專利名稱：用于商用車的防鉆撞保護(hù)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種防鉆撞保護(hù)裝置，特別為用于商用車的前防鉆撞保護(hù)裝置，該防鉆撞保護(hù)裝置具有分成多個(gè)部分的橫梁，該橫梁由一個(gè)長(zhǎng)形的中間件、一個(gè)位于右側(cè)的端部件和一個(gè)位于左側(cè)的端部件構(gòu)成，其中，這兩個(gè)端部件分別與中間件連接在一起。
背景技術(shù)：
目前，大型載重汽車和其它重型商用車都設(shè)有防鉆撞保護(hù)裝置，用以在與轎車發(fā)生碰撞的情況下防止轎車從下面駛?cè)氲捷d重汽車下方，并由此減少使轎車乘客受傷的危險(xiǎn)。慣用的前防鉆撞保護(hù)裝置由一件式橫梁和連接件構(gòu)成，該橫梁形成為貫穿的型材，連接件用于將橫梁連接到底盤或其它構(gòu)件上。在此再次證明，橫梁(型材)的端部區(qū)段相對(duì)于橫梁的中間區(qū)段的縱軸向后彎曲或傾斜彎曲。在碰撞情況下，該防鉆撞保護(hù)裝置在橫梁連接到底盤上的區(qū)域中以及在弧形或彎曲的端部區(qū)段的區(qū)域中受到的載荷大于在橫梁的中間區(qū)段上的載荷。因?yàn)閷?duì)于較大載荷的下面通過保護(hù)特別體現(xiàn)在橫梁的連接區(qū)域上，所以再次證明，橫梁的中間區(qū)段要非常大，這就意味著增加多余的重量。日本專利申請(qǐng)2004243831A公開了一種用于重型載重汽車的前防鉆撞保護(hù)裝置。該防鉆撞保護(hù)裝置具有一個(gè)由三個(gè)部分組裝而成的中空橫梁。該橫梁由一個(gè)大體上呈直線的中間件、一個(gè)單獨(dú)制造的位于右側(cè)的端部件和一個(gè)單獨(dú)制造的位于左側(cè)的端部件組裝而成，其中，這兩個(gè)端部件分別與中間件焊接在一起，并且各個(gè)端部件分別具有相對(duì)于呈直線的中間件向后完全的端部區(qū)段。為了避免多余的重量，該中間件由板厚度小于兩個(gè)端部件的成型件制成。在各個(gè)中空的端部件中，在橫梁連接處的區(qū)域上采用一個(gè)板式的橫截面呈U形的加強(qiáng)部件，該加強(qiáng)部件在橫梁制成的狀態(tài)下延伸至中間件。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種開始所述類型的防鉆撞保護(hù)裝置，在具有較小重量和相對(duì)低成本制造性的同時(shí)，該防鉆撞保護(hù)裝置還在對(duì)于特定汽車的碰撞特性優(yōu)化方面實(shí)現(xiàn)了較高的結(jié)構(gòu)自由度。上述目的通過具有權(quán)利要求I的技術(shù)特征的防鉆撞保護(hù)裝置來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的防鉆撞保護(hù)裝置主要具有分成多個(gè)部分的橫梁，該橫梁由一個(gè)長(zhǎng)形的中間件、一個(gè)位于右側(cè)的端部件和一個(gè)位于左側(cè)的端部件構(gòu)成，其中，這兩個(gè)端部件分別與中間件連接在一起。根據(jù)本發(fā)明，各個(gè)端部件都由位于前面的板殼和位于后面的板殼構(gòu)成，其中，各個(gè)端部件的板殼由具有不同材料性能的板坯制成并且限定出中空體區(qū)段，中空體區(qū)段在行駛方向上測(cè)得的平均橫截面深度大于中間件的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度。在此，板殼的中空體區(qū)段在行駛方向上測(cè)得的平均橫截面深度優(yōu)選為中間件的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度的至少I. 05倍、優(yōu)選至少I. I倍。各個(gè)由至少兩個(gè)板殼構(gòu)成的端部件的構(gòu)造實(shí)現(xiàn)了較高的結(jié)構(gòu)自由度，從而以低成本的方式優(yōu)化上述類型的防鉆撞保護(hù)裝置的碰撞特性，特別是優(yōu)化變形特性。