專利名稱：電動車輛的再生充電控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動車輛的再生充電控制裝置，尤其涉及具有防止電動車輛的驅(qū)動源即電動馬達的再生電力變得過大的功能的電動車輛的再生充電控制裝置。
背景技術(shù)：
在電動車輛中，一般通過驅(qū)動源即電動馬達的再生電力對車載電池進行充電。在通過再生電力對電池進行充電的電動車輛中，當車輛行駛在長的下坡的情況下等，由電動馬達產(chǎn)生的再生電力會超過對電動馬達進行驅(qū)動的變換器或平滑電容器等的耐壓基準。因此，為了防止再生電力變得過大，例如，如專利文獻1記載的那樣，提出了一種電動馬達控制裝置，其具有控制部，當再生電力超過規(guī)定值時，該控制部對馬達驅(qū)動電路即倒相電路的開關(guān)元件的至少一個進行占空比控制而在馬達中流過電流來消耗再生電力。在專利文獻 1記載的電動馬達控制裝置中，具有用于向?qū)Φ瓜嚯娐愤M行控制的CPU供給電力的其他電源。專利文獻1 日本特許第3724344號公報在現(xiàn)有技術(shù)中，在控制部被供給電力的狀態(tài)下，能夠不使再生電力變得過大。但是，尤其在電動摩托車中，即使在沒有接入電源的狀態(tài)下，也存在能夠通過人力來驅(qū)動車輛，例如能夠在下坡等行駛的情況，會產(chǎn)生馬達的反電動勢(再生電力)。因此，即使在這樣沒有接入電源的情況下，也希望如上述那樣采用使再生電力不會變得過大的對策。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于針對上述現(xiàn)有技術(shù)的課題提供一種電動車輛的再生充電控制裝置，其能夠在不使用其他電源的情況下向?qū)υ偕娏M行控制的控制部供給電力并且不會產(chǎn)生過大的再生電壓。為了實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明的電動車輛的再生充電控制裝置具有作為驅(qū)動機和發(fā)電機發(fā)揮功能的馬達；倒相電路，通過從電池供給的電流對所述馬達進行驅(qū)動，且對由該馬達產(chǎn)生的再生電流進行控制并對所述電池進行充電；控制部，通過從所述電池經(jīng)由主開關(guān)施加的控制電壓對所述倒相電路進行控制，其第一特征在于所述控制部包括對連接在所述電池和所述倒相電路之間的電力線的電壓進行檢測的電壓檢測部，還具有硬件調(diào)節(jié)器，所述硬件調(diào)節(jié)器在由該電壓檢測部檢測出的電壓為預(yù)定的基準電壓以上時對所述倒相電路進行控制，以將從倒相電路向所述電力線輸出的電壓限制在所述基準電壓以下，并且， 所述控制部具有電力轉(zhuǎn)換機構(gòu)，所述電力轉(zhuǎn)換機構(gòu)不經(jīng)由所述主開關(guān)而是直接連接在所述電力線上并向所述硬件調(diào)節(jié)器供給動作電源。另外，本發(fā)明的第二特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器構(gòu)成為，在 所述電力線的電壓為所述基準電壓以上時，降低構(gòu)成所述倒相電路的開關(guān)元件的導(dǎo)通時間占空比。另外，本發(fā)明的第三特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器構(gòu)成為，在所述電力線的電壓為所述基準電壓以上時，使構(gòu)成所述倒相電路的開關(guān)元件的導(dǎo)通時間占空比隨著所述電力線的電壓越高而成為越小的值。另外，本發(fā)明的第四特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器構(gòu)成為，在所述電力線的電壓為所述基準電壓以下時，不使所述倒相電路驅(qū)動。