專利名稱：車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛控制系統(tǒng)，特別涉及進行在旋轉電機發(fā)生了異常時的控制的車輛控制系統(tǒng)。
背景技術：
在混合動力車輛等的搭載了旋轉電機的車輛中，用于進行潤滑和冷卻的潤滑冷卻用流體進入旋轉電機的框體內部。作為此潤滑冷卻用流體，使用稱為自動變速器內的潤滑、工作油的ATF (Automatic Transmission Fluid :自動傳動液)的油。例如，在專利文獻I中描述了 作為通氣裝置，設置于容納電動發(fā)電機的框體的吸氣閥，在框體的內部空間的壓力變?yōu)樵O定壓力以下時，將內部空間和外部空間之間開放，向內部空間吸氣。并且，在專利文獻2中描述了 作為馬達絕緣保護裝置，在馬達室的室內壓為設定上限馬達室內壓以上的情況下，打開電磁閥，將馬達室的內部氣體的一部分放出到外部，在小于設定上限馬達室內壓時關閉電磁閥。如此，描述了將馬達室內調整為不產(chǎn)生放電的合適的室內壓。并且，在專利文獻3中公開了如下結構在曲軸直連式發(fā)電機的冷卻裝置中，使連接車載泵和泵負載之間的管路產(chǎn)生分支，設置電磁閥，使得能夠向發(fā)電機側供給空氣。描述了 在車輛行駛中，發(fā)電機通過行駛風冷卻，在車輛停止中，從處于沒有必要向泵負載供給空氣的狀態(tài)下的車載泵供給空氣來冷卻發(fā)電機?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻I :日本特開2009-106024號公報專利文獻2 日本特開2008-228378號公報專利文獻3 日本特開平10-174366號公報

發(fā)明內容
發(fā)明解決的問題如上所述，在旋轉電機的框體的內部填充有ATF，因為某種事故而在旋轉電機發(fā)生異常，ATF不能進行用于冷卻的循環(huán)，并且，當浸潰于ATF的線圈端部過熱時，有可能使該ATF過熱而產(chǎn)生白煙。一個例子是存在如下情況驅動旋轉電機的3相變換器電路中的一相發(fā)生短路故障，因此車輛采取故障停止處理，通過其他的牽引方法牽引。在該故障時牽引中，故障車輛的驅動輪在接觸地面的狀態(tài)下被牽引時，由于驅動輪的旋轉，旋轉電機旋轉，由于旋轉電機的磁體的反電動勢而在線圈中流動電流。該電流在變換器電路中流動，在此當變換器電路發(fā)生一相短路故障時，該發(fā)生了短路故障的相的線圈中流動的電流是在其他線圈中流動的電流的約2倍。如此，由于在特定的線圈中與通常的電流相比流動過大的電流，旋轉電機過熱，磁體退磁，線圈端部過熱，除了有可能引起旋轉電機自身損傷等以外，由此還有可能導致ATF過熱，根據(jù)如上所述的情況，有時會產(chǎn)生白煙。盡管在牽引作業(yè)中，假設產(chǎn)生白煙時，存在讓使用者誤認為是不是產(chǎn)生了火災的擔憂。為了抑制如上所述的牽引作業(yè)中的旋轉電機的線圈端部的過熱，考慮如下情況使旋轉電機大型化，或者使線圈卷線加粗，或者設置不能流動某一電流的熔斷器或者切斷電路等。這些對應方案，增大了成本或者增大了車輛搭載容積。并且，現(xiàn)在隨著世界上很多地域越來越廣泛地利用混合動力車輛等，對旋轉電機的故障等會在哪里產(chǎn)生的預測是很困難的，并且，也考慮如下情況沒有按照預定的作業(yè)手冊進行實際的牽引作業(yè)，沒有處于使驅動輪不接觸地面地行進的環(huán)境。并且，也考慮了如下情況使旋轉電機的內部密閉，即使ATF過熱白煙也不會泄漏到外部，但是，如專利文獻3所述的那樣，為了使旋轉電機室內為不產(chǎn)生放電的合適的室內壓，優(yōu)選在車輛的運行行駛中使旋轉電機室內的室內壓跟隨外部環(huán)境的外氣壓，因此完全的密閉很困難。 如此，根據(jù)現(xiàn)有技術，在旋轉電機產(chǎn)生異常而可能使線圈端部產(chǎn)生過熱狀況時，使由于旋轉電機的內部所填充的潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙不冒出到外部是很困難的。本發(fā)明的目的在于，提供一種在旋轉電機產(chǎn)生異常而可能使線圈端部產(chǎn)生過熱狀況時，能夠抑制由于旋轉電機的內部所填充的潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部的車輛控制系統(tǒng)。