專(zhuān)利名稱(chēng)：列車(chē)控制裝置和地上裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的實(shí)施方式涉及列車(chē)控制裝置和地上裝置。
背景技術(shù)：
為了防止因駕駛員沒(méi)看見(jiàn)信號(hào)等導(dǎo)致的危險(xiǎn)狀態(tài)，并且能夠安全行駛，存在一種對(duì)列車(chē)進(jìn)行控制的列車(chē)控制系統(tǒng)。在這樣的列車(chē)控制系統(tǒng)中，以前是進(jìn)行基于固定閉塞的速度控制。所述基于固定閉塞的速度控制是，進(jìn)行控制，使得在預(yù)先設(shè)定的閉塞區(qū)間內(nèi)不同時(shí)存在2個(gè)以上列車(chē)。根據(jù)基于固定閉塞的速度控制，如果列車(chē)不與先行列車(chē)之間空出閉塞區(qū)間以上的間隔，則不能前進(jìn)。并且，考慮安全方面而配合制動(dòng)性能最低的車(chē)輛來(lái)設(shè)計(jì)了其閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度。從而，對(duì)于制動(dòng)性能高的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，無(wú)法做到充分發(fā)揮車(chē)輛本來(lái)性能的行駛。在象這樣地使用了基于固定閉塞的速度控制的列車(chē)控制系統(tǒng)中，無(wú)法成為與具有多樣性能的車(chē)輛一個(gè)個(gè)相對(duì)應(yīng)的控制。此外，閉塞區(qū)間成為妨害而不能夠縮短行駛間隔。在使用了基于固定閉塞的速度控制的列車(chē)控制系統(tǒng)中，做不到與多樣性能相對(duì)應(yīng)的控制，并且不能夠縮短行駛間隔，因此，高速·高密度運(yùn)行成為困難的事。近年來(lái)對(duì)高速 高密度運(yùn)行的要求十分強(qiáng)烈，為了應(yīng)對(duì)該要求，取代基于固定閉塞的列車(chē)控制系統(tǒng)而提出了一種基于移動(dòng)閉塞的列車(chē)控制系統(tǒng)。以下，將基于移動(dòng)閉塞的列車(chē)控制系統(tǒng)稱(chēng)作移動(dòng)閉塞式列車(chē)控制系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞式列車(chē)控制系統(tǒng)與基于固定閉塞的列車(chē)控制系統(tǒng)不同，是按照各個(gè)列車(chē)的位置或速度進(jìn)行各個(gè)列車(chē)的速度控制的系統(tǒng)。接著，關(guān)于移動(dòng)閉塞式列車(chē)控制系統(tǒng)中的列車(chē)控制，進(jìn)行簡(jiǎn)單說(shuō)明。在移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)中，首先，各列車(chē)向地上裝置發(fā)送列車(chē)的位置信息等。然后，地上裝置根據(jù)從列車(chē)收到的列車(chē)的位置信息等生成停止(或減速)臨界信息，并傳輸給列車(chē)。在此，所述減速臨界信息是表示減低速度到某個(gè)地點(diǎn)(稱(chēng)作減速目標(biāo)位置)上的速度(減速目標(biāo)速度)為止的指示的信息。停止臨界信息的減速目標(biāo)速度是0。列車(chē)從地上裝置收到減速臨界信息時(shí)，基于減速臨界信息、列車(chē)的車(chē)輛性能及線路坡度，制成獨(dú)自的制動(dòng)圖形(brake pattern)。列車(chē)根據(jù)自己制成的制動(dòng)圖形進(jìn)行自己的速度控制。在此，所述制動(dòng)圖形是為了在減速目標(biāo)位置上達(dá)到減速目標(biāo)速度而表示了直到減速目標(biāo)位置的速度變化的曲線。列車(chē)在超過(guò)了制動(dòng)圖形所示出的速度的情況下，自動(dòng)用制動(dòng)進(jìn)行控制。象這樣地，在移動(dòng)閉塞式列車(chē)控制系統(tǒng)中，各個(gè)列車(chē)根據(jù)與先行列車(chē)之間的位置關(guān)系或本列車(chē)的性能等進(jìn)行本列車(chē)的控制，因此能夠個(gè)別地設(shè)定與先行列車(chē)的間隔。正因如此，無(wú)需在必要以上設(shè)置間隔，能夠降低列車(chē)間的運(yùn)行間隔。從而，根據(jù)移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)，與基于固定閉塞的列車(chē)控制系統(tǒng)相比，期待高速·高密度運(yùn)行。在移動(dòng)閉塞式列車(chē)控制系統(tǒng)中，在各列車(chē)的車(chē)上裝置與地上裝置之間使用無(wú)線通信進(jìn)行信息(上述的減速臨界信息及列車(chē)位置信息等)的交換。按照每個(gè)重復(fù)循環(huán)時(shí)間進(jìn)行該信息交換。并且，按照每個(gè)該重復(fù)循環(huán)時(shí)間更新制動(dòng)圖形。從而，該信息交換的重復(fù)循環(huán)時(shí)間很大程度上影響著列車(chē)控制精度。