專利名稱：用于成像車輛周圍環(huán)境的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明從根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的用于成像車輛周圍環(huán)境的方法出發(fā)。此外，本發(fā)明涉及用于求得車輛與目標(biāo)的碰撞概率的方法。
背景技術(shù)：
在考慮車輛周圍環(huán)境的駕駛輔助系統(tǒng)中，例如在泊車時支持機(jī)動車的駕駛員的系統(tǒng)或者用于保持與在前行駛的車輛的足夠大的距離的系統(tǒng)，需要良好地檢測周圍環(huán)境。例如在用于通過超聲傳感器支持泊車過程的系統(tǒng)中實現(xiàn)周圍環(huán)境的檢測。尤其是在應(yīng)觀測車輛周圍環(huán)境的較大區(qū)域時，也使用雷達(dá)傳感器或攝像機(jī)。例如由DE-A 102004047484或者由EP-A 1270367公開了將駕駛員引導(dǎo)到泊車位中的泊車輔助系統(tǒng)。在這樣的泊車輔助系統(tǒng)中，首先在從旁駛過期間測量泊車位，隨后借助于指示將駕駛員引導(dǎo)到所述泊車位中。在此可以通過被動的形式引導(dǎo)到泊車位中，其中，向駕駛員傳輸轉(zhuǎn)向角預(yù)給定以及啟動和停車命令，或者通過主動的形式引導(dǎo)到泊車位中，其中，駕駛員僅僅獲得啟動和停車預(yù)給定，但轉(zhuǎn)向自動地通過轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)系統(tǒng)實現(xiàn)。在此由所使用的泊車輔助系統(tǒng)確定是否以及如何能夠?qū)④囕v從當(dāng)前位置引導(dǎo)到泊車位中并且確定泊車過程的最終位置。在泊車期間，通過通常設(shè)置在車輛的保險杠中的測距傳感器來監(jiān)控周圍環(huán)境?？梢韵蝰{駛員顯示與探測到的目標(biāo)的距離并且在與周圍目標(biāo)面臨碰撞之前警告駕駛員。當(dāng)泊車輔助系統(tǒng)包括倒車攝像機(jī)時，駕駛員也通過視頻圖像獲得關(guān)于車輛后面的區(qū)域的信息。在已知的系統(tǒng)中，對泊車過程中的加速和減速的控制在于駕駛員。通過調(diào)整加速踏板來確定泊車速度并且要求駕駛員在即將到達(dá)泊車過程的最終位置之前將車輛制動至靜止?fàn)顟B(tài)。在所述系統(tǒng)中，駕駛員在整個泊車過程期間在任何時候完全負(fù)責(zé)縱向引導(dǎo)——即向前運動或者向后運動。這尤其在不可預(yù)見的情況中(例如在泊車期間突然出現(xiàn)事先沒有識別到的障礙物時)導(dǎo)致駕駛員獨立地對由此得出的未知制動過程負(fù)責(zé)。在泊車輔助系統(tǒng)的最新發(fā)展中，縱向引導(dǎo)也應(yīng)由對驅(qū)動和/或制動的自動干預(yù)來承擔(dān)。在這些系統(tǒng)中非常重要的是及時地探測車輛可能與其碰撞的目標(biāo)，以便通過隨后自動進(jìn)行的制動過程來禁止面臨的碰撞。

發(fā)明內(nèi)容
在根據(jù)本發(fā)明的用于成像車輛周圍環(huán)境的方法中，其中，借助傳感器來探測車輛周圍環(huán)境中的目標(biāo)，探測到的目標(biāo)分別通過兩個坐標(biāo)點和對應(yīng)于相應(yīng)坐標(biāo)點的位置模糊度來描述，其中，坐標(biāo)點和位置模糊度作為數(shù)據(jù)存儲在接口中，所述接口可以由車輛的駕駛輔助系統(tǒng)訪問。根據(jù)本發(fā)明的方法的優(yōu)點是所求得的數(shù)據(jù)僅須檢測一次并且隨后可以由車輛中的所有駕駛輔助系統(tǒng)使用。為了數(shù)據(jù)可以由駕駛輔助系統(tǒng)使用，需要一個通用的目標(biāo)接口，借助所述目標(biāo)接口來描述目標(biāo)的特性。在此，對于駕駛輔助系統(tǒng)而言尤其重要的是識別車輛周圍的不存在目標(biāo)的自由區(qū)域。出于所述原因，通常通過可以由一個區(qū)段連接的兩個點足以用于描述目標(biāo)。