用于解決問題的技術方案本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于包含旋轉電機，其搭載于車輛，在內部填充潤滑冷卻用流體；通氣裝置，其設置于旋轉電機的框體，防止?jié)櫥鋮s用流體漏液并且與外部進行氣體連通；開閉閥，其設置于連接旋轉電機的框體和通氣裝置的連接部，通常設為開狀態(tài)；以及閉閥單元，其在潤滑冷卻用流體過熱的預定條件時，將開閉閥設為閉狀態(tài)。另外優(yōu)選，在本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)中，閉閥單元，在驅動旋轉電機的變換器電路的一相短路故障時，將通過自動診斷功能輸出故障信號作為預定條件，與故障信號同步輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。另外優(yōu)選，在本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是電氣式工作的電氣式開閉閥，閉閥單元，將車輛能夠運行的READY信號為關閉作為預定條件，與READY信號的關閉同步輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。另外優(yōu)選，在本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是電氣式工作的電氣式開閉閥，閉閥單元，在通過其他的牽引單元牽引車輛時，與通過將點火開關設為接通、檔位狀態(tài)設定機構被設為空檔狀態(tài)而輸出的空檔信號同步，輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。另外優(yōu)選，在本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是機械式工作的機械式開閉閥，所述車輛控制系統(tǒng)包含一端連接于開閉閥的開閉單元，通過機械的移動另一端將開閉閥向閉方向設置的操作線；以及另一端連接機構，是在車輛的檔位狀態(tài)設定機構設置的操作線的另一端連接機構，在檔位狀態(tài)設定機構被設為空檔狀態(tài)時，移動操作線的另一端。另外優(yōu)選，在本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是機械式工作的機械式開閉閥，所述車輛控制系統(tǒng)包含一端連接于開閉閥的開閉單元，通過機械的移動另一端將開閉閥向閉方向設置的操作線；以及另一端連接機構，是在通過其他的牽引單元牽引時使用的牽引用卡止部設置的操作線的另一端連接機構，通過在牽引用卡止部施加的牽引力移動操作線的另一端。發(fā)明效果根據(jù)上述結構，車輛控制系統(tǒng)，在旋轉電機的框體和換氣裝置的連接部，設置通常為開狀態(tài)的開閉閥，在潤滑冷卻用流體過熱的預定條件時，使開閉閥為閉狀態(tài)。如此，能夠抑制由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。并且，車輛控制系統(tǒng)中，在驅動旋轉電機的變換器電路的一相短路故障時，將通過自動診斷功能輸出故障信號作為預定條件，與故障信號同步輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。如此，在由于變換器電路的一相短路故障而可能產(chǎn)生使線圈過熱的狀況時，能夠抑制由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。并且，車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是電氣式工作的電氣式開閉閥時，將車輛能夠運行的READY信號為關閉(OFF)作為預定信號，與READY信號的關閉同步關閉電氣式開閉閥。如 此，通過控制電氣信號，能夠容易地抑制由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。