專利名稱：胎冠具有硬化增強件的輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及載客車輛的輪胎。本發(fā)明更具體地涉及適于運動駕駛的輪胎。
背景技術：
在運動駕駛條件下，輪胎經受顯著的橫向載荷，特別是在裝有該輪胎的車輛進入彎道吋。這些橫向載荷導致每個輪胎與該輪胎所行駛的地面的接觸面積變成梯形，亦即該接觸面積位于車輛ー側的側邊(即相對于彎道的中心而言處于外側的側邊)延長，而該接觸面積靠近彎道中心的ー側縮短。結果，胎面上的各條棱會承受不同的載荷。載荷最重的棱要承受較大比例的橫向載荷。因此，它們趨于翹起，并且這會產生減小該棱與地面之間的接觸表面的效果。如下因素的結合造成胎面被損壞(i)相對于彎道中心而言位于輪胎外側的棱的面積損失，和(ii)這些棱所承受的載荷的増加。例如，可觀察到棱的邊緣不均勻的磨損以及混煉膠的損失。文件EP I 726 458中已經提出了對此問題的ー個解決方案，其中提供了實際上在胎面的整個寬度上軸向延伸的附加硬化增強件。雖然此解決方案確實降低了不均勻磨損的現(xiàn)象，但是該解決方案也有増加輪胎的體積并降低使用者的舒適性的效果。

發(fā)明內容
本發(fā)明的ー個目標在于，降低為了運動駕駛而設計的輪胎胎面的不均勻磨損并提高其耐久性，同時使添加至該輪胎的重量降低到絕對極小值，并使胎冠硬化。此目標通過至少ー個精巧地位于輪胎胎冠以下的窄硬化增強件而得以實現(xiàn)。更具體地，該目標利用配置成被安裝在車輛車輪的安裝輪輞上的輪胎而得以實現(xiàn)，所述輪胎包括兩個胎圈，其配置成與所述安裝輪輞接觸，每ー個胎圈包括至少ー個環(huán)形增強結構；兩個胎側，其將所述胎圈向外徑向延伸，所述兩個胎側接合在胎冠中，所述胎冠包括胎冠增強件，所述胎冠增強件上覆蓋有胎面，所述胎面包括滾動表面；至少ー個胎體增強件，其從所述胎圈延伸經過胎側直至所述胎冠，所述胎體增強件錨固在所述兩個胎圈中；其中所述胎面被輪胎的中平面分成第一半胎面，其從所述中平面向所述胎面的第一軸向邊緣軸向延伸，所述第一半胎面包括在所述滾動表面上開出的第一主要周向凹槽；和第二半胎面，其從所述中平面向所述胎面的第二軸向邊緣軸向延伸。所述輪胎進ー步包括附加硬化增強件，所述附加硬化增強件包括多個基本上徑向取向的線狀增強元件，換言之，與周向方向形成大于或等于60° (且優(yōu)選80° )且小于或等于90°的角度的線狀增強元件，此附加硬化增強件位于所述胎體增強件的徑向內側并且與所述第一主要周向凹槽準確徑向對齊。所述附加硬化增強件在所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點的外側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述附加硬化增強件的軸向最外側點與所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點之間的軸向距離DEEl小于或等于軸向距離DAEl的75%，該軸向距離DAEl限定為如果不存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的所述第一軸向邊緣之間的滾動表面上開出的周向凹槽的話，則限定為所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點與所述胎面的所述第一軸向邊緣之間的軸向距離，或者，如果存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的所述第一軸向邊緣之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽的話，則限定為所述第一主要周向凹槽的軸向最夕卜側點與所述附加周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離。另外，所述附加硬化增強件在所述第一主要周向凹槽的軸向最內側點的內側軸向 延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述附加硬化增強件的軸向最內側點與所述第一主要周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離DEII小于或等于軸向距離DAII的75%，該軸向距離DAIl限定為如果不存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的所述第二軸向邊緣之間的滾動表面上開出的周向凹槽的話，則限定為所述第一主要周向凹槽的軸向最內側點與所述胎面的所述第二軸向邊緣之間的軸向距離，或者，如果存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的所述第二軸向邊緣之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽的話，則限定為所述第一主要周向凹槽的軸向最內側點與所述附加周向凹槽在軸向上最接近所述第一主要周向凹槽的點之間的軸向距離。