懸架裝置4的伸縮量突發(fā)變化的情況下，能夠使車輪202的外傾角維持于第1外傾角。另外，根據(jù)第3實(shí)施方式，在外傾控制處理(參照圖16)中，在行駛狀態(tài)標(biāo)志73c 為ON的情況下(S45)，在判斷為車輪202的外傾角被調(diào)整成第1外傾角后，通過基于第3計(jì)時(shí)裝置385c的計(jì)時(shí)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間的情況下(S83 是)，車輪202的外傾角被調(diào)整成第 2外傾角(S84)。另一方面，在S83的處理結(jié)果是判斷為未經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間(車輪202的外傾角被調(diào)整成第1外傾角的規(guī)定的狀態(tài)基于與接地負(fù)載相關(guān)的信息，在車輛201中被持續(xù)) 的情況下(S83:否)，車輪202的外傾角被維持于第1外傾角。該情況下，能夠避免每當(dāng)判斷為車輪202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上時(shí)，外傾角調(diào)整裝置244工作，從而將車輪 202的外傾角調(diào)整成第2外傾角，能夠抑制外傾角的頻繁的切換。另外，根據(jù)第3實(shí)施方式，在行駛狀態(tài)判斷處理中(參照圖13)，即便在判斷為車輛 201的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，在判斷為通過基于第1計(jì)時(shí)裝置38 的計(jì)時(shí)經(jīng)過了規(guī)定的時(shí)間的情況下(S64:是)，使行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為0N(S65)。因此，外傾控制處理(參照圖16)的S247的處理被執(zhí)行，能夠避免外傾角調(diào)整裝置244工作，車輪202的外傾角被頻繁地調(diào)整成第1外傾角，能夠抑制外傾角的頻繁的切換。此外，在圖13所示的流程圖(行駛狀態(tài)判斷處理)中，S64的處理結(jié)果、執(zhí)行的S70的處理與技術(shù)方案6所述的待機(jī)單元對應(yīng)。在圖15所示的流程圖(不均勻磨損負(fù)載判斷處理)中，S74的處理與技術(shù)方案5所述的持續(xù)狀態(tài)判斷單元對應(yīng)。在圖16所示的流程圖 (外傾控制處理)中，S83的處理與技術(shù)方案5所述的持續(xù)狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，S83的處理結(jié)果、跳過S84的處理的處理與維持單元對應(yīng)。接下來，參照圖17至圖18對第4實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第3實(shí)施方式中，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理(參照圖15)中，對考慮是否經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間，來判斷是否使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON的情況進(jìn)行了說明。與此相對，在第4實(shí)施方式中，對考慮表示行駛狀態(tài)的規(guī)定期間內(nèi)的狀態(tài)值是否滿足規(guī)定條件來判斷的情況進(jìn)行了說明。而且，對在第4 實(shí)施方式中說明的車輛用控制裝置400替換第2實(shí)施方式中的在車輛201中安裝的車輛用控制裝置200而被安裝的情況進(jìn)行說明。而且，對與第1實(shí)施方式以及第2實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記并省略其說明。首先，參照圖17對第4實(shí)施方式中的車輛用控制裝置400的電氣構(gòu)成進(jìn)行說明。 RAM473是用于在執(zhí)行控制程序時(shí)以可改寫的方式對各種數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)的存儲(chǔ)器，如圖17 所示，除了設(shè)置有外傾標(biāo)志73a、狀態(tài)量標(biāo)志73b、行駛狀態(tài)標(biāo)志73c、不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志 73d外，還設(shè)置有環(huán)形緩沖存儲(chǔ)器47 。環(huán)形緩沖存儲(chǔ)器47 是存儲(chǔ)后輪2RL、2RR的接地負(fù)載的履歷的環(huán)形緩沖器，以規(guī)定的比率對基于接地負(fù)載傳感裝置觀4的RL接地負(fù)載傳感器84RL以及RR接地負(fù)載傳感器84RR的檢測結(jié)果(接地負(fù)載)進(jìn)行取樣，與取樣時(shí)間對應(yīng)地依次寫入接地負(fù)載。從環(huán)形緩沖器的前端地址按順序進(jìn)行對該環(huán)形緩沖存儲(chǔ)器47 的寫入，若該寫入到達(dá)環(huán)形緩沖器的最終地址，則再次返回至環(huán)形緩沖器的前端地址，從其前端地址繼續(xù)寫入。CPU71從環(huán)形緩沖存儲(chǔ)器47 讀出規(guī)定時(shí)間內(nèi)的接地負(fù)載，與存儲(chǔ)在R0M72中的規(guī)定的閾值(接地負(fù)載)進(jìn)行比較，對超過閾值的接地負(fù)載的取樣數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)。在超過閾值的接地負(fù)載的取樣數(shù)較少的情況下，能夠推斷為后輪2RL、2RR的接地負(fù)載突發(fā)性的產(chǎn)生。接下來，參照圖18對第4實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理進(jìn)行說明。圖18 是表示不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置400的電源接通期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是在左右的后輪202RL、202RR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下，車輛201行駛時(shí)，判斷后輪202RL、202RR的接地負(fù)載是否是會(huì)對輪胎(胎面)引起不均勻磨損的不均勻磨損負(fù)載的處理。而且，由于狀態(tài)量判斷處理、行駛狀態(tài)判斷處理以及外傾控制處理能夠與第1實(shí)施方式至第3實(shí)施方式的任意一方相同，因此省略說明。在圖18所示的S221 S32的任意一方的處理結(jié)果是推斷為后輪202RL、202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下(S221 S32 否)，CPU71從環(huán)形緩沖存儲(chǔ)器47 讀出規(guī)定時(shí)間內(nèi)的接地負(fù)載，對規(guī)定時(shí)間內(nèi)的接地負(fù)載超過規(guī)定的閾值(接地負(fù)載)的取樣數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)(S91)。接下來，CPU71對該取樣數(shù)和存儲(chǔ)在R0M72中的規(guī)定的閾值(取樣數(shù))進(jìn)行比較(S92)。其結(jié)果，在判斷為計(jì)數(shù)的取樣數(shù)為閾值以上的情況下(S92 是)，由于判斷為后輪202RL、202RR 的接地負(fù)載較大的狀態(tài)持續(xù)，基于與接地負(fù)載相關(guān)的信息，車輛201持續(xù)規(guī)定的狀態(tài)，判斷為會(huì)引起不均勻磨損，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S93)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。
另一方面，在S92的處理結(jié)果是判斷為計(jì)數(shù)的取樣數(shù)不足閾值的情況下(S92: 否)，由于判斷為后輪2RL、2RR的接地負(fù)載是突發(fā)性的，且不會(huì)引起不均勻磨損，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0FF(S94)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。如以上說明，根據(jù)第4實(shí)施方式，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理中(參照圖18)，除了車輪202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的判斷外，在判斷為計(jì)數(shù)的取樣數(shù)為閾值以上的情況下(S92:是)，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S93)。因此，在外傾控制處理中，能夠避免外傾角調(diào)整裝置244工作而使車輪202的外傾角被頻繁地調(diào)整成第2外傾角，能夠抑制外傾角的頻繁的切換。由此，在由于由路面的接頭、部分的鋪修等所引起的不連續(xù)的凹凸，而突發(fā)性地施加車輪202的接地負(fù)載的情況下，能夠使車輪202的外傾角維持于第1外傾角。而且，在圖18所示的流程圖(不均勻磨損負(fù)載判斷處理)中，S92的處理與技術(shù)方案6所述的持續(xù)狀態(tài)判斷單元對應(yīng)。接下來，參照圖19對第5實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第4實(shí)施方式中，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理(參照圖18)中，對考慮規(guī)定期間內(nèi)的狀態(tài)值是否滿足規(guī)定條件來判斷是否使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON的情況進(jìn)行了說明。與此相對，在第5實(shí)施方式中，對考慮表示行駛狀態(tài)的狀態(tài)值是否滿足規(guī)定條件來判斷的情況進(jìn)行說明。而且，將第5實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理作為在第2實(shí)施方式中的安裝在車輛201中的車輛用控制裝置200中執(zhí)行的處理進(jìn)行說明。而且，對與第1實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記并省略其說明。圖19是表示第5實(shí)施方式中的不均勻磨損負(fù)載判斷處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置200的電源接通期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理。 而且，由于使?fàn)顟B(tài)量判斷處理、行駛狀態(tài)判斷處理以及外傾控制處理與第1實(shí)施方式相同， 因此，省略其說明。在圖19所示的S221 S32的任意一方的處理結(jié)果是推斷為后輪202RL、202RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，且判斷為所述車輪202的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下(S221 S32 否)，CPU71對通過接地負(fù)載傳感裝置284檢測的接地負(fù)載進(jìn)行時(shí)間微分而得到的時(shí)間微分值(接地負(fù)載的變化的大小)和存儲(chǔ)在R0M72中的規(guī)定的閾值進(jìn)行比較(S95)。其結(jié)果，在判斷為接地負(fù)載的變化的大小為閾值以下的情況下(S95 是)，由于判斷為接地負(fù)載的變化較小但接地負(fù)載逐漸增加，車輛201持續(xù)規(guī)定的狀態(tài)，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON(S93)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S95的處理結(jié)果是判斷為接地負(fù)載的變化的大小比閾值大的情況下 (S95 否)，由于判斷為后輪2RL、2RR的接地負(fù)載因輪胎受到?jīng)_擊等而突發(fā)性地產(chǎn)生，因此， 使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0FF(S94)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。如以上說明，根據(jù)第5實(shí)施方式，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理中(參照圖19)，除了車輪202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的判斷外，在判斷為接地負(fù)載的變化的大小為閾值以下的情況下(S95:是)，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志為0N(S93)。因此，在外傾控制處理中，能夠避免外傾角調(diào)整裝置244工作而使車輪202的外傾角被頻繁地調(diào)整為第2外傾角，能夠抑制外傾角的頻繁的切換。由此，在因由路面的接頭、部分鋪修等引起的不連續(xù)的凹凸，車輪202的接地負(fù)載突發(fā)性地變化的情況下，能夠使車輪202的外傾角維持在第1外傾角。而且，在圖19所示的流程圖(不均勻磨損負(fù)載判斷處理)中，S95的處理與技術(shù)方案5所述的持續(xù)狀態(tài)判斷單元對應(yīng)。接下來，參照圖20至圖21對第6實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第1實(shí)施方式中，在外傾控制處理(參照圖7)中，對在前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下， 使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d(參照圖3)為ON的情況下(349:是)，解除對前輪2 1^、2 1 以及后輪2RL、2RR的負(fù)外傾角的賦予的情況進(jìn)行了說明。與此相對，在第6實(shí)施方式中，對在前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下，不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為 ON的情況下，解除對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予的情況進(jìn)行說明。