由成型的板殼制成的端部件使中空端部件在其長(zhǎng)度上具有橫截面非常多變的結(jié)構(gòu)。在此，橫截面可以具有優(yōu)勢(shì)地符合機(jī)械要求、特別符合彎曲力矩的走向。此外，板殼還可以這樣成型，以使防鉆撞保護(hù)裝置省去額外的構(gòu)件，這些額外的構(gòu)件用于橋接將該防鉆撞保護(hù)裝置連接到底盤上的距離。由各個(gè)端部件的板殼限定出的中空體區(qū)段特別可以這樣構(gòu)成，S卩，該中空體區(qū)段可以通過塑性變形吸收碰撞能量，并由此承擔(dān)所謂的碰撞箱的功能。傳統(tǒng)的防鉆撞保護(hù)裝置在其連接到底盤的區(qū)域上可選擇地設(shè)有額外的碰撞箱，而與傳統(tǒng)的防鉆撞保護(hù)裝置不同，本發(fā)明的防鉆撞保護(hù)裝置實(shí)現(xiàn)了將碰撞箱集成在橫梁中的功能。相對(duì)于傳統(tǒng)的用碰撞箱補(bǔ)充的防鉆撞保護(hù)裝置，通過本發(fā)明這樣的集成使各個(gè)部件的數(shù)量以及制造或裝配耗費(fèi)得以減少。特別地，在變形路徑、作用力走向以及碰撞能量吸收方面，使碰撞特性能夠通過材料選擇和造型以所希望的方式受到影響。由于板殼的三維結(jié)構(gòu)能夠廣泛地隨意設(shè)計(jì)，因此還可以在各個(gè)端部件的至少一個(gè) 板殼中成型有卷邊/或凹陷部。根據(jù)本發(fā)明的另一結(jié)構(gòu)方案，在板殼的確定位置上引入卷邊/或凹陷部，從而有針對(duì)性地影響端部件的剛性和變形特性。本發(fā)明的防鉆撞保護(hù)裝置的又一優(yōu)選結(jié)構(gòu)方案是，板殼由具有不同板厚度的板坯制成。特別可以使各個(gè)端部件的板殼至少部分相互連接在一起。使板殼的套置、板厚度和/或材料性能能夠適用于各種要求(例如剛性、構(gòu)件使用壽命、制造過程等)。連接的位置和過程同樣能夠適用于以上提及的要求。特別由此提供了具有優(yōu)勢(shì)的碰撞特性，即，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選結(jié)構(gòu)方案，橫梁的各個(gè)端部件的位于后面的板殼的板厚度大于所述位于前面的板殼的板厚度。另外，為了橋接防鉆撞保護(hù)裝置連接到底盤上的距離、或?yàn)榱思膳鲎蚕涞墓δ?，使位于后面的板殼設(shè)有用于將所述防鉆撞保護(hù)裝置與商用車的底盤連接在一起的連接板成型件。與底盤和/或保險(xiǎn)杠的連接區(qū)域位于形成端部件的板殼的大體上中間三分之一的區(qū)域上。除了具有較高的作用力吸收的能力以外，特別是不需要采用額外的部件、諸如連接板或支架，就能夠?qū)崿F(xiàn)充分的腔室，從而在成型過程中于板殼中形成連接區(qū)域，一定程度上將連接區(qū)域集成在板殼中。位于前面的板殼的中部的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度在連接區(qū)域上是位于后面的板殼的所測(cè)得的、與該位于前面的板殼的中部的橫截面深度排成一行的橫截面深度的至少I. 2倍，優(yōu)選至少2倍。本發(fā)明的防鉆撞保護(hù)裝置的中間件典型地由鋼板制成。然而根據(jù)一個(gè)具有優(yōu)勢(shì)的替換方案，還可以使中間件由非鐵材料、優(yōu)選由鋁和/或塑料制成。由此可以使防鉆撞保護(hù)裝置的重量進(jìn)一步降低。在這種情況下，作為用于將中間件與端部件連接在一起的連接工藝特別可以采用粘接、鉚接和螺紋連接方式。本發(fā)明的防鉆撞保護(hù)裝置的其它優(yōu)選和有利的結(jié)構(gòu)方案在從屬權(quán)利要求中給出。