設置該附加硬化增強件精巧地改變了輪胎胎面的局部撓曲硬度，并使得有可能限制在傾向于與地面失去接觸的區(qū)域中的胎面變形。因此，降低了局部載荷上的増加，并同樣降低了胎面的劣化。根據ー個有利的具體實施方案，所述胎體增強件包括多個胎體增強元件，并且所述胎體增強元件為織物。所述附加硬化增強件的線狀增強元件優(yōu)選為織物，但同樣可由金屬制成。優(yōu)選地，所述附加硬化增強件的線狀增強元件具有大于或等于IGPa的拉伸模量，并且所述附加硬化增強件具有毎分米大于或等于100個的增強元件密度。根據有利的具體實施方案，所述胎面不具有在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的所述第一軸向邊緣之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽。因此，最接近所述胎面的所述第一軸向邊緣(其很可能處于離相對于彎道中心而言的輪胎外側最遠的位置)的周向凹槽設有附加硬化增強件。根據另ー個有利的具體實施方案，當所述胎面具有在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的所述第一軸向邊緣之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽時，所述附加硬化增強件的軸向最外側點與所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點之間的軸向距離DEEl小于或等于所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點與所述附加周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離的50%。事實上，當附加周向凹槽在軸向上位于所述第一主要周向凹槽與所述胎面的第一軸向邊緣之間時，已經發(fā)現(xiàn)，在靠近所述附加周向凹槽的ー側縮短所述附加硬化增強件是有利的。
當所述輪胎為不對稱輪胎時，由于其結構或者由于胎面的組成，所述輪胎具有預定的安裝方向。換言之，在將所述輪胎安裝在車輛上時，所述輪胎有一面必須面向車輛的外偵U。在這種特定情況下，有利的是，所述輪胎僅具有ー個唯一的附加硬化增強件并且所述胎面的第一軸向邊緣位于輪胎的如下ー側當輪胎以所述預定的安裝方向安裝在車輛上時，該ー側朝向車輛的外側。相比之下，當所述輪胎為“定向”類型(這意味著所述輪胎具有優(yōu)選的旋轉方向)的輪胎時，有利的是，所述第二半胎面具有在所述滾動表面上開出的第二主要周向凹槽，所述輪胎進一歩包括第二附加硬化增強件，所述第二附加硬化增強件包括多個基本上徑向取向的線狀增強元件，此第二附加硬化增強件位于所述胎體增強件的徑向內側并且與所述第二主要軸向凹槽準確徑向對齊。所述第二附加硬化增強件在所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點的外側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述第二附加硬化增強件的軸向最外側點與所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點之間的軸向距離DEE2小于或等于軸向距離DAE2的75%，該軸向距離DAE2限定為如果不存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽與所述胎面的所述第二軸向邊緣之間的周向凹槽的話，則限定為所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點與所述胎面的所述第ニ軸向邊緣之間的軸向距離，或者，如果存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽與所述胎面的所述第二軸向邊緣之間的附加周向凹槽的話，則限定為所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點與所述附加周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離。 另外，所述第ニ附加硬化增強件在所述第二主要周向凹槽的軸向最內側點的內側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述第二附加硬化增強件的軸向最內側點與所述第二主要周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離DEI2小于或等于軸向距離DAI2的75%，該軸向距離DAI2限定為如果不存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽與所述第一主要周向凹槽之間的周向凹槽的話，則限定為所述第二主要周向凹槽的軸向最內側點與所述第一主要周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離，或者，如果存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽與所述第一主要周向凹槽之間的附加周向凹槽的話，則限定為所述第二主要周向凹槽的軸向最內側點與該附加周向凹槽在軸向上最接近所述第二主要周向凹槽的點之間的軸向距離。