另外，本發(fā)明的第五特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器構(gòu)成為，在所述電力線的電壓為所述基準電壓以上時，對構(gòu)成倒相電路的開關(guān)元件進行切換，以使所述馬達的三相繞組短路。發(fā)明的效果通過具有第一 第五特征的本發(fā)明，能夠通過使用從電力轉(zhuǎn)換機構(gòu)得到的馬達的再生電力而被蓄能的硬件調(diào)節(jié)器，來控制倒相電路，所以在產(chǎn)生過大的再生電壓時，不使用電池或其他電源等就能夠進行限制以使電力線的電壓不超過基準值。因此，例如，即使在主開關(guān)為OFF的狀態(tài)下車輛行駛從而產(chǎn)生再生電力，也能夠防止再生電壓變得過大。由此，能夠避免過大的再生電壓對倒相電路或倒相電路的控制部等產(chǎn)生影響。通過具有第二特征的本發(fā)明，即使在主開關(guān)為OFF的狀態(tài)下進行再生發(fā)電，也能夠防止該再生電力變得過大。通過具有第三特征的本發(fā)明，即使在主開關(guān)為OFF的狀態(tài)下進行再生發(fā)電，也能夠防止該再生電力變得過大。尤其通過進行占空比控制，能夠控制馬達所產(chǎn)生的發(fā)電電壓不超過基準值，所以能夠使構(gòu)成電源系統(tǒng)的電容器以及作為開關(guān)元件的FET等的額定值減小，能夠抑制成本。通過具有第四特征的本發(fā)明，能夠在維持電力轉(zhuǎn)換器的輸入額定值的同時，防止再生電壓變得過大。通過具有第五特征的本發(fā)明，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)使馬達的發(fā)電電力降低。


圖1是表示包含本發(fā)明的一個實施方式的再生充電控制裝置在內(nèi)的電力供給裝置的主要部分的框圖。圖2是搭載本發(fā)明的一個實施方式的再生充電控制裝置的二輪摩托車的側(cè)視圖。圖3是表示倒相電路的結(jié)構(gòu)的電路圖。圖4是表示硬件調(diào)節(jié)器的功能的框圖。圖5是表示硬件調(diào)節(jié)器的動作的流程圖。圖6是表示變形例的硬件調(diào)節(jié)器的動作的流程圖。圖7是表示占空比變換圖的一例的圖。圖8是表示第二變形例的硬件調(diào)節(jié)器的功能的框圖。圖9是表示第二變形例的硬件調(diào)節(jié)器的動作的流程圖。圖10是表示基于三相短路控制方式的電力線電壓變化的圖。圖11是表示硬件調(diào)節(jié)器473的動作的圖。圖12是使用占空比變換圖的再生電力限制的流程圖。附圖標記的說明1... 二輪摩托車，4...主電池，5...副電池，6...降壓調(diào)節(jié)器，8...接觸器，
9...主開關(guān)，18...馬達，23...節(jié)氣門傳感器，45. ..PDU，46...倒相電路，47...控制部， 48...電壓檢測電路，49...比較部，472...非絕緣DC/DC變換器，473...硬件調(diào)節(jié)器，474...預(yù)驅(qū)動電路
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的一個實施方式進行說明。圖2是搭載了本發(fā)明的一個實施方式的再生充電控制裝置的電動車輛的左側(cè)視圖。電動車輛1是具有低底板的踏板型二輪車，各構(gòu)成部分直接或通過其他部件間接地安裝在車架3上。首先，車架3由以下部件構(gòu)成作為前部的頭管31 ；前端被接合在頭管31上且后端向下方延伸的前車架部分32 ； 從前車架部分32向車身寬度方向左右分別分支并向車身后方附近延伸的一對主車架部分 33 ；從主車架部分33向車身后上方延伸的后車架部分36。支承前輪WF的前叉2能夠自由轉(zhuǎn)向地被支承在頭管31上。在從前叉2向上部延長且由頭管31支承的轉(zhuǎn)向軸41的上部，連結(jié)有具有油門手柄的轉(zhuǎn)向把手46。在轉(zhuǎn)向把手 46上設(shè)有對油門手柄的轉(zhuǎn)動角即油門開度進行檢測的節(jié)氣門傳感器23。