若列車(chē)控制精度好，則越能進(jìn)行更好的高速·高密度行駛。另一方面，由于無(wú)線通信中頻帶被限制，因此，當(dāng)控制系統(tǒng)中交換的信息量變多時(shí)，有時(shí)傳輸所需時(shí)間就增加，從而重復(fù)循環(huán)時(shí)間變長(zhǎng)。例如，當(dāng)為了提高列車(chē)間運(yùn)行間隔的控制精度而增多了要傳輸?shù)男畔⒘炕蛘咴黾恿肆熊?chē)臺(tái)數(shù)時(shí)，控制系統(tǒng)中交換的信息量變多，傳輸所需時(shí)間增加，從而重復(fù)循環(huán)時(shí)間變長(zhǎng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問(wèn)題在于提供一種通過(guò)防止流過(guò)必要以上的信息量并且提高速度較快的列車(chē)的控制精度，而能進(jìn)行各列車(chē)的高密度運(yùn)行的列車(chē)控制裝置。實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置包含無(wú)線通信部、速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部、速度對(duì)照部和周期決定部。無(wú)線通信部對(duì)地上裝置發(fā)送行駛的列車(chē)的位置信息，并且從上述地上裝置接收上述地上裝置基于上述位置信息計(jì)算出的減速臨界信息。速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部基于上述減速臨界信息，生成上述列車(chē)的速度對(duì)照?qǐng)D形。速度對(duì)照部控制上述列車(chē)的制動(dòng)，使得上述列車(chē)在上述速度對(duì)照?qǐng)D形的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)。每次上述位置信息將要被發(fā)送時(shí)，周期決定部計(jì)算按上述列車(chē)的速度行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間，將計(jì)算出的上述時(shí)間決定為循環(huán)周期。另外，上述無(wú)線通信部按上述循環(huán)周期發(fā)送上述位置信息。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的列車(chē)控制裝置，能進(jìn)行各列車(chē)的高密度運(yùn)行。


圖1是示出第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例的圖。圖2是示出第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的動(dòng)作的順序圖。圖3是示出第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置所制成的速度對(duì)照?qǐng)D形的例子的圖。圖4是示出第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置決定發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期的動(dòng)作流程圖的圖。圖5是示出第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的變形例的結(jié)構(gòu)的圖。圖6是示出第一和第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的變形例的圖。圖7是用于第二實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置決定用于無(wú)線發(fā)送的循環(huán)周期的流程。圖8是示出與列車(chē)制動(dòng)性能相應(yīng)的速度控制的例子的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，關(guān)于本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。(第一實(shí)施方式)
圖1中示出本發(fā)明的第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)例。圖1的列車(chē)控制系統(tǒng)包括地上裝置12和在軌道13上行駛的列車(chē)10中裝備的列車(chē)控制裝置11。地上裝置12和列車(chē)控制裝置11通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。圖1中示出了列車(chē)控制裝置11和地上裝置12各一個(gè)。但是，列車(chē)控制系統(tǒng)通常包括多個(gè)列車(chē)控制裝置11和多個(gè)地上裝置12。并且，配置地上裝置12，使得各個(gè)列車(chē)控制裝置11至少能與1個(gè)地上裝置12進(jìn)行通信。首先說(shuō)明列車(chē)控制裝置11的結(jié)構(gòu)。