設置第二主要周向凹槽使得有可能使安裝在車輛上的輪胎不再必須注意所述第一主要周向凹槽位于輪胎的哪ー側。當所述輪胎以所述的預定安裝方向安裝在車輛上吋，無論所述輪胎的哪ー側處于該輪胎面朝車輛外側的ー側，在所述輪胎面朝車輛外側的ー側上都將會存在與附加硬化增強件相關的周向凹槽。按照與關于所述第一主要周向凹槽所作的說明相類似的方式，當所述胎面設有在軸向上位于所述第二主要周向凹槽與所述胎面的第二軸向邊緣之間的附加周向凹槽時，此時優(yōu)選確保所述第二附加硬化增強件的軸向最外側點與所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點之間的軸向距離DEE2小于或等于所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點與所述附加周向凹槽的軸向最內側點之間的軸向距離的50%。當然，有可能(并且甚至需要)結合兩個或多個所述的具體實施方案。


圖I描繪了根據現(xiàn)有技術的輪胎。圖2描繪了根據現(xiàn)有技術的輪胎的局部立體圖。圖3在徑向橫截面中描繪了根據現(xiàn)有技術的輪胎的四分之一。圖4和圖5圖示說明如何確定胎面的軸向邊緣。圖6至圖9圖示說明根據現(xiàn)有技術的輪胎在其經受相當大的橫向載荷時所經歷的 變形。圖10至16在徑向橫截面中說明根據本發(fā)明的具體實施方案的輪胎的一部分。圖17和18顯示附加硬化增強件的寬度對輪胎的撓度產生的效果。
具體實施例方式當使用術語“徑向”吋，需要在與本領域技術人員對該詞的各種不同用法之間進行區(qū)別。首先，該表述指的是輪胎的半徑。這意味著，如果點Pl比點P2更接近輪胎的旋轉軸線時，則稱點Pl在點P2的“徑向內側”(或者“在徑向上位于點P2的內側”)。相反，如果點P3比點P4更遠離輪胎的旋轉軸線，則稱點P3在點P4的“徑向外側”(或者“在徑向上位于點P4的外側”)?！皬较蛳騼?或向外)”的進展將意味著向較小(或較大)的半徑的進展。關于徑向距離，其也用于此字面含義?！皬较蚍较颉笔瞧叫杏谳喬グ霃健⒉⑶遗c輪胎旋轉軸線相交的方向。通常，輪胎的胎體增強件從一個胎圈延伸至另ー個胎圈。這此情況下，在將附加硬化增強件稱作“在徑向上位于胎體增強件的內側”時，則意味著穿過所述附加硬化增強件上的任一點的徑向方向與在徑向上位于所述附加硬化增強件的外側的胎體增強件有交點。在更加罕見的情況下，輪胎的胎體增強件在胎冠區(qū)域中斷并因此包括兩個在軸向上分離的部分，當附加硬化增強件在任何徑向橫截面中均在徑向上位于穿過每個所述部分的徑向最外側點的直線的內側時，所述附加硬化增強件會被稱作“在徑向上位于胎體增強件的內側”。相比而言，當線或增強件的增強元件與周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度吋，則稱該線或增強件是“徑向的”。在本文中，讓我們特別指出，術語“線”應理解為該詞語的極通用含義，并且包括單絲、復絲、簾線、紗線或等同組合件的形式的線，無論制成該線的材料如何，也無論是否有為增強其與橡膠的粘結而對其應用的涂層。最后，本文的“徑向橫截面”或“徑向截面”意指包含輪胎旋轉軸線的平面上的橫截面或截面?！拜S向”方向是平行于輪胎旋轉軸線的方向。如果點P5比點P6更接近輪胎的中平面，則稱點P5位于點P6的“軸向內偵彳”(或者“在軸向上位于點P6的內偵彳”)。相反,如果點P7比點P8更遠離輪胎的中平面，則稱點P7位于點P8的“軸向外側”(或者“在軸向上位于點P8的外側”)。輪胎的“中平面”是垂直于輪胎的旋轉軸線且與每個胎圈的環(huán)狀增強結構等距的平面?！爸芟颉狈较蚴谴怪庇谳喬サ陌霃揭约拜S向方向兩者的方向。“周向截面”是垂直于輪胎的旋轉軸線的平面上的截面。在本文中，當兩個增強元件之間形成的角度小于或等于20°吋，則稱這兩個元件是“平行的”。本文中，“滾動平面”的含義為，當輪胎滾動時，輪胎胎面上與地面相接觸的所有的點?！鞍胩ッ妗钡谋硎霰硎咎ッ娴膬刹糠种械拿咯`個，所述兩部分位于輪胎中平面的每ー側上。因為中平面并不必然地將胎面分成軸向寬度相等的兩部分，所以術語“半胎面”并不必然地表示胎面的一半。當周向凹槽與附加硬化增強件相交時，周向凹槽被稱作是“主要的”。因此，術語“主要的”并非意指該周向凹槽比ー些其他的凹槽更寬、更深等，而是僅僅用于區(qū)別與附加硬化增強件準確徑向對齊的凹槽。 表述“混煉膠”表示至少包含ー種弾性體和一種填料的橡膠組合物。