而且，將在第6實(shí)施方式中說明的車輛用控制裝置500作為替換第1實(shí)施方式的在車輛1中安裝的車輛用控制裝置100而安裝的情況進(jìn)行說明。而且，對與第1實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記并省略其說明。首先，參照圖20對第6實(shí)施方式中的車輛用控制裝置500的電氣構(gòu)成進(jìn)行說明。 RAM573是用于在執(zhí)行控制程序時(shí)以可改寫的方式對各種數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)的存儲(chǔ)器，如圖20 所示，設(shè)置有前輪外傾標(biāo)志573a、后輪外傾標(biāo)志573b、狀態(tài)量標(biāo)志73b、行駛狀態(tài)標(biāo)志73c、 不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d。前輪外傾標(biāo)志573a是表示前輪2FL、2FR的外傾角是否處于被調(diào)整成第1外傾角的狀態(tài)的標(biāo)志，CPU71在該前輪外傾標(biāo)志573a為ON的情況下，判斷為前輪2FL、2FR的外傾角處于被調(diào)整為第1外傾角的狀態(tài)。后輪外傾標(biāo)志57 是表示后輪2RL、2RR的外傾角是否處于被調(diào)整成第1外傾角的狀態(tài)的標(biāo)志，CPU71在該后輪外傾標(biāo)志57 為ON的情況下， 判斷為后輪2RL、2RR的外傾角處于被調(diào)整成第1外傾角的狀態(tài)。接下來，參照圖19對在車輛用控制裝置500中執(zhí)行的不均勻磨損負(fù)載判斷處理進(jìn)行說明。在不均勻磨損負(fù)載判斷處理中，替換圖19所示的S221的處理，CPU71判斷各懸架裝置4中的至少1個(gè)懸架裝置4的伸縮量是否為規(guī)定的伸縮量以下。而且，替換圖19所示的的處理，判斷各車輪2(前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR)的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以下。而且，替換圖19所示的S227的處理，判斷各車輪2 (前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR)的輪胎側(cè)壁的壓縮余量是否為規(guī)定的壓縮余量以下。在這些處理結(jié)果中，在推斷為前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR的任意一方的接地負(fù)載比規(guī)定的接地負(fù)載大，判斷為所述車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下 (S221 S32 否)，CPU71對通過接地負(fù)載傳感裝置84檢測的接地負(fù)載進(jìn)行時(shí)間微分而得到的時(shí)間微分值(接地負(fù)載的變化的大小)和存儲(chǔ)在R0M72中的規(guī)定的閾值進(jìn)行比較 (S95)。其結(jié)果，在判斷為接地負(fù)載的變化的大小為閾值以下的情況下(S95 是)，由于判斷為接地負(fù)載的變化雖較小但接地負(fù)載逐次增加，車輛1持續(xù)規(guī)定的狀態(tài)，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為0N(S93)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。另一方面，在S95的處理結(jié)果是判斷為接地負(fù)載的變化的大小比閾值大的情況下 (S95 否)，由于判斷為前輪2FL、2FR或者后輪2RL、2RR的接地負(fù)載因輪胎受到?jīng)_擊等而突發(fā)性地產(chǎn)生，因此，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為OFF (S94)，結(jié)束該不均勻磨損負(fù)載判斷處理。接下來，參照圖21對外傾控制處理進(jìn)行說明。圖21是表示外傾控制處理的流程圖。該處理是在車輛用控制裝置500的電源接通期間、通過CPU71反復(fù)(例如，以0. 2秒間隔)執(zhí)行的處理，是調(diào)整各車輪2(左右的前輪2FL、2FR以及左右的后輪2RL、2RR)的外傾角的處理。與外傾控制處理相關(guān)，CPU71首先判斷狀態(tài)量標(biāo)志7 是否為ON(SlOl)，在判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為ON的情況下(S101 是)，判斷后輪外傾標(biāo)志57 是否為0N(S102)。 其結(jié)果，在判斷為后輪外傾標(biāo)志57 為OFF的情況下(S102 否)，使RL馬達(dá)以及RR馬達(dá) 44RL、44RR工作，將左右的后輪2RL、2RR的外傾角調(diào)整成第1外傾角，對后輪2RL、2RR賦予負(fù)外傾角(S103)。在使后輪外傾標(biāo)志57 為ON后(S104)，判斷前輪外傾標(biāo)志573a是否為 0N(S105)。此外，在S102的處理結(jié)果是判斷為后輪外傾標(biāo)志57 為ON的情況下(S102 是)， 由于后輪2RL、2RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過S103以及S104的處理， 執(zhí)行S105的處理。在S105的處理結(jié)果是判斷為前輪外傾標(biāo)志573a為OFF的情況下(S105 否)，使 FL馬達(dá)以及冊馬達(dá)44FL、44FR工作，將左右的前輪2FL、2FR的外傾角調(diào)整成第1外傾角， 賦予前輪2FL、2FR負(fù)外傾角(S106)。使前輪外傾標(biāo)志573a為ON后(S107)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，即，各踏板61、62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量中的至少1個(gè)操作量為規(guī)定的操作量以上，在判斷為在車輪2的外傾角為第2外傾角的狀態(tài)下，車輛1進(jìn)行加速、制動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輪2會(huì)打滑的情況下，通過賦予車輪2 (前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR)負(fù)外傾角，能夠利用在車輪2中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力，確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。另外，在車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，在S102 S107的處理中，由于賦予后輪2RL、2RR負(fù)外傾角后，再賦予給前輪2FL、2FR，因此防止前輪2FL、2FR以及后輪 2RL、2RR的外傾角同時(shí)被調(diào)整，且能夠有效利用在后輪2RL、2RR中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力。 由此，能夠提高調(diào)整車輪2的外傾角時(shí)的車輛1的行駛穩(wěn)定性。另一方面，在S105的處理結(jié)果是判斷為前輪外傾標(biāo)志573a為ON的情況下(S105 是)，由于前輪2FL、2FR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過S106以及S107的處理，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對，在SlOl的處理結(jié)果是判斷為狀態(tài)量標(biāo)志7 為OFF的情況下(S101 否)，判斷行駛狀態(tài)標(biāo)志73c是否為ON(SlOS)，在判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為ON的情況下 (S108 是)，判斷后輪外傾標(biāo)志57 是否為0N(S109)。其結(jié)果，在判斷為后輪外傾標(biāo)志 573b為OFF的情況下(S109 否)，使RL馬達(dá)以及RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將左右的后輪 2RL、2RR的外傾角調(diào)整成第1外傾角，賦予后輪2RL、2RR負(fù)外傾角(SllO)。使后輪外傾標(biāo)志573b為ON后(Slll)，判斷前輪外傾標(biāo)志573a是否為ON (Si 12)。此外，在S109的處理結(jié)果是判斷為后輪外傾標(biāo)志57 為ON的情況下(S109 是)， 由于后輪2RL、2RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過SllO以及Slll的處理， 執(zhí)行S112的處理。在Sl 12的處理結(jié)果是判斷為前輪外傾標(biāo)志573a為OFF的情況下(Si 12 否)，使 RL馬達(dá)以及RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將左右的前輪2FL、2FR的外傾角調(diào)整成第1外傾角， 賦予前輪2FL、2FR負(fù)外傾角(Si 13)，使前輪外傾標(biāo)志573a為ON(SlH)，執(zhí)行Sl 15的處理。由此，在車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，即，在車輛1的行駛速度為規(guī)定的速度以上且轉(zhuǎn)向裝置63的操作量為規(guī)定的操作量以下，在車輛1以比較高的速度前進(jìn)的情況下，通過賦予車輪2負(fù)外傾角，能夠利用車輪2的橫向剛度，確保車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。另外，在車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，在S109 S114的處理中，由于賦予后輪2RL、2RR負(fù)外傾角后，再賦予給前輪2FL、2FR，因此，能夠防止前輪2FL、 2FR以及后輪2RL、2RR的外傾角同時(shí)被調(diào)整，且能夠有效利用在后輪2RL、2RR中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力。由此，能夠提高車輪2的外傾角被調(diào)整時(shí)的車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。另一方面，在Sl 12的處理結(jié)果是判斷為前輪外傾標(biāo)志573a為ON的情況下(Si 12 是)，由于前輪2FL、2FR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第1外傾角，因此，跳過Sl 13以及Sl 14的處理，判斷不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d是否為0N(S115)。其結(jié)果，在判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為ON的情況下(S115 是)，使FL馬達(dá)以及FR馬達(dá)44FL、44FR工作，將左右的前輪 2FL、2FR的外傾角調(diào)整為第2外傾角，解除對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予(S116)，并且使前輪外傾標(biāo)志573a為0FF(S117)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輪2的接地負(fù)載為不均勻磨損負(fù)載的情況下，即，在前輪2FL、2FR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下，車輛1行駛時(shí)，在會(huì)對前輪2FL、2FR的輪胎(胎面)引起不均勻磨損的情況下，通過解除對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。而且，由于對后輪2RL、2RR的負(fù)外傾角的賦予被維持，因此，能夠利用后輪2RL、2RR的橫向剛度來確保車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。另一方面，在S115的處理結(jié)果是判斷為不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志73d為OFF的情況下 (S115 否)，車輪2的接地負(fù)載不是不均勻磨損負(fù)載，即便車輛1在前輪2FL、2FR被賦予負(fù)外傾角的狀態(tài)下行駛，由于也判斷為輪胎(胎面)不會(huì)發(fā)生不均勻磨損，因此，跳過