列車(chē)控制裝置11是對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)的位置信息的裝置，若列車(chē)速度較快就按較短循環(huán)周期進(jìn)行發(fā)送，若列車(chē)速度較慢就按較長(zhǎng)循環(huán)周期進(jìn)行發(fā)送。列車(chē)控制裝置11具備速度發(fā)電機(jī)111、速度距離運(yùn)算部112、周期決定部113、車(chē)上無(wú)線部114、速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115、速度對(duì)照部116和天線117。速度發(fā)電機(jī)111檢測(cè)列車(chē)10的車(chē)輪轉(zhuǎn)速，輸出速度脈沖。速度距離運(yùn)算部112接收來(lái)自速度發(fā)電機(jī)111的速度脈沖，連續(xù)運(yùn)算本列車(chē)10的速度和行駛位置。車(chē)上無(wú)線部114通過(guò)天線117與地上裝置12的地上無(wú)線部121進(jìn)行通信。車(chē)上無(wú)線部114向地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息，從地上裝置12接收減速臨界信息。在此，列車(chē)信息是至少包含位置信息(本列車(chē)10的當(dāng)前行駛位置)的信息。此外，列車(chē)信息有時(shí)還包含速度信息(本列車(chē)10的當(dāng)前行駛速度)或列車(chē)車(chē)輛長(zhǎng)度。周期決定部113基于列車(chē)10的速度，決定車(chē)上無(wú)線部114向地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期。循環(huán)周期的決定方法以后敘述。速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115根據(jù)從地上裝置12接收到的減速臨界信息和本列車(chē)10 的車(chē)輛性能(例如制動(dòng)性能)進(jìn)行速度對(duì)照?qǐng)D形的生成。關(guān)于減速臨界信息和速度對(duì)照?qǐng)D形以后敘述。速度對(duì)照部116基于速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115生成的速度對(duì)照?qǐng)D形進(jìn)行列車(chē)10 的控制。具體地說(shuō)，將速度對(duì)照?qǐng)D形與列車(chē)10的當(dāng)前行駛位置及速度進(jìn)行比較，在列車(chē)10 的速度超過(guò)了速度對(duì)照?qǐng)D形的情況下，向未圖示的制動(dòng)控制部輸出制動(dòng)指令，使制動(dòng)控制部進(jìn)行制動(dòng)控制。天線117與地上裝置12的天線124進(jìn)行通信。下面說(shuō)明地上裝置12的結(jié)構(gòu)。地上裝置12具備地上無(wú)線部121、在線管理部122、減速臨界信息運(yùn)算部123和天線 124。地上無(wú)線部121通過(guò)天線IM與列車(chē)控制裝置11的車(chē)上無(wú)線部114進(jìn)行通信。地上無(wú)線部121從列車(chē)控制裝置11接收列車(chē)信息，對(duì)列車(chē)控制裝置11發(fā)送減速臨界信息。在線管理部122對(duì)正在軌道13上的各列車(chē)10的位置等列車(chē)信息進(jìn)行管理。在線管理部122在通過(guò)地上無(wú)線部121收到列車(chē)信息時(shí)，對(duì)列車(chē)信息進(jìn)行更新。減速臨界信息運(yùn)算部123根據(jù)在線管理部122的列車(chē)信息計(jì)算減速臨界信息。關(guān)于減速臨界信息以后敘述。天線124與列車(chē)控制裝置11的天線117進(jìn)行通信。圖2是示出本發(fā)明的第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的動(dòng)作的順序圖。下面使用圖2，關(guān)于本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中的列車(chē)控制裝置11和地上裝置12間的處理進(jìn)行說(shuō)明。首先，列車(chē)控制裝置11內(nèi)的速度距離運(yùn)算部112接收來(lái)自速度發(fā)電機(jī)111的速度脈沖，連續(xù)運(yùn)算本列車(chē)10的速度和行駛位置。再有，計(jì)算本列車(chē)10的速度(以下稱(chēng)作速度信息)和行駛位置(以下稱(chēng)作位置信息)的方法不限于此，也可以是例如利用GPS進(jìn)行計(jì)算的方法。車(chē)上無(wú)線部114發(fā)送包含速度距離運(yùn)算部112計(jì)算出的位置信息和速度信息、以及車(chē)輛長(zhǎng)度在內(nèi)的列車(chē)信息(SlOl)。車(chē)上無(wú)線部114在使列車(chē)信息成為特定的幀格式形式之后，實(shí)施調(diào)制處理、D/A轉(zhuǎn)換以及使無(wú)線信號(hào)向規(guī)定頻率的頻率變換等的必要處理，然后通過(guò)天線117向地上裝置12發(fā)送。