為了使對附圖所示的變體所作的描述更加易于閱讀，使用相同的附圖標記來表示具有相同結構的元件。圖I示意性地描繪了根據現(xiàn)有技術的輪胎10。輪胎10包括胎冠、兩個胎側30以及兩個胎圈20，所述胎冠包括被胎面40覆蓋的胎冠增強件(圖I中不可見)，所述胎側30將胎冠向內徑向延伸，所述胎圈20在徑向上位于胎側30的內側。圖2示意性地描繪了根據現(xiàn)有技術的輪胎10的局部立體圖，并且圖示說明了該輪胎的各個部件。輪胎10包括胎體增強件60以及兩個胎圈20，所述胎體增強件60由涂覆有混煉膠的線61制成，每ー個胎圈20包括將輪胎10保持在輪輞(未描繪)上的環(huán)形增強結構70。胎體增強件60錨固在每ー個胎圈20中。輪胎10進ー步包括胎冠增強件，所述胎冠增強件包括兩個簾布層80和90。每ー個簾布層80和90利用線狀增強元件81和91進行增強，所述線狀增強元件81和91在每ー層之內平行并且在層與層之間交叉，從而與周向方向形成在10°至70°之間的角度。所述輪胎還包括在徑向上設置于胎冠增強件的外側的環(huán)箍增強件100，該環(huán)箍增強件由取向為周向并且螺旋纏繞的增強元件101形成。胎面40鋪設在環(huán)箍增強件上；正是該胎面40在輪胎10和道路表面之間提供接觸。所描繪的輪胎10是“無內胎”輪胎其包括“內襯”50，“內襯”50由對所充氣體不可滲透的混煉膠制成，覆蓋著輪胎的內表面。圖3在徑向橫截面中示意性地描繪了由Michelin所商業(yè)化的Energy Saver型參考輪胎10的四分之一。輪胎10包括將要與安裝輪輞(未描繪)接觸的兩個胎圈20，每個胎圈20均包括胎圈鋼絲70。兩個胎側30將胎圈20向外徑向延伸，并且在胎冠25中相接，所述胎冠25包括由第一層增強元件80和第二層增強元件90形成并且在徑向上被胎面覆蓋的胎冠增強件。所述胎面被輪胎中平面130分成第一半胎面41和第二半胎面(未描繪)，所述第一半胎面41從輪胎中平面130向胎面的第一軸向邊緣45軸向延伸，所述第一半胎面包括在滾動表面上開出的第一周向凹槽141，所述第二半胎面從所述中平面130向胎面的第二軸向邊緣軸向延伸。圖4和圖5中圖示說明了確定胎面的軸向邊緣的方法，圖4和圖5中的每ー個均顯示了半胎面41的剖面以及與其相鄰的胎側30的部分的剖面。在ー些輪胎設計中，如在圖4中所描繪的情況下，從胎面到胎側的過渡是突變的，并且半胎面41的軸向邊緣45的確定是顯而易見的。然而，存在胎面和胎側之間 連續(xù)過渡的輪胎設計。圖5給出了例子。此時胎面的邊緣如下確定。在輪胎的徑向橫截面上畫出了在朝向胎側的過渡區(qū)域中的滾動表面上的任一點處對輪胎滾動表面的切線。軸向邊緣是所述切線和軸向方向之間的a (alpha)角等于30°的點。當存在多個所述切線和軸向方向之間的a (alpha)角等于30°的點吋，選取徑向最外側點。在圖3所述的輪胎的情況下，已經通過該方法確定了軸向邊緣45。每層增強元件80和90均包括涂覆有由混煉膠形成的基質的線狀增強元件。每ー層的增強元件基本上相互平行，如被稱作子午線輪胎的輪胎領域的技術人員所熟知的，兩層增強元件在層與層之間以約20°至30°的角度交叉。輪胎10進ー步包括胎體增強件60，胎體增強件60從胎圈20經過胎側30延伸直至胎冠25。在此，該胎體增強件60包括取向為徑向的線狀增強元件，換言之，該線狀增強元件與周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度。胎體增強件60包括多個如圖2的線61所示的胎體增強元件。該胎體增強件通過包裹胎圈鋼絲70而錨固在兩個胎圈20中，從而在每個胎圈中形成主要部分62和被包裹的部分63。被包裹的部分徑向延伸至外側直至末端64。圖6和9示意性地描繪了根據現(xiàn)有技術的輪胎的變形，當其經受相當大的橫向載荷(外傾角-4.4°，橫向滑移速率3m/s)時，所述輪胎充氣至3巴并且加以重的負載(載荷為7100N)。圖6對應于輪胎向前行進的方向上的視圖。附圖標記2指輪胎10的旋轉軸線，而附圖標記3指輪胎10滾動于其上的地面。圖7描繪了輪胎10在地面3上的胎印。大致上，該胎印為梯形4的形狀，所述梯形4的長邊5處于在安裝輪胎10的車輛的ー側上，該ー側相對于彎道中心而言位于外側。如圖7所示，相對于彎道中心而言在最外側的棱的胎印減小了。在具有附圖標記6的區(qū)域中，該棱與地面失去接觸，而這會產生使具有附圖標記7的區(qū)域中(換言之，在鄰近棱的拐角邊緣附近)的局部載荷增加的效果。圖8顯示，在徑向橫截面中，輪胎10的一部分與地面3接觸。圖9給出了該視圖的細節(jié)?？梢?，靠近凹槽141的胎面嚴重變形，其中在軸向上位于凹槽141外側的區(qū)域中明顯與地面失去接觸。這種失去接觸發(fā)生可能是因為，在該凹槽附近，輪胎的胎冠經受大量的經線撓曲。給出了該撓曲的大小及其所導致的胎面變形，可理解胎面的磨損是不均勻的。本發(fā)明尋求降低這種不均勻的磨損。利用根據本發(fā)明的具體實施方案的輪胎(如圖10所述的輪胎)實現(xiàn)了該目標。