及S117的處理，結(jié)束該外傾控制處理。與此相對，在S108的處理結(jié)果是判斷為行駛狀態(tài)標(biāo)志73c為OFF的情況下(S108 否)，判斷前輪外傾標(biāo)志573a是否為ON(SllS)。其結(jié)果，在判斷為前輪外傾標(biāo)志573a為ON 的情況下(Si 18 是)，使FL馬達(dá)以及FR馬達(dá)44FL、44FR工作，將左右的前輪2FL、2FR的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予(Si 19)，并且使前輪外傾標(biāo)志573a為0FF(S120)，執(zhí)行S121的處理。此外，在S118的處理結(jié)果是判斷為前輪外傾標(biāo)志573a為OFF的情況下(S118 否)，由于前輪2FL、2FR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第2外傾角，因此，跳過Sl 19以及S120的處理，執(zhí)行S121的處理。在S121的處理結(jié)果是判斷為后輪外傾標(biāo)志57 為ON的情況下(S121 是)，使RL 馬達(dá)以及RR馬達(dá)44RL、44RR工作，將左右的后輪2RL、2RR的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對后輪2RL、2RR的負(fù)外傾角的賦予(S122)，并且使后輪外傾標(biāo)志57 為0FF(S123)，結(jié)束該外傾控制處理。由此，在車輛1的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件且車輛1的行駛狀態(tài)不是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，即，在無需優(yōu)先確保車輛1的行駛穩(wěn)定性的情況下，通過解除對車輪2的負(fù)外傾角的賦予，能夠避免車輪外傾軸向力的影響，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油化。另外，在這種情況下，在S119 S123的處理中，由于解除前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予后，再解除后輪2RL、2RR的負(fù)外傾角的賦予，因此，能夠防止前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR的外傾角同時(shí)被調(diào)整。由此，能夠確保車輪2的外傾角被調(diào)整時(shí)的車輛1的行駛穩(wěn)定性。另一方面，在S121的處理結(jié)果是判斷為后輪外傾標(biāo)志57 為OFF的情況下 (S121 否)，由于后輪2RL、2RR的外傾角已經(jīng)被調(diào)整成第2外傾角，因此，跳過S122以及 S123的處理，結(jié)束該外傾控制處理。如以上說明，根據(jù)第6實(shí)施方式，在判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，前輪2FL、2FR的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)，對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予被解除。由此，能夠抑制前輪2FL、2FR的輪胎的不均勻磨損。S卩，由于車輛1在前輪2FL、2FR側(cè)安裝有質(zhì)量較大的車輪驅(qū)動(dòng)裝置3，因此，前輪 2FL、2FR的接地負(fù)載與后輪2RL、2RR的接地負(fù)載相比容易變大。而且，由于施加制動(dòng)力后， 車輛1的負(fù)載向前輪2FL、2FR側(cè)移動(dòng)，因此，前輪2FL、2FR的接地負(fù)載與后輪2RL、2RR的接地負(fù)載相比容易變大。而且，由于在車輛1轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過轉(zhuǎn)向裝置63的操作，前輪2FL、2FR 被操作，因此，存在前輪2FL、2FR易產(chǎn)生不均勻磨損的趨勢。因此，在車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，通過解除對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予，能夠抑制前輪2FL、2FR的輪胎的不均勻磨損。其結(jié)果，能夠使輪胎的壽命提高。而且，通過抑制輪胎的不均勻磨損，能夠防止輪胎的接地面不均勻，能夠確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。而且，由于能夠抑制輪胎的不均勻磨損，能夠相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)節(jié)油化。另外，在前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR被賦予了負(fù)外傾角的狀態(tài)下，在判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，對后輪2RL、2RR的負(fù)外傾角的賦予被維持。通過維持對不易產(chǎn)生不均勻磨損的后輪2RL、2RR的負(fù)外傾角的賦予，能夠確保車輛1 的前進(jìn)穩(wěn)定性。由此，能夠防止前輪2FL、2FR的不均勻磨損，且能夠確保車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。另外，根據(jù)第6實(shí)施方式，在判斷為車輛1的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，由于車輪2的外傾角被調(diào)整成第1外傾角，車輪2被賦予負(fù)外傾角，因此，能夠利用在車輪2中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力，確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。而且，在判斷為車輛1的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件，且判斷車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，由于前輪2FL、2FR 的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)，對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予被解除，因此能夠抑制前輪2FL、2FR的輪胎的不均勻磨損。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)行駛穩(wěn)定性的確保和輪胎的不均勻磨損的抑制的并存。另外，根據(jù)第6實(shí)施方式，在判斷為車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，由于車輪2的外傾角被調(diào)整成第1外傾角，車輪2被賦予負(fù)外傾角，因此能夠利用車輪 2的橫向剛度，確保車輛1的前進(jìn)穩(wěn)定性。而且，在判斷為車輛1的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)，且判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，前輪2FL、2FR的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)，解除對前輪2FL、2FR的負(fù)外傾角的賦予。由此，能夠抑制前輪2FL、2FR的輪胎的不均勻磨損。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)前進(jìn)穩(wěn)定性的確保和輪胎的不均勻磨損的抑制的并存。另外，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理中(參照圖19)，除了車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的判斷外，在判斷為接地負(fù)載的變化的大小為閾值以下的情況下(S95 是)，使不均勻磨損負(fù)載標(biāo)志為0N(S93)。因此，在外傾控制處理中，能夠避免外傾角調(diào)整裝置44工作而使車輪2的外傾角被頻繁地調(diào)整成第2外傾角，能夠抑制外傾角的頻繁的切換。由此，在因由路面的接頭、部分的鋪修等引起的不連續(xù)的凹凸，車輪2的接地負(fù)載突發(fā)性地變化的情況下，能夠使車輪2的外傾角維持于第1外傾角。此外，在圖19所示的流程圖(不均勻磨損負(fù)載判斷處理)中，S95的處理與技術(shù)方案5所述的持續(xù)狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，在圖21所示的流程圖(外傾控制處理)中，S115的處理與技術(shù)方案1所述的接地負(fù)載判斷單元對應(yīng)，S116的處理與第1外傾角調(diào)整單元對應(yīng)， SlOl的處理與技術(shù)方案2所述的狀態(tài)量判斷單元對應(yīng)，S103以及S106的處理與第2外傾角調(diào)整單元對應(yīng)，S108的處理與技術(shù)方案3所述的行駛狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，Sl 10以及Sl 13 的處理與第3外傾角調(diào)整單元對應(yīng)。另外，在圖21所示的流程圖中，S108的處理與技術(shù)方案8所述的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元對應(yīng)，SllO以及Sl 13的處理與外傾賦予處理單元對應(yīng)。接下來，參照圖22至圖四對第7實(shí)施方式進(jìn)行說明。而且，在以下的第7實(shí)施方式至第9實(shí)施方式中，對與第1實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。 圖22是本發(fā)明的第7實(shí)施方式中的車輛301的概念圖。在圖22中，在作為車輛301的主體的車身B上以自由旋轉(zhuǎn)的方式配設(shè)有左前方、右前方、左后方以及右后方的車輪302FL、 302FR、302RL、302RR。而且，由車輪302FL、302FR構(gòu)成前輪，由車輪302RL、302RR構(gòu)成后輪。在本實(shí)施方式中，車輛301具有利用作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)303進(jìn)行后輪驅(qū)動(dòng)方式的構(gòu)造，車輪302RL，302RR作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)303和各車輪302RL、302RR 經(jīng)由作為變速器的自動(dòng)變速器304、作為第1傳動(dòng)軸的汽車傳動(dòng)軸305、差動(dòng)裝置306以及作為第2傳動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)軸307等連結(jié)。通過驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)303而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)在自動(dòng)變速器 304中以規(guī)定的變速比進(jìn)行變速，并傳遞至車輪302RL、302RR。在本實(shí)施方式中，車輛301是后輪驅(qū)動(dòng)方式的構(gòu)造，但也能夠?yàn)榍拜嗱?qū)動(dòng)方式的構(gòu)造、四輪驅(qū)動(dòng)方式的構(gòu)造。而且，也能夠替換發(fā)動(dòng)機(jī)303，配設(shè)由作為第1驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)以及作為第2驅(qū)動(dòng)源的發(fā)電機(jī)/馬達(dá)構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)單元，構(gòu)成混合動(dòng)力型車輛。而且，也能夠配設(shè)由作為第1驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)、作為第2驅(qū)動(dòng)源的發(fā)電機(jī)以及作為第3驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá)構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)單元來構(gòu)成混合動(dòng)力型車輛。而且，也能夠配設(shè)作為驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá)構(gòu)成電動(dòng)汽車。車輛301具備作為用于進(jìn)行車輛301的轉(zhuǎn)向的操作部、且作為轉(zhuǎn)向部件的方向盤 63 ；作為用于加速車輛301的操作部、且作為加速操作部件的加速踏板61 ；作為用于制動(dòng)車輛301的操作部、且作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板62。致動(dòng)器308、309分別配設(shè)在車身B和各車輪302RL、302RR之間，是用于使各車輪 302RL、302RR旋轉(zhuǎn)、或賦予各車輪302RL、302RR外傾、或解除外傾的賦予的外傾可變機(jī)構(gòu) (外傾角調(diào)整裝置)。而且，在本實(shí)施方式中，在車身B和各車輪302RL、302RR之間配設(shè)有各致動(dòng)器308、309 (外傾角調(diào)整裝置)，但能夠在車身B和各車輪302FL、302FR之間配設(shè)致動(dòng)器308、309，或在車身B和車輪302FL、302FR、302RL、302RR之間配設(shè)致動(dòng)器308、309。輪胎30 使用低旋轉(zhuǎn)阻力輪胎，該低旋轉(zhuǎn)阻力輪胎通過在寬度方向的整體上減小損耗因數(shù)，來使由胎面的變形而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力減小。在本實(shí)施方式中，為了減小旋轉(zhuǎn)阻力，使輪胎30 的寬度比通常的輪胎小，但能夠使作為胎面的溝的圖案的胎面花紋為旋轉(zhuǎn)阻力變小的形狀、或至少使胎面的部分的材料為旋轉(zhuǎn)阻力小的材料。
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此外，損耗因數(shù)表示胎面變形時(shí)的能量的吸收的程度，能夠以損耗剪切模量相對儲(chǔ)能剪切模量的比表示。由于損耗因數(shù)越小，基于胎面的能量的吸收變得越少，因此，在輪胎30 中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力變小，在輪胎30 中產(chǎn)生的磨損變少。與此相對，由于損耗因數(shù)越大，基于胎面的能量的吸收變得越多，因此，在輪胎30 中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力變大，在輪胎 302a中產(chǎn)生的磨損變多。在車輛301中，由于使輪胎30 的旋轉(zhuǎn)阻力變小，因此，能夠使油耗減小。接下來，參照圖23對致動(dòng)器308的構(gòu)造進(jìn)行說明。而且，由于左右的致動(dòng)器308、 309的構(gòu)造相同，因此，對車輪302RL的致動(dòng)器308進(jìn)行說明。圖23是車輪302RL的剖視圖。致動(dòng)器308具備固定在作為基體部件的轉(zhuǎn)向節(jié)(未圖示)上的作為外傾角控制用的驅(qū)動(dòng)部的馬達(dá)44RL ；作為相對轉(zhuǎn)向節(jié)以自由擺動(dòng)的方式配設(shè)的可動(dòng)部件的可動(dòng)板47。 而且，致動(dòng)器308具有安裝了作為第1變換部件的蝸桿的RL馬達(dá)44RL的輸出軸44a ；相對轉(zhuǎn)向節(jié)以自由旋轉(zhuǎn)的方式配設(shè)、且與蝸桿嚙合的作為第2變換部件的蝸輪45 ；連接蝸輪 45和可動(dòng)板47的作為第3變換部件的、且作為連結(jié)部件的臂46。臂46的一端在從蝸輪45的旋轉(zhuǎn)軸偏心的位置，經(jīng)由第1連結(jié)部與蝸輪45連結(jié)， 另一端在可動(dòng)板47的上端，經(jīng)由第2連結(jié)部與可動(dòng)板47連結(jié)。該情況下，由可動(dòng)板47構(gòu)成第4變換部件。若驅(qū)動(dòng)RL馬達(dá)44RL，則蝸輪45通過輸出軸44a的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，通過臂 46進(jìn)退，可動(dòng)板47擺動(dòng)。其結(jié)果，車輪302RL被賦予與可動(dòng)板47相對于路面上的垂線傾斜的角度相等的外傾。而且，車輪W是在外周嵌合輪胎30 的部件，相對可動(dòng)板47以自由旋轉(zhuǎn)的方式被支承，與主動(dòng)軸307連結(jié)。