再有，假設(shè)車(chē)上無(wú)線部114向地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息的周期遵照后述的周期決定部113所決定的循環(huán)周期。周期決定部113決定循環(huán)周期的處理的詳細(xì)內(nèi)容以后敘述。另一方面，地上裝置12的地上無(wú)線部121通過(guò)天線124，從列車(chē)控制裝置11接收列車(chē)信息。然后，地上無(wú)線部121在對(duì)接收到的列車(chē)信息實(shí)施了向基帶的頻率變換及A/D轉(zhuǎn)換等的必要處理之后，進(jìn)行解調(diào)處理。其結(jié)果，地上無(wú)線部121得到從列車(chē)控制裝置11發(fā)送的列車(chē)信息(位置信息和行駛速度信息及車(chē)輛長(zhǎng)度)。再有，地上裝置12按照各自的列車(chē)控制裝置11決定的每個(gè)循環(huán)周期，分別從軌道13上存在的多個(gè)列車(chē)控制裝置11接收列車(chē)信息。地上無(wú)線部121每次接收列車(chē)信息，就向在線管理部122進(jìn)行通知。在線管理部122管理著正在軌道13上的各列車(chē)10的位置信息、速度信息、車(chē)輛長(zhǎng)度等信息。每次從地上無(wú)線部121通知各列車(chē)10的新列車(chē)信息時(shí)，在線管理部122都對(duì)該列車(chē)10的位置信息和速度信息進(jìn)行更新(S102)。地上裝置12的減速臨界信息運(yùn)算部123在通過(guò)地上無(wú)線部121接收了列車(chē)信息時(shí)，計(jì)算對(duì)于該列車(chē)10的減速臨界信息(減速目標(biāo)速度和減速目標(biāo)位置)(S10;3)。再有，減速臨界信息計(jì)算部123也可以取代減速目標(biāo)位置而計(jì)算減速目標(biāo)距離。該情況下，減速臨界信息是減速目標(biāo)速度和減速目標(biāo)距離。減速臨界信息運(yùn)算部123根據(jù)在線管理部122的列車(chē)信息，計(jì)算減速臨界信息。例如，減速臨界信息運(yùn)算部123基于在線管理部122中管理的、根據(jù)先行列車(chē)的位置信息和車(chē)輛長(zhǎng)度所求出的先行列車(chē)的最末尾位置、和本列車(chē)的位置信息(行駛位置)，計(jì)算本列車(chē)至少到哪個(gè)位置(地點(diǎn))必須達(dá)到設(shè)定的減速目標(biāo)速度。在此，本列車(chē)必須達(dá)到減速目標(biāo)速度的地點(diǎn)是減速目標(biāo)位置。再有，減速目標(biāo)速度常常設(shè)為Okm/h。再有，減速臨界信息運(yùn)算部123在計(jì)算減速臨界信息時(shí)，不僅使用先行列車(chē)的最末尾位置和本列車(chē)的位置信息，還可以使用速度限制值等其他信息來(lái)進(jìn)行適當(dāng)計(jì)笪弁。地上裝置12的地上無(wú)線部121在使減速臨界信息運(yùn)算部123計(jì)算出的減速臨界信息成為特定的幀格式形式之后，實(shí)施調(diào)制處理、D/A轉(zhuǎn)換及向規(guī)定頻率的頻率變換等的必要處理，并通過(guò)天線124向列車(chē)控制裝置11進(jìn)行發(fā)送(S104)。各列車(chē)控制裝置11的車(chē)上無(wú)線部114對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息后，接收有關(guān)本列車(chē)10的減速臨界信息。速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115根據(jù)接收到的減速臨界信息和本列車(chē)10的車(chē)輛性能 (例如制動(dòng)性能)進(jìn)行速度對(duì)照?qǐng)D形的生成。具體地說(shuō)，速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115考慮制動(dòng)
7性能來(lái)生成速度對(duì)照?qǐng)D形，該速度對(duì)照?qǐng)D形能夠使得在不超過(guò)從地上裝置12通知的減速目標(biāo)位置的地點(diǎn)上完成達(dá)到減速目標(biāo)速度的速度控制610 。圖3中示出速度對(duì)照?qǐng)D形的一例。如圖3所示，速度對(duì)照?qǐng)D形是為了在減速目標(biāo)位置成為減速目標(biāo)速度而規(guī)定了從當(dāng)前位置到減速目標(biāo)位置的位置與速度的關(guān)系的圖形。速度對(duì)照部116將速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115得到速度對(duì)照?qǐng)D形與本列車(chē)10的當(dāng)前行駛位置及速度進(jìn)行比較，在列車(chē)速度超過(guò)了速度對(duì)照?qǐng)D形的情況下，向未圖示的制動(dòng)控制部輸出制動(dòng)指令，使制動(dòng)控制部進(jìn)行制動(dòng)控制(S106)。