此輪胎具有兩個胎圈20、兩個胎側30，所述胎圈20配置成與安裝輪輞(未描繪)接觸，每個胎圈均包括胎圈鋼絲70，所述胎側將胎圈20向外徑向延イ申，兩個胎側在胎冠中相接，所述胎冠包括胎冠增強件80、90，所述胎冠增強件80、90被包含滾動表面的胎面40覆蓋。輪胎10還包括從胎圈20延伸穿過胎側30直至胎冠的胎體增強件60，所述胎體增強件錨固在兩個胎圈20中(在此情況下通過使其包裹在胎圈鋼絲70周圍而錨固)。所述胎面40被輪胎10的中平面130分成第一半胎面41和第二半胎面42，所述第一半胎面41從中平面130向胎面40的第一軸向邊緣45軸向延伸，所述第一半胎面41包括在滾動表面上開出的第一主要周向凹槽141，所述第二半胎面42從所述中平面130向胎面的第二軸向邊緣46軸向延伸。
所述輪胎進ー步包括附加硬化增強件151，所述附加硬化增強件151包括取向為“基本上徑向”的多個織物或金屬線狀增強元件，換言之，其與周向方向形成大于或等于60° (且優(yōu)選80° )并小于或等于90°的角度。該附加硬化增強件151在徑向上位于胎體增強件60的內側，并且與第一主要周向凹槽141準確徑向對齊。在根據本發(fā)明的具體實施方案的輪胎中，謹慎地限制附加硬化增強件151的軸向寬度。所述硬化增強件151在第一主要周向凹槽141的軸向最外側點1411的外側軸向延イ申，也在第一主要周向凹槽141的軸向最內側點1412的內側軸向延伸。圖11至16中圖示說明了精確標準。圖11在徑向橫截面中描繪了根據本發(fā)明的具體實施方案的輪胎10的一部分。在該特定情況下，胎面包括ー個唯一的第一主要周向凹槽141。與該凹槽準確徑向對齊的附加硬化增強件151在第一主要周向凹槽141的軸向最外側點1411的外側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上，附加硬化增強件151的軸向最外側點1511與第一主要周向凹槽141的軸向最外側點1411之間的軸向距離DEEl小于或等于軸向距離DAEl的75%。因為不存在 軸向上位于第一主要周向凹槽141與胎面40的第一軸向邊緣45之間的滾動表面上開出的周向凹槽，所以該軸向距離DAEl限定為第一主要周向凹槽141的軸向最外側點1411與胎面40的第一軸向邊緣45之間的軸向距離。在該特定情況下，DEEl=O. I DAEl。另外，附加硬化增強件151在第一主要周向凹槽141的軸向最內側點1412的內側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上附加硬化增強件151的軸向最內側點1512與所述第一主要周向凹槽141的軸向最內側點1412之間的軸向距離DEIl小于或等于軸向距離DAIl的75%。因為不存在軸向上位于第一主要周向凹槽141與胎面40的第二軸向邊緣46之間的滾動表面上開出的周向凹槽，所以該軸向距離DAII限定為所述第一主要周向凹槽141的軸向最內側點1412與胎面40的第二軸向邊緣46之間的軸向距離。在該特定情況下，DEIl=O. 06 DAIl0如在下文中說明的，當存在軸向上位于第一主要周向凹槽141與胎面40的軸向邊緣45、46中的至少ー個之間的滾動表面上開出的周向凹槽時，對距離DAEl或DAIl的限定不同。圖12顯示了存在位于第一主要周向凹槽141與胎面40的第二軸向邊緣46之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽161的情況。此時，軸向距離DAIl限定為第一主要周向凹槽141的軸向最內側點1412與所述附加周向凹槽161在軸向上最接近所述第一主要周向凹槽141的點1611之間的軸向距離。在該特定情況下，DEIl=O. 13 *DAI1。與圖11描繪的情況相比，對DAEI的限定不變。圖13顯示了存在位于第一主要周向凹槽141與胎面40的第一軸向邊緣45之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽162的情況。此時，軸向距離DAEl限定為第一主要周向凹槽141的軸向最外側點1411與所述附加周向凹槽162的軸向最內側點1622之間的軸向距離。在該特定情況下，DEEl=O. 29 *DAE1。與圖11描繪的情況相比，對DAIl的限定不變。通常而言，在此配置下，距離DEEl優(yōu)選小于或等于所述第一主要周向凹槽141的軸向最外側點1411與所述附加周向凹槽162的軸向最內側點1622之間的軸向距離的50%。自然地，可能存在軸向上位于第一主要周向凹槽的每ー側的滾動表面上開出附加周向凹槽的例子。圖14描繪了這種情況。此時，對DAIl的限定也如關于圖12所作的討論，而對DAEl的限定也如關于圖13所作的討論。當然，當?shù)谝恢饕芟虬疾鄣囊幻婧?或另一面上存在多個附加周向凹槽時，則在確定距離DAEl和DAIl時考慮在軸向上最接近的附加周向凹槽。圖10至圖14中所描繪的所有輪胎均僅有ー個附加硬化增強件。