接下來，參照圖M對在車輛301中安裝的車輛用控制裝置600進(jìn)行說明。圖M 是車輛301的控制框圖。在圖M中，控制部601是構(gòu)成計(jì)算機(jī)的第1控制裝置，連接有作為第1存儲(chǔ)部的 R0M602、作為第2存儲(chǔ)部的RAM603。自動(dòng)變速器控制部91是作為第2控制裝置的變速器控制部。車速傳感器92是檢測車速的車速檢測部，外傾傳感器93是檢測對各車輪302RL、 302RR賦予的外傾的外傾檢測部。轉(zhuǎn)向傳感器6 是作為檢測作為表示方向盤63 (參照圖22)的操作量的轉(zhuǎn)向量的轉(zhuǎn)向角度的轉(zhuǎn)向量檢測部的轉(zhuǎn)向操作量檢測部。橫擺率傳感器81a是檢測車輛301的橫擺率的橫擺率檢測部。橫G傳感器80b是檢測橫G的第1加速檢測部，前后G傳感器80a是檢測前后G的第2加速檢測部。加速傳感器61b是檢測表示加速踏板61的操作量的踏下量(加速器開度)的加速器操作量檢測部。制動(dòng)傳感器62b是檢測表示制動(dòng)踏板62的操作量的踏下量(制動(dòng)器行程)的制動(dòng)器操作量檢測部。此外，加速傳感器61b、制動(dòng)傳感器62b、轉(zhuǎn)向傳感器6 分別與第1實(shí)施方式的加速踏板傳感裝置61a、制動(dòng)踏板傳感裝置62a、轉(zhuǎn)向傳感裝置63a(參照圖幻的一部分對應(yīng)。懸架行程傳感器83a是檢測各車輪302RL、302RR的未圖示的懸架裝置的行程、即懸架行程的懸架檢測部。負(fù)載傳感器8 是檢測對各車輪302RL、302RR施加的負(fù)載的負(fù)載檢測部。輪胎壓縮余量傳感器8 是檢測輪胎30 的變形量的壓縮余量、即輪胎壓縮余量的輪胎壓縮余量檢測部。由車身B、致動(dòng)器308、309、控制部601、車輪302RL、302RR等構(gòu)成外傾控制裝置。懸架行程傳感器83a、負(fù)載傳感器84a、輪胎壓縮余量傳感器8 分別與第1實(shí)施方式的懸架行程傳感裝置83、接地負(fù)載傳感裝置84、側(cè)壁壓縮余量傳感裝置85(參照圖3)的一部分對應(yīng)。此外，轉(zhuǎn)向傳感器6 能夠替換轉(zhuǎn)向角度，檢測作為轉(zhuǎn)向量的車輪302FL、302FR的轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向角速度等。加速傳感器61b能夠替換加速踏板61的踏下量，檢測表示加速踏板61的操作量的踏下速度、踏下加速度等。制動(dòng)傳感器62b能夠替換制動(dòng)踏板62的踏下量，檢測表示制動(dòng)踏板62的操作量的踏下速度、踏下加速度等。另外，懸架行程傳感器83a由高度傳感器、磁傳感器等構(gòu)成，負(fù)載傳感器84a由配設(shè)在懸架裝置上的負(fù)載傳感器(應(yīng)變傳感器)構(gòu)成，輪胎壓縮余量傳感器85a由配設(shè)在輪胎30 上的負(fù)載傳感器(應(yīng)變傳感器)構(gòu)成。控制部601進(jìn)行車輛301的整體控制，自動(dòng)變速器控制部91進(jìn)行自動(dòng)變速器304 的整體控制。自動(dòng)變速器304具備具有規(guī)定數(shù)的作為差動(dòng)旋轉(zhuǎn)裝置的行星齒輪的變速機(jī)構(gòu)；由離合器以及制動(dòng)器構(gòu)成的各摩擦接合部件，該離合器用于選擇性地連結(jié)構(gòu)成行星齒輪的太陽輪、齒圈以及行星架的各齒輪部件間、或用于將規(guī)定的齒輪部件固定到作為殼體的自動(dòng)變速器箱上；用于使該各摩擦接合部件分離的液壓伺服機(jī)構(gòu)；用于向該各液壓伺服機(jī)構(gòu)供給接合液壓的閥門等。而且，自動(dòng)變速器控制部91的未圖示的變速處理單元進(jìn)行變速處理，讀入加速踏板61 (參照圖2 的踏下量、車速等，若基于踏下量、車速等產(chǎn)生多個(gè)變速擋中的規(guī)定的變速擋的變速輸出，則基于該變速輸出向規(guī)定的液壓伺服機(jī)構(gòu)供給接合油壓，使摩擦接合部件分離。其結(jié)果，從規(guī)定的齒輪部件輸出與變速擋對應(yīng)的變速比的旋轉(zhuǎn)，并傳遞至汽車傳動(dòng)軸305。而且，變速比是表示輸入至自動(dòng)變速器304的轉(zhuǎn)速相對從自動(dòng)變速器304輸出的轉(zhuǎn)速的比。在變速比為1以上時(shí)，在自動(dòng)變速器304中，進(jìn)行適于低速行駛的減速傳動(dòng)的變速，在變速比比1小的情況下，在自動(dòng)變速器304中，進(jìn)行適于高速行駛的超速傳動(dòng)的變速。然而，在本實(shí)施方式中，輪胎30 使用低旋轉(zhuǎn)阻力輪胎，但該情況下，由于輪胎 30 的剛性較低，因此，行駛穩(wěn)定性以及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性相應(yīng)地降低。因此，在本實(shí)施方式中，即便輪胎30 是低旋轉(zhuǎn)阻力輪胎，判斷規(guī)定的外傾賦予條件是否成立，在規(guī)定的外傾賦予條件成立的情況下，各致動(dòng)器308、309工作，賦予各車輪302RL、302RR規(guī)定的負(fù)外傾角θ，以使得能夠提高行駛穩(wěn)定性以及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。該情況下，若在各車輪302RL、302RR被賦予了外傾角θ的狀態(tài)下伴隨車輛行駛而在輪胎30 中產(chǎn)生不均勻磨損，則輪胎30 的壽命變短。因此，在本實(shí)施方式中，為了抑制在輪胎30 中產(chǎn)生不均勻磨損，在各車輪302RL、302RR被賦予了外傾角θ的狀態(tài)下使車輛301行駛時(shí)，判斷規(guī)定的外傾解除條件是否成立，在外傾解除條件成立的情況下，使致動(dòng)器308、309工作，對各車輪302RL、302RR的外傾角θ的賦予被解除。接下來，對用于賦予各車輪302RL、302RR外傾角θ、或解除外傾角θ的賦予的控制部601的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖25是表示本發(fā)明的第7實(shí)施方式中的控制部601的動(dòng)作的第1主流程圖，圖沈是表示第7實(shí)施方式中的控制部601的動(dòng)作的第2主流程圖，圖27是表示第7實(shí)施方式中的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖，圖觀是表示第7實(shí)施方式中的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖，圖四是表示第7實(shí)施方式中的接地負(fù)載判定處理的子流程的圖。首先，控制部601的未圖示的判定指標(biāo)取得處理單元進(jìn)行判定指標(biāo)取得處理，取得用于賦予各車輪302RL、302RR外傾角θ、或用于解除外傾角θ的賦予所需的判定指標(biāo)。 在本實(shí)施方式中，將表示車輛301的狀態(tài)的車輛狀態(tài)以及表示由作為操作者的駕駛員對各操作部進(jìn)行操作的狀態(tài)的操作狀態(tài)作為判定指標(biāo)而取得(S301、S302)。因此，判定指標(biāo)取得處理單元讀取橫擺率傳感器81a、橫G傳感器80b、前后G傳感器80a、外傾傳感器93、懸架行程傳感器83a、負(fù)載傳感器84a、輪胎壓縮余量傳感器8 等各傳感器的傳感器輸出，作為車輛狀態(tài)，取得橫擺率、橫G、前后G、外傾角θ、懸架行程、負(fù)載、輪胎壓縮余量等。而且，判定指標(biāo)取得處理單元基于懸架行程來計(jì)算側(cè)擺角，將該側(cè)擺角作為車輛狀態(tài)而取得。此外，作為側(cè)擺角檢測部配設(shè)側(cè)擺角傳感器，通過讀取該側(cè)擺角傳感器的傳感器輸出，也能夠取得側(cè)擺角。而且，判定指標(biāo)取得處理單元的變速比取得處理單元進(jìn)行變速比取得處理，讀取從自動(dòng)變速器控制部91發(fā)送至自動(dòng)變速器304的變速指令，并且從R0M602 讀取與變速指令對應(yīng)地記錄的變速比，作為車輛狀態(tài)而取得。而且，判定指標(biāo)取得處理單元讀取轉(zhuǎn)向傳感器63b、加速傳感器61b、制動(dòng)傳感器 62b等各傳感器的傳感器輸出，作為操作狀態(tài)，取得轉(zhuǎn)向角度、加速踏板61的踏下量、制動(dòng)踏板62的踏下量等。而且，判定指標(biāo)取得處理單元基于轉(zhuǎn)向角度，將表示轉(zhuǎn)向角度的變化率的轉(zhuǎn)向角速度以及表示該轉(zhuǎn)向角速度的變化率的轉(zhuǎn)向角加速度作為操作狀態(tài)而取得。接下來，控制部601的未圖示的作為第1是否需要外傾判定處理單元的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理單元進(jìn)行作為第1是否需要外傾判定處理的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理，在車輛301轉(zhuǎn)彎時(shí)，判斷轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件是否成立(S303，S304)。因此， 是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取轉(zhuǎn)向角度，判斷該轉(zhuǎn)向角度是否為閾值Yth以上(S317，參照圖27)。其結(jié)果，在轉(zhuǎn)向角度為閾值Yth以上的情況下(S317:是)，判斷為轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件成立(S318)。而且，在外傾賦予條件成立的情況下(S304 是)，控制部601的未圖示的外傾判定處理單元進(jìn)行外傾判定處理，讀取外傾角θ，通過外傾角θ是否為-5° < θ < α °，判斷各車輪302RL、302RR是否被賦予了外傾角θ (S305)。而且，值α是按照車輛預(yù)先設(shè)定的、 恒狀態(tài)中的外傾。在各車輪302RL、302RR被賦予了外傾角θ的情況下(S305 是)，控制部601結(jié)束處理，在未賦予外傾角θ的情況下(S305:否)，控制部601的未圖示的外傾控制處理單元進(jìn)行外傾控制處理。即，外傾控制處理單元的外傾賦予處理單元進(jìn)行外傾賦予處理，使致動(dòng)器308、309工作對各車輪302RL、302RR賦予外傾角θ (-5°≤θ < α° ) (S306)。此時(shí)，伴隨各車輪302RL、302RR被賦予外傾角θ，在車輪302RL、302RR的輪胎 302a的相互對置的方向上產(chǎn)生車輪外傾軸向力。由于在使車輛301朝向左方轉(zhuǎn)彎的情況下，車輛301產(chǎn)生離心力，因此，外周側(cè)的車輪302RR(外輪)的接地負(fù)載變大，車輪302RR的輪胎30 產(chǎn)生的車輪外傾軸向力與內(nèi)周側(cè)的車輪302RL (內(nèi)輪)的輪胎30 產(chǎn)生的車輪外傾軸向力相比變大。而且，在使車輛301朝向右方轉(zhuǎn)彎時(shí)，外周側(cè)的車輪302RL(外輪)的接地負(fù)載變大，車輪302RL的輪胎30 產(chǎn)生的車輪外傾軸向力與內(nèi)周側(cè)的車輪302RR(內(nèi)輪)的輪胎30 產(chǎn)生的車輪外傾軸向力相比變大。因此，由于能夠使車輛301產(chǎn)生足夠的向心力，所以，作為輪胎30 即便使用低旋轉(zhuǎn)阻力輪胎，也能夠提高轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。與此相對，在經(jīng)由是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理(S303)，轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條
36件不成立的情況下(S304 否)，控制部601的未圖示的作為第2是否需要外傾判定處理單元的、且作為行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元進(jìn)行作為是否需要第2外傾判定處理的、且作為行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理(S307)。接下來，在車輛301前進(jìn)行駛時(shí)，根據(jù)車輛301的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定、第1、 第2行駛穩(wěn)定條件是否成立，判斷前進(jìn)行駛用的外傾賦予條件是否成立(S308)。因此，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取車速以及轉(zhuǎn)向角度。而且，基于讀取車速之前的規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中，為過去X秒期間)的車速計(jì)算車速計(jì)算值(在本實(shí)施方式中為平均車速)，并且基于讀取轉(zhuǎn)向角度之前的規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中為過去Y秒期間)的轉(zhuǎn)向角度來計(jì)算轉(zhuǎn)向量計(jì)算值(在本實(shí)施方式中為平均轉(zhuǎn)向角度)。是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元判斷過去X秒期間的平均車速是否為閾值 vthl以上，且判斷過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度是否比閾值Ythl小(S319，參照圖觀)，在過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl 小的情況下(S319 是)，判斷為車輛301的行駛狀態(tài)穩(wěn)定，前進(jìn)行駛用的外傾賦予條件成立 (S320)。此外，在本實(shí)施方式中，在過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上的情況下，第 1行駛穩(wěn)定條件成立，在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Y thl小的情況下，第2行駛穩(wěn)定條件成立。而且，閾值Y thl與閾值Yth相比設(shè)定為較小。而且，在外傾賦予條件成立的情況下(S308 是)，外傾判定處理單元讀取外傾角 θ，判斷各車輪302RL、302RR是否被賦予了外傾角θ (S309)。在各車輪302RL、302RR未被賦予外傾角θ的情況下(S309 否)，外傾賦予處理單元使致動(dòng)器308、309工作，對各車輪 302RL、302RR 賦予外傾角 θ (S310)。此時(shí)，伴隨賦予各車輪302RL、302RR外傾角θ，在車輪302RL、302RR的輪胎30 的相互對置的方向上產(chǎn)生車輪外傾軸向力。其結(jié)果，作為輪胎30 即便使用低旋轉(zhuǎn)阻力輪胎，在對各車輪302RL、302RR施加了外力的情況下，與外力相反方向的車輪外傾軸向力變大。因此，車輛301的回復(fù)力變大，能夠使行駛穩(wěn)定性提高。