則通過兩個點標(biāo)記的區(qū)段是自由區(qū)域通過目標(biāo)的限界。為了能夠在駕駛輔助系統(tǒng)中使用所求得的數(shù)據(jù)，此外有利的是作為另外的要素在接口中存放探測到的目標(biāo)是否是點狀的或者坐標(biāo)點是否標(biāo)記一個區(qū)段。當(dāng)坐標(biāo)點標(biāo)記一個區(qū)段時，此外有利的是附加地定義這些點是否分別描述了所述區(qū)段的實際端點并且(由此)是否描述了探測到的目標(biāo)的角點。因為二維表示通常已經(jīng)足夠并且目標(biāo)的高度對于駕駛輔助系統(tǒng)中的應(yīng)用沒有作用，所以這些點有利地表示在一個二維的笛卡爾坐標(biāo)系中。例如使用后軸的中心點作為笛卡爾坐標(biāo)系的原點。但也可以使用關(guān)于車輛的任意其他清楚定義的點作為坐標(biāo)系的原點。笛卡爾坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)通常彼此成直角地布置。在此，橫坐標(biāo)可以在每個任意方向上。但優(yōu)選的是橫坐標(biāo)定向在行駛方向上。當(dāng)后軸的中心點用作坐標(biāo)系的原點時，縱坐標(biāo)垂直于所述橫坐標(biāo)沿著后軸定向。為了能夠通過接口實現(xiàn)目標(biāo)識別，優(yōu)選在接口中存放以下數(shù)據(jù)-目標(biāo)的識別碼，-目標(biāo)的第一點的橫坐標(biāo)位置，-第一點的縱坐標(biāo)位置，-第一點的橫坐標(biāo)位置的不精確度，-第一點的縱坐標(biāo)位置的不精確度，-目標(biāo)的第二點的橫坐標(biāo)位置，-第二點的縱坐標(biāo)位置，-第二點的橫坐標(biāo)位置的不精確度，-第二點的縱坐標(biāo)位置的不精確度，-目標(biāo)的類型定義。作為目標(biāo)的類型定義說明是點狀的目標(biāo)還是限界車輛周圍環(huán)境中的一個區(qū)段的目標(biāo)。附加地，作為類型定義也說明是否涉及無效目標(biāo)。當(dāng)目標(biāo)是點狀的時，第一點的坐標(biāo)與第二點的坐標(biāo)相同。這例如是圓柱的情形。當(dāng)探測到具有不同坐標(biāo)的兩個點但沒有識別目標(biāo)的實際大小時，通過第一點和第二點描述探測到的區(qū)段，但這些點不說明目標(biāo)的角點。所述目標(biāo)可以沿著所述區(qū)段在這些點上延展。在另一種可能出現(xiàn)的類型中，僅僅探測到目標(biāo)的一個端點。目標(biāo)的探測到的所述端點由第一點定義。第二點描述探測到的區(qū)段的端點，其中，目標(biāo)可以延伸超過第二點。作為其他目標(biāo)類型，探測目標(biāo)的實際大小。目標(biāo)端點在此由第一點和第二點描述。通過目標(biāo)類型的說明，通知使用接口數(shù)據(jù)的駕駛輔助系統(tǒng)在怎樣的程度上探測到目標(biāo)的實際長度或?qū)挾然蛘吣繕?biāo)是否可以延伸超過探測到的點。在根據(jù)本發(fā)明的用于求得車輛與目標(biāo)的碰撞概率的方法中包括以下步驟(a)成像車輛的周圍環(huán)境，(b)求得待由車輛駛過的行駛通道，(C)在考慮位置模糊度的情況下確定目標(biāo)與車輛路徑的重疊度和(由此)碰撞概率。為了成像車輛的周圍環(huán)境，借助傳感器探測車輛周圍環(huán)境中的目標(biāo)并且分別借助兩個坐標(biāo)點和對應(yīng)于相應(yīng)坐標(biāo)點的位置模糊度來描述探測到的目標(biāo)，其中，坐標(biāo)點和位置模糊度作為數(shù)據(jù)存放在一個接口中，所述接口可以由機(jī)動車的駕駛輔助系統(tǒng)訪問。通過確定碰撞概率能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛輔助系統(tǒng)、例如用于支持泊車過程的駕駛輔助系統(tǒng)在碰撞危險時自動地將車輛置于靜止?fàn)顟B(tài)。由此通過泊車輔助系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的自主引導(dǎo)。