通過(guò)遵照如上所述地得到的速度對(duì)照?qǐng)D形，就能進(jìn)行本列車(chē)10的速度控制，使得在各列車(chē)10不越過(guò)減速目標(biāo)位置的情況下完成直到減速目標(biāo)速度為止的速度控制。在此，在速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115計(jì)算速度對(duì)照?qǐng)D形時(shí)，也可以事先保持有包含行駛路線坡度等的數(shù)據(jù)庫(kù)，除了自己的車(chē)輛性能以外還根據(jù)坡度信息來(lái)計(jì)算速度對(duì)照?qǐng)D形。通過(guò)這樣做，就能進(jìn)行精度更高的速度對(duì)照?qǐng)D形的制作。如以上說(shuō)明地，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，地上裝置12和多個(gè)列車(chē)控制裝置11以各列車(chē)控制裝置11所計(jì)算出的循環(huán)周期為單位，反復(fù)進(jìn)行列車(chē)信息和減速臨界信息的收發(fā)。即，各列車(chē)10中列車(chē)信息和減速臨界信息的收發(fā)頻率不同。圖2中作為循環(huán)周期示出T1、T2的例子。這樣，循環(huán)周期按照發(fā)送列車(chē)信息時(shí)的列車(chē)10的速度而變化。在此，在本實(shí)施方式中，各列車(chē)控制裝置11對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息時(shí)的訪問(wèn)控制方式使用分散型訪問(wèn)控制方式。從而，各列車(chē)控制裝置11根據(jù)本裝置中決定的循環(huán)周期進(jìn)行列車(chē)信息的發(fā)送。即，各列車(chē)控制裝置11不需要對(duì)地上裝置12通知本裝置中決定的周期，而是只要按照自己決定的周期進(jìn)行的訪問(wèn)控制來(lái)進(jìn)行列車(chē)信息的發(fā)送即可。在分散型訪問(wèn)控制方式中，由于各列車(chē)10自律地分散地進(jìn)行發(fā)送訪問(wèn)控制，因此，在地上裝置12 中不需要知道各列車(chē)控制裝置11的發(fā)送周期。再有，分散型訪問(wèn)控制方式存在例如CSMA/ CA(Carrier Sense Multiple Access/Collision Avoidance :載波偵聽(tīng)多址訪問(wèn) / 防止碰撞)方式和隨機(jī)訪問(wèn)方式等。下面，關(guān)于各列車(chē)控制裝置11決定發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期的方法進(jìn)行說(shuō)明。圖 4是示出列車(chē)控制裝置11決定發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期的處理方法的流程圖。在每次要發(fā)送列車(chē)信息時(shí)，各列車(chē)控制裝置11的周期決定部113遵照?qǐng)D4示出的流程圖來(lái)決定發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期。周期決定部113基于列車(chē)10的當(dāng)前行駛速度和為了決定循環(huán)周期而預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)距離(Xm)，決定循環(huán)周期。以下說(shuō)明詳細(xì)內(nèi)容。在此，假設(shè)基準(zhǔn)距離(Xm)是在列車(chē)控制系統(tǒng)中已規(guī)定的值。首先，列車(chē)控制裝置11的周期決定部113使用列車(chē)10的當(dāng)前行駛速度，計(jì)算行駛基準(zhǔn)距離Xm所需的時(shí)間(S201)。假設(shè)該計(jì)算出的時(shí)間為循環(huán)周期。接著，周期決定部113 設(shè)定計(jì)算出的時(shí)間的計(jì)時(shí)器(未圖示)(S202)。在此，假設(shè)計(jì)時(shí)器是例如周期決定部113內(nèi)置的部件。接著，當(dāng)經(jīng)過(guò)循環(huán)周期而定時(shí)器時(shí)間到時(shí)，在定時(shí)器時(shí)間到的定時(shí)(S203)，車(chē)上無(wú)線部114對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息(S204)。然后，周期決定部113在定時(shí)器時(shí)間到時(shí)， 重新使用定時(shí)器時(shí)間到的定時(shí)上的行駛速度，計(jì)算行駛基準(zhǔn)距離Xm所需的時(shí)間(S201)。以下重復(fù)進(jìn)行以上處理。在此，為了計(jì)算循環(huán)周期而使用的行駛速度，可以是循環(huán)周期計(jì)算時(shí)刻的行駛速度，也可以是前一個(gè)循環(huán)周期時(shí)間內(nèi)的平均行駛速度。該行駛速度使用前述的速度距離運(yùn)算部112計(jì)算出的行駛速度。如以上說(shuō)明，列車(chē)控制裝置11將行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間作為1個(gè)循環(huán)周期，反復(fù)進(jìn)行列車(chē)信息的發(fā)送。