在頭管31的前部結(jié)合有由管構(gòu)成的托架37，在該托架37的前端部安裝有頭燈 25，在頭燈25的上方設(shè)有由托架37支承的前行李架26。在車架30的、主車架部分33和后車架部分36的中間區(qū)域接合有向車身后方延伸的托架34，在該托架34上設(shè)有沿車身寬度方向延伸的樞軸35，通過該樞軸35，搖臂17能夠上下自由擺動地被支承。在搖臂17上設(shè)有作為車輛驅(qū)動源的電動馬達18，電動馬達18的輸出被傳遞到后輪車軸19，并對支承在后輪車軸19上的后輪WR進行驅(qū)動。包括后輪車軸 19在內(nèi)的機架和后車架部分36通過后懸掛裝置20被連結(jié)。

在托架34上設(shè)有停車時對車身進行支承的側(cè)支腳24，側(cè)支腳24具有當該側(cè)支腳 24被收容在規(guī)定位置時輸出檢測信號的側(cè)支腳開關(guān)28。在主車架部分33上搭載有由多個電池單體構(gòu)成的高電壓(例如72伏特輸出)的主電池4，主電池4的上部由罩40覆蓋。在主電池4的前部連結(jié)有空氣導(dǎo)入管38，在主電池4的后部設(shè)有進氣風(fēng)扇39。通過進氣風(fēng)扇39，空氣從空氣導(dǎo)入管38被導(dǎo)入主電池4，該空氣對主電池4冷卻后，向車身后方排出。在后車架部分36的上方設(shè)有插座44，能夠?qū)膶χ麟姵?進行充電的充電器(未圖示)延伸出的充電電纜42的插銷43結(jié)合在該插座44上。在后車架部分36上還設(shè)有后行李架29以及尾燈27。在左右一對后車架部分36之間設(shè)有行李箱50，在從該行李箱50向下部突出的行李箱底部51，收容有通過主電池4充電的低電壓(例如，12伏特輸出)的副電池5。在搖臂17上設(shè)有進行電動馬達18的驅(qū)動控制以及再生控制的電力驅(qū)動單元(PDU ；power drive unit)45。另外，在行李箱50上設(shè)有兼作為行李箱50蓋的駕駛員座椅21，在駕駛員座椅21 上設(shè)有在駕駛員落座時進行動作從而對落座信號進行輸出的座椅開關(guān)22。圖1是表示包含再生充電控制裝置在內(nèi)的電力供給裝置的系統(tǒng)構(gòu)成的框圖。電力供給裝置具有主電池4、副電池5、降壓調(diào)節(jié)器6、PDU 45、與主電池4并設(shè)的電池管理單元 (BMU) 7。PDU 45由以下部件構(gòu)成由MOS-FET或IGBT等開關(guān)元件構(gòu)成的倒相電路46 ；和對倒相電路46進行控制的控制部47?？刂撇?7包括CPU 471、非絕緣DC/DC變換器472、硬件調(diào)節(jié)器(由邏輯電路構(gòu)成)473、預(yù)驅(qū)動電路474、以及預(yù)驅(qū)動電路用DC/DC變換器475。CPU 471能夠包括雙向通信用的CAN通信用電路板。來自對馬達18的旋轉(zhuǎn)角度進行檢測的角度傳感器M和對油門操作量進行檢測的節(jié)氣門傳感器23的檢測信號被輸入CPU 471。 而且，PDU 45還能夠具有由CPU 471控制的開關(guān)元件(FET) 11。主電池4例如具有三組M伏特的鋰離子的電池模塊，與能夠由LSI構(gòu)成的BMU 7 一起形成電池封裝體。主電池4經(jīng)由接觸器8并通過電力線Li、L2電連接在倒相電路46 的輸入側(cè)，倒相電路46的輸出側(cè)通過三相交流線連接在電動馬達18上。馬達18是具有三相繞組的無刷馬達。接觸器8通過在電磁力作用下進行動作的機械式接點進行通斷控制。利用接觸器 8，能夠?qū)DU 45和主電池4之間切斷，能夠防止因暗電流導(dǎo)致的主電池4的容量降低，從而實現(xiàn)維護性的提高。電力線L1、L2被連接在降壓調(diào)節(jié)器6的輸入側(cè)。降壓調(diào)節(jié)器6具有將高電壓的輸入(例如，72伏特的主電池4的電壓)變換成低電壓(例如，13. 5伏特的副電池5的充電電壓)并輸出的作用。