除泊車輔助系統(tǒng)中的應(yīng)用以外，例如也可以實現(xiàn)用于機(jī)動車駕駛員的智能車輛顯示，例如其方式是，在鳥瞰顯示中向駕駛員顯示探測到的目標(biāo)連同可能的行駛路線并且彩色地突出強(qiáng)調(diào)潛在的碰撞情況。此外，例如也可考慮調(diào)整過程期間的側(cè)面安全，其方式是，當(dāng)位于傳感機(jī)構(gòu)的視野以外的目標(biāo)面臨與車輛的碰撞時(這例如可能是在繞著一個角部過窄地調(diào)整時)，通過探測到的周圍環(huán)境目標(biāo)的追蹤向駕駛員傳輸警告。除以上描述的存放在接口中的數(shù)據(jù)以外，尤其在使用泊車輔助系統(tǒng)時有意義的是探測到的目標(biāo)的運動狀態(tài)附加地存放在接口中。通過存放目標(biāo)的運動狀態(tài)，例如可以在考慮車輛運動的情況下實現(xiàn)可能的碰撞時刻的預(yù)測并且(因此)向駕駛員發(fā)出及時的警告。也可以在全自動的系統(tǒng)中及時地將車輛置于靜止。當(dāng)目標(biāo)橫越或駛出并且(因此)通過運動重新遠(yuǎn)離行駛通道時，可以禁止不必要的警告。行駛通道的側(cè)邊界(即車輛在行駛時覆蓋的區(qū)域)通常在后軸高度上由轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前車輛角部的路徑和轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輛側(cè)面的路徑確定。這些點形成由車輛掃過的面積的最外邊界，從而當(dāng)這些點用于限界行駛通道時在車輛運動期間車輛的區(qū)域不會位于行駛通道以外。坐標(biāo)點的位置模糊度優(yōu)選通過圍繞所述坐標(biāo)點的高斯分布來描述。在此，高斯分布的最大值位于所述坐標(biāo)點的高度上。通過使用高斯分布來確定位置模糊度，例如考慮檢測坐標(biāo)點時的測量不精確度。當(dāng)用于描述目標(biāo)的兩個坐標(biāo)點位于行駛通道的相同側(cè)時，僅僅使用目標(biāo)的最接近行駛通道的坐標(biāo)點來確定重疊度就足夠了。由此可以節(jié)省計算時間，由此能夠更快地確定碰撞概率。使用最接近行駛通道的坐標(biāo)點已經(jīng)足夠，因為碰撞概率隨著與行駛通道的距離增大而減小。此外，最接近行駛通道的坐標(biāo)點表示目標(biāo)相對于行駛通道最緊密的點。為了減少計算時間并且(因此)簡化碰撞概率的確定，僅僅考慮目標(biāo)坐標(biāo)點的縱坐標(biāo)足以確定重疊度。僅僅使用縱坐標(biāo)具有以下優(yōu)點不必確定交疊的面，而是僅僅確定縱坐標(biāo)方向上位置模糊度與行駛通道的邊緣交疊的部分。當(dāng)目標(biāo)的坐標(biāo)點位于行駛通道的不同側(cè)上或者一個坐標(biāo)點位于行駛通道中時，碰撞概率假定為100%。碰撞概率可以假定為100%，因為在坐標(biāo)點位于不同側(cè)上時由這些坐標(biāo)點描述的目標(biāo)橫向地位于行駛通道中。即使僅僅一個坐標(biāo)點位于行駛通道中，目標(biāo)的至少一部分位于行駛通道中，從而在車輛不制動行駛的情況下肯定會發(fā)生碰撞。當(dāng)兩個坐標(biāo)點位于行駛通道以外但探測到與位置模糊度的交疊時，優(yōu)選在碰撞概率為至少30%時在到達(dá)目標(biāo)的位置之前將車輛置于靜止。在此，例如可以求得碰撞概率，其方式是，行駛通道內(nèi)的位置模糊度的y分量與y方向上的整個位置模糊度相關(guān)聯(lián)。如此計算出的商隨后得出碰撞概率。原則上，當(dāng)這些坐標(biāo)點在一側(cè)位于行駛通道以外時，碰撞概率小于50%，而當(dāng)這些坐標(biāo)點中的一個位于行駛通道中時，碰撞概率大于50 %。


在附圖中示出并且在以下說明中詳細(xì)闡述本發(fā)明的實施例。附圖示出圖1 用于繞過目標(biāo)的、由路徑規(guī)劃點組成的路線軌跡，圖2 沒有在先的路徑規(guī)劃的行駛軌跡，圖3 具有通過兩個坐標(biāo)點表征的目標(biāo)的行駛通道，圖4 在縱坐標(biāo)方向上行駛通道與坐標(biāo)點的位置模糊度交疊的示意圖，圖5 行駛通道，具有與其橫向地位于行駛通道中的目標(biāo)。