接下來，結(jié)合示出多個(gè)實(shí)施例的附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。圖中示出了圖I為轎車以及具有前防鉆撞保護(hù)裝置的載重汽車的示意圖；圖2為前防鉆撞保護(hù)裝置的正面立體圖3為圖2的前防鉆撞保護(hù)裝置的背面立體圖；圖4為用于制造圖2的前防鉆撞保護(hù)裝置的左側(cè)端部件的兩個(gè)板殼的立體圖；圖5為前防鉆撞保護(hù)裝置的橫梁與右側(cè)端部件的局部俯視圖；圖6a為沿圖5中VI a-VI a線的截面圖；圖6b為沿圖5中VIb-VIb線的截面圖；圖6c為沿圖5中VI c-VI c線的截面圖。
具體實(shí)施方式
附圖中所示的防鉆撞保護(hù)裝置I用于裝配到商用車2的正面上，該商用車特別為載重汽車。在商用車2與轎車3發(fā)生碰撞的情況下，該轎車的保險(xiǎn)杠3. I通常明顯低于商用車2的前保險(xiǎn)杠，那么，防鉆撞保護(hù)裝置I避免使轎車3的相對(duì)較低的正面部分伸入到商用車2的底盤2. I下方。通過商用車的前防鉆撞保護(hù)裝置I明顯降低了碰撞的轎車3中乘客受傷的危險(xiǎn)。在圖2和圖3中示出了本發(fā)明的防鉆撞保護(hù)裝置的第一實(shí)施例，該防鉆撞保護(hù)裝置特別作為前防鉆撞保護(hù)裝置而適用于載重汽車和拖車。該防鉆撞保護(hù)裝置由一個(gè)分成多個(gè)部分的橫梁4構(gòu)成。橫梁4由一個(gè)中間件(中間部)4. I和兩個(gè)端部件(側(cè)部)4. 2,4. 3組裝而成。中間件(橫向型材)4. I具有管狀結(jié)構(gòu)。該中間件例如還可以由鋼帶通過滾壓成型而制成?？商鎿Q地，中間件4. I還可以由橫截面大體呈U形的、相互焊接在一起的板殼組成。與圖2和3不同，中間件4. I還可以具有敞開的橫截面形狀，和/或形成為沖壓件。典型地，中間件(橫向型材)4. I形成直線形結(jié)構(gòu)。該中間件在其整個(gè)長(zhǎng)度上具有基本上恒定的、不對(duì)稱的橫截面形狀(參見圖6a)。在此，中間件4. I的正面高于與該正面大體上平行延伸的背面。中間件4. I的長(zhǎng)度例如在700mm至1400mm的范圍內(nèi)，優(yōu)選在900mm至1200mm的范圍內(nèi)。分別與中間件4. I的兩端連接的端部件(側(cè)部)4. 2,4. 3各自由位于前面和位于后面的板殼4. 21、4. 31、4. 22、4. 32構(gòu)成。板殼4. 21、4. 31、4. 22、4. 32的橫截面具有大體上的U形結(jié)構(gòu)。位于前面的板殼4. 21,4. 31從該板殼與中間件4. I的連接處一直彎曲延伸到該板殼的末端。板殼的支腿4. 23,4. 24,4. 33,4. 34沿著板殼4. 21或4. 31的長(zhǎng)度具有持續(xù)變化的深度。這種深度變化的優(yōu)點(diǎn)是，能夠有針對(duì)性地影響碰撞特性。支腿4. 23,4. 24,4. 33、4. 34的深度首先從與中間件4. I的連接處開始逐漸增加，然后朝向外圍末端再逐漸減小。位于后面的板殼4. 22,4. 32具有呈S形彎曲的背面，這些板殼的高度首先從與中間件4. I的連接處開始逐漸增加，然后朝向外圍末端再逐漸減小。在位于后面的板殼的背面上固定、優(yōu)選焊接一個(gè)連接板成型件4. 4、4. 5，用以將防鉆撞保護(hù)裝置與商用車(載重汽車)2的底盤2. I連接在一起。該連接板成型件4. 4,4. 5具有一個(gè)板式的大體上平面式的連接腹板，支腿4. 41、4. 51焊接在該連接腹板上，使由此組裝成的結(jié)構(gòu)與位于后面的板殼的背面的彎曲結(jié)構(gòu)相匹配。該連接腹板具有固定孔5，該固定孔設(shè)有焊接在其上的螺母6。各個(gè)端部件的板殼4. 21,4. 31,4. 22,4. 32相互焊接在一起。優(yōu)選，使板殼4. 21、4. 31,4. 22,4. 32以對(duì)焊的形式相互焊接在一起。然而可替換地，還可以使板殼4. 21,4. 31、4. 22,4. 32的支腿的相對(duì)的邊相互搭接在一起，從而使焊縫隨之形成為槽形焊縫(參見圖6b和6c)。中間件4. I的兩端伸入到中空的端部件4. 2,4. 3中。