專利名稱：車輛用換熱器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有多個(gè)換熱器并利用由冷卻風(fēng)扇吹送的空氣來(lái)冷卻流經(jīng)這些換熱器的制冷劑的車輛用換熱器。
背景技術(shù)：
車輛用換熱器為了使用于各種目的而將一個(gè)(例如只有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻用的散熱器) 或多個(gè)(例如散熱器和空調(diào)的冷凝器)換熱器安裝在車輛上來(lái)構(gòu)成。在該情況下，為了在從發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)至高速行駛的大范圍的發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)域中高效地冷卻這些換熱器，如何確保所需的冷卻能力是重要的。因此，一直以來(lái)，如下所述地鉆研換熱器或冷卻風(fēng)扇的配置或安裝方法。作為以往的車輛用換熱器，公知有將散熱器和冷卻冷凝器(cooler condenser)這兩個(gè)不同的換熱器分別配置在車輛前后，利用筒狀的冷卻風(fēng)引導(dǎo)板將這些換熱器的外周部分彼此連結(jié)起來(lái)，并且在該冷卻風(fēng)引導(dǎo)板上沿車身左右兩方向或左右任意一個(gè)方向設(shè)置護(hù)罩(shroud)并在該護(hù)罩上開(kāi)口，在該護(hù)罩內(nèi)設(shè)置冷卻風(fēng)扇并經(jīng)由換熱器向護(hù)罩內(nèi)吸入空氣，之后自開(kāi)口朝向車身寬度方向排出空氣流，任何換熱器都不使用通過(guò)了另一個(gè)換熱器的空氣，而是直接使發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的空氣流入換熱器(例如參照專利文獻(xiàn)1)。另外，作為另一個(gè)以往的車輛用換熱器，公知為雙流路正交形式的多路徑型車輛用換熱器，其在大致平行地配置有通風(fēng)面的第一換熱器(后方位置)與第二換熱器(前方位置)之間作為并行流或U形回流流淌有這些換熱器所共用的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水等，在第一換熱器與第二換熱器之間的間隙中配置有鼓風(fēng)機(jī)單元(例如參照專利文獻(xiàn)幻。該鼓風(fēng)機(jī)單元由長(zhǎng)方體的護(hù)罩殼體構(gòu)成，在該護(hù)罩殼體的前后面上分別設(shè)有與冷卻風(fēng)扇的圓形形狀相匹配的圓形的開(kāi)口并使冷卻風(fēng)扇與該開(kāi)口相對(duì)，從而流向換熱器的風(fēng)流是均勻的。而且，作為另一個(gè)以往的車輛用換熱器，將與散熱器和工作油冷卻器等不同的兩個(gè)換熱器內(nèi)置在冷卻封裝體主體內(nèi)。冷卻封裝體主體由覆蓋換熱器的外周側(cè)的四邊形狀的框構(gòu)成，在其前后面上設(shè)有四邊形狀的大的開(kāi)口，從框的四角朝向開(kāi)口中央位置的馬達(dá)支承構(gòu)件延伸有縱長(zhǎng)構(gòu)件。在馬達(dá)支承構(gòu)件上，在該冷卻封裝體主體的外側(cè)面上安裝有冷卻風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，沿與開(kāi)口面相反的方向突出有馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸，在旋轉(zhuǎn)軸的前端安裝有冷卻風(fēng)扇，從而使冷卻風(fēng)扇與冷卻封裝體主體離開(kāi)并使冷卻風(fēng)扇的抽吸性能提高。另外，在從開(kāi)口面至冷卻風(fēng)扇的周圍的護(hù)罩及其外側(cè)分別設(shè)置有風(fēng)扇保護(hù)裝置(例如參照專利文獻(xiàn)3)。另外，作為另一個(gè)以往的車輛用換熱器，公知有使用散熱器并在散熱器上利用與風(fēng)扇護(hù)罩一體的四個(gè)安裝支桿來(lái)將風(fēng)扇護(hù)罩直接安裝在散熱器的上下水箱的兩端部上的車輛用換熱器(例如參照專利文獻(xiàn)4)。在風(fēng)扇護(hù)罩上與冷卻風(fēng)扇匹配地一體形成有圓筒體，并且設(shè)為風(fēng)扇護(hù)罩的上方部分覆蓋散熱器的換熱器部、但其下方部分開(kāi)口那樣的形狀。在該下方部分的安裝支桿上形成流通風(fēng)通過(guò)孔并能夠流通空氣。