具體實施例方式在圖1中示出了用于繞過目標(biāo)的路線軌跡，其由路徑規(guī)劃點組成。由路徑規(guī)劃點1組成的路線軌跡3例如用于受引導(dǎo)的泊車過程，在所述受引導(dǎo)的泊車過程之前進(jìn)行相應(yīng)的路徑規(guī)劃。為此，首先測量適合的泊車位并且由如此測量的數(shù)據(jù)計算經(jīng)由路徑規(guī)劃點1的路線軌跡3。在此，路線軌跡3通常是由后軸的中心點駛過的路徑。表征路線軌跡3的路徑規(guī)劃點1例如可以等距地設(shè)置在路線軌跡3上。但替換地，路徑規(guī)劃點1的間隔也可以取決于路線軌跡3的相應(yīng)路徑曲率。例如在一個區(qū)域中在路徑曲率較大時使用路徑規(guī)劃點1的更小間隔。各路徑規(guī)劃點1可以通過直線段彼此連接。但替換地，也可以通過回旋曲線段將路徑規(guī)劃點組成路線軌跡3。使用回旋曲線段的優(yōu)點是在各路徑規(guī)劃點1處不出現(xiàn)彎折，而是產(chǎn)生連續(xù)的曲線。通過直線段連接路徑規(guī)劃點的優(yōu)點是與使用回旋曲線段相比簡化了計算。各路徑規(guī)劃點1通過笛卡爾坐標(biāo)系中的坐標(biāo)來描述。所述坐標(biāo)系優(yōu)選如在圖1中示出的那樣如此定向，使得坐標(biāo)系的原點位于車輛5的后軸的中心點上。在所述坐標(biāo)系中，橫坐標(biāo)7以字母χ表示而縱坐標(biāo)9以字母y表示。為了周圍環(huán)境識別，在車輛5上安裝了一些未示出的傳感器。借助這些傳感器可以檢測車輛的周圍環(huán)境。通常，這些傳感器定位在車輛5的前保險杠和后保險杠中。通常使用的傳感器例如是超聲傳感器或者雷達(dá)傳感器。例如也可以使用攝像機(jī)來檢測目標(biāo)。當(dāng)由傳感器探測到目標(biāo)時，所述目標(biāo)由第一坐標(biāo)點11和第二坐標(biāo)點13來描述。在必要時，出現(xiàn)的測量不精度由位置模糊度15的說明來描述，所述位置模糊度在圖1中通過相應(yīng)的坐標(biāo)點11、13周圍的矩形示出。彼此連接第一坐標(biāo)點11和第二坐標(biāo)點13的區(qū)段17表示由探測到的目標(biāo)得出的邊界線。不求得目標(biāo)的準(zhǔn)確的幾何形狀。由第一坐標(biāo)點11和第二坐標(biāo)點13限界的區(qū)段17是識別到的目標(biāo)與車輛5的最近邊界。根據(jù)本發(fā)明，第一坐標(biāo)點11、第二坐標(biāo)點13以及坐標(biāo)點11和13的位置模糊度15存儲在一個接口中，所述接口可以由駕駛輔助系統(tǒng)訪問。通過所述方式例如可以計算路線軌跡3，所述路線軌跡如在圖1中示出的那樣繞過探測到的目標(biāo)。除泊車輔助系統(tǒng)以外，這些數(shù)據(jù)也可供在車輛中存在的任意其他輔助系統(tǒng)使用。通過所述方式，無需針對每個車輛輔助系統(tǒng)實施單獨測量，而是所有駕駛輔助系統(tǒng)可以訪問一次求得的數(shù)據(jù)。在圖2中示出了沒有在先的路徑規(guī)劃的行駛軌跡。與通過相應(yīng)的駕駛輔助系統(tǒng)來計算路線軌跡3以到達(dá)確定目的地的圖1不同，對于不存在路徑規(guī)劃的情況，例如當(dāng)駕駛員在沒有使用相應(yīng)的泊車輔助系統(tǒng)的情況下自主地泊入泊車位時，例如由當(dāng)前的車輛運動狀態(tài)求得行駛軌跡。因此，例如使用目前行駛的圓形路徑19作為路線軌跡3，所述圓形路徑由當(dāng)前施加的轉(zhuǎn)向回轉(zhuǎn)得出。所述圓形路徑19在此圍繞中心點21。所述中心點21在此位于車輛5的后軸的高度上。在圖3中示出了行駛通道，具有由兩個坐標(biāo)點表征的目標(biāo)。車輛5與目標(biāo)的碰撞不僅在目標(biāo)位于路線軌跡3上時得出而且在目標(biāo)的一部分位于在駛過時由車輛5覆蓋的行駛通道23中時得出。