可替換地，還可以使端部件4. 2、4. 3的朝向中間件的端部伸入到中間件4. I中。端部件4. 2、4. 3或板殼4. 21,4. 31、4. 22,4. 32與中間件4. I焊接在一起，其中，形成的焊接連接部?jī)?yōu)選實(shí)施為槽形焊縫。各個(gè)端部件4. 2、4. 3的板殼4. 21,4. 31,4. 22,4. 32限定出中空體區(qū)段4. 25、4. 35，用以通過塑性變形吸收碰撞能量，中空體區(qū)段在行駛方向上測(cè)得的平均橫截面深度Tl大于中間件4. I的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度T2，優(yōu)選Tl至少為橫截面深度T2的I. 2倍。在連接板成型件4. 4,4. 5區(qū)域或在大體上于中間三分之一的連接區(qū)域上，位于前面的板殼4. 21,4. 31的中部的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度T3是位于后面的板殼4. 22、4. 32的所測(cè)得的與該橫截面深度排成一行的橫截面深度T4的至少I. 2倍，優(yōu)選至少為I. 5倍，特別優(yōu)選至少為2倍。因此，圖中示出的防鉆撞保護(hù)裝置具有集成在連接板4. 4,4. 5區(qū)域上的碰撞箱。位于后面的板殼4. 22、4. 32由鋼板成型制成,該鋼板的板厚度大于用于制成位于前面的板殼4. 21,4. 31的鋼板的板厚度。位于前面的板殼4. 21,4. 31的板厚度例如為約2. 5mm,而位于后面的板殼4. 22、4. 32的板厚度為約3. 0_。此外,位于前面和位于后面的板殼4. 21,4. 31,4. 22,4. 32由具有不同材料性能的鋼板制成。位于后面的板殼4. 22,4. 32例如由冷成型的微合金鋼板制成，其抗拉強(qiáng)度Rm在480至620N/mm2的范圍內(nèi)，屈服極限Re在400至440N/mm2的范圍內(nèi)。與此相對(duì)，位于前面的板殼4. 21、4. 31由高強(qiáng)度冷成型鋼板制成，優(yōu)選由多相鋼或復(fù)合相鋼構(gòu)成，其抗拉強(qiáng)度Rm在700至1000N/mm2的范圍內(nèi)，屈服極限Re在600至720N/mm2的范圍內(nèi)。中間件4. I可以由與位于前面的板殼4. 21,4. 31的材料性能相同的鋼板制成。然而，中間件4. I的板厚度優(yōu)選小于位于前面的板殼4. 21,4. 31的板厚度。中間件4. I的板厚度例如為約2. 0mm。連接板成型件4. 4、4. 5可以由與位于后面的板殼4. 22,4. 32的材料性能相同的鋼板制成。然而，連接板成型件4. 4,4. 5的板厚度優(yōu)選大于位于后面的板殼4. 22,4. 32的板厚度。連接板成型件4. 4,4. 5的板厚度例如為約3. 5mm。在端部件4. 2、4. 3的外圍末端上焊接有支架7，用以與踏板階梯(未示出)螺紋連接在一起。各個(gè)支架7形成為板式結(jié)構(gòu)，并且具有固定孔7. 1，這些固定孔設(shè)有焊接于其上的螺母7. 2。此外，各個(gè)端部件4. 2,4. 3設(shè)有支架8，用以螺紋連接到保險(xiǎn)杠(未示出)上。該支架8與位于前面的板殼4. 21、4. 31的上方支腿4. 23、4. 33的頂面焊接在一起。該支架設(shè)有多個(gè)固定孔8. 1，這些固定孔例如設(shè)置成基本上垂直的一排孔。而且，支架8還具有彎曲的支腿8. 2,8. 3，這些支腿與具有固定孔8. I的中間腹板在俯視圖中形成為一個(gè)Z形的固定基座。
圖7所示的實(shí)施例與圖2和3所示的實(shí)施例的主要區(qū)別在于中間件4. I在其長(zhǎng)度上具有基本恒定的、對(duì)稱的橫截面形狀；并且，各個(gè)端部件4. 2,4. 3分別由位于上方的板殼4. 27、4. 38和位于下方的板殼4. 28、4. 37構(gòu)成,其中，右側(cè)端部件4. 2的位于上方的板殼4. 27對(duì)應(yīng)于左側(cè)端部件4. 3的位于下方的板殼4. 37，而左側(cè)端部件4. 3的位于上方的板殼