專利文獻(xiàn)1 日本實(shí)開(kāi)昭63-109517號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2005-76560號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開(kāi)2008-190513號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4 日本實(shí)開(kāi)平03-37234號(hào)公報(bào)但是，在上述以往的車輛用換熱器中存在有如下所述的問(wèn)題。首先，在對(duì)比文件1所述的車輛用換熱器中，通過(guò)了另一個(gè)換熱器的空氣不會(huì)再次通過(guò)換熱器并冷卻該換熱器，任何換熱器都能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的空氣直接流入并通過(guò)該換熱器，相對(duì)應(yīng)地冷卻效果變好，但另一方面，冷卻風(fēng)扇的葉片成為沿車輛前后方向延伸的配置，因此不得不使散熱器與冷卻冷凝器在車輛前后方向上較大地分開(kāi)，其換熱器系統(tǒng)整體大型化且車載時(shí)的布局受到較大的限制。另外，在停車過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)，由于不產(chǎn)生風(fēng)壓，因此發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的冷卻冷凝器吸入發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的高溫空氣和發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的高溫空氣。在該情況下，存在空調(diào)工作時(shí)，冷卻冷凝器不能獲得高冷卻能力這樣的問(wèn)題。在引用文獻(xiàn)2所述的車輛用換熱器中，為了使通過(guò)了上游側(cè)的第二換熱部的空氣與下游側(cè)的第一換熱部中的空氣流均勻化，護(hù)罩殼體的前后面成為與冷卻風(fēng)扇匹配的圓形開(kāi)口，護(hù)罩殼體的其他部分形成為覆蓋換熱器的形狀。因此，在車輛行駛時(shí)，護(hù)罩殼體的前后面在開(kāi)口以外的部分妨礙空氣向換熱器的流通而成為阻力，存在不能夠充分地活用流通風(fēng)這樣的問(wèn)題。另外，由于第一換熱器與第二換熱器是相同種類、相同目的的換熱器(散熱器等)，因此在需要再設(shè)置空調(diào)用的冷凝器這樣的另外目的的換熱器的情況下，在冷凝器與冷卻風(fēng)扇之間，存在有第一換熱器與第二換熱器中的任意一個(gè)，因此，在停車過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)，冷凝器的冷卻能力大大降低。在引用文獻(xiàn)3所述的車輛用換熱器中，為了提高冷卻風(fēng)扇對(duì)空氣的抽吸力，必須使冷卻風(fēng)扇在前后方向與換熱部離開(kāi)一定程度以上，存在系統(tǒng)整體沿前后方向大型化這樣的問(wèn)題。另外，由于散熱器與工作油冷卻器等換熱器之間彼此相鄰地配置，因此工作油冷卻器受到來(lái)自散熱器的散熱的影響。其結(jié)果，在停車過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)，當(dāng)使用鏟斗(shovel)等時(shí)，由于來(lái)自散熱器的熱影響，工作油冷卻器的冷卻能力大大降低。在引用文獻(xiàn)4所述的車輛用換熱器中，將風(fēng)扇護(hù)罩直接安裝在散熱器的水箱上， 使冷卻風(fēng)扇在換熱器的附近相對(duì)設(shè)置，因此能夠縮短車輛前后方向的長(zhǎng)度，而且通過(guò)設(shè)定下方部的開(kāi)口或安裝支桿的流通風(fēng)通過(guò)孔，易于利用流通風(fēng)。但是，存在如下問(wèn)題由于在內(nèi)置有冷卻風(fēng)扇的圓筒胴部與換熱器之間存在有車輛前后方向的間隙，因此在停車過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)，一部分空氣不通過(guò)換熱器而從其外周側(cè)通過(guò)上述間隙而被吸入冷卻風(fēng)扇中，或者一部分空氣通過(guò)冷卻風(fēng)扇后折返并從冷卻風(fēng)扇的外周側(cè)分別通過(guò)上述間隙而被吸入冷卻風(fēng)扇中，換熱器的冷卻能力相應(yīng)地降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是著眼于上述問(wèn)題而做出來(lái)的，其目的在于提供一種具有第一換熱器和第二換熱器的車輛用換熱器，該車輛用換熱器能夠抑制在這些換熱器之間產(chǎn)生的通氣阻力并且抑制一個(gè)換熱器從另一個(gè)換熱器受到熱影響。