行駛通道23的側(cè)邊界25通過轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前車輛角部27和后軸31上的轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輛側(cè)四一次得出?，F(xiàn)在可以在考慮位置模糊度的情況下使用目標(biāo)位置與行駛通道23的重疊度作為確定目標(biāo)的碰撞概率的度量。位置模糊度15通過關(guān)于相應(yīng)的坐標(biāo)點11、13的、橫坐標(biāo)方向上的區(qū)段33和縱坐標(biāo)方向上的區(qū)段35給出。橫坐標(biāo)方向上的區(qū)段33或者縱坐標(biāo)方向上的區(qū)段35的長度(位置模糊度15通過所述長度表示)例如取決于點相對于車輛的位置。因為碰撞概率隨著目標(biāo)相對于行駛通道23的距離減小而增大，所以僅僅基于具有相對于行駛通道23或者相對于路線軌跡3的較小間距的坐標(biāo)點13足以確定碰撞概率。在圖4中示出了行駛通道23與坐標(biāo)點在縱坐標(biāo)方向上的位置模糊度的交疊的示意圖。在圖4中示出的坐標(biāo)點相應(yīng)于圖2的第二坐標(biāo)點13，所述第二坐標(biāo)點標(biāo)記接近于路線軌跡3的坐標(biāo)點。在圖4中也通過虛線示出了行駛通道23的側(cè)邊界25。當(dāng)為了確定碰撞概率而僅僅確定縱坐標(biāo)方向上的重疊度時可以實現(xiàn)進(jìn)一步的簡化。在此情況下，不確定交疊面積，而是確定縱坐標(biāo)方向上的位置模糊度與行駛通道23的側(cè)邊界25交疊的部分，所述部分通過區(qū)段35示出。在此，位置模糊度可以假定為高斯分布37的形式。所述高斯分布37的最大值在此位于坐標(biāo)點13的高度上。隨著與坐標(biāo)點13的距離增大，高斯分布37的值減小。在計算碰撞概率時，這意味著隨著行駛通道23與坐標(biāo)點13的距離增大，碰撞概率同樣減小。當(dāng)坐標(biāo)點13位于行駛通道23以外時，在考慮高斯分布形式的位置模糊度的情況下得出小于50%的碰撞概率，而在坐標(biāo)點13位于行駛通道中的情況下得出大于50%的碰
撞概率。在圖5中示出了一種特殊情況。在此，所述目標(biāo)橫向地位于行駛通道中，其中，坐標(biāo)點分別位于行駛通道的不同側(cè)上。為了確定碰撞概率，在此情況下一方面可以分析兩個坐標(biāo)點11、13的位置模糊度。在此，位置模糊度15再次假定為高斯分布37。作為重要度量可確定第二坐標(biāo)點13可以以怎樣的概率位于與第一坐標(biāo)點11相對置的一半行駛通道以外。因為通常對于第一坐標(biāo)點11和第二坐標(biāo)點13位于行駛通道的相對置側(cè)上的情況可以得出通過坐標(biāo)點11、13表征的目標(biāo)橫向于行駛通道23，則由此可以得出100%的碰撞概率。
權(quán)利要求
1.用于成像車輛( 的周圍環(huán)境的方法，其中，借助傳感器探測所述車輛( 的周圍環(huán)境中的目標(biāo)，其特征在于，分別通過兩個坐標(biāo)點(11，Π)以及一個對應(yīng)于相應(yīng)坐標(biāo)點(11，13)的位置模糊度(1 來描述探測到的目標(biāo)，其中，將所述坐標(biāo)點(11，1 和所述位置模糊度(15)作為數(shù)據(jù)存放在一個接口中，所述接口能夠由所述車輛(5)的駕駛輔助系統(tǒng)訪問。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，作為另外的要素在所述接口中存放所述探測到的目標(biāo)是否是點狀的或者所述坐標(biāo)點(11，13)是否標(biāo)記一個區(qū)段(17)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，在通過所述坐標(biāo)點(11，1 標(biāo)記一個區(qū)段的情況下附加地定義所述坐標(biāo)點(11，13)是否分別描述所述區(qū)段(17)的實際端點。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于，使用笛卡爾坐標(biāo)系作為參考坐標(biāo)系，其中，后軸的中心點作為原點。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的方法，其特征在于，橫坐標(biāo)(7)在行駛方向上定向，并且縱坐標(biāo)(9)垂直于所述橫坐標(biāo)沿著所述后軸定向。