并且，車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是電氣式工作的電氣式開閉閥時，在車輛在通過其他的牽引方法牽引時，與通過將IG (點火)開關設為接通(0N)、檔位狀態(tài)設定機構被設為空檔狀態(tài)而輸出的空檔信號同步，關閉電氣式開閉閥。因為車輛在IG開關斷開時方向盤不起作用，所以在牽引故障車輛時，一般使IG開關接通且式檔位為空檔。因為包含電氣式檔位的車輛此時輸出空檔信號，所以設為使用此空檔信號關閉開閉閥，因此能夠抑制牽引時由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。并且，車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是機械式工作的機械式開閉閥時，使用一端連接到開閉閥的開關單元而通過機械地移動另一端將開閉閥向閉方向設置的操作線，在檔位狀態(tài)設定機構為空檔狀態(tài)時，移動操作線的另一端。因為車輛在IG開關斷開時方向盤不起作用，所以在牽引故障車輛時，一般使IG開關接通且使檔位為空檔。因為在包含機械式檔位的車輛中利用此換檔桿操作式操作線移動來關閉開閉閥，所以能夠抑制牽引時由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。并且，不使用電氣信號而通過簡單的機械結構，能夠抑制由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。并且，車輛控制系統(tǒng)中，開閉閥是機械式工作的機械式開閉閥，使用一端連接到開閉閥的開關單元而通過機械地移動另一端將開閉閥向閉方向設置的操作線，通過在由其他的牽引方法牽引時所使用的牽引用卡止部受到的牽引力使操作線的另一端移動。如此，不使用電氣信號而通過簡單的機械結構，能夠抑制由于潤滑冷卻用流體的過熱所產(chǎn)生的白煙冒出到外部。


圖I是說明本發(fā)明的實施方式中牽引故障車輛的狀況的圖。圖2是說明連接于旋轉電機的變換器電路發(fā)生了 I相短路故障時，在特定的相的線圈中流動過大電流的情況的圖。圖3是對在圖2中各相線圈中流動的電流進行比較而表示的圖。圖4是表示本發(fā)明的實施方式中旋轉電機發(fā)生異常時的各種信號的狀態(tài)變化的時間圖。圖5是說明本發(fā)明的實施方式中車輛控制系統(tǒng)的結構的圖。圖6是說明圖5的結構中旋轉電機發(fā)生異常而關閉了開閉閥時的情況的圖。圖7是說明本發(fā)明的實施方式中車輛控制系統(tǒng)的其他的結構的圖。圖8是說明圖7的結構中旋轉電機發(fā)生異常而關閉了開閉閥時的情況的圖。
具體實施例以下，使用附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。以下，作為車輛控制系統(tǒng)的控 制對象的車輛對混合動力車輛進行說明，但是只要是搭載了旋轉電機的車輛都可以，例如，也可以是搭載了燃料電池的電動車輛。以下，對I臺旋轉電機進行說明，但是車輛所搭載的旋轉電機也可以是多臺。并且，以下，作為4輪驅動的混合動力車輛進行說明，這是為了說明牽引車輛時驅動輪和路面接觸而旋轉這一情況，當然也可以是4輪驅動以外的車輛。并且，以下，作為電源系統(tǒng)，對包含蓄電裝置、電壓轉換器、變換器電路的電源系統(tǒng)進行說明，這只是描述了主要的構成元件，也可以包含除此以外的構成元件。例如，也可以是包含系統(tǒng)主繼電器、低電壓變換器電路、低電壓蓄電裝置等的電源系統(tǒng)。以下所述的溫度、電壓等，是用于說明的舉例表示，可以根據(jù)電源系統(tǒng)的規(guī)格等進行適當變更。以下，所有的附圖中對同樣的元件給予同樣的符號，省略重復的說明。并且，在本文中的說明中，根據(jù)需要使用之前描述的符號。圖I是說明應用了車輛控制系統(tǒng)100的車輛10發(fā)生故障而被救助車輛8牽引的狀況的圖。在此，發(fā)生了故障的車輛10是4輪驅動型的混合動力車輛，因為在救助車輛8的貨盤上所載置的是大型物體，所以使前輪的部分固定載置在貨盤上，在使作為驅動輪的后輪與路面6接觸的狀態(tài)下進行牽引。