為了該目的，本發(fā)明的車輛用換熱器的特征在于，具有第一換熱器，其具有能夠供空氣通過(guò)的第一換熱部；第二換熱器，其配置在第一換熱器的下游側(cè)，具有與第一換熱部平行配置的、能夠供上述空氣通過(guò)的第二換熱部；鼓風(fēng)機(jī)，其配置在形成于第一換熱部與第二換熱部之間的空間中的空氣的通風(fēng)道中，用于使空氣從第一換熱器流向第二換熱器；風(fēng)扇護(hù)罩，其具有覆蓋鼓風(fēng)機(jī)的外周并形成通風(fēng)道的筒狀部、用于支承鼓風(fēng)機(jī)的支承部以及從支承部向筒狀部延伸而將這兩者連結(jié)起來(lái)的多個(gè)支承支桿。在本發(fā)明的車輛用換熱器中，即使在具有第一換熱器和第二換熱器的車輛用換熱器中，通過(guò)抑制例如在行駛過(guò)程中產(chǎn)生風(fēng)壓時(shí)由這些換熱器之間的護(hù)罩等產(chǎn)生的通氣阻力并利用流通風(fēng)，能夠抑制兩換熱器的冷卻能力的降低。另外，例如即使在停車過(guò)程中的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)，也能夠抑制空調(diào)的冷凝器等的一個(gè)換熱器受到由散熱器等的另一個(gè)換熱器所產(chǎn)生的熱量的影響。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例1的車輛用換熱器的俯視圖。圖2是本發(fā)明的實(shí)施例1的局部剖面的側(cè)視圖。圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施例1的車輛用換熱器的從車輛后方觀察的分解立體圖。圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施例2的車輛用換熱器的風(fēng)扇護(hù)罩部的主視圖。圖5是表示本發(fā)明的實(shí)施例3的車輛用換熱器的風(fēng)扇護(hù)罩部的主視圖。圖6是圖5的S6-S6線的放大剖面圖。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施例3的主要部分的從車輛后方觀察的立體圖。
具體實(shí)施例方式以下，根據(jù)附圖所示的實(shí)施例，詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。[實(shí)施例1]首先，說(shuō)明實(shí)施例1的整體結(jié)構(gòu)。如圖1、圖2所示，該實(shí)施例1的換熱器以作為第一換熱器的冷凝器1、作為第二換熱器的散熱器2、作為鼓風(fēng)機(jī)的馬達(dá)風(fēng)扇3、支承馬達(dá)風(fēng)扇3的風(fēng)扇護(hù)罩4為主要結(jié)構(gòu)，將這些構(gòu)件從車輛前側(cè)沿車輛前后方向按照冷凝器1、支承馬達(dá)風(fēng)扇3的風(fēng)扇護(hù)罩4、散熱器2 的順序一體地安裝，并且由未圖示的散熱器芯部支桿將這些構(gòu)件支承在車身上。如圖3所示，作為第一換熱器的冷凝器1被用作空調(diào)，該冷凝器1包括能夠供空氣沿車輛前后方向流通的第一換熱部(冷凝器芯部)11、分別安裝在第一換熱部11左右側(cè)端側(cè)的左側(cè)水箱12與右側(cè)水箱13、安裝在左側(cè)水箱12的側(cè)面前方的未圖示的儲(chǔ)液罐。第一換熱部11具有兩端部分別與左側(cè)水箱12和右側(cè)水箱13相連接且供制冷劑在這些水箱12、13之間流通的多個(gè)軟管11a、和分別夾設(shè)在這些相鄰的軟管Ila-Ila之間的波紋狀散熱片lib。左右的水箱12、13的上下端彼此分別由加強(qiáng)件14連結(jié)在一起。另外， 在右側(cè)水箱13的上方，在上方側(cè)部設(shè)有制冷劑的流入口 P1，在其下方設(shè)有流出口 P2。作為第二換熱器的散熱器2作為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻用而被使用，其與冷凝器1的第一換熱部11平行地配置在作為冷凝器1的下游側(cè)的車輛后方。該散熱器2具有能夠供空氣沿車輛前后方向流通的第二換熱部(散熱器芯部)21和分別安裝在其左右側(cè)端側(cè)的左側(cè)水箱 22、右側(cè)水箱23。