降壓調(diào)節(jié)器6的輸出端被連接在常時系統(tǒng)線L3上，常時系統(tǒng)線L3被連接在副電池5、BMU 7以及報警器27上。副電池5是CPU 471以及輔機的控制電源，由12伏特電池構(gòu)成。另外，常時系統(tǒng)線L3被連接在主開關(guān)9上，主開關(guān)9通過主開關(guān)系統(tǒng)線L4被連接在CPU 47UBMU 7、頭燈25以及一般負載(轉(zhuǎn)向燈或剎車燈)10上。頭燈25經(jīng)由設(shè)在PDU 45內(nèi)的FET 11被接地。在BMU 7和CPU 471之間設(shè)有CAN通信線12和充電時電源線L5。在充電時電源線L5上，在進行主電池4的充電時，經(jīng)由所述插銷43以及插座44從未圖示的充電器向BMU 7以及CPU 471供給電力。非絕緣DC/DC變換器472被連接在電力線Li、L2上，用于將從電力線Li、L2輸入的電壓變換為控制用的電壓(12伏特)。非絕緣DC/DC變換器472的輸出側(cè)被連接在預(yù)驅(qū)動電路用DC/DC變換器475和硬件調(diào)節(jié)器473上。預(yù)驅(qū)動電路用DC/DC變換器475將從非絕緣DC/DC變換器472輸入的電壓升壓到例如15伏特，并作為動作電源用而向預(yù)驅(qū)動電路 474供給。圖3是表示倒相電路46的結(jié)構(gòu)的電路圖。倒相電路46具有串聯(lián)地連接在正極側(cè)的電力線Ll和負極側(cè)的電力線L2之間的三組開關(guān)元件對46a、46b以及46c。各開關(guān)元件對46a 46c為上分路56和下分路57的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，各自的連接線成為三相輸出并被連接在馬達18上。各開關(guān)元件的門極分別被各自連接在預(yù)驅(qū)動電路474上。預(yù)驅(qū)動電路474對構(gòu)成倒相電路46的各開關(guān)元件的門極進行控制，以將電力線 L1、L2間的直流電壓轉(zhuǎn)換成三相交流并向馬達18供給。另外，再生時，將馬達18的發(fā)電電力(再生電力)轉(zhuǎn)換成直流而對主電池4進行再生、充電。動作時，使主開關(guān)9為0N，則從副電池5經(jīng)由常時系統(tǒng)線L3以及主開關(guān)系統(tǒng)線L4 向CPU 471、頭燈25以及一般負載10施加電壓。此時，在經(jīng)由FET 11被接地的頭燈25中流通有與從CPU 471輸入的門極信號所決定的FET 11的占空比對應(yīng)的電流。CPU 471在從副電池5施加有電壓時，響應(yīng)于該電壓而輸出使接觸器8為ON的起動信號。由此，對電力線Ll、L2輸出來自主電池4的高電壓，在倒相電路46、非絕緣DC/DC變換器472上連接有高電壓。CPU 471根據(jù)節(jié)氣門傳感器23的檢測信號檢測出操作了油門手柄的情況，然后根據(jù)角度傳感器討的輸入向預(yù)驅(qū)動電路474供給控制信號，以切換倒相電路46的開關(guān)元件從而向馬達18供給三相交流電。此時，開關(guān)元件的導(dǎo)通時間占空比根據(jù)節(jié)氣門傳感器23 的檢測信號的大小即油門操作量來決定。馬達18被供給電力后，對作為負載的車輛的后輪WR進行驅(qū)動，而在關(guān)閉油門而車輛1因慣性行駛時或在下坡行駛時等，馬達作為產(chǎn)生再生電流的發(fā)電機發(fā)揮作用，進行再生動作。假定該再生時由馬達18產(chǎn)生的再生電力變得過大。因此，在本實施方式的充電控制裝置中，具有一種這樣的機構(gòu)，該機構(gòu)使得即使在再生電力變得過大的情況下，超過額定值的過大的電壓也不會施加到構(gòu)成倒相電路46和控制部47的要素元件上。尤其，在本實施方式中，具有即使在主開關(guān)9為OFF的情況下、即在不向CPU 471供給電力的狀態(tài)下也能夠避免過電壓的機構(gòu)。