當然，所述附加硬化增強件只有在將其置于輪胎上面朝車輛外側的ー側(此時該輪胎以所述預定安裝方向安裝在車輛上)時才能正確地發(fā)揮其作用。因此，具有ー個唯一的附加硬化增強件的配置實際上良好地適合所謂的“不對稱”輪胎，所述不對稱輪胎具有預定的安裝方向，從而使得該輪胎的一個胎側總是位于車輛的外側。這些輪胎通常被標示(用“外側”或“內側”)，從而向用戶指明輪胎的哪ー側要面朝車輛外側，而哪一側要面朝車輛。也存在不具有該預定安裝方向的輪胎，這是因為它們是極簡單對稱的，或者因為它們是“定向”的。被稱作“定向”的輪胎在本文中的含義是其具有優(yōu)選的旋轉方向。這樣的輪胎將以這樣的方式安裝在車輛上，該輪胎的優(yōu)選的旋轉方向對應于車輛向前移動時的輪胎旋轉方向。因為這樣的輪胎并不具有任何標示以指明所標出的胎側必須面朝車輛(或者，視情況而定，必須面朝車輛外側)，所以需要在該輪胎的中平面的每ー側提供附加硬化增強件，尤其是為了獲得所述硬化增強件對于彎道中的胎面在每個外部邊緣上的完整性的預期效果。圖15在徑向橫截面中描繪了該輪胎的一部分。第二半胎面42包括在滾動表面上開出的第二主要周向凹槽142，并且該輪胎包括第二附加硬化增強件152，所述第二附加硬化增強件152包括多個取向基本上為徑向的線狀增強元件。該第二附加硬化增強件152在徑向上位于胎體增強件60的內側，并且與第二主要周向凹槽142準確徑向對齊。所述第二附加硬化增強件152在所述第二主要周向凹槽142的軸向最外側點1421的外側軸向延伸，從而使得第二附加硬化增強件152的軸向最外側點1521與所述第二主要周向凹槽142的軸向最外側點1421之間的軸向距離DEE2小于或等于軸向距離DAE2的75%。因為不存在軸向上位于第二主要周向凹槽142與胎面40的第二軸向邊緣46之間的周向凹槽，所以該軸向距離DAE2限定為第二主要周向凹槽142的軸向最外側點1421與胎面的第二軸向邊緣46之間的軸向距離。第二附加硬化增強件152在第二主要周向凹槽142的軸向最內側點1422的內側軸向延伸，從而使得第二附加硬化增強件152的軸向最內側點1522與所述第二主要周向凹槽142的軸向最內側點1422之間的軸向距離DEI2小于或等于軸向距離DAI2的75%。因為不存在軸向上位于第二主要周向凹槽142與第一主要周向凹槽141之間的周向凹槽，所以該軸向距離DAI2限定為第二主要周向凹槽142的軸向最內側點1422與第一主要周向凹槽141的軸向最內側點1412之間的軸向距離。在該特定情況下，DAI1=DAI2。自然地，可能存在軸向上于第一和/或第二主要周向凹槽的每ー側的滾動表面上開出附加周向凹槽的例子。圖16描繪了如此的情況，其中胎面包括三個附加周向凹槽163至165。因此，對距離DAI2和DAE2的限定將會改變。DAE2對應于所述第二主要周向凹槽142的軸向最外側點1421與所述附加周向凹槽165的軸向最內側點1652之間的軸向距離， 所述附加周向凹槽165在軸向上位于第二主要周向凹槽142與胎面的第二軸向邊緣46之間。至于距離DAI2，其限定為所述第二主要周向凹槽142的軸向最內側點1422與附加周向凹槽164 (在軸向上位于第二主要 周向凹槽142與第一主要周向凹槽141之間)在軸向上最接近所述第二主要周向凹槽142的點1642之間的軸向距離。當胎面40設有在軸向上位于第二主要周向凹槽142與胎面40的第二軸向邊緣46之間的附加周向凹槽165時，第二附加硬化增強件152的軸向最外側點1521與所述第二主要周向凹槽142的軸向最外側點1421之間的軸向距離DEE2小于或等于如前文段落中限定的距離DAE2的50%。圖17和圖18圖示說明了謹慎地選擇附加硬化增強件的軸向寬度的重要性。圖18的圖示顯示了輪胎的胎冠塊(其一部分在圖17中描繪)的撓度F隨著附加硬化增強件的軸向寬度L而變化。圖9指明了撓度F。其表征胎冠塊的翹起，并且由此表征相鄰部分的老化。最優(yōu)的寬度是所述撓度在該寬度下為最小值的寬度，在此實施例中為24至26毫米。當所述寬度増加至超過此最優(yōu)值時，情況再度惡化。附加硬化增強件的長度增加至36毫米時，其變得完全無效。對205/55R 16輪胎(行駛條件符合本領域技術人員熟知的BMW的“ Niirburgring耐久性”驗收試驗，在運動駕駛中采用舊式20千米跑道的20圏)的滾動試驗已經掲示了與不具有硬化增強件的輪胎相比在不均勻磨損上的非常顯著的降低。
權利要求