因此，隨著救助車輛8行駛，作為車輛10的驅動輪12的后輪如圖所示進行旋轉。此外，4輪驅動車輛以外的車輛，根據(jù)牽引的狀況，也可能會產(chǎn)生驅動輪與路面6接觸的情況。圖I是作為在牽引時驅動輪與路面6接觸的I個例子進行表示的情況。車輛10搭載未圖不的發(fā)動機和旋轉電機作為驅動源。圖I中，表不了包含旋轉電機的旋轉電機單元40、連接到旋轉電機的功率控制單元(Power Control Unit :POJ) 14、控制裝置18。旋轉電機單元40構成為具有容納旋轉電機和潤滑冷卻用流體的框體和隔著開閉閥58設置于框體的通氣裝置70。因為通氣裝置70能夠防止?jié)櫥鋮s用流體漏液，所以通常使開閉閥58為開狀態(tài)而成為與大氣氣體連通的狀態(tài)?？刂蒲b置18具有控制車輛10整體的動作的功能，在此特別具有如下功能在旋轉電機發(fā)生了異常時進行控制，使得即使假設旋轉電機的線圈端部過熱潤滑冷卻用流體也不會過熱。具體而言，控制裝置18構成為包含對開閉閥58提供閉閥信號的閉閥處理部而構成。該控制裝置18能夠適于車輛搭載的計算機構成，上述功能能夠通過執(zhí)行軟件來實現(xiàn)。在此，在說明車輛控制系統(tǒng)100的內容之前，發(fā)生圖I的牽引狀況的作為前提的車輛10的故障是驅動旋轉電機的變換器電路中的一相短路故障，說明此時在圖I那樣的牽引狀況下所發(fā)生的問題。圖2是表示旋轉電機38、車輛10的驅動輪12、用于驅動旋轉電機38的電源電路的關系的圖。在此，電源電路構成為包含蓄電裝置16、電壓轉換器22和變換器電路24。電壓轉換器22和變換器電路24能夠統(tǒng)一稱為變換器部20，變換器部20是圖I的P⑶14的主要的構成元件。旋轉電機38是搭載于車輛的電動發(fā)電機(M/G)，是在被供給電力時作為馬達行使功能、在制動時作為發(fā)電機行使功能的3相同步型旋轉電機。作為電源電路的構成單元的蓄電裝置16，是能夠充放電的高電壓用2次電池。作為蓄電裝置16，能夠使用例如具有約200V的端子電壓的鋰離子電池組、鎳氫電池組、或者電容器等等。電池組是組合多個稱作單電池或者電池單元的端子電壓為IV到數(shù)V的電池來獲得上述的預定的端子電壓的電池組。變換器部20是具有將作為高電壓直流電源的蓄電裝置16的直流電力變換為適于被3相驅動的旋轉電機38工作的3相驅動信號的功能的電路。變換器部20，如上所述構成為包含電壓轉換器22和變換器電路24。
電壓轉換器22是配置在蓄電裝置16和變換器電路24之間的具有電壓轉換功能的電路。作為電壓轉換器22，如圖2所示，能夠構成為包含電感器、開關元件等。作為電壓轉換功能，具有利用電感器的能量積蓄作用將蓄電裝置16側的電壓升壓并供給到變換器電路24側的升壓功能、和將來自變換器電路24側的電力降壓并作為充電電力供給到蓄電裝置16側的降壓功能。并且，在電壓轉換器22包含抑制電壓、電流的變動的平滑電容器。變換器電路24是連接于旋轉電機38的電路，構成為包含多個開關元件和逆并聯(lián)二極管等，具有進行3相電力和直流電力之間的電力變換的功能。也就是說，變換器電路24具有如下的交直變換功能在使旋轉電機38作為發(fā)電機行使功能時，將來自旋轉電機38的3相再生電力變換為直流電力，作為充電電流供給到蓄電裝置16側。并且，具有如下的直交變換功能在使旋轉電機38作為電動機行使功能時，將來自蓄電裝置16側的直流電力變換為3相驅動電力，作為3相驅動電力供給到旋轉電機38。并且，在變換器電路24包含抑制電壓、電流的變動的平滑電容器。變換器電路24具有如上所述進行直流電力和3相電力之間的變換的功能，因此與3相同步型的旋轉電機38的3相即U相、V相、W相對應地具有稱為U相臂、V相臂、W相臂的3個臂。所謂臂，是串聯(lián)2個開關元件并將二極管以逆連接方式分別并聯(lián)于2個開關元件的電路元件。在此，各相臂，分別連接于旋轉電機38的各相線圈的一端，在旋轉電機38中，各相線圈的另一端進行以中立點相互連結的Y結線。如此，若對電流的流動方向考慮土符號，則在各相線圈或者各相臂中流動的電流的總和為零。所謂變換器電路24的一相短路故障，是指該3個臂中2個臂正常而剩余的I個臂短路的故障。圖2中，表示了 U相臂和V相臂正常而W相臂短路的情況。