然而，如上所述，在各車輪302RL、302RR被賦予了外傾角θ的狀態(tài)下，若伴隨車輛 301行駛，輪胎30 產(chǎn)生不均勻磨損，則輪胎30 的壽命變短。因此，控制部601的未圖示的作為外傾解除判定處理單元的接地負(fù)載判定處理單元進(jìn)行作為外傾解除判定處理的接地負(fù)載判定處理，判斷外傾解除條件是否成立(S311、S312)。因此，接地負(fù)載判定處理單元作為接地負(fù)載指標(biāo)，讀取輪胎壓縮余量、懸架行程、 前后G、橫擺率、側(cè)擺角、負(fù)載、制動(dòng)器行程、加速器開度、轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向角速度、轉(zhuǎn)向角加速度等，判斷各接地負(fù)載指標(biāo)是否為各自的閾值以上(S321 S331，參照圖四)。在各接地負(fù)載指標(biāo)中的任意一個(gè)(在本實(shí)施方式中，至少是輪胎壓縮余量)為閾值以上的情況下 (S321 S331 是)，判斷為接地負(fù)載使輪胎30 產(chǎn)生不均勻磨損，判斷為外傾解除條件成立(S332)。而且，在接地負(fù)載判定處理中，若外傾解除條件成立，則外傾控制處理單元的外傾解除處理單元進(jìn)行外傾解除處理，使致動(dòng)器308、309工作，解除對各車輪302RL、302RR的外傾角θ的賦予(S313)。另外，經(jīng)由是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理(S303)以及是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理(S307)，若判斷為外傾賦予條件不成立(S308:否)，則外傾判定處理單元讀取外傾角θ，判斷現(xiàn)在各車輪302RL、302RR是否被賦予外傾角θ (S314)。而且，在各車輪302RL、302RR被賦予外傾角θ的情況下(S314 是)，外傾解除處理單元開始基于內(nèi)置在控制部601中的作為計(jì)時(shí)處理部的未圖示的計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)，若經(jīng)過規(guī)定的時(shí)間(S315 是)，則使致動(dòng)器308、309工作，解除對各車輪302RL、302RR的外傾角θ 的賦予(S316)。這樣，在本實(shí)施方式中，在過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上，且過去Y 秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，賦予各車輪302RL、302RR外傾角Θ。由此，僅在高速道路、干線道路等的道路中使車輛301以高速或者中速行駛的期間，各車輪 302RL、302RR被賦予外傾角θ。另一方面，在高速道路、干線道路等以外的道路中使車輛 301以低速行駛的情況下，在高速道路、干線道路等的道路中發(fā)生交通阻塞的情況下等，不賦予外傾角θ。而且，在各車輪302RL、302RR被賦予了外傾角θ的狀態(tài)下，若在使車輛301 行駛的期間，外傾解除條件成立，則對各車輪302RL、302RR的外傾角θ的賦予被解除。因此，由于能夠使賦予外傾角θ的頻度降低，且能夠使賦予外傾角θ的時(shí)間變短，因此，能夠充分抑制輪胎30 產(chǎn)生不均勻磨損。其結(jié)果，能夠使輪胎30 的壽命變長。另外，在使車輛301行駛的期間，由于不對各車輪302RL、302RR持續(xù)賦予外傾角 θ，因此，能夠相應(yīng)地使輪胎30 的旋轉(zhuǎn)阻力減小。因此，能夠減小油耗。此外，在本實(shí)施方式中，在過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，各車輪302RL、302RR被賦予外傾角Θ，但并不限于此。例如，在安裝了導(dǎo)航裝置的車輛中，通過作為現(xiàn)地檢測部的GPS傳感器檢測車輛的本車位置，本車位置在高速道路、干線道路等的道路上，過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，能夠賦予各車輪 302RL、302RR 外傾角 θ。該情況下，在導(dǎo)航裝置中，控制部的本車位置判定處理單元進(jìn)行本車位置判定處理，基于記錄在信息記錄部中的地圖數(shù)據(jù)，判斷本車位置是否處于高速道路、干線道路等的道路上，向控制部601發(fā)送判斷結(jié)果。而且，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理在本車位置處于高速道路、干線道路等的道路上，過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，判斷為外傾賦予條件成立判斷。另外，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取導(dǎo)航裝置從交通信息傳感器等取得的交通信息等，基于該交通信息等判斷是否在道路上發(fā)生交通阻塞。在本車位置處于高速道路、干線道路等道路上，在該道路上沒有發(fā)生交通阻塞，過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，判斷為外傾賦予條件成立。并且，在本實(shí)施方式中，是否需要操縱穩(wěn)定外傾判定處理單元判斷轉(zhuǎn)向角度是否為閾值Yth以上，在轉(zhuǎn)向角度為閾值Yth以上的情況下，判斷為外傾賦予條件成立，但并不限于此。例如，作為轉(zhuǎn)向量計(jì)算值計(jì)算平均轉(zhuǎn)向角度，判斷該平均轉(zhuǎn)向角度是否為閾值以上，在平均轉(zhuǎn)向角度為閾值以上的情況下，能夠判斷為外傾賦予條件成立。另外，在本實(shí)施方式中，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元判斷過去X秒期間的平均車速是否為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度是否比閾值Ythl小，在過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值 Ythl小的情況下，判斷為外傾賦予條件成立，但并不限于此。例如，判斷過去X秒期間的平均車速是否為閾值vthl以上，且在過去Y秒期間，轉(zhuǎn)向角度是否沒有成為閾值以上，在過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上，且在過去Y秒期間，轉(zhuǎn)向角度沒有成為閾值以上的情況下，能夠判斷為外傾賦予條件成立。此外，在圖25所示的流程圖中，在S311的處理中讀取接地負(fù)載指標(biāo)的處理與技術(shù)方案1所述的接地負(fù)載信息取得單元對應(yīng)，在S303的處理中讀取轉(zhuǎn)向角度的處理與技術(shù)方案2所述的狀態(tài)量取得單元對應(yīng)，S304的處理與狀態(tài)量判斷單元對應(yīng)，S306的處理與第2 外傾角調(diào)整單元對應(yīng)，在S307的處理中讀取車速以及轉(zhuǎn)向角度的處理與技術(shù)方案3所述的行駛狀態(tài)取得單元對應(yīng)，S308的處理與行駛狀態(tài)判斷單元對應(yīng)，S310的處理與第3外傾角調(diào)整單元對應(yīng)。在圖沈所示的流程圖中，S312的處理與技術(shù)方案1所述的接地負(fù)載判斷單元對應(yīng)，S313的處理與第1外傾角調(diào)整單元對應(yīng)。另外，在圖25所示的流程圖中，S308的處理與技術(shù)方案8所述的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元對應(yīng)，S310的處理與外傾賦予處理單元對應(yīng)。然而，在第7實(shí)施方式中，在是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理中(參照圖28)，在過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，判斷為外傾賦予條件成立(S319 是)，在過去X秒期間的平均車速比閾值Vthl 低的情況下，判斷為外傾賦予條件不成立(S319 否)。然而，例如像在道路的交通量較多的情況下，在上坡路上行駛的情況下等，平時(shí)在優(yōu)選使行駛穩(wěn)定性提高的道路的狀況中，即便在過去X秒期間的平均車速比閾值vthl低的情況下，優(yōu)選對各車輪302RL、302RR賦予外傾角θ。因此，對即便過去X秒期間的平均車速比閾值Vthl低的情況下，也能夠?qū)Ω鬈囕?302RL、302RR賦予外傾角θ的本發(fā)明的第8實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，對具有與第7實(shí)施方式相同的構(gòu)造的部分賦予相同的標(biāo)記，針對基于具有相同構(gòu)造的發(fā)明的效果引用該實(shí)施方式的效果。圖30是表示本發(fā)明的第8實(shí)施方式中的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖。該情況下，作為第2是否需要外傾判定處理單元、且作為行駛狀態(tài)判斷單元的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取車速以及轉(zhuǎn)向角度。而且，基于讀取車速之前的規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中過去X秒期間)的車速來計(jì)算車速計(jì)算值(在本實(shí)施方式中為平均車速)，且基于讀取轉(zhuǎn)向角度之前的規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中過去Y秒期間)的轉(zhuǎn)向角度來計(jì)算轉(zhuǎn)向量計(jì)算值(在本實(shí)施方式中為平均轉(zhuǎn)向角度)。是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元判斷過去X秒期間的平均車速是否為閾值Vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度是否比閾值Ythl小(S333)，在過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上，且過去Y 秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下(S333 是)，判斷為車輛301的行駛狀態(tài)穩(wěn)定，前進(jìn)行駛用的外傾賦予條件成立(S334)。另外，在過去X秒期間的平均車速比閾值Vthl低或過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythl以上的情況下(S333 否)，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取自動(dòng)變速器304的變速比以及平均轉(zhuǎn)向角度，判斷變速比是否比1小，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度是否比閾值Ythl小(S335)。其結(jié)果，在變速比比1小，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Y thl小的情況下(S335 是)，判斷為車輛301的行駛狀態(tài)穩(wěn)定，外傾賦予條件成立(S334)。而且，在變速比為1以上，或過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythl以上的情況下(S335:否)，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單結(jié)束處理。而且，在本實(shí)施方式中，在過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上的情況下，第1行駛穩(wěn)定條件成立，在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Y thl小的情況下，第2行駛穩(wěn)定條件成立，在變速比比1小的情況下，第3行駛穩(wěn)定條件成立。這樣，即便在過去X秒期間的平均車速比閾值Vthl低的情況下，在變速比比1小， 且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythi小的情況下，由于也判斷為外傾賦予條件成立，賦予各車輪302RL、302RR外傾角θ，所以在道路的交通量較多的情況下，在上坡路上行駛時(shí)等的道路的狀況中，平時(shí)能夠使行駛穩(wěn)定性提高。此外，在本實(shí)施方式中，在判斷第1、第2行駛穩(wěn)定條件是否成立后，判斷第2、第3 行駛穩(wěn)定條件是否成立，但判斷第1 第3行駛穩(wěn)定條件是否成立，在第1行駛穩(wěn)定條件或者第3行駛穩(wěn)定條件成立，且第2行駛穩(wěn)定條件成立的情況下，能夠判斷為外傾賦予條件成立。然而，在第7實(shí)施方式中，在是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理中，在過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下， 判斷為外傾賦予條件成立，例如，在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythi以上的情況下，判斷為外傾賦予條件不成立。然而，例如，像在曲率半徑較大的曲線持續(xù)的情況下，為了暫時(shí)避讓道路上的凹凸等，大幅操作方向盤63(參照圖2 的情況等，在優(yōu)選持續(xù)性提高行駛穩(wěn)定性的道路的狀況中，即便在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythl以上的情況，也優(yōu)選對各車輪302RL、 302RR賦予外傾角θ。因此，對即便在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythl以上的情況，也能夠?qū)Ω鬈囕?02RL、302RR賦予外傾角θ的本發(fā)明的第9實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，對具有與第 7實(shí)施方式以及第8實(shí)施方式相同的構(gòu)造的部分賦予相同的標(biāo)記，針對基于具有相同構(gòu)造的發(fā)明的效果引用該實(shí)施方式的效果。圖31是表示本發(fā)明的第9實(shí)施方式中的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理的子流程的圖。該情況下，作為第2是否需要外傾判定處理單元的、且作為行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元的是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取車速以及轉(zhuǎn)向角度。