1.配置成被安裝在車輛車輪的安裝輪輞上的輪胎(10)，該輪胎(10)包括 兩個胎圈(20)，其配置成與所述安裝輪輞接觸，每ー個胎圈包括至少ー個環(huán)形增強結構(70)； 兩個胎側(30)，其將所述胎圈向外徑向延伸，所述兩個胎側在胎冠(25)中接觸，所述胎冠(25)包括胎冠增強件(80、90)，所述胎冠增強件(80、90)上覆蓋有胎面(40)，所述胎面(40)包括滾動表面； 至少ー個胎體增強件(60)，其從所述胎圈延伸經過胎側直至所述胎冠，所述胎體增強件(60)錨固在所述兩個胎圈中； 其中所述胎面被輪胎的中平面(130)分成 第一半胎面(41)，其從所述中平面向所述胎面的第一軸向邊緣(45)軸向延伸，所述第一半胎面包括在所述滾動表面上開出的第一主要周向凹槽(141);和 第二半胎面(42)，其從所述中平面向所述胎面的第二軸向邊緣(46)軸向延伸， 所述輪胎進ー步包括附加硬化增強件(151)，所述附加硬化增強件(151)包括多個取向基本上為徑向的線狀增強元件，該附加硬化增強件在徑向上位于所述胎體增強件的內偵牝并且與所述第一主要周向凹槽準確徑向對齊，所述附加硬化增強件(151)在所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點(1411)的外側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述附加硬化增強件的軸向最外側點(1511)與所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點(1411)之間的軸向距離DEEl小于或等于軸向距離DAEl的75%，該軸向距離DAEl限定為 如果不存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽(141)與所述胎面的所述第一軸向邊緣(45)之間的滾動表面上開出的周向凹槽的話，則限定為所述第一主要周向凹槽的軸向最外偵U點(1411)與所述胎面的所述第一軸向邊緣(45)之間的軸向距離， 或者，如果存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽(141)與所述胎面的所述第一軸向邊緣(45)之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽(162)的話，則限定為所述第一主要周向凹槽的軸向最外側點(1411)與所述附加周向凹槽的軸向最內側點(1622 )之間的軸向距離，所述附加硬化增強件(151)在所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最內側點(1412)的內側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述附加硬化增強件的軸向最內側點(1512)與所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最內側點(1412)之間的軸向距離DEIl小于或等于軸向距離DAIl的75%，此軸向距離DAIl限定為 如果不存在軸向上位于所述主要周向凹槽(141)與所述胎面的所述第二軸向邊緣(46)之間的滾動表面上開出的周向凹槽的話，則限定為所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最內側點(1412)與所述胎面的所述第二軸向邊緣(46)之間的軸向距離， 或者，如果存在軸向上位于所述第一主要周向凹槽(141)與所述胎面的所述第二軸向邊緣(46)之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽(161)的話，則限定為所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最內側點(1412)與所述附加周向凹槽(161)在徑向上最接近所述第一主要周向凹槽的點(1611)之間的軸向距離。
2.根據權利要求I所述的輪胎，其中所述胎體增強件(60)包括多個胎體增強元件(61)，并且其中所述胎體增強元件為織物。
3.根據權利要求I或2所述的輪胎，其中所述附加硬化增強件(151)的所述線狀增強兀件由金屬制成。
4.根據權利要求I或2所述的輪胎，其中所述附加硬化增強件(151)的所述線狀增強元件為織物。
5.根據權利要求I至4中的一項所述的輪胎，其中所述胎面不具有在軸向上位于所述 第一主要周向凹槽(141)與所述胎面的第一軸向邊緣(45)之間的滾動表面上開出的附加周向凹槽。
6.根據權利要求I至4中的一項所述的輪胎，其中所述胎面具有在軸向上位于所述第一主要周向凹槽(141)與所述胎面的所述第一軸向邊緣(45)之間的滾動表面開出的附加周向凹槽(162),所述附加硬化增強件(151)的軸向最外側點(1511)與所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最外側點(1411)之間的軸向距離DEEl小于或等于所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最外側點(1411)與所述附加周向凹槽(162)的軸向最內 側點(1622)之間的軸向距離DAEl的50%。
7.根據權利要求I至6中的一項所述的輪胎，其中所述輪胎具有預定的安裝方向，從而使得所述胎面的第一軸向邊緣(45)位于所述輪胎的如下ー側當所述輪胎以所述預定的安裝方向安裝在所述車輛上吋，該ー側朝向所述車輛的外側，所述輪胎設有ー個唯一的附加硬化增強件(151)。