每個(gè)列車(chē)行駛速度各不相同，并且列車(chē)各自的行駛速度也有變化。 從而，按照每個(gè)列車(chē)以及每次列車(chē)的速度變化，循環(huán)周期變化。即，在以某一定時(shí)間進(jìn)行考慮的情況下，行駛速度越快的列車(chē)，發(fā)送列車(chē)信息的頻率越高，另一方面，行駛速度越慢的列車(chē)，發(fā)送列車(chē)信息的頻率越低。以前，各列車(chē)每一定時(shí)間循環(huán)周期發(fā)送本列車(chē)的列車(chē)信息。該情況下，在行駛速度較慢的情況下，不管上一次發(fā)送列車(chē)信息時(shí)通知的列車(chē)信息中所含的位置信息是否僅變化一點(diǎn)點(diǎn)，都發(fā)送列車(chē)信息。但是，一般在位置變化較少的情況下，即使從列車(chē)追蹤的觀點(diǎn)出發(fā)考慮，都認(rèn)為頻繁發(fā)送列車(chē)信息的重要性較低。在本實(shí)施方式的列車(chē)控制裝置11中，降低從行駛速度較慢的列車(chē)發(fā)送的列車(chē)信息發(fā)送頻率，不存在即使位置幾乎沒(méi)有變化也發(fā)送本列車(chē)的列車(chē)信息的情況。從而，作為列車(chē)控制系統(tǒng)，能夠防止必要以上的信息傳輸量的增加。此外，對(duì)于行駛速度較快的列車(chē)，列車(chē)信息的發(fā)送頻率增高。從而，對(duì)于行駛速度較快的列車(chē)，與以前相比，能進(jìn)行利用更小的移動(dòng)距離的列車(chē)追蹤(位置信息的更新)，可以進(jìn)行高精度的控制。通過(guò)這樣地使按照列車(chē)行駛速度進(jìn)行列車(chē)速度控制成為可能，從而能夠?qū)崿F(xiàn)更加高密度運(yùn)行。此外，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，每次前進(jìn)基準(zhǔn)距離Xm而更新各列車(chē)的列車(chē)信息。另一方面，以前，由于每一定時(shí)間發(fā)送列車(chē)信息，因此，按照各列車(chē)的速度，每前進(jìn)不同距離而更新各列車(chē)的列車(chē)信息。從而，以前具有速度較快的列車(chē)在列車(chē)信息更新前的一定時(shí)間當(dāng)中行駛了與先行列車(chē)發(fā)生沖突的距離的危險(xiǎn)性。但是，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，由于每次前進(jìn)基準(zhǔn)距離Xm都更新列車(chē)信息，因此，通過(guò)恰當(dāng)?shù)匾?guī)定基準(zhǔn)距離Xm， 從而即能夠恰當(dāng)?shù)乇ＷC各列車(chē)間的距離，又能夠更新列車(chē)信息。其結(jié)果，能夠進(jìn)行保證各列車(chē)間的距離且保證安全性的控制。再有，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，列車(chē)控制裝置11基于從地上裝置12接收到的減速臨界信息計(jì)算速度對(duì)照?qǐng)D形，但也可以是地上裝置12計(jì)算速度對(duì)照?qǐng)D形。圖5是示出第一實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)的變形例1的圖。在地上裝置12計(jì)算速度對(duì)照?qǐng)D形的情況下，如圖5所示，成為地上裝置12具備速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部125，而列車(chē)控制裝置11不具備速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115的結(jié)構(gòu)。并且，地上裝置12例如在在線管理部122中存儲(chǔ)著各列車(chē)的車(chē)輛性能。并且，地上裝置12根據(jù)存儲(chǔ)的車(chē)輛性能和計(jì)算出的減速臨界信息計(jì)算速度對(duì)照?qǐng)D形。并且，地上無(wú)線部121不發(fā)送減速臨界信息，而發(fā)送速度對(duì)照?qǐng)D形。在列車(chē)控制裝置11通過(guò)天線117，用車(chē)上無(wú)線部117收到速度對(duì)照?qǐng)D形時(shí)，速度對(duì)照部116根據(jù)得到的速度對(duì)照?qǐng)D形進(jìn)行速度對(duì)照。根據(jù)變形例的列車(chē)控制系統(tǒng)，列車(chē)控制裝置11的結(jié)構(gòu)成為更簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)。此外，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，列車(chē)控制裝置11決定發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期，但也可以是地上裝置12決定。圖6是示出第一實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)的變形例 2的圖。