第二換熱部21具有兩端部分別與左側(cè)水箱22和右側(cè)水箱23相連接且供制冷劑在這些水箱22、23之間流通的多個(gè)軟管21a、和分別夾設(shè)在這些相鄰的軟管21a-21a之間的波紋狀散熱片21b。左右的水箱22、23的上下端彼此間分別由加強(qiáng)件15連結(jié)在一起。另外，在右側(cè)水箱23的上方部分設(shè)有向后方突出的、制冷劑的流入口 Q1，另一方面，在左側(cè)水箱22的下方部分設(shè)有向后方突出的流出口 Q2。作為鼓風(fēng)機(jī)的馬達(dá)風(fēng)扇3利用馬達(dá)31使冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)，從而發(fā)揮使空氣從冷凝器 1流向散熱器2的作用，其在馬達(dá)31的旋轉(zhuǎn)軸上安裝具有4片葉片的風(fēng)扇32而成。該風(fēng)扇 32的各片葉片的前端被用于連結(jié)的密封圈33連結(jié)在一起，形成風(fēng)扇32的外周部分。如上那樣構(gòu)成的馬達(dá)風(fēng)扇3配置在后述的空氣的通風(fēng)道5中，該通風(fēng)道5由配置于冷凝器1與散熱器2之間的風(fēng)扇護(hù)罩4的內(nèi)部空間形成。風(fēng)扇護(hù)罩4連結(jié)冷凝器1與散熱器2之間，在其內(nèi)部容納馬達(dá)風(fēng)扇3并覆蓋馬達(dá)風(fēng)扇3。該風(fēng)扇護(hù)罩4是樹(shù)脂制的，其具有覆蓋馬達(dá)風(fēng)扇3的外周的筒狀部41、用于支承馬達(dá)風(fēng)扇3的馬達(dá)31的支承部42、從該支承部42朝向筒狀部41沿半徑方向外側(cè)延伸而將這兩者連結(jié)起來(lái)的四個(gè)支承支桿43。優(yōu)選支承支桿43盡可能縮小其與空氣流相接觸的面?zhèn)鹊膶挾炔⑾鄳?yīng)地增大進(jìn)深方向(相當(dāng)于馬達(dá)31的軸向)的長(zhǎng)度，從而在減少通風(fēng)阻力的同時(shí)確保充分的支承強(qiáng)度。風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41配置為連結(jié)冷凝器1的第一換熱部11的外周緣部與散熱器2的第二換熱部21的外周緣部之間。筒狀部41的內(nèi)側(cè)的空間形成用于將通過(guò)了冷凝器 1的空氣引導(dǎo)至散熱器2的通風(fēng)道5。在本實(shí)施例中，通風(fēng)道5具有與將第一換熱部11的外周緣部和第二換熱部21的外周緣部連結(jié)起來(lái)而形成的空間(在圖3中為由單點(diǎn)劃線圍成的空間)的通風(fēng)方向截面積相等或大致相等的通風(fēng)截面積，不會(huì)在中途向內(nèi)側(cè)縮小(使通風(fēng)截面積大大減小)。如圖3所示，一體形成沿垂直方向延伸的左右的側(cè)壁41a、41b和沿水平方向延伸并分別將側(cè)壁41a、41b的上下端彼此連結(jié)起來(lái)的上方壁41c、下方壁41d而構(gòu)成風(fēng)扇護(hù)罩4 的筒狀部41。筒狀部41具有從該左右兩側(cè)壁41a、41b的前端緣部分別向車輛寬度外方向和車輛前方方向延伸并沿著冷凝器1的左側(cè)水箱12與右側(cè)水箱13的車輛后方外表面的延伸部 44a、44b ο另外，筒狀部41分別具有從該左右兩側(cè)壁41a、41b的后端緣部向車輛寬度外方向和車輛后方延伸并沿著散熱器2的左側(cè)水箱22與右側(cè)水箱23的車輛前方外表面的延伸部 45a、45b。另外，筒狀部41具有從該上方壁41c及下方壁41d的前端緣部分別向車輛前方延伸的用于卡住設(shè)置在冷凝器1的第一換熱部11的上下兩端面上的加強(qiáng)件14的上下兩表面的爪部44c、44d。另外，筒狀部41具有從該上方壁41c及下方壁41d的后端緣部分別向車輛后方延伸的用于卡住設(shè)置在散熱器2的換熱部21的上下兩端面上的加強(qiáng)件15的上下兩表面的爪部 45c、45d。如上那樣構(gòu)成的車輛用換熱器從車輛前側(cè)FR按照冷凝器1、支承馬達(dá)風(fēng)扇3的風(fēng)扇護(hù)罩4、散熱器2的順序以使它們?cè)谲囕v前后方向上重合的狀態(tài)一體地組裝它們。在該組裝狀態(tài)下，冷凝器1的左右的水箱12、13與沿著這些構(gòu)件的一部分外表面的延伸部44a、44b 緊密接觸，或者即使在其間形成有間隙的情況下，也盡可能地使該間隙縮小，從而抑制了空氣從筒狀部41的外部空間流入筒狀部41的內(nèi)部空間(通風(fēng)道5)。另外，同樣地，冷凝器1 的上下的加強(qiáng)件14與爪部Mc、44d在這些構(gòu)件的組裝狀態(tài)下緊密接觸，或者即使在其間形成有間隙的情況下，也盡可能地使該間隙縮小，從而抑制了空氣從筒狀部41的外部空間流入筒狀部41的內(nèi)部空間(通風(fēng)道5)。同樣地，散熱器2的左右的水箱22、23與筒狀部41的覆蓋這些構(gòu)件一部分外周的延伸部45a、^b緊密接觸，或者即使在其間形成有間隙的情況下，也盡可能地使該間隙縮小，從而抑制了空氣從筒狀部41的外部空間流入筒狀部41的內(nèi)部空間(通風(fēng)道5)。