而且，基于讀取車速之前的規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中過去X秒期間)的車速來計(jì)算車速計(jì)算值(在本實(shí)施方式中為平均車速)，并且基于讀取轉(zhuǎn)向角度之前的規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中過去Y秒期間)的轉(zhuǎn)向角度來計(jì)算轉(zhuǎn)向量計(jì)算值(在本實(shí)施方式中為平均轉(zhuǎn)向角度)。是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元判斷過去X秒期間的平均車速是否為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度是否比閾值Ythl小(S336)，在過去X秒期間的平均車速為閾值vthl以上，且過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下(S336:是)，判斷為車輛301 的行駛狀態(tài)穩(wěn)定，前進(jìn)行駛用的外傾賦予條件成立(S337)。另外，在過去X秒期間的平均車速比閾值vthl低，或過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythl以上的情況下(S336 否)，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元讀取自動(dòng)變速器304(參照圖22)的變速比，判斷變速比是否比1小(S338)，在變速比比1小的情況下(S338 是)，判斷為車輛301的行駛狀態(tài)穩(wěn)定，前進(jìn)行駛用的外傾賦予條件成立(S337)。而且，在變速比為1以上的情況下(S338 否)，是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理單元結(jié)束處理。而且，在本實(shí)施方式中，在過去X秒期間的平均車速為閾值Vthl以上的情況下，第1行駛穩(wěn)定條件成立，在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度比閾值Ythl小的情況下，第 2行駛穩(wěn)定條件成立，在變速比比1小的情況下，第3行駛穩(wěn)定條件成立。這樣，即便在過去Y秒期間的平均轉(zhuǎn)向角度為閾值Ythl以上的情況下，在變速比比1小的情況下，由于判斷為外傾賦予條件成立，對各車輪302RL、302RR賦予外傾角θ，所以例如在曲率半徑較大的曲線持續(xù)的情況下，在為了暫時(shí)避讓道路上的凹凸等，大幅操作方向盤63的情況下等，能夠持續(xù)性地提高行駛穩(wěn)定性。在本實(shí)施方式中，在判斷第1以及第2行駛穩(wěn)定條件是否成立后，判斷第3行駛穩(wěn)定條件是否成立，但判斷第1 第3行駛穩(wěn)定條件是否成立，在第1行駛穩(wěn)定條件或者第2 行駛穩(wěn)定條件成立，且第3行駛穩(wěn)定條件成立的情況下，能夠判斷為外傾賦予條件成立。另外，在本實(shí)施方式中，基于自動(dòng)變速器304的變速比，進(jìn)行是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理，但能夠基于無級(jí)變速器、手動(dòng)擋變速器等的變速器的變速比進(jìn)行是否需要前進(jìn)穩(wěn)定外傾判定處理。在無級(jí)變速器的情況下，變速比取得處理單元讀取從作為變速器控制部的無級(jí)變速器控制部發(fā)送至無級(jí)變速器的變速指令，并且從R0M602讀取與變速指令對應(yīng)地記錄的變速比，作為車輛狀態(tài)而取得。另外，在手動(dòng)擋變速器的情況下，變速比取得處理單元從作為變速指示裝置的換擋桿等讀取表示變速比的信號(hào)，作為車輛狀態(tài)而取得。以上，基于實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但本發(fā)明不對上述實(shí)施方式進(jìn)行任何限定，能夠容易推測在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種改進(jìn)變形。在上述各實(shí)施方式中列舉的數(shù)值是一個(gè)例子，當(dāng)然能夠采用其他的數(shù)值。例如，在上述各實(shí)施方式中說明的第1外傾角以及第2外傾角的值能夠被設(shè)定成任意。在上述各實(shí)施方式中，對基于加速踏板61、制動(dòng)踏板62以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量，判斷車輛1、201、301的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的情況進(jìn)行了說明，但未必限定于此，當(dāng)然可以替換各踏板61、62以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量，基于其他的狀態(tài)量判斷車輛1、 201,301的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件。作為其他的狀態(tài)量，例如可以是像各踏板61、62以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度、操作加速度那樣的，表示由駕駛員操作的操作部件的狀態(tài)的操作量，或也可以表示車輛1、201、301本身的狀態(tài)。作為表示車輛1、201、301本身的狀態(tài)的操作量，例示車輛1、201、301的前后G、橫G、橫擺率、側(cè)擺角等。在上述各實(shí)施方式中，對基于車輛1、201、301的行駛速度以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量，判斷車輛1、201、301的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定(是否是規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài))的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以僅基于轉(zhuǎn)向裝置63的操作量，判斷車輛1、201、301的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定。而且，可以替換轉(zhuǎn)向裝置63的操作量，基于像轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度、操作加速度那樣的、轉(zhuǎn)向裝置63的操作狀態(tài)，判斷車輛1、201、301的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定，或可以基于像車輛1、201、301的橫G、橫擺率等那樣的、車輛1、201、301本身的狀態(tài)量，判斷車輛1、 201、301的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定。另外，當(dāng)然可以替換車輛1、201、301的行駛速度以及轉(zhuǎn)向裝置63的操作量，基于其他信息判斷車輛1、201、301的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定。作為其他信息，例如是通過作為其他輸入輸出裝置90例示的導(dǎo)航裝置取得的信息，例示車輛1、201、301的現(xiàn)在位置位于在判斷為車輛1、201、301在地圖數(shù)據(jù)的高速道路上或干線道路上等規(guī)定的區(qū)間前進(jìn)的直線道路上的情況等。該情況下，在直線道路的前面存在彎路或需要左右轉(zhuǎn)的道路狀況中，不會(huì)在車輛1、201、301轉(zhuǎn)彎時(shí)使外傾角調(diào)整裝置44、244、致動(dòng)器308、309工作，能夠防止外傾角的頻繁的切換。在上述各實(shí)施方式中，在判斷車輛1、201的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件的狀態(tài)量判斷處理中，對將用于判斷加速踏板61的操作量、制動(dòng)踏板62的操作量以及轉(zhuǎn)向裝置63 的操作量是否為規(guī)定的操作量以上的各操作量的判斷基準(zhǔn)作為在車輪2、202的外傾角為第2外傾角的狀態(tài)下，車輛1、201進(jìn)行加速、制動(dòng)或者轉(zhuǎn)彎時(shí)，判斷車輪2、202會(huì)打滑的極限值的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，例如，可以僅基于車輛1、201的狀態(tài)量(例如，各踏板61、62的操作量、轉(zhuǎn)向裝置63的操作量)進(jìn)行設(shè)定。另外，在上述各實(shí)施方式中，在判斷車輪2、202、302的接地負(fù)載是否是不均勻磨損負(fù)載的不均勻磨損負(fù)載判斷處理中，對用于判斷懸架裝置4的伸縮量、車輛1、201、301的前后G、橫G、橫擺率、側(cè)擺角、車輪2、202、302的接地負(fù)載、輪胎側(cè)壁的壓縮余量、加速踏板 61的操作量、制動(dòng)踏板62的操作量、轉(zhuǎn)向裝置63的操作量、操作速度、操作加速度是否為規(guī)定值以下的判斷基準(zhǔn)是分別預(yù)先存儲(chǔ)R0M72中的恒定值的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，例如，可以是取得天氣、路面的狀況，根據(jù)該取得的天氣、路面的狀況對各判斷基準(zhǔn)進(jìn)行變更的構(gòu)成。該情況下，能夠更高精度地判斷車輪2、202、302的接地負(fù)載是否為不均勻磨損負(fù)載，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。在上述各實(shí)施方式中雖省略了說明，但在外傾控制處理的S53、S253、S119以及 S122的處理中(參照圖7、圖11以及圖21)，在解除對各車輪2或者左右的后輪202RL、 202RR的負(fù)外傾角的賦予的情況下，可以等待規(guī)定時(shí)間(例如3秒等)的經(jīng)過后解除。該情況下，在山路等的車輛1、201頻繁轉(zhuǎn)彎的道路狀況中，不會(huì)在車輛1、201轉(zhuǎn)彎時(shí)使外傾角調(diào)整裝置44、244工作，能夠防止外傾角的頻繁的切換。在上述第4實(shí)施方式、第5實(shí)施方式以及第6實(shí)施方式中，在不均勻磨損負(fù)載判斷處理中，除了車輪2、202的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的判斷，對將規(guī)定期間內(nèi)的接地負(fù)載、接地負(fù)載的變化的大小作為狀態(tài)值來考慮的情況進(jìn)行了說明。但并不限定于此，能夠采用車輪2、202的接地負(fù)載和可代用的其他的狀態(tài)值。作為其他的狀態(tài)值，例如列舉通過懸架行程傳感裝置83、283檢測的懸架裝置4的伸縮量、通過加速度傳感裝置80檢測的前后G、橫G、通過橫擺率傳感裝置81檢測的橫擺率、通過側(cè)擺角傳感裝置82檢測的側(cè)擺角、通過側(cè)壁壓縮余量傳感裝置85、285檢測的輪胎側(cè)壁的壓縮余量、通過加速踏板傳感裝置61a檢測的加速踏板61的操作量、通過轉(zhuǎn)向傳感裝置63a檢測的轉(zhuǎn)向裝置63的操作速度、操作加速度。能夠單獨(dú)采用這些狀態(tài)值或者組合采用這些狀態(tài)值。在上述第4實(shí)施方式中，對比較規(guī)定期間內(nèi)的狀態(tài)值(接地負(fù)載)和預(yù)先設(shè)定的閾值的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也能夠是其他方式。作為其他方式，例如列舉求出規(guī)定期間內(nèi)的狀態(tài)值(接地負(fù)載)的平均值，將該平均值作為閾值，與取樣的狀態(tài)值進(jìn)行比較。
在上述第6實(shí)施方式中，在外傾控制處理中，在判斷為車輪2的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，對將前輪2FL、2FR的外傾角調(diào)整成第2外傾角的情況進(jìn)行了說明， 但并不限于此，當(dāng)然也能夠?qū)⑶拜?FL、2FR的外傾角維持在第1外傾角，并且將后輪2RL、 2RR的外傾角調(diào)整成第2外傾角。即，像通過后輪2RL、2RR的驅(qū)動(dòng)力行駛的后輪驅(qū)動(dòng)的車輛、在后輪2RL、2RR側(cè)安裝車輪驅(qū)動(dòng)裝置3的車輛等一樣，在后輪2RL、2RR側(cè)的負(fù)載比前輪 2FL、2FR側(cè)的負(fù)載大的車輛中，與前輪2FL、2FR相比，后輪2RL、2RR容易發(fā)生磨損。該情況下，通過將前輪2FL、2FR的外傾角調(diào)整成第2外傾角，能夠防止后輪2RL、2RR產(chǎn)生不均勻磨損，且能夠通過前輪2FL、2FR確保車輛的穩(wěn)定性。另外，在上述第6實(shí)施方式中，判斷接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的是前輪 2FL、2FR或者后輪2RL、2RR，也能夠?qū)⑴袛酁橐?guī)定的接地負(fù)載以上的前輪2FL、2FR或者后輪 2RL、2RR的外傾角調(diào)整成第2外傾角。例如，在車輛1制動(dòng)時(shí)，會(huì)有前輪2FL、2FR的接地負(fù)載與后輪2RL、2RR的接地負(fù)載相比變大的趨勢，在車輛1加速時(shí)，會(huì)有后輪2RL、2RR的接地負(fù)載與前輪2FL、2FR的接地負(fù)載相比變大的趨勢。通過對根據(jù)狀況將外傾角調(diào)整成第2外傾角的車輪2進(jìn)行切換，能夠有效防止車輪2的不均勻磨損。在上述第1實(shí)施方式至第9實(shí)施方式中，對向前輪2FL、2FR以及后輪2RL、2RR(或 202RL、202RR或302RL、302RR)賦予負(fù)外傾角的情況，或向后輪2RL、2RR (或202RL、202RR或 302RL、302RR)賦予負(fù)外傾角的情況進(jìn)行了說明，但并不限于此。也能夠替換向后輪2RL、 2RR賦予負(fù)外傾角，或除了向后輪2RL、2RR賦予負(fù)外傾角外，調(diào)整前輪2FL、2FR的外傾角來賦予前輪2FL、2FR正外傾。這里，參照圖32對用于向前輪2FL、2FR賦予正外傾的懸架裝置104的詳細(xì)構(gòu)成進(jìn)行說明。圖32是懸架裝置104的主視圖。而且，這里僅對作為外傾角調(diào)整機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能的構(gòu)成進(jìn)行說明，由于作為懸架系統(tǒng)發(fā)揮功能的構(gòu)成與公知的構(gòu)成相同，因此省略其說明。而且，由于各懸架裝置104的構(gòu)成在左右的前輪2FL、2FR中分別共用，因此，在圖32中作為代表例圖示與右前輪2FR對應(yīng)的懸架裝置104。其中，在圖32中，為了容易理解，省略驅(qū)動(dòng)軸 31等的圖示。而且，與第1實(shí)施方式相同的部分賦予相同的標(biāo)記并省略其說明。臂146是將從蝸輪45傳遞的FR馬達(dá)44FR的驅(qū)動(dòng)力向可動(dòng)板47傳遞的部件，如圖32所示，一端(圖32右側(cè))經(jīng)由第1連結(jié)軸148與蝸輪45的從旋轉(zhuǎn)軸4 偏心的位置連結(jié)，同時(shí)，另一端(圖2左側(cè))經(jīng)由第2連結(jié)軸49與可動(dòng)板47的上端(圖32上側(cè))連結(jié)。根據(jù)懸架裝置104，若FR馬達(dá)44FR被驅(qū)動(dòng)，則蝸輪45旋轉(zhuǎn)，且蝸輪45的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被變換成臂146的直線運(yùn)動(dòng)。其結(jié)果，通過臂146進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，可動(dòng)板47以外傾軸50為擺動(dòng)軸擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)，車輪2的外傾角被調(diào)整。 此外，在本實(shí)施方式中，調(diào)整車輪2的外傾角，以使得各連結(jié)軸148、49以及蝸輪45 的旋轉(zhuǎn)軸4 成為在從車體框架BF朝向車輪2的方向(箭頭R方向)中，按照旋轉(zhuǎn)軸45a、 第1連結(jié)軸148、第2連結(jié)軸49的順序排列位于一條直線上的第1外傾狀態(tài)，和按照第1連結(jié)軸148、旋轉(zhuǎn)軸45a、第2連結(jié)軸49的順序排列位于一條直線上的第2外傾狀態(tài)(圖32 所示的狀態(tài))中的任意一方的外傾狀態(tài)。由此，在車輪2的外傾角被調(diào)整的狀態(tài)下，即便對車輪2施加外力，也不產(chǎn)生使臂146轉(zhuǎn)動(dòng)的方向的力，能夠維持車輪2的外傾角。