在地上裝置1決定循環(huán)周期的情況下，如圖6所示，成為地上裝置12具備周期決定部126，而列車(chē)控制裝置11不具備周期決定部113的結(jié)構(gòu)。并且，列車(chē)控制裝置11對(duì)地上裝置12發(fā)送的列車(chē)信息之中包含列車(chē)的速度信息。地上裝置12的周期決定部113根據(jù)收到的速度信息和基準(zhǔn)距離決定循環(huán)周期。并且，地上裝置12的地上無(wú)線部121將包含循環(huán)周期在內(nèi)的信息即周期信息與減速臨界信息一起發(fā)送給列車(chē)控制裝置11。在列車(chē)控制裝置 11通過(guò)天線117，用車(chē)上無(wú)線部117收到周期信息時(shí)，按照周期信息中包含的循環(huán)周期發(fā)送下個(gè)列車(chē)信息。地上裝置12的周期決定部126基于速度信息和基準(zhǔn)距離決定循環(huán)周期的方法，使用與列車(chē)控制裝置11的周期決定部113進(jìn)行的方法同樣的方法就能做到，故省略說(shuō)明。根據(jù)變形例的列車(chē)控制系統(tǒng)，列車(chē)控制裝置11的結(jié)構(gòu)成為更簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)。此外，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，列車(chē)控制裝置11向地上裝置12發(fā)送了包含位置信息、速度信息和車(chē)輛數(shù)量在內(nèi)的信息作為列車(chē)信息，但列車(chē)信息不限于該信息。 即，列車(chē)控制裝置11至少發(fā)送位置信息作為列車(chē)信息即可。關(guān)于車(chē)輛數(shù)量，例如在各列車(chē)初次向地上裝置12通知列車(chē)信息的情況下或列車(chē)的車(chē)輛數(shù)量有變化的情況下，列車(chē)控制裝置11進(jìn)行通知即可。關(guān)于速度信息，列車(chē)控制裝置11不一定需要發(fā)送。但是，如變形例 1中說(shuō)明的，在地上裝置12生成速度對(duì)照?qǐng)D形的情況下，列車(chē)控制裝置11需要在列車(chē)信息中也包含速度信息進(jìn)行通知。此外，如變形例2說(shuō)明的，在地上裝置12決定列車(chē)控制裝置 11發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期的情況下，需要在列車(chē)信息中也包含速度信息。此外，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，列車(chē)控制裝置11計(jì)算行駛基準(zhǔn)距離Xm所需的時(shí)間，將該計(jì)算出的時(shí)間作為1個(gè)循環(huán)周期來(lái)發(fā)送列車(chē)信息。但是，列車(chē)控制裝置11 也可以成為不計(jì)算循環(huán)周期，而是每次行駛基準(zhǔn)距離Xm就發(fā)送列車(chē)信息的結(jié)構(gòu)?？傊?，列車(chē)控制裝置11是將行駛基準(zhǔn)距離Xm的時(shí)間作為1個(gè)循環(huán)來(lái)發(fā)送列車(chē)信息。此外，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，列車(chē)控制裝置11根據(jù)列車(chē)速度和基準(zhǔn)距離Xm，將行駛基準(zhǔn)距離Xm的時(shí)間作為1個(gè)循環(huán)周期來(lái)發(fā)送列車(chē)信息。但是，只要是行駛速度越快，列車(chē)控制裝置11越提高列車(chē)信息的發(fā)送頻率即可，也可以不將按行駛速度行駛基準(zhǔn)距離Xm的時(shí)間作為1個(gè)循環(huán)周期來(lái)發(fā)送列車(chē)信息。例如，也可以列車(chē)控制裝置11的周期決定部113具備規(guī)定列車(chē)行駛速度和與速度相對(duì)應(yīng)的列車(chē)信息的發(fā)送循環(huán)周期的表，使用該表決定循環(huán)周期。再有，例如通過(guò)使用通用的計(jì)算機(jī)裝置作為基本硬件，也能實(shí)現(xiàn)列車(chē)控制裝置11。 即，通過(guò)使搭載在上述計(jì)算機(jī)裝置中的處理器執(zhí)行程序，能夠?qū)崿F(xiàn)速度發(fā)電機(jī)111、速度距離運(yùn)算部112、周期決定部113、車(chē)上無(wú)線部114、速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部115、速度對(duì)照部116 和天線117。這時(shí)，可以通過(guò)將上述程序預(yù)先安裝在計(jì)算機(jī)裝置中來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)控制裝置11， 也可以通過(guò)在CD-ROM等存儲(chǔ)介質(zhì)中存儲(chǔ)、或者經(jīng)網(wǎng)絡(luò)散發(fā)上述程序，并將該程序適當(dāng)?shù)匕惭b到計(jì)算機(jī)裝置中，來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)控制裝置11。