在此，如上所述，因為在各相臂中流動的電流的總和為0，所以在圖2的情況下，大小為U相臂中流動的電流28和V相臂中流動的電流30的合計、流動方向相反的電流32在W相臂中流動。在圖3中示出變換器電路24的一相短路故障時的實際的電流的一個例子。圖3的橫軸是時間，縱軸為各相臂中流動的電流值。如此可知在變換器電路24的一相短路故障時，與其他的相電流相比，集中于W相電流Iw而流動大電流。如此，在變換器電路24發(fā)生一相短路故障時，變換器電路24已經(jīng)不能正常地動作，不能向旋轉電機38供給正常的驅動信號，因此車輛10的車輛控制系統(tǒng)100，通過自動診斷功能，輸出表示此故障的信號。然后，在輸出此故障信號時，將表示車輛10為能夠運行的狀態(tài)的READY信號從激活(ON)切換到非激活(OFF)。如此，因為車輛10無法運行，所以車
輛停止。圖4中表示了此情況。圖4是表示各種信號的狀態(tài)變化的時間圖，橫軸表示時間，縱軸中，按照從上側到下側的順序，表示通過自動診斷功能輸出的一相短路故障診斷信號、READY信號、車輛10的點火(IG)信號。最下側是針對開閉閥58的閉閥信號，關于該內容將在后敘述。如圖4所示，在變換器電路24發(fā)生一相短路故障時，對此進行檢測，在時間h通過自動診斷功能，使一相短路故障診斷信號從正常狀態(tài)變化到故障狀態(tài)。然后，在信號處理的時間延遲之后，在時間t2，READY信號從激活(ON)變化到非激活(OFF)。并且，車輛的IG信號，在經(jīng)過確認其他設備的狀態(tài)等的時間之后，在時間〖3從激活(ON)變化到非激活(OFF)。 如此，當EADY信號為非激活時車輛10成為不能自力行駛的狀態(tài)，因此使用者聯(lián)絡適當?shù)姆罩行牟⒌却戎囕v8。當救助車輛8到達，車輛10被牽引向服務中心等。圖I是表示了這種狀態(tài)的圖。如上所述，可知當車輛10在行駛中變換器電路24發(fā)生了一相短路故障時，與其他的相電流相比，集中于發(fā)生一相短路故障的相電流而流動大電流。當車輛10的READY信號為非激活時變換器電路24也不工作，因此該大電流的流動停止。然而，如圖I所示，在牽引時，驅動輪12旋轉，由于旋轉電機38的磁體的反電動勢，在各相線圈產(chǎn)生電流。雖然該電流在各相臂中流動，但發(fā)生一相短路故障，因此與其他的相電流相比，集中于發(fā)生一相短路故障的相電流而流動大電流。如此，當集中于旋轉電機38的特定的相線圈而流動大電流時,旋轉電機38的線圈端部過熱。因為在容納旋轉電機38的框體的內部填充有循環(huán)冷卻用流體，所以浸潰線圈端部的循環(huán)冷卻用流體過熱。因為作為循環(huán)冷卻用流體使用作為油的ATF，所以存在ATF過熱而產(chǎn)生白煙的情況。也就是說，在牽引發(fā)生了故障的車輛10時，可能從該旋轉電機單元40產(chǎn)生白煙，恐怕會讓使用者誤認為是否產(chǎn)生了火災。這是在圖I的牽引狀況下產(chǎn)生的問題，是本發(fā)明應解決的課題。于是，以下對車輛控制系統(tǒng)100的構成和作用進行說明。圖5是表示車輛控制系統(tǒng)100中與旋轉電機單元40有關的部分的圖。旋轉電機單元40構成為包含旋轉電機38、容納旋轉電機38和潤滑冷卻用流體50的框體52、經(jīng)由開閉閥58連接于框體52的通氣裝置70。在開閉閥58連接有來自控制裝置18的閉閥處理部72的信號線?？蝮w52是容納旋轉電機38的構成元件的框體，也就是馬達殼體。在此，作為框體52，表示了上部開口的容器狀的形態(tài)，設置蓋54作為氣密性地覆蓋該上部開口的部件。當然，也可以是使容器狀的框體52和蓋54 —體化的結構。旋轉電機38構成為包含被框體52支撐得自由旋轉的旋轉軸42、安裝于旋轉軸42并與旋轉軸42 —起旋轉的作為旋轉元件的轉子44、安裝于框體52的作為固定元件的定子46。在轉子44設置有永磁體，在定子46卷繞有各相線圈。線圈端部48具有卷繞于定子46的各相線圈穿過定子46的外側的部分在定子46的軸向的兩端分別突出的形狀。旋轉電機38，在從變換器電路24向卷繞于定子46的各相線圈供給預定的各相驅動信號時，產(chǎn)生旋轉磁場，該旋轉磁場和轉子44的永磁體協(xié)同工作,對旋轉軸42產(chǎn)生旋轉驅動力。