另外，同樣地，散熱器2的上下的加強(qiáng)件15與爪部45c、45d在這些構(gòu)件的組裝狀態(tài)下緊密接觸，或者即使在其間形成有間隙的情況下，也盡可能地使該間隙縮小，從而抑制了空氣從筒狀部41的外部空間流入筒狀部41的內(nèi)部空間(通風(fēng)道5)。接著，說(shuō)明該實(shí)施例1的作用。在停車時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)等，車速為零或非常低，因此不能期望依靠來(lái)自車輛前方的流通風(fēng)使冷凝器1、散熱器2的冷卻。因而，在這種狀態(tài)下，對(duì)馬達(dá)31 通電，使風(fēng)扇32轉(zhuǎn)動(dòng)，從而從冷凝器1的前方強(qiáng)制吸入外部的空氣。來(lái)自該外部的空氣通過(guò)冷凝器1的第一換熱部11，從而流經(jīng)軟管Ila的制冷劑借助散熱片lib與空氣進(jìn)行熱交換并冷卻，而且流經(jīng)軟管Ila的制冷劑的一部分由軟管Ila直接與空氣進(jìn)行換熱并冷卻。通過(guò)了冷凝器1的空氣通過(guò)風(fēng)扇32而流入散熱器2的第二換熱部21。其間，通過(guò)了冷凝器1的空氣，在此以稍微加熱的狀態(tài)被引導(dǎo)向形成在風(fēng)扇護(hù)罩4 的筒狀部41的內(nèi)部的通風(fēng)道5并高效地流向散熱器2。在該空氣通過(guò)散熱器2的第二換熱部21時(shí)，流經(jīng)軟管21a的制冷劑經(jīng)由散熱片 21b與空氣進(jìn)行換熱并冷卻，而且流經(jīng)軟管21a的制冷劑的一部分由軟管21a直接與空氣進(jìn)行換熱并冷卻。當(dāng)冷卻上述冷凝器1及散熱器2時(shí)，在停車時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)等， 較低地抑制了發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，因此發(fā)熱量與平常行駛時(shí)相比不大，但由于在這些時(shí)候多數(shù)也使用空調(diào)，因此有時(shí)冷凝器1所要求的冷卻能力變高。在實(shí)施例1的車輛用換熱器中，冷凝器1位于散熱器2的前方，其結(jié)果，利用馬達(dá)風(fēng)扇3將車輛前方的空氣最先送入冷凝器1中，因此與使用通過(guò)了散熱器2 —次的空氣的情況相比，進(jìn)一步冷卻了冷凝器1。因而，在怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)即使使空調(diào)工作，也能夠充分地冷卻冷凝器1。另一方面，雖然通過(guò)散熱器2的空氣被冷凝器1 一度被加熱，冷卻能力降低，但是在發(fā)熱低的怠速中流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的制冷劑的溫度不像平常行駛時(shí)那樣高，因此被散熱器2充分地冷卻。但是，通過(guò)了第二換熱部21的空氣的一部分與發(fā)動(dòng)機(jī)接觸等并從車輛下方排出。 與發(fā)動(dòng)機(jī)等接觸而反彈的一部分空氣吹回散熱器2側(cè)，但是由于散熱器2的左右的水箱22、 23、加強(qiáng)件15與形成在風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41上的延伸部45a、45b、爪部45c、45d之間緊密接觸或具有較小的間隙，因此吹回的空氣不會(huì)通過(guò)此處從筒狀部41的外部返回散熱器2 的前面，不會(huì)使散熱器2的冷卻能力降低。同樣地即使在冷凝器1中，由于該左右的水箱12、13、加強(qiáng)件14與延伸部44a、44b、爪部Mc、44d之間緊密接觸或具有較小的間隙，因此吹回的空氣不會(huì)通過(guò)此處從筒狀部41的外部返回散熱器2或馬達(dá)風(fēng)扇3的前面，不會(huì)使散熱器 2的冷卻能力降低。另一方面，在平常的車輛行駛時(shí)，由于在車輛前方部分產(chǎn)生了風(fēng)壓，所以通過(guò)冷凝器1或散熱器2的空氣量大大增加。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與怠速時(shí)相比能夠以更高的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，因此產(chǎn)生了高熱量。但是，即使在冷凝器1中冷卻此處的制冷劑而被變熱的空氣被輸送到散熱器2中，由于通過(guò)散熱器2的第二換熱部21的空氣的量非常地多，因此其冷卻能力也大大增強(qiáng)。