8.根據權利要求I至7中的一項所述的輪胎，其中所述輪胎具有優(yōu)選的旋轉方向，并且其中所述第二半胎面(42)具有在所述滾動表面上開出的第二主要周向凹槽(142)，所述輪胎進一歩包括第二附加硬化增強件(152)，所述第二附加硬化增強件(152)包括多個取向基本上為徑向的線狀增強元件，該第二附加硬化增強件在徑向上位于所述胎體增強件(60)的內側，并且與所述第二主要周向凹槽(142)準確徑向對齊，所述第二附加硬化增強件(152)在所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最外側點(1421)的外側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述第二附加硬化增強件(152)的軸向最外側點(1521)與所述第ニ主要周向凹槽(142)的軸向最外側點(1421)之間的軸向距離DEE2小于或等于軸向距離DAE2的75%，該軸向距離DAE2限定為 如果不存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽(142 )與所述胎面的所述第二軸向邊緣(46)之間的周向凹槽的話，則限定為所述第二主要周向凹槽的軸向最外側點(1421)與所述胎面的所述第ニ軸向邊緣(46 )之間的軸向距離， 或者，如果存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽(142)與所述胎面的所述第二軸向邊緣(46)之間的附加周向凹槽(165)的話，則限定為所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最外側點(1421)與所述附加周向凹槽(165)的軸向最內側點(1652)之間的軸向距離， 所述第二附加硬化增強件(152)在所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最內側點(1422)的內側軸向延伸，從而使得在任何徑向橫截面上所述第二附加硬化增強件(152)的軸向最內側點(1522)與所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最內側點(1422)之間的軸向距離DEI2小于或等于軸向距離DAI2的75%，該軸向距離DAI2限定為 如果不存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽(142)與所述第一主要周向凹槽(141)之間的周向凹槽的話，則限定為所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最內側點(1422)與所述第一主要周向凹槽(141)的軸向最內側點(1412)之間的軸向距離， 或者，如果存在軸向上位于所述第二主要周向凹槽(142)與所述第一主要周向凹槽(141)之間的附加周向凹槽(164)的話，則限定為所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最內側點(1422)與該附加周向凹槽(164)在軸向上最接近所述第二主要周向凹槽(142)的點(1642)之間的軸向距離。
9.根據權利要求8所述的輪胎，其中所述胎面設有在徑向上位于所述第二主要周向凹槽(142)與所述胎面的所述第二軸向邊緣(46)之間的附加周向凹槽(165)，并且其中所述第二附加硬化增強件(152)的軸向最外側點(1521)與所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最外側點(1421)之間的軸向距離DEE2小于或等于所述第二主要周向凹槽(142)的軸向最外側點(1421)與所述附加周向凹槽(165)的軸向最內側點(1652)之間的軸向距離DAE2的50%。
全文摘要
一種輪胎(10)，其包括被輪胎的中平面(130)分成第一半胎面(41)和第二半胎面(42)的胎面(40)，所述第一半胎面(41)從所述中平面向胎面的第一軸向邊緣(45)軸向延伸，所述第一半胎面包括在滾動表面上開出的第一主要周向凹槽(141)，所述第二半胎面(42)從所述中平面向胎面的第二軸向邊緣(46)軸向延伸，該輪胎進一步包括附加硬化增強件(151)，該附加硬化增強件(151)包括多個取向基本上為徑向的線狀增強元件，該附加硬化增強件在徑向上位于所述胎體增強件的內側并且與所述第一主要周向凹槽準確徑向對齊，所述附加硬化增強件(151)在所述第一主要周向凹槽(141)的每一側軸向延伸的軸向距離小于或等于將所述第一主要周向凹槽(141)與胎面的任何其他周向凹槽或者(視情況而定)與胎面的軸向邊緣(45、46)相隔的軸向距離的75%。
文檔編號B60C9/28GK102652065SQ201080056391
公開日2012年8月29日 申請日期2010年11月29日 優(yōu)先權日2009年12月14日
發(fā)明者S·菲吉耶 申請人:米其林研究和技術股份有限公司, 米其林集團總公司