如此，旋轉電機38通過變換器電路24驅動來向旋轉軸輸出旋轉驅動力。填充在框體52內部的潤滑冷卻用流體50，是具有減少旋轉電機38動作時的旋轉42的旋轉摩擦的潤滑作用、和冷卻各相線圈的發(fā)熱的冷卻作用的流體。具體而言，作為該潤滑冷卻用流體50，可以使用稱為ATF的潤滑工作油。潤滑冷卻用流體50，在旋轉電機38工作時，通過未圖示的循環(huán)泵等，抽取到框體52的上部，從此處滴到定子46的線圈端部48、轉子44。潤滑冷卻用流體50，在填充到框體52時，蓄積在框體52的底部，設為浸潤該底部的定子46的線圈端部48的程度的油面高度的量。圖5中，在旋轉電機38沒有工作的狀態(tài)下，以正好這樣的油面高度,潤滑冷卻用流體50被填充到框體52的內部。油面高度，能夠根據(jù)旋轉電機38的規(guī)格進行適當變更。例如，通過設為在旋轉電機38沒有工作時懸掛于轉子44的一部分的程度的油面高度，能夠不使用循環(huán)泵，通過轉子44的旋轉將潤滑冷卻用流體50攏上去。 通氣裝置70是用于使由框體52和蓋54區(qū)隔開的密閉室內的壓力即室內壓跟隨外部大氣環(huán)境的壓力即外氣壓的氣體連通部。并且，通氣裝置70具有使填充在由框體52和蓋54區(qū)隔開的內部空間的潤滑冷卻用流體50不泄露到外部的結構。例如，如圖5所示，可以是設置曲折狀的氣體連通路的結構。 開閉閥58設置于連接框體52和通氣裝置70的連接部56，是由電氣信號進行開閉的閥。具體而言，在蓋54設置開口部，將該開口部和設置于通氣裝置70的下部的連接口連接來設置管狀的連接部56。并且，在連接部56的管狀的途中設置開閉閥58。閉閥處理部72是控制裝置18的一部分，具有執(zhí)行開閉閥58的閉閥處理的功能。如上所述，通氣裝置70具有使室內壓跟隨外氣壓、防止旋轉電機38的絕緣破壞等的目的，因此在旋轉電機38工作的車輛10行駛中，需要確保大氣連通。如此，閉閥處理部72執(zhí)行如下處理在潤滑冷卻用流體50過熱的預定條件時，首次使開閉閥58為閉狀態(tài)，在此以外使開閉閥58維持開狀態(tài)。潤滑冷卻用流體50過熱的預定條件時的一種情況，是如上所述變換器電路24發(fā)生了一相短路故障的情況。特別是，在此后車輛10視為故障車輛而被救助車輛8牽引的情況下，存在潤滑冷卻用流體過熱的擔憂，所以能夠將車輛10被牽引時列為預定條件的一種情況。具體而言，通常，在使開閉閥58維持開狀態(tài)、圖4中說明的READY信號從激活(ON)變化到非激活(OFF)時，進行關閉開閉閥58的處理。該情況示出于圖4的閉閥信號。也就是說，閉閥信號是通常為開狀態(tài)、在一相故障診斷信號從正常狀態(tài)變換到故障狀態(tài)然后READY信號從激活(ON)變化到非激活(OFF)的時間t2成為閉狀態(tài)的信號。因為通常是開狀態(tài)，所以可以將從該開狀態(tài)成為閉狀態(tài)稱為輸出了閉閥信號。閉閥處理部72具有向開閉閥58供給該閉閥信號的功能。此外，開閉閥58，一旦被供給了閉信號，則開閉閥58成為閉狀態(tài)，即使切斷電源也維持該狀態(tài)。然后，通過接入電源時的初始化處理，開閉閥58能夠回到開狀態(tài)。如此的開閉閥58，可以使用例如觸發(fā)驅動方式等的開閉閥。圖5表示閉閥處理部72將閉閥信號在維持開狀態(tài)的情況下供給到開閉閥58的狀態(tài)。因此，開閉閥58是開狀態(tài)，由框體52和蓋54區(qū)隔開的室內空間處于通過通氣裝置70與外部大氣氣體連通的狀態(tài)。圖6是表示變換器電路24發(fā)生了一相短路故障時的情況的圖。如上述說明，在發(fā)生一相短路故障且READY信號從激活(ON)變化到非激活(OFF)的時刻，閉閥信號成為閉狀態(tài)，將其對開閉閥58輸出。由此，開閉閥58成為閉狀態(tài)，由框體52和蓋54區(qū)隔開的室內空間被切斷了與外部大氣氣體連通而成為密閉空間。如此，在變換器電路24發(fā)生一相短路故障且READY信號從激活(ON)變化到非激活(OFF)的時刻，開閉閥58被關閉，因此即使線圈端部48過熱，過熱的潤滑冷卻用流體51氣化而產(chǎn)生白煙53，該白煙53也停留在由框體52和蓋54區(qū)隔開的室內空間內。