具體來說，通過非絕緣DC/DC變換器472和硬件調(diào)節(jié)器473來實現(xiàn)過電壓回避機構(gòu)。圖11是表示過電壓回避機構(gòu)即硬件調(diào)節(jié)器473的動作的圖。如圖11所示，在電力線L1、L2間的電壓Vp不足基準電壓Vpref (這里，為電池充電電壓以上的值即90伏特) 的情況下，硬件調(diào)節(jié)器473為OFF，從倒相電路46輸出的再生電力不受限制。而當電壓Vp 為基準電壓Vpref以上時，硬件調(diào)節(jié)器473為0N，如后述那樣，倒相電路46被控制從而再生電力受到限制。圖4是表示過電壓回避機構(gòu)的第一實施例的硬件調(diào)節(jié)器473的功能的框圖。在圖 4中，硬件調(diào)節(jié)器473具有電壓檢測電路48和用于對是否驅(qū)動倒相電路46進行判斷的比較部49。電壓檢測電路48對電力線Li、L2間的電壓進行監(jiān)視。比較部49將電壓檢測電路 48的檢測電壓Vp與基準電壓Vpref (90伏特)進行比較，并基于該比較結(jié)果向預(yù)驅(qū)動電路 474輸入指示信息。圖5表示具有圖4所示功能的硬件調(diào)節(jié)器473的動作的流程圖。在步驟Sl中，通過電壓檢測電路48檢測電力線Li，L2間的電壓Vp。在步驟S2中，通過比較部49對電壓 Vp是否為基準電壓Vpref以上進行判斷。若檢測電壓Vp不足基準電壓Vpref，則進入步驟 S3，使硬件調(diào)節(jié)器473為OFF。由此，不向預(yù)驅(qū)動電路474輸入對倒相電路46的導(dǎo)通時間占空比進行限制的指示信息。另一方面，在檢測電壓Vp為基準電壓Vpref以上時，進入步驟S4，使硬件調(diào)節(jié)器 473為0N，向預(yù)驅(qū)動電路474輸入對倒相電路46的導(dǎo)通時間占空比進行限制的指示信息。由此，如果電力線L1、L2間的電壓Vp為規(guī)定值以上，則由于倒相電路46的導(dǎo)通時間占空比受到限制，所以由馬達18產(chǎn)生的再生電流受到限制，電力線L1、L2間的電壓Vp受到控制而不會超過規(guī)定值。此外，導(dǎo)通時間占空比的限制可以通過根據(jù)電壓Vp、例如在85伏特到90伏特之間使導(dǎo)通時間占空比連續(xù)地變化來進行。圖6是表示使導(dǎo)通時間占空比連續(xù)地變化的硬件調(diào)節(jié)器473的功能的框圖。在圖 6中，硬件調(diào)節(jié)器473具有電壓檢測電路48和占空比設(shè)定器50。電壓檢測電路48對電力線Li、L2間的電壓進行監(jiān)視。占空比設(shè)定器50具有占空比變換圖(參照圖7)，從占空比變換圖讀取與電壓檢測電路48的檢測電壓Vp相應(yīng)的導(dǎo)通時間占空比，并向預(yù)驅(qū)動電路474 供給。預(yù)驅(qū)動電路474根據(jù)從占空比設(shè)定器50供給的導(dǎo)通時間占空比對倒相電路46的開關(guān)元件進行驅(qū)動。圖7是表示占空比變換圖的一例的圖。在本例中，直到在電力線Li、L2間的電壓達到85伏特，導(dǎo)通時間占空比為100%，在電壓超過85伏特直到90伏特時，導(dǎo)通時間占空比從100%逐漸減少到85%。圖12是使用占空比變換圖的再生電力限制的流程圖。在圖12的步驟SlO中，通過電壓檢測電路48對電力線Ll、L2間的電壓Vp進行檢測。在步驟S11中，基于電壓Vp檢索占空比變換圖，決定導(dǎo)通時間占空比。在步驟S12中，根據(jù)由步驟Sll決定的導(dǎo)通時間占空比，使倒相電路46進行斷續(xù)開關(guān)動作。另外，作為使發(fā)電機的發(fā)電電壓維持在規(guī)定值的手段，已知使發(fā)電機的各繞組間短路的短路式控制法。在本實施方式中，能夠以即使主開關(guān)9不為ON時也能夠?qū)崿F(xiàn)該短路式控制法的功能的方式構(gòu)成硬件調(diào)節(jié)器473。