因而，即使在車輛的平常及高速行駛時(shí)，不僅冷凝器1而且散熱器2也被充分地冷卻。另外，此時(shí)，風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41的內(nèi)側(cè)由將冷凝器1與散熱器2的外周緣部彼此連結(jié)起來(lái)的空間(由點(diǎn)劃線圍成的空間)形成通風(fēng)道5，而且在該通風(fēng)道5內(nèi)僅存在有馬達(dá)風(fēng)扇3和風(fēng)扇護(hù)罩4的四個(gè)支承支桿43，因此從冷凝器1流向散熱器2的空氣從風(fēng)扇護(hù)罩 4受到的阻力被抑制為很小，更加促進(jìn)了行駛時(shí)的散熱器2的冷卻。另外，在行駛過(guò)程中，馬達(dá)風(fēng)扇3根據(jù)需要、即僅在風(fēng)壓的冷卻不足的情況下轉(zhuǎn)動(dòng)即可。如上所述，在實(shí)施例1的車輛用換熱器中，能夠獲得以下效果。(1)在實(shí)施例1的裝置中，冷凝器1和散熱器2分別配置在上游側(cè)與下游側(cè)，在其間設(shè)有具有通風(fēng)道5的風(fēng)扇護(hù)罩4，配置由通風(fēng)道5的中間的支承支桿43支承的馬達(dá)風(fēng)扇 3。另外，以其通風(fēng)截面積基本上與第一換熱部11和第二換熱部21的面積沒(méi)有多大變化的方式配置形成在風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41的內(nèi)側(cè)的通風(fēng)道5，該風(fēng)扇護(hù)罩4配置為用于連接第一換熱部U和第二換熱部21的外周緣部之間。由此，即使在具有冷凝器1和散熱器2的車輛用換熱器中，例如在行駛過(guò)程中產(chǎn)生有風(fēng)壓時(shí)，也能夠降低風(fēng)扇護(hù)罩4的通氣阻力，在行駛中即使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生有較高的發(fā)熱量， 也能夠充分地冷卻冷凝器1乃至下游側(cè)的散熱器2。(2)在如停車或極低速行駛中的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)等那樣不產(chǎn)生風(fēng)壓的情況下，即使在使空調(diào)工作時(shí)，由于該冷凝器1位于散熱器2的上游，因此通過(guò)使馬達(dá)風(fēng)扇3轉(zhuǎn)動(dòng)也能夠充分地冷卻冷凝器1的制冷劑。在該情況下，由于將冷凝器1配置在散熱器2的前方，因此與將冷凝器配置在散熱器的后方的情況相比，通過(guò)冷凝器的風(fēng)量多出了與散熱器通風(fēng)阻力相應(yīng)地減少的部分，因此能夠容易地冷卻冷凝器1。另一方面，由于此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)熱量較低，因此即使用被冷凝器1加熱了的空氣來(lái)冷卻散熱器2也不用擔(dān)心冷卻能力不足。(3)因?yàn)樵诶淠?與散熱器2之間配置有馬達(dá)風(fēng)扇3，所以能夠抑制冷凝器1從散熱器2接受熱量。因而，能夠防止冷凝器1的冷卻能力的惡化。(4)風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41具有從該筒狀部41的左右兩側(cè)壁41a、41b的前端緣部以沿著冷凝器1的左側(cè)水箱12與右側(cè)水箱13的車輛后方外表面的方式延伸的延伸部 44a、44b，具有從該筒狀部41的左右兩側(cè)壁41a、41b的后端緣部以沿著散熱器2的左側(cè)水箱22與右側(cè)水箱23的車輛前方外表面的方式延伸的延伸部45a、45b。由此，這些延伸部44a、44b、45a、45b能夠防止來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的吹回的空氣從風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41與這些水箱12、13、22、23之間的間隙返回散熱器2的前面而使散熱器 2的冷卻效率降低，能夠提高空氣利用效率。(5)具有從風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41的上下兩側(cè)壁41c、41d的前端緣部以卡住冷凝器1的第一換熱部11的上下兩端面上所具有的加強(qiáng)件14的上下兩表面的方式延伸的爪部 44c、44d，具有從筒狀部41的上下兩側(cè)壁41c、41d的后端緣部以卡住散熱器2的第二換熱部21的上下兩端面上所具有的加強(qiáng)件15的上下兩表面的方式延伸的爪部45c、45d。