4.38對(duì)應(yīng)于右側(cè)端部件4. 2的位于下方的板殼4. 28。在這種情況下，端部件4. 2,4. 3就形成為通用件。在板殼4. 27,4. 37,4. 28,4. 38中成型有凹陷部10，該凹陷部影響到端部件4.2,4.3剛性和塑性變形特性。本發(fā)明的實(shí)施方案并不局限于前述的以及附圖中所示的實(shí)施例。具體地說，還可以考慮多種變換形式，這些變換形式即使在與公開的實(shí)施例不同的方案中也能夠在保護(hù)范圍內(nèi)采用本發(fā)明。因此，例如可以使橫梁的中間件4. I不僅具有直線形結(jié)構(gòu)，還可以根據(jù)需要、特別是在相應(yīng)的結(jié)構(gòu)需求中具有彎曲的結(jié)構(gòu)。而且，防鉆撞保護(hù)裝置的中間件4. I還可以實(shí)施為封閉式成型件以及敞開式成型件。同理，在本發(fā)明范圍內(nèi)，中間件4. I的橫截面形 狀在長(zhǎng)度上不是恒定的，而是變化的。此外，在端部件中可以集成設(shè)置踏板階梯，例如該踏板階梯形成為位于至少一個(gè)板殼中的凹進(jìn)部分，或者通過變形處理形成為平面式的、遠(yuǎn)離中間件的端部?？商鎿Q地，踏板階梯同樣可以作為備件與端部件例如通過焊接而連接在一起。
權(quán)利要求
1.一種防鉆撞保護(hù)裝置，特別為用于商用車的前防鉆撞保護(hù)裝置，所述防鉆撞保護(hù)裝置具有分成多個(gè)部分的橫梁，所述橫梁由一個(gè)長(zhǎng)形的中間件(4. I)、一個(gè)位于右側(cè)的端部件(4. 2)和一個(gè)位于左側(cè)的端部件(4. 3)構(gòu)成，其中，這兩個(gè)端部件(4. 2,4. 3)分別與所述中間件(4. I)連接在一起，其特征在于，各個(gè)端部件(4. 2,4. 3)都由位于前面的板殼(4. 21、4. 31)和位于后面的板殼(4. 22,4. 32)構(gòu)成，其中，各個(gè)端部件(4. 2,4. 3)的板殼(4. 21、4. 22,4. 31,4. 32)由具有不同材料性能的板坯制成并且限定出中空體區(qū)段(4. 25,4. 35)，所述中空體區(qū)段在行駛方向上測(cè)得的平均橫截面深度(Tl)大于所述中間件(4. I)的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度(T2 )。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述板殼(4.21,4. 22,4. 31、4. 32)由具有不同板厚度的板坯制成。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述各個(gè)端部件(4.2、4. 3)的板殼(4. 21、4. 22、4. 31、4. 32)至少部分相互連接在一起。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述位于后面的板殼(4. 22、4. 32)的板厚度大于所述位于前面的板殼(4. 21,4. 31)的板厚度。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述位于后面的板殼(4.22、4.32)設(shè)有用于將所述防鉆撞保護(hù)裝置與商用車(2)的底盤(2. I)連接在一起的連接板成型件(4. 4、4. 5)，其中，所述位于前面的板殼(4. 21,4. 31)的中部的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度(T3)在連接板成型件(4. 4,4. 5)區(qū)域上是所述位于后面的板殼(4. 22,4. 32)的所測(cè)得的、與所述位于前面的板殼的中部的橫截面深度排成一行的橫截面深度(T4)的至少I.2倍，優(yōu)選至少2倍。