為了通過短路式控制法，使電壓Vp不超過規(guī)定值Vpref，在硬件調(diào)節(jié)器473上設(shè)置將電壓Vp與兩階段的基準電壓進行比較的比較部。圖8是表示第二實施方式的硬件調(diào)節(jié)器473的功能的框圖。在圖8中，硬件調(diào)節(jié)器473具有電壓檢測電路48和用于對是否驅(qū)動倒相電路46進行判斷的比較部52、第二比較部53。電壓檢測電路48對電力線L1、L2間的電壓進行監(jiān)視。比較部52將電壓檢測電路 48的檢測電壓Vp與基準電壓Vpref (這里，設(shè)定為電池充電電壓以上的值即90伏特)進行比較，并基于該比較結(jié)果向預(yù)驅(qū)動電路474輸入使馬達18的三相繞組短路的指示信息。 第二比較部53將電壓檢測電路48的檢測電壓Vp與第二基準電壓Vpref2(為比基準電壓 Vpref低的電壓即85伏特)進行比較，并基于該比較結(jié)果輸入解除馬達18的三相繞組短路的指示信息。圖9是表示第二實施方式的硬件調(diào)節(jié)器473的動作的流程圖。在步驟SlO中，通過電壓檢測電路48對電力線Ll、L2間的電壓Vp進行檢測。在步驟S11中，通過比較部52 對電壓Vp是否為基準電壓Vpref (90伏特)以上進行判斷。若電壓Vp為基準電壓Vpref 以上，則進入步驟S12，向預(yù)驅(qū)動電路474輸入指示信息，使得倒相電路46的開關(guān)元件以使馬達18的三相繞組短路的方式進行切換。通過該三相短路，馬達18的再生電力在馬達18 內(nèi)被消耗，所以電壓Vp降低。在步驟S13中，再次對電壓Vp進行檢測。在步驟S14中，通過第二比較部53對電壓Vp是否為被設(shè)定為比基準電壓Vpref低的值的第二基準電壓Vpref2 (85伏特)以上進行判斷。若電壓Vp為第二基準電壓Vpref2以上，則進入步驟S12并維持三相短路。另一方面，若電壓Vp不足第二基準電壓Vpref2，則進入步驟S15，向預(yù)驅(qū)動電路474輸入指示信息，以使倒相電路46進行使三相短路解除的動作。圖10是表示基于三相短路控制方式的電力線電壓Vp變化的 圖。在圖10中，橫軸為時間軸。如該圖所示，在以馬達18產(chǎn)生大的再生電力的方式使車輛移動的情況下，若電壓Vp為90伏特，則由于實施了馬達18的三相短路，所以電壓Vp隨時間下降。然后，若電壓Vp下降到作為第二基準值而被設(shè)定的85伏特，則由于馬達18的三相短路被解除，所以通過馬達18的旋轉(zhuǎn)再次產(chǎn)生再生電力，電壓Vp上升。通過這樣的動作，電力線L1、L2間的電壓被維持在第一基準電壓Vprefl和第二基準電壓Vpref2之間，能夠防止向倒相電路46 的開關(guān)元件以及非絕緣DC/DC變換器472等從電力線L1、L2被供給電力的元件施加過大的電壓。通過上述各實施方式，不通過主開關(guān)9，而通過設(shè)置從電力線L1、L2直接供給電力的非絕緣DC/DC變換器472和通過從該非絕緣DC/DC變換器472供給的電力進行動作的硬件調(diào)節(jié)器4 73來對倒相電路46進行控制，以使向電力線Li、L2輸出的電壓不超過規(guī)定值。 因此，即使主開關(guān)9變?yōu)镺FF且接觸器8變?yōu)镺FF，也能夠防止馬達18產(chǎn)生過大的再生電力。此外，在本實施方式中，作為向硬件調(diào)節(jié)器473供給電力的機構(gòu)使用非絕緣DC/DC 變換器472，但只要是輸入電壓允許與基準電壓Vpref相同的90伏特并能夠得到12伏特的輸出電壓的調(diào)節(jié)器，不限于非絕緣DC/DC變換器。
權(quán)利要求