由此，這些爪部44c、44d、45c、45d能夠防止來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的吹回的空氣從風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41與這些加強(qiáng)件14、15之間的間隙返回散熱器2的前面而使散熱器2的冷卻效率降低，能夠提高空氣利用效率。(6)馬達(dá)風(fēng)扇3位于冷凝器1與散熱器2之間，馬達(dá)風(fēng)扇3的外周被風(fēng)扇護(hù)罩覆蓋，因此在維修或檢查中能夠防止人手或工具觸碰到風(fēng)扇32，能夠確保安全性。(7)如以往那樣，冷凝器1或散熱器2的水箱利用鉚接等制造而成，因此當(dāng)在冷凝器的下游配置散熱器并在這些構(gòu)件的下游設(shè)置馬達(dá)風(fēng)扇時(shí)，為了使鉚接部分彼此不接觸， 不得不增大冷凝器與散熱器之間的間隙，但在實(shí)施例1中，由于在這些構(gòu)件之間夾設(shè)有馬達(dá)風(fēng)扇3且僅配置為用風(fēng)扇護(hù)罩4連接冷凝器1與散熱器2，因此能夠使換熱器整體的前后方向的長(zhǎng)度(深度)更緊湊。接著，說(shuō)明其他實(shí)施例。在該其他的實(shí)施例的說(shuō)明中，對(duì)于與上述實(shí)施例1相同的構(gòu)成部分省略圖示，或者標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記并省略其說(shuō)明，僅說(shuō)明不同點(diǎn)。[實(shí)施例2]該實(shí)施例2表示實(shí)施例1中的風(fēng)扇護(hù)罩部分的其他例子，圖4是表示第二實(shí)施例的車輛用換熱器的風(fēng)扇護(hù)罩部的主視圖。該實(shí)施例2的車輛用換熱器，在風(fēng)扇護(hù)罩4中的筒狀部41的框內(nèi)，用于引導(dǎo)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的送風(fēng)的圓形的通風(fēng)孔47周圍的部分被面板48堵塞這一點(diǎn)與上述實(shí)施例1不同。 但是，在風(fēng)扇護(hù)罩4的筒狀部41的內(nèi)部，面板48的上游側(cè)、下游側(cè)均設(shè)為與實(shí)施例1相同的大小、形狀。因而，在該實(shí)施例2中，雖然在實(shí)施例1的效果(1)中風(fēng)扇護(hù)罩4處的通氣阻力些許增加，但是除了與實(shí)施例1相同的效果之外，還能夠獲得下述效果。(8)由于堵塞了除通風(fēng)孔47以外的部分，因此與實(shí)施例1的情況相比，能夠進(jìn)一步防止來(lái)自散熱器2側(cè)的熱量向冷凝器1側(cè)逆流。由此，防止了冷凝器1的冷卻效率的降低。[實(shí)施例3]該實(shí)施例3表示實(shí)施例2中的風(fēng)扇護(hù)罩部分的變形例，圖5是表示實(shí)施例3的車輛用換熱器的風(fēng)扇護(hù)罩部的主視圖，圖6是圖5的S6-S6線的放大剖面圖，圖7是表示實(shí)施例3的主要部分的從車輛后方觀察的立體圖。該實(shí)施例3的車輛用換熱器在馬達(dá)風(fēng)扇3的面板48的除通風(fēng)孔47以外的部分的四個(gè)角處設(shè)有連通孔50，該連通孔50具有止回閥49，該止回閥49容許從冷凝器1側(cè)向散熱器2側(cè)的流動(dòng)，但是防止從散熱器2側(cè)向冷凝器1側(cè)的逆流，這一點(diǎn)與上述實(shí)施例2不同。S卩，在堵塞風(fēng)扇護(hù)罩4中的筒狀部41的框內(nèi)的面板48的大致中央部設(shè)有用于引導(dǎo)馬達(dá)風(fēng)扇3的送風(fēng)的通風(fēng)孔47，另一方面在面板48的除通風(fēng)孔47以外的四個(gè)角處分別設(shè)有連通孔50。而且，在該各個(gè)連通孔50的上側(cè)開(kāi)口緣部上，具有能夠以形成在該上側(cè)開(kāi)口緣部上的鉸接部51為中心轉(zhuǎn)動(dòng)且從散熱器2側(cè)堵塞連通孔50的止回閥49。該止回閥49具有底板部49b，該底板部49b在具有能夠閉塞連通孔50的大小的板狀擋板49a的下端緣部朝向連通孔50方向彎曲，在該底板部49b與板狀擋板49a的左右兩端緣部上，具有左右的側(cè)壁部49c、49c，該側(cè)壁部49c、49c堵塞用線連接底板部49b的前端與板狀擋板49a的上端而形成的三角形部分。在該實(shí)施例3的車輛用換熱器中，由于如上那樣地構(gòu)成，因此在車輛停止時(shí)或怠速時(shí)，如圖6的實(shí)線所示，連通孔50因止回閥49的自重而成為被堵塞的狀態(tài)，從而防止了散熱器2側(cè)的熱氣流至冷凝器1側(cè)。