另外，在本實(shí)施方式中，在第1外傾狀態(tài)中，車輪2的外傾角被調(diào)整成正方向的規(guī)定的角度(第1外傾角)，車輪2被賦予正外傾。另一方面，在第2外傾狀態(tài)(圖32所示的狀態(tài))中，車輪2的外傾角被調(diào)整成0° (第2外傾角)。若將前輪2FL、2FR(車輪幻調(diào)整成正方向的規(guī)定的角度，對前輪2FL、2FR賦予正外傾，則能夠利用產(chǎn)生的車輪外傾軸向力確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。在上述各實(shí)施方式中雖省略了說明，但可以將各實(shí)施方式中的車輛1、201、301的車輪2、202、302的一部分或者全部置換成其他實(shí)施方式中的車輪2、202、302的一部分或者全部。例如，可以將通過第1實(shí)施方式中的車輛用控制裝置100控制的車輛1的車輪2變換成第2實(shí)施方式中的車輛201的車輪202。在上述第1實(shí)施方式中，作為車輛用控制裝置100的控制對象的車輛1的車輪2被構(gòu)成為形狀以及特性全部相同，對該胎面的寬度構(gòu)成為相同寬度的情況進(jìn)行了說明，但并不限于此，例如，如圖33所示，也可以是具備第1胎面21以及第2胎面22的兩種胎面的構(gòu)成。該情況下，優(yōu)選在各車輪2中，將第1胎面21配置在車輛1的內(nèi)側(cè)，將第2胎面22配置在車輛1的外側(cè)，且利用與第1胎面21相比硬度較高的材料構(gòu)成第2胎面22，使第1胎面21構(gòu)成為與第2胎面22相比抓地力較高的特性(高抓地特性)，另一方面使第2胎面 22構(gòu)成為與第1胎面21相比旋轉(zhuǎn)阻力較小的特性(低旋轉(zhuǎn)特性)。由此，通過將車輪2的外傾角調(diào)整成第1外傾角，賦予車輪2負(fù)外傾角，發(fā)揮第1胎面21的高抓地特性，能夠確保車輛1的行駛穩(wěn)定性。另一方面，將車輪2的外傾角調(diào)整成第2外傾角，解除對車輪2的負(fù)外傾角的賦予，發(fā)揮第2胎面22的低旋轉(zhuǎn)特性，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油化。而且，圖33是示意地表示車輛1的示意圖。在上述第2實(shí)施方式中，作為用于使左右的后輪202RL、202RR與左右的前輪 202FL、202FR相比為低旋轉(zhuǎn)阻力的方法，以使左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度與左右的前輪202FL、202FR的胎面的寬度相比變窄的方法為一個(gè)例子進(jìn)行了說明，但并不限于此，也可以采用其他的方法。例如，作為其他的方法，例示由與左右的前輪202FL、202FR的胎面相比硬度較高的材料構(gòu)成左右的后輪202RL、202RR的胎面，使左右的前輪202FL，202FR的胎面具有與左右的后輪202RL、202RR的胎面相比抓地力較高的特性(高抓地性)，另一方面使左右的后輪 202RL、202RR的胎面具有與左右的前輪202FL、202FR的胎面相比旋轉(zhuǎn)阻力較小的特性(低旋轉(zhuǎn)阻力)的第1方法，使左右的后輪202RL、202RR的胎面的圖案為與左右的前輪202FL、 202FR的胎面的圖案相比低旋轉(zhuǎn)阻力的圖案的(例如，使左右的后輪202RL、202RR的胎面的圖案為橫向型或者塊型，使左右的后輪202RL、202RR的胎面的圖案為周圍型)第2方法， 使左右的后輪202RL、202RR的氣壓與左右的前輪202FL、202FR的氣壓相比為高壓的第3方法、使左右的后輪202RL、202RR的胎面的厚度尺寸與左右的前輪202FL、202FR的胎面的厚度尺寸相比為較薄的尺寸的第4方法，或?qū)@些第1至第4方法以及第2實(shí)施方式中的方法(使胎面的寬度不同的方法)的一部分或者全部進(jìn)行組合的第5方法。在上述第2實(shí)施方式中，對使左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度與左右的前輪202FL，202FR的胎面的寬度相比變窄的情況進(jìn)行了說明，但并不限于此，可以使左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度為與左右的前輪202FL、202FR的胎面的寬度相同的寬度。 該情況下，通過使所述的構(gòu)成對上述的第1至第4方法的一部分或者全部進(jìn)行組合，能夠使左右的后輪202RL、202RR具有與左右的前輪202FL、202FR相比低的旋轉(zhuǎn)阻力。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛1的行駛穩(wěn)定性和節(jié)油化的并存。另外，在上述第2實(shí)施方式中，對使左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度與左右的前輪202FL、202FR的胎面的寬度相比變窄的情況進(jìn)行了說明，但除此而外，優(yōu)選以如下方式構(gòu)成左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度。即，優(yōu)選使輪胎寬度L(mm)除輪胎外徑 R(mm)的值(L/R)比0. 1大，且比0. 4小(0. 1 < L/R < 0. 4)，尤其優(yōu)選比0. 1大，且比0. 3 小(0. 1<L/R<0.3)。由此，能夠確保車輛201的行駛穩(wěn)定性，減小旋轉(zhuǎn)阻力，實(shí)現(xiàn)節(jié)油化的提高。而且，胎面的寬度為比輪輞寬度大且比輪胎寬度小的值。在上述第2實(shí)施方式中，對使左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度構(gòu)成為與左右的前輪202FL、202FR的胎面的寬度相比較窄的情況進(jìn)行了說明。對該情況下的左右的后輪202RL、202RR的胎面的寬度的設(shè)定方法進(jìn)行說明。圖34(a)以及圖34(b)是被懸架裝置4支承的后輪1202RL、1202RR的主視圖，圖 35(a)以及圖35(b)是被懸架裝置4支承的后輪202RL、202RR的主視圖。而且，這些圖34(a) 至圖35(b)是與圖2對應(yīng)的主視圖，僅對右后輪1202RR、202RR進(jìn)行圖示，且使懸架裝置4 的圖示簡單化。而且，在圖34(a)至圖35(b)中，使用雙點(diǎn)劃線將通過車體B的外形的垂線 (箭頭U-D方向線，參照圖2)作為外形線S (即，表示車輛201的整體寬度的線)進(jìn)行圖示。后輪1202RL、1202RR是構(gòu)成為與在第2實(shí)施方式中說明的前輪202FL、202FR相同寬度的車輪。這里，車輛201是針對通過懸架裝置204支承前后的全部車輪202的現(xiàn)有的車輛，通過僅對后輪側(cè)的懸架裝置204追加基于RL、RR馬達(dá)44RL、44RR的伸縮功能作為懸架裝置4而構(gòu)成的車輛。因而，如圖34(a)所示，車輛201至少在外傾角為恒角(=0° ) 中，能夠以不從外形線S向外側(cè)突出(即，滿足安全基準(zhǔn))的方式安裝后輪1202RL、1202RR。然而，在進(jìn)行對后輪1202RL、1202RR的外傾角進(jìn)行調(diào)整的控制的情況下，如圖 34(b)所示，存在后輪1202RL、1202RR超過外形線S而向外側(cè)突出，不能滿足安全基準(zhǔn)的問題。因此，存在能夠調(diào)整后輪1202RL、1202RR的外傾角的范圍被限定，不能夠賦予足夠的角度的外傾角這樣的問題。該情況下，也考慮通過使懸架裝置4本身的配設(shè)位置向車輛201的內(nèi)側(cè)(圖34(a) 右側(cè))移動(dòng)，來確保外傾角的能夠調(diào)整范圍，但由于需要對車輛201施加大幅度的構(gòu)造的變更，因此，成本增大，不現(xiàn)實(shí)。另一方面，通過使后輪1202RL、1202RR的車輪偏移從車輪中心線C向車輛201的外側(cè)(圖34(a)左側(cè))移動(dòng)，能夠?qū)囕v201的構(gòu)造不進(jìn)行變更而賦予后輪1202RL、1202RR比較大的角度的外傾角。然而，該情況下，由于后輪1202RL、1202RR本身向車輛201的內(nèi)側(cè)移動(dòng)與車輪偏移相應(yīng)的量，因此不能避免與車體B的干擾。因此，如圖35(a)以及圖35 (b)所示，本申請申請人想到通過使后輪202RL、202RR 的輪胎寬度Wl變窄，不需要對現(xiàn)有的車輛(車輛201)施加大幅度的構(gòu)造的變更，且在滿足安全基準(zhǔn)的同時(shí)能夠充分確保外傾角的能夠調(diào)整范圍的構(gòu)成。參照圖34(a)至圖36，對后輪202RL、202RR的輪胎寬度Wl的設(shè)定方法進(jìn)行說明。 圖36是示意地表示被懸架裝置4支承的車輪的主視圖的示意圖，圖示被賦予了外傾角θ 的負(fù)外傾角的狀態(tài)。如圖36所示，分別規(guī)定車輪的寬度尺寸為輪胎寬度W，直徑為輪胎徑R，從輪胎中心線(車輪中心線)C至車輪接地面T的距離為車輪偏移Α。該情況下，以如下方式計(jì)算從車輪最向外側(cè)突出的位置的輪胎外側(cè)端M至車輪的旋轉(zhuǎn)軸和車輪接地面T的交點(diǎn)的原點(diǎn)0的水平方向的距離亦即距離L。S卩，如圖36所示，由于連結(jié)車輪的旋轉(zhuǎn)軸和車輪的外側(cè)面的交點(diǎn)的位置P和原點(diǎn) 0的距離成為從輪胎寬度W的一半值減去車輪偏移A后的值(W/2-A)，因此，從位置P至原點(diǎn)0的水平方向的距離亦即距離J根據(jù)三角比的關(guān)系，為J = (W/2-A) · cos θ。另一方面，由于連結(jié)位置P和輪胎外側(cè)端M的距離成為輪胎徑R的一半的值 (R/2)，因此，從輪胎外側(cè)端K至位置P的水平方向的距離亦即距離K根據(jù)三角比的關(guān)系，為 K = (R/2) · sin θ。因而，由于距離L是距離J和距離K的和，因此，若對他們進(jìn)行相加，為L = (W/2-A) -cos θ + (R/2) -sin θ。若以輪胎寬度W總結(jié)該關(guān)系式，則成為W = 2A-R .tan θ +21/ cos θ 。車輪的輪胎外側(cè)端M不會(huì)超越車輛201的外形線S而向外側(cè)突出，為了滿足安全基準(zhǔn)，距離L比原點(diǎn)0至外形線S的水平方向的距離亦即距離Z(參照圖34(b)以及圖 35(b))小即可。因而，針對決定輪胎寬度W的上述式子，通過應(yīng)用距離L的最大值(即距離Z)和對車輪賦予的外傾角θ的最大值(例如3° )，能夠決定車輪的輪胎寬度W的最大值。S卩，針對圖34(a)以及圖34(b)所示的后輪1202RL、1202RR，若將用于使輪胎外側(cè)端M不超越外形線S而向外側(cè)突出的最大的外傾角設(shè)為θ w,則該輪胎寬度Ww成為W = 2A-R · tan θ w+2Z/cos θ w，針對圖35(a)以及圖35(b)所示的后輪202RL、202RR，若將用于使輪胎外側(cè)端M不超越外形線S而向外側(cè)突出的最大的外傾角設(shè)為θ 1，則該輪胎寬度Wl 成為 W = 2A-R · tan θ l+2Z/cos θ 1。此外，各車輪的胎面的寬度被設(shè)定在不超越輪胎寬度W的范圍內(nèi)。而且，由于不能夠?qū)⑤喬ネ鈧?cè)端M配置在與車輪接地面T相比的內(nèi)側(cè)，因此，輪胎寬度W的最小值為車輪偏移A的2倍的值。如上所述，根據(jù)決定輪胎寬度W的上述式子，通過使車輪的輪胎寬度W ( S卩，胎面的寬度)變窄，能夠使賦予車輪的外傾角θ的最大值增大。即，如在第2實(shí)施方式中說明的那樣，通過使后輪202RL、202RR的胎面的寬度(輪胎寬度W)與前輪202FL、202FR的胎面的寬度相比變窄，不需要對現(xiàn)有的車輛(車輛201)施加大幅度的構(gòu)造的變更，且滿足安全基準(zhǔn)，能夠確保后輪202RL、202RR中的外傾角的能夠調(diào)整范圍。此外，該情況下，由于能夠使前輪202FL、202FR的胎面的寬度變寬，因此能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)力的提高。特別是在將前輪202FL、202FR作為驅(qū)動(dòng)輪的第2實(shí)施方式中，能夠?qū)崿F(xiàn)加速性能的提高。另一方面，通過使后輪202RL、202RR的胎面的寬度與左右的前輪202FL、202FR 的胎面的寬度相比變窄，能夠使這些后輪202RL、202RR的旋轉(zhuǎn)阻力與前輪202FL、202FR的旋轉(zhuǎn)阻力相比變小，相應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油化。以下表示本發(fā)明的技術(shù)方案8所述的車輛用控制裝置A以及變形例。該車輛用控制裝置A是在具備車身、相對該車身以自由旋轉(zhuǎn)的方式配設(shè)的多個(gè)車輪、配設(shè)在該多個(gè)車輪中的規(guī)定的車輪上且調(diào)整該車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置的車輛上使用的車輛用控制裝置，具備對上述車輛的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定進(jìn)行判斷的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元； 在通過該行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元判斷為上述車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置工作，賦予上述規(guī)定的車輪負(fù)外傾角的外傾賦予處理單元。