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述板殼(4. 21,4. 22,4. 31,4. 32)的支腿(4. 23,4. 24,4. 33,4. 34)沿著各個(gè)板殼(4. 21,4. 22,4. 31、4.32)的長(zhǎng)度具有持續(xù)變化的深度。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，在各個(gè)端部件(4. 2,4. 3)的至少一個(gè)板殼(4. 21,4. 22,4. 31,4. 32,4. 27,4. 38,4. 28,4. 37)中成型有卷邊(9)/或凹陷部(10)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至7中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述板殼(4. 21,4. 22,4. 31,4. 32,4. 27,4. 38,4. 28,4. 37)以對(duì)焊的方式相互焊接在一起。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述中間件(4. I)由通過滾壓成型制成的金屬成型件、優(yōu)選由鋼成型件構(gòu)成。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述中間件(4. I)由非鐵材料、優(yōu)選由鋁和/或塑料制成。
11.根據(jù)權(quán)利要求I至10中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述中間件(4. I)伸入到所述端部件(4. 2、4· 3)中。
12.根據(jù)權(quán)利要求I至11中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述各個(gè)端部件(4. 2、4. 3)設(shè)有用于螺紋連接到踏板階梯上的支架(7)。
13.根據(jù)權(quán)利要求I至12中任意一項(xiàng)所述的防鉆撞保護(hù)裝置，其特征在于，所述各個(gè)端部件(4. 2、4. 3)設(shè)有用于螺紋連接到保險(xiǎn)杠上的支架(8)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種防鉆撞保護(hù)裝置，特別為用于商用車的前防鉆撞保護(hù)裝置，該防鉆撞保護(hù)裝置具有分成多個(gè)部分的橫梁，該橫梁由一個(gè)長(zhǎng)形的中間件(4.1)、一個(gè)位于右側(cè)的端部件(4.2)和一個(gè)位于左側(cè)的端部件(4.3)構(gòu)成，其中，這兩個(gè)端部件(4.2、4.3)分別與中間件(4.1)連接在一起。為了在對(duì)于特定汽車的這種防鉆撞保護(hù)裝置的碰撞特性優(yōu)化方面實(shí)現(xiàn)較高的結(jié)構(gòu)自由度，其中，該防鉆撞保護(hù)裝置應(yīng)該具有盡可能小的重量并能夠以相對(duì)較低的成本制造，根據(jù)本發(fā)明，各個(gè)端部件(4.2、4.3)都由位于前面的板殼(4.21、4.31)和位于后面的板殼(4.22、4.32)構(gòu)成，其中，各個(gè)端部件(4.2、4.3)的板殼(4.21、4.22、4.31、4.32)由具有不同材料性能的板坯制成并且限定出中空體區(qū)段(4.25、4.35)，中空體區(qū)段在行駛方向上測(cè)得的平均橫截面深度(T1)大于中間件(4.1)的在行駛方向上測(cè)得的橫截面深度(T2)。
文檔編號(hào)B60R19/56GK102639365SQ201080052654
公開日2012年8月15日 申請(qǐng)日期2010年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月20日
發(fā)明者福爾克爾·拉普, 馬里奧·克羅洛 申請(qǐng)人:Gmf金屬成型技術(shù)有限公司