也就是說，如圖I進行的說明，即使通過牽引使驅動輪12旋轉，由此線圈端部48過熱，過熱的潤滑冷卻用流體51氣化而產(chǎn)生白煙53，該白煙53也不會通過通氣裝置70流出到外部。上述中，雖然設為在READY信號從激活(ON)變化到非激活(OFF)的時間t2閉閥信號從開狀態(tài)變化到閉狀態(tài)，但也可以設為在一相短路故障信號從正常狀態(tài)變化到故障狀態(tài)的時間h閉閥信號從開狀態(tài)變化到閉狀態(tài)。也可以是其他的信號，在一相短路故障信號從 正常狀態(tài)變化到故障狀態(tài)的時間h之后，輸出與該故障相關聯(lián)的信號的情況下，通過該信號使閉閥信號從開狀態(tài)變化到閉狀態(tài)。并且，如圖I所示，在車輛10通過作為其他牽引方法的救助車輛8牽引時，當車輛10的IG開關維持斷開時，車輛10的方向盤不能使用，因此不能牽引。于是，在牽引故障車輛時，通常是，接通故障車輛的IG開關而使其檔位為空檔。在車輛10包含電動式換檔的情況下，在將檔位設定為空檔時輸出空檔信號。也可以設為與該空檔信號同步地輸出閉閥信號，使開閉閥58從開狀態(tài)變?yōu)殚]狀態(tài)。 并且，也可以設為，在車輛10具有在由其他牽引方法牽弓I時被操作的牽引狀態(tài)指示按鈕的情況下，按押下該牽引狀態(tài)指示按鈕時，使閉閥信號從開狀態(tài)變化到閉狀態(tài)，將該信號輸出到開閉閥58。在上述中，作為潤滑冷卻用流體50過熱的預定條件時的一種情況，說明了變換器電路24發(fā)生一相短路故障的情況，但除此以外，車輛10負載非常重且潤滑冷卻用流體50的溫度變得過高時，也可以列為預定條件的一種情況。此情況下，多數(shù)情況下進行輸出表示此情況的異常信號、減輕車輛10的負載并、停止車輛10等的控制，但也可以配合車輛停止處理等進行閉閥處理。在上述中，將開閉閥58作為通過電氣信號進行開閉的閥進行了說明，但也可以將開閉閥58設為機械式工作的機械式開閉閥。圖8是說明使用機械式開閉閥58的情況下的車輛控制系統(tǒng)102的結構的圖。在此，如上所述，通常在牽引故障車輛時接通故障車輛的IG開關并將其檔位切換到空檔，利用上述情況，與檔位的空檔連動，機械地使開閉閥58從開狀態(tài)變?yōu)殚]狀態(tài)。圖7中，操作線78具有適當?shù)膹姸?，由不因為拉伸而伸縮的材料構成，是在一側拉伸時另一側僅僅移動此拉伸量的線部件。操作線78，的一端74連接于開閉閥58的機械地工作的開閉單元，另一端76連接于在車輛10的檔位狀態(tài)設定機構80設置的操作線另一端連接機構81。在此，在檔位狀態(tài)設定機構80是電氣式的情況下，能夠利用使用上述的空檔信號輸出閉信號的方法，因此在此作為通過換檔桿的機械操作將檔位狀態(tài)設定機構80設定為檔位狀態(tài)的機構進行說明。操作線另一端連接機構81是如下機構在檔位狀態(tài)設定機構80中，檔位狀態(tài)從通常行駛狀態(tài)變化到空檔時，使操作線78的另一端76移動，由此使操作線78的一端74移動。圖7中示出了如下的操作線另一端連接機構81 :換檔桿以支點為中心進行旋轉的情況下，隔著支點在換檔桿的操作部的相反側的端部安裝操作線78的另一端76。除此以夕卜，只要是在檔位狀態(tài)設定機構80為空檔狀態(tài)時根據(jù)該變化使操作線的另一端76移動的
裝置即可。圖8示出了檔位狀態(tài)設定機構80中檔位狀態(tài)從通常行駛狀態(tài)變化到空檔狀態(tài)時，操作線78向白色空心箭頭的方向移動，開閉閥58成為閉狀態(tài)的情況。如此，通過使用機械式的開閉閥58和操作線78，不需要電氣電路，并且也不需要電氣式開閉閥中的觸發(fā)工作驅動方式的制約，也不需要電氣電路的初始化，能夠通過簡單的機構使開閉閥58在開狀態(tài)和 閉狀態(tài)之間進行變更。另外也可以，不使用檔位狀態(tài)設定機構80，將操作線的另一端連接于在通過救助車輛8等的其他的牽引方法牽引時使用的車輛10的鉤等的牽引用卡止部，在該情況下，在牽引時，因為牽引力被施加于車輛10的鉤等的牽引用卡止部，所以能夠通過該牽引力使操作線的另一端移動，使連接于其一端的開閉閥58的開關單元從開狀態(tài)變化到閉狀態(tài)。