46
一種車輛用控制裝置Al，在車輛用控制裝置A中，具有檢測車速的車速檢測部，并且上述行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元判斷基于規(guī)定的時(shí)間的車速而計(jì)算的車速計(jì)算值是否為閾值以上，在車速計(jì)算值為閾值以上的情況下，判斷為車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定。根據(jù)車輛用控制裝置Al，能夠在使車輛以低速行駛的情況下不賦予車輪外傾角 θ。由此，能夠使車輪被賦予外傾角θ的頻度降低，并且能夠使賦予外傾角θ的時(shí)間變短。 其結(jié)果，能夠抑制輪胎產(chǎn)生不均勻磨損，使輪胎的壽命變長。一種車輛用控制裝置A3，在車輛用控制裝置Al或者Α2中，具有檢測轉(zhuǎn)向量的轉(zhuǎn)向量檢測部，并且上述行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元判斷基于規(guī)定的時(shí)間的轉(zhuǎn)向量計(jì)算的轉(zhuǎn)向量計(jì)算值是否比閾值小，在轉(zhuǎn)向量計(jì)算值比閾值小的情況下，判斷為車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定。根據(jù)車輛用控制裝置A3，能夠在使車輛以規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)行駛以外不賦予車輪外傾角Θ。由此，能夠使賦予車輪外傾角θ的頻度降低，并且能夠使賦予外傾角θ的時(shí)間變短。其結(jié)果，能夠抑制輪胎產(chǎn)生不均勻磨損，能夠使輪胎的壽命變長。一種車輛用控制裝置Α4，在車輛用控制裝置Al至A3的任意一個(gè)中，具有取得配設(shè)在上述車輛上的變速器的變速比的變速比取得處理單元，上述行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元在上述變速比比1小的情況下，判斷為車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定。根據(jù)車輛用控制裝置Α4，在變速比比1小的狀態(tài)下進(jìn)行高速行駛時(shí)，例如，在為了暫時(shí)避讓道路上的凹凸等而操作轉(zhuǎn)向的情況下，維持車輪被賦予外傾角θ的狀態(tài)。由此， 能夠避免在通過外傾賦予處理單元調(diào)整了車輪的外傾角的狀態(tài)下，當(dāng)車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上時(shí)外傾角調(diào)整裝置工作而使車輪的外傾角被調(diào)整，能夠抑制外傾角的頻繁的切換。其結(jié)果，能夠抑制通過外傾角的頻繁的切換而使行駛穩(wěn)定性降低。一種車輛用控制裝置Α5，在車輛用控制裝置Al至Α4的任意一個(gè)中，上述規(guī)定的車輪是后輪。根據(jù)車輛用控制裝置Α5，通過在車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定時(shí)賦予后輪負(fù)外傾角，能夠使車輛為穩(wěn)定的不足轉(zhuǎn)向趨勢，且能夠使車輛的裝置構(gòu)成簡單化。以下，表示本發(fā)明的變形例B。以往，提供能夠賦予后方的車輪負(fù)的外傾(負(fù)外傾角)的車輛。在這種車輛中，在使車輛前進(jìn)行駛時(shí)，即，車輛的前進(jìn)行駛時(shí)，由于能夠使左后方以及右后方的各車輪的輪胎在相互對置的方向上產(chǎn)生車輪外傾軸向力，因此，能夠提高車輛前進(jìn)行駛時(shí)的穩(wěn)定性(以下稱“行駛穩(wěn)定性”)。而且，在操作方向盤使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，即， 在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于車輛產(chǎn)生離心力，因此，左后方以及右后方的各車輪中的外周側(cè)的車輪 (外輪)的接地負(fù)載變大，在外周側(cè)的車輪的輪胎中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力與在內(nèi)周側(cè)的車輪(內(nèi)輪)的輪胎中產(chǎn)生的車輪外傾軸向力相比變大。因此，由于能夠使車輛產(chǎn)生足夠的向心力，因此，能夠使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性(以下稱“轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性”)提高。而且，上述接地負(fù)載是輪胎按壓路面的負(fù)載。然而，一般若在車輪被賦予了外傾的狀態(tài)下使車輛以低速行駛，則輪胎產(chǎn)生不均勻磨損，使輪胎的壽命變短。因此，在上述車輛中，檢測車速，通過僅在使車輛以高速行駛的期間賦予后方的車輪負(fù)外傾角，抑制輪胎產(chǎn)生不均勻磨損(專利文獻(xiàn)1)。然而，在專利文獻(xiàn)1中所公開的技術(shù)中，由于賦予車輪負(fù)外傾角的頻度較高，且賦予負(fù)外傾角的時(shí)間較長，因此，不能夠充分抑制輪胎產(chǎn)生不均勻磨損。而且，在車輛以高速行駛的期間，由于持續(xù)賦予后方的車輪負(fù)外傾角，因此，輪胎的旋轉(zhuǎn)阻力相應(yīng)地變大，油耗較大。本發(fā)明的變形例B的目的在于提供一種能夠解決上述以往的車輛的問題點(diǎn)，使輪胎的壽命變長，且能夠減少油耗的外傾角控制裝置。一種外傾角控制裝置B，具有車輛的車身；相對該車身以自由旋轉(zhuǎn)的方式配設(shè)的多個(gè)車輪；配設(shè)在該各車輪中的規(guī)定的車輪上的，用于賦予車輪外傾的外傾可變機(jī)構(gòu)；判斷車輛的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定的行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元；在通過該行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定的情況下，賦予上述規(guī)定的車輪負(fù)外傾角的外傾賦予處理單兀。根據(jù)外傾角控制裝置B，由于在車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定的情況下，賦予規(guī)定的車輪負(fù)外傾角，因此，能夠使賦予負(fù)外傾角的頻度降低，且能夠使賦予負(fù)外傾角的時(shí)間變短。因此， 能夠充分抑制規(guī)定的車輪的輪胎產(chǎn)生不均勻磨損，能夠使輪胎的壽命變長。而且，在使車輛行駛的期間，由于不會(huì)持續(xù)賦予規(guī)定的車輪負(fù)外傾角，因此，能夠使輪胎的旋轉(zhuǎn)阻力相應(yīng)地減小。因此，能夠減少油耗。附圖標(biāo)記說明100、200、300、400、500、600 車輛用控制裝置；U20U301 車輛；2,202,302 車輪； 2FL、202FL、302FL左前輪(車輪的一部分)；2FR、202FR、302FR右前輪(車輪的一部分)； 2RL、202RL、302RL左后輪(車輪的一部分)；2RR、202RR、302RR右后輪(車輪的一部分)；4、 104懸架裝置；44、244外傾角調(diào)整裝置；44FL FL馬達(dá)(外傾角調(diào)整裝置的一部分)；44FR FR馬達(dá)(外傾角調(diào)整裝置的一部分)；44RL RL馬達(dá)(外傾角調(diào)整裝置的一部分)；44RR RR 馬達(dá)(外傾角調(diào)整裝置的一部分)；308、309致動(dòng)器(外傾角調(diào)整裝置)；B車身；BF車體框架(車身的一部分)
權(quán)利要求
1.一種車輛用控制裝置，其用于具備作為車輪的前輪以及后輪和調(diào)整該車輪的外傾角的外傾角調(diào)整裝置的車輛，該車輛用控制裝置的特征在于，具備接地負(fù)載信息取得單元，其取得與上述車輪的接地負(fù)載相關(guān)的信息； 接地負(fù)載判斷單元，其基于通過該接地負(fù)載信息取得單元取得的與上述車輪的接地負(fù)載相關(guān)的信息，判斷上述車輪的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以上；以及第1外傾角調(diào)整單元，其在通過該接地負(fù)載判斷單元判斷為上述車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置工作，以至少使絕對值減少的方式對上述車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用控制裝置，其特征在于，具備 狀態(tài)量取得單元，其取得上述車輛的狀態(tài)量；狀態(tài)量判斷單元，其判斷通過該狀態(tài)量取得單元取得的上述車輛的狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的條件；以及第2外傾角調(diào)整單元，其在通過該狀態(tài)量判斷單元判斷為上述車輛的狀態(tài)量滿足規(guī)定的條件的情況下，通過上述外傾角調(diào)整裝置調(diào)整上述車輪的外傾角而賦予上述車輪正外傾角或者負(fù)外傾角，上述第1外傾角調(diào)整單元在通過上述狀態(tài)量判斷單元判斷為上述車輛的狀態(tài)量不滿足規(guī)定的條件，并且通過上述接地負(fù)載判斷單元判斷為上述車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，以至少與通過上述第2外傾角調(diào)整單元調(diào)整的外傾角相比絕對值變小的方式對上述車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用控制裝置，其特征在于，具備 行駛狀態(tài)取得單元，其取得上述車輛的行駛狀態(tài)；行駛狀態(tài)判斷單元，其判斷通過該行駛狀態(tài)取得單元取得的上述車輛的行駛狀態(tài)是否為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)；以及第3外傾角調(diào)整單元，其在通過該行駛狀態(tài)判斷單元判斷為上述車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)的情況下，通過上述外傾角調(diào)整裝置調(diào)整上述車輪的外傾角，來賦予上述車輪正外傾角或者負(fù)外傾角，上述第1外傾角調(diào)整單元，在通過上述行駛狀態(tài)判斷單元判斷為上述車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)，并且通過上述接地負(fù)載判斷單元判斷為上述車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，以至少與通過上述第3外傾角調(diào)整單元調(diào)整的外傾角相比絕對值變小的方式對上述車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用控制裝置，其特征在于， 上述第3外傾角調(diào)整單元用于調(diào)整前輪以及后輪的外傾角， 上述第1外傾角調(diào)整單元用于調(diào)整上述前輪或者上述后輪的外傾角。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛用控制裝置，其特征在于，具備持續(xù)狀態(tài)判斷單元，該持續(xù)狀態(tài)判斷單元基于通過上述接地負(fù)載信息取得單元取得的與上述車輪的接地負(fù)載相關(guān)的信息，判斷上述車輛是否持續(xù)規(guī)定的狀態(tài)，上述第1外傾角調(diào)整單元具備維持單元，該維持單元在通過上述行駛狀態(tài)判斷單元判斷為上述車輛的行駛狀態(tài)為規(guī)定的前進(jìn)狀態(tài)，并且通過上述接地負(fù)載判斷單元判斷為上述車輪的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上，并且通過上述持續(xù)狀態(tài)判斷單元判斷為上述車輛持續(xù)規(guī)定的條件的情況下，維持通過上述第3外傾角調(diào)整單元調(diào)整的外傾角。
6.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任意一項(xiàng)所述的車輛用控制裝置，其特征在于，上述第3外傾角調(diào)整單元具備對開始調(diào)整上述車輪的外傾角進(jìn)行待機(jī)的待機(jī)單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任意一項(xiàng)所述的車輛用控制裝置，其特征在于，上述車輛是上述車輪通過以可伸縮的方式構(gòu)成的懸架裝置懸掛在車體上的車輛， 具有取得上述懸架裝置的伸縮量的伸縮量取得單元，上述接地負(fù)載判斷單元基于通過上述伸縮量取得單元取得的上述懸架裝置的伸縮量， 判斷上述車輪的接地負(fù)載是否為規(guī)定的接地負(fù)載以上。
8.—種車輛用控制裝置，其用于具備車身、相對該車身以自由旋轉(zhuǎn)的方式配設(shè)的多個(gè)車輪以及配設(shè)在該多個(gè)車輪中的規(guī)定的車輪上且對該車輪的外傾角進(jìn)行調(diào)整的外傾角調(diào)整裝置的車輛，該車輛用控制裝置的特征在于，具備行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元，其判斷上述車輛的行駛狀態(tài)是否穩(wěn)定， 外傾賦予處理單元，其在通過該行駛穩(wěn)定狀態(tài)判定處理單元判斷為上述車輛的行駛狀態(tài)穩(wěn)定的情況下，使上述外傾角調(diào)整裝置工作，賦予上述規(guī)定的車輪負(fù)外傾角。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠抑制輪胎的不均勻磨損，使輪胎的壽命提高且確保車輛的行駛穩(wěn)定性的車輛用控制裝置。其在判斷為車輪(2)的接地負(fù)載為規(guī)定的接地負(fù)載以上的情況下，車輪(2)的外傾角被調(diào)整成第2外傾角(與第1外傾角相比絕對值小的外傾角)，由于對車輪(2)的負(fù)外傾角的賦予被解除，因此，能夠抑制輪胎的不均勻磨損。其結(jié)果，能夠使輪胎的壽命提高。而且，通過抑制輪胎的不均勻磨損，防止輪胎的接地面不均勻，能夠確保車輛(1)的行駛穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)B60G17/015GK102574439SQ20108004309
公開日2012年7月11日 申請日期2010年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月30日
發(fā)明者堀口宗久, 水野晃 申請人:株式會(huì)社愛考斯研究