1.一種電動車輛的再生充電控制裝置，具有作為驅(qū)動機和發(fā)電機發(fā)揮功能的馬達 (18)；電池；倒相電路(46)，通過從該電池(4)供給的電流對所述馬達(18)進行驅(qū)動， 且對由該馬達(18)產(chǎn)生的再生電流進行控制并對所述電池(4)進行充電；控制部(47)，通過從所述電池(4)經(jīng)由主開關(guān)(9)施加的控制電壓對所述倒相電路G6)進行控制，其特征在于所述控制部G7)包括對連接在所述電池(4)和所述倒相電路G6)之間的電力線(Li、 L2)的電壓進行檢測的電壓檢測部(48)，所述控制部07)還具有硬件調(diào)節(jié)器073)，所述硬件調(diào)節(jié)器(473)在由該電壓檢測部08)檢測出的電壓(Vp)為預(yù)定的基準電壓(Vpref)以上時對所述倒相電路G6)進行控制，以將從倒相電路G6)向所述電力線(Li、L2)輸出的電壓限制在所述基準電壓(Vpref)以下，并且，所述控制部G7)具有電力轉(zhuǎn)換機構(gòu)072)，所述電力轉(zhuǎn)換機構(gòu)(472)不經(jīng)由所述主開關(guān)(9)而是直接連接在所述電力線(L1、L2)上并向所述硬件調(diào)節(jié)器(473)供給動作電源。
2.如權(quán)利要求1所述的電動車輛的再生充電控制裝置，其特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器 (473)構(gòu)成為，在所述電力線(Li、L2)的電壓(Vp)為所述基準電壓(Vpref)以上時，降低構(gòu)成所述倒相電路G6)的開關(guān)元件的導(dǎo)通時間占空比。
3.如權(quán)利要求1所述的電動車輛的再生充電控制裝置，其特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器 (473)構(gòu)成為，在所述電力線(Li、L2)的電壓(Vp)為所述基準電壓(Vpref)以上時，使構(gòu)成所述倒相電路G6)的開關(guān)元件的導(dǎo)通時間占空比隨著所述電力線(L1、L2)的電壓(Vp) 越高而成為越小的值。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項所述的電動車輛的再生充電控制裝置，其特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器(47 構(gòu)成為，在所述電力線(L1、L2)的電壓(Vp)為所述基準電壓(Vpref) 以下時，不使所述倒相電路G6)驅(qū)動。
5.如權(quán)利要求1所述的電動車輛的再生充電控制裝置，其特征在于，所述硬件調(diào)節(jié)器 (473)構(gòu)成為，在所述電力線(Li、L2)的電壓(Vp)為所述基準電壓(Vpref)以上時，對構(gòu)成倒相電路G6)的開關(guān)元件進行切換，以使所述馬達(18)的三相繞組短路。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動車輛的再生充電控制裝置，能夠在不從主電池供給電力的狀態(tài)下控制再生電壓變得過大。PDU(45)具有倒相電路(46)；具有CPU(471)和預(yù)驅(qū)動電路(474)等的控制部(47)。控制部(47)還具有從電力線(L1、L2)不經(jīng)由主開關(guān)(9)而被連接的非絕緣DC/DC變換器(472)、從非絕緣DC/DC變換器(472)被供給電力的硬件調(diào)節(jié)器(473)。硬件調(diào)節(jié)器(473)具有對電力線(L1、L2)間的電壓(Vp)進行檢測的電壓檢測部(48)；比較部(49)，在電壓(Vp)超過基準電壓(Vpref)時，減小構(gòu)成倒相電路(46)的FET的導(dǎo)通時間占空比從而使馬達(18)的再生電壓降低。
文檔編號B60L11/14GK102158173SQ20111000810
公開日2011年8月17日 申請日期2011年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月13日
發(fā)明者川崎雄一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社