產(chǎn)生上的可利用性本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)能夠利用于搭載旋轉電機的車輛的控制。附圖標記的說明6路面、8救助車輛、10車輛、12驅動輪、14P⑶、16蓄電裝置、18控制裝置、12變換器部、22電壓轉換器、24變換器電路、28，30，32電流、38旋轉電機、40旋轉電機單元、42旋轉軸、44轉子、46定子、48線圈端部、50，51潤滑冷卻用流體、52框體、53白煙、54蓋、56連接部、58開閉閥、70通氣裝置、72閉閥處理部、74—端、76另一端、78操作線、80檔位狀態(tài)設定機構、81操作線另一端連接機構、100，102車輛控制系統(tǒng)。
權利要求
1.一種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于包含 旋轉電機，其搭載于車輛，在內部填充潤滑冷卻用流體； 通氣裝置，其設置于旋轉電機的框體，防止?jié)櫥鋮s用流體漏液并且與外部進行氣體連通； 開閉閥，其設置于連接旋轉電機的框體和通氣裝置的連接部，通常設為開狀態(tài)；以及 閉閥單元，其在潤滑冷卻用流體過熱的預定條件時，將開閉閥設為閉狀態(tài)。
2.如權利要求I所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 閉閥單元，在驅動旋轉電機的變換器電路的一相短路故障時，將通過自動診斷功能輸出故障信號作為預定條件，與故障信號同步輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。
3.如權利要求I所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 開閉閥是電氣式工作的電氣式開閉閥， 閉閥單元，將車輛能夠運行的READY信號為關閉作為預定條件，與READY信號的關閉同步輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。
4.如權利要求I所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 開閉閥是電氣式工作的電氣式開閉閥， 閉閥單元，在通過其他的牽引單元牽引車輛時，與通過將點火開關設為接通、檔位狀態(tài)設定機構被設為空檔狀態(tài)而輸出的空檔信號同步，輸出關閉電氣式開閉閥的閉閥信號。
5.如權利要求I所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 開閉閥是機械式工作的機械式開閉閥， 所述車輛控制系統(tǒng)包含 一端連接于開閉閥的開閉單元，通過機械的移動另一端將開閉閥向閉方向設置的操作線；以及 另一端連接機構，是在車輛的檔位狀態(tài)設定機構設置的操作線的另一端連接機構，在檔位狀態(tài)設定機構被設為空檔狀態(tài)時，移動操作線的另一端。
6.如權利要求I所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 開閉閥是機械式工作的機械式開閉閥， 所述車輛控制系統(tǒng)包含 一端連接于開閉閥的開閉單元，通過機械地移動另一端將開閉閥向閉方向設置的操作線；以及 另一端連接機構，是在通過其他的牽引單元牽引時使用的牽引用卡止部設置的操作線的另一端連接機構，通過在牽引用卡止部施加的牽引力移動操作線的另一端。
全文摘要
車輛控制系統(tǒng)(100)包含旋轉電機單元(40)、包含變換器電路的PCU(14)、和控制裝置(18)。旋轉電機單元(40)包含區(qū)隔出室內空間并在其內部配置旋轉電機和潤滑冷卻用流體的框體以及蓋部；和經(jīng)由開閉閥(58)和室內空間連接的通氣裝置(70)。開閉閥(58)通常是開狀態(tài)?？刂蒲b置(18)，在驅動旋轉電機的變換器電路的一相短路故障時，向開閉閥(58)輸出閉閥信號。也能夠通過機械式機構使開閉閥(58)為閉狀態(tài)。
文檔編號B60L3/00GK102823116SQ20108006609
公開日2012年12月12日 申請日期2010年5月18日 優(yōu)先權日2010年5月18日
發(fā)明者冢島浩幸, 上條弘貴, 島名智子, ?？诖筝o 申請人:豐田自動車株式會社