由此，防止了冷凝器1的冷卻效率的降低。另外，在車輛行駛過(guò)程中，如圖6的虛線所示，止回閥49因流通風(fēng)的按壓力而向散熱器2側(cè)打開(kāi)，因此流通風(fēng)高效地向散熱器2側(cè)通過(guò)。由此，能夠提高散熱器2的冷卻效率。以上，根據(jù)上述各個(gè)實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)存在設(shè)計(jì)變更等時(shí)，也包含在本發(fā)明中。例如，在實(shí)施例中，采用第一換熱器為冷凝器且第二換熱器為散熱器的情況作為例子，但是也可以是第一換熱器為散熱器、第二換熱器為冷凝器，也可以都是散熱器，也可以是其他的換熱器。在該情況下，在至少配置在下游的第二換熱器在車輛停止時(shí)等的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)或極低速行駛時(shí)、甚至以發(fā)動(dòng)機(jī)及馬達(dá)為動(dòng)力源進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力汽車中，有時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的換熱器的冷卻制冷劑的溫度比用于冷卻馬達(dá)側(cè)的逆變器的換熱器的冷卻制冷劑的溫度低，另外，在電動(dòng)汽車中，由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力源，因此也沒(méi)有散熱器，為了以馬達(dá)為動(dòng)力源進(jìn)行行駛而具有逆變器。在該情況下，例如需要配置空調(diào)的冷凝器和用于冷卻逆變器的換熱器。因此，期望第二換熱器為將冷卻能力比第一換熱器低的換熱器配置在第一換熱器下游側(cè)而成。另外，說(shuō)明了在冷凝器與散熱器的左右具有水箱的情況，但是在上下具有水箱的情況也能夠應(yīng)用本發(fā)明。另外，根據(jù)需要也可以設(shè)為使形成在風(fēng)扇護(hù)罩的筒狀部上的延伸部或爪部沿著換熱器的流入管或流出管的一部分設(shè)置。
權(quán)利要求
1.一種車輛用換熱器，其特征在于，具有第一換熱器，其具有能夠供空氣通過(guò)的第一換熱部；第二換熱器，其配置在上述第一換熱器的下游側(cè)，該第二換熱器具有與上述第一換熱部平行配置的、能夠供上述空氣通過(guò)的第二換熱部；鼓風(fēng)機(jī)，其配置在形成于上述第一換熱部與上述第二換熱部之間的空間內(nèi)的上述空氣的通風(fēng)道中，用于使上述空氣從上述第一換熱器流向第二換熱器；風(fēng)扇護(hù)罩，其具有覆蓋該鼓風(fēng)機(jī)的外周并形成上述通風(fēng)道的筒狀部、用于支承上述鼓風(fēng)機(jī)的支承部以及從該支承部向上述筒狀部延伸而將這兩者連結(jié)起來(lái)的多個(gè)支承支桿。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用換熱器，其特征在于， 上述第一換熱器和第二換熱器分別具有多個(gè)水箱，上述風(fēng)扇護(hù)罩具有以與上述水箱的至少一部分對(duì)應(yīng)的方式延伸的延伸部，該延伸部用于抑制來(lái)自上述風(fēng)扇護(hù)罩與上述水箱之間的間隙的吸氣。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用換熱器，其特征在于，上述第一換熱器是供溫度比上述第二換熱器的制冷劑低的制冷劑流通的換熱器。
全文摘要
本發(fā)明提供一種抑制在第一、第二換熱器之間產(chǎn)生的通氣阻力并且使一個(gè)換熱器不易從另一個(gè)換熱器受到熱影響的車輛用換熱器。該車輛用換熱器具有第一換熱器和配置在其下游側(cè)的第二換熱器。在形成于這些換熱部之間的空間內(nèi)的空氣的通風(fēng)道中配置鼓風(fēng)機(jī)，并且設(shè)置風(fēng)扇護(hù)罩，該風(fēng)扇護(hù)罩具有覆蓋鼓風(fēng)機(jī)的外周并形成通風(fēng)道的筒狀部、用于支承鼓風(fēng)機(jī)的支承部以及從支承部向筒狀部延伸并將這兩者連結(jié)起來(lái)的多個(gè)支承支桿。
文檔編號(hào)B60K11/04GK102294953SQ20111012025
公開(kāi)日2011年12月28日 申請(qǐng)日期2011年5月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月15日
發(fā)明者古家崇行, 森榮一 申請(qǐng)人:康奈可關(guān)精株式會(huì)社