6.用于求得車輛( 與目標(biāo)的碰撞概率的方法，所述方法包括以下步驟(a)在使用根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法的情況下成像所述車輛(5)的周圍環(huán)境，(b)求得待由所述車輛( 駛過的行駛通道03)，(c)在考慮所述位置模糊度(1 的情況下確定所述目標(biāo)與所述行駛通道的重疊度以及因此確定所述碰撞概率。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，通過在所述后軸(31)的高度上轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前車輛角部(XT)的路徑和轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輛側(cè)面09)的路徑來確定所述行駛通道03)的側(cè)邊界(25)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，通過圍繞所述坐標(biāo)點(11，1；3)的高斯分布(37)來描述所述位置模糊度(15)。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)用于描述所述目標(biāo)的兩個坐標(biāo)點(11，1 位于所述行駛通道的相同側(cè)上時，僅僅考慮所述目標(biāo)的最接近所述行駛通道的坐標(biāo)點(1 來確定所述重疊度。
10.根據(jù)權(quán)利要求6至9中任一項所述的方法，其特征在于，為了確定所述重疊度僅僅考察所述目標(biāo)的坐標(biāo)點(11，13)的縱坐標(biāo)。
11.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述目標(biāo)的坐標(biāo)點(11，13)位于所述行駛通道的不同側(cè)上或者一個坐標(biāo)點(11，1 位于所述行駛通道03)中時，假定所述碰撞概率為100%。
12.根據(jù)權(quán)利要求6至12中任一項所述的方法，其特征在于，在所述碰撞概率為至少30%的情況下，在到達(dá)所述目標(biāo)的位置之前將所述車輛( 置于靜止?fàn)顟B(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于成像車輛(5)的周圍環(huán)境的方法，其中，借助傳感器探測車輛(5)的周圍環(huán)境中的目標(biāo)，并且分別通過兩個坐標(biāo)點(11，13)和一個對應(yīng)于相應(yīng)坐標(biāo)點(11，13)的位置模糊度(15)來描述探測到的目標(biāo)，其中，將坐標(biāo)點(11，13)和位置模糊度(15)作為數(shù)據(jù)存放在一個接口中，所述接口能夠由車輛(5)的駕駛輔助系統(tǒng)訪問。本發(fā)明還涉及一種用于求得車輛(5)與目標(biāo)的碰撞概率的方法，其中，首先在使用用于成像車輛(5)的周圍環(huán)境的方法時成像車輛(5)的周圍環(huán)境，在下一步驟中求得待由車輛(5)駛過的行駛通道(23)，最后在考慮位置模糊度(15)的情況下確定目標(biāo)與行駛通道(23)的重疊度以及因此確定碰撞概率。
文檔編號B60W30/08GK102576075SQ201080044600
公開日2012年7月11日 申請日期2010年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月2日
發(fā)明者C·潘普什, D·施密德, M·舍爾, M·舍恩赫爾, M·費澤, U·齊莫爾曼, W·烏爾班 申請人:羅伯特·博世有限公司