此外，例如通過(guò)使用通用的計(jì)算機(jī)裝置作為基本硬件，也能實(shí)現(xiàn)地上裝置12。艮口， 通過(guò)使搭載在上述計(jì)算機(jī)裝置中的處理器執(zhí)行程序，能夠?qū)崿F(xiàn)地上無(wú)線部121、在線管理部 122、減速臨界信息運(yùn)算部123和天線124。這時(shí)，可以通過(guò)將上述程序預(yù)先安裝在計(jì)算機(jī)裝置中來(lái)實(shí)現(xiàn)地上裝置12，也可以通過(guò)在CD-ROM等存儲(chǔ)介質(zhì)中存儲(chǔ)、或者經(jīng)網(wǎng)絡(luò)散發(fā)上述程序，并將該程序適當(dāng)?shù)匕惭b到計(jì)算機(jī)裝置中，來(lái)實(shí)現(xiàn)地上裝置12。此外，能夠適當(dāng)?shù)乩蒙鲜鲇?jì)算機(jī)裝置中內(nèi)置或外置的存儲(chǔ)器、硬盤(pán)或者⑶-R、⑶-RW、DVD-RAM、DVD-R等存儲(chǔ)介質(zhì)等來(lái)實(shí)現(xiàn)在線管理部122。(第二實(shí)施方式)下面，關(guān)于第二實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明。第二列車(chē)控制系統(tǒng)、列車(chē)控制裝置、地上裝置各自的結(jié)構(gòu)與圖1所示的結(jié)構(gòu)相同。從而，以下使用圖1，對(duì)第二實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明。在第二實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，與第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)不同，列車(chē)控制裝置11的周期決定部113在計(jì)算出的列車(chē)信息的發(fā)送周期大于規(guī)定的時(shí)間閾值的情況下，將該時(shí)間閾值作為循環(huán)周期，在計(jì)算出的發(fā)送周期在規(guī)定的時(shí)間閾值以下的情況下，將計(jì)算出的發(fā)送周期作為循環(huán)周期。車(chē)上無(wú)線部114按這樣決定的循環(huán)周期發(fā)送列車(chē)信息。即，本實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)是設(shè)置有列車(chē)信息的發(fā)送周期上限的例子。 其他各結(jié)構(gòu)的功能與第一實(shí)施方式中說(shuō)明的相同，因此省略說(shuō)明。圖7是示出第二實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置11的動(dòng)作的流程圖。以下使用圖 7說(shuō)明第二實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置11的動(dòng)作。首先，列車(chē)控制裝置11的周期決定部113與第一實(shí)施方式同樣地使用列車(chē)的當(dāng)前行駛速度來(lái)計(jì)算行駛基準(zhǔn)距離Xm所需的時(shí)間(周期T) (S301)。接著，周期決定部113進(jìn)行 S301中計(jì)算出的周期T與預(yù)先設(shè)定的時(shí)間閾值T’的大小關(guān)系的比較(S302)。在計(jì)算出的周期T在時(shí)間閾值T’以下的情況下(S302的“是”)，周期決定部113 與實(shí)施例1同樣地設(shè)定計(jì)算出的周期T作為計(jì)時(shí)器(S303A)。當(dāng)經(jīng)過(guò)計(jì)算出的周期T而定時(shí)器時(shí)間到時(shí)(S304)，車(chē)上無(wú)線部114對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息(S305)。另一方面， 在計(jì)算出的周期T大于時(shí)間閾值T’的情況下(S302的“否”)，設(shè)定時(shí)間閾值T’作為計(jì)時(shí)器(S3(X3B)。當(dāng)經(jīng)過(guò)時(shí)間閾值Τ’而定時(shí)器時(shí)間到時(shí)(S304)，車(chē)上無(wú)線部114對(duì)地上裝置 12發(fā)送列車(chē)信息(S305)。并且，車(chē)上無(wú)線部114在發(fā)送列車(chē)信息的同時(shí)，或者在發(fā)送后，重新使用該時(shí)刻的行駛速度計(jì)算周期T(S301)，并進(jìn)行計(jì)算出的周期T與時(shí)間閾值Τ’的比較 (S302)。這樣地重復(fù)進(jìn)行S301至S305的處理。接著，關(guān)于在本發(fā)明的實(shí)施方式中設(shè)置時(shí)間閾值T’作為列車(chē)信息的發(fā)送周期上限所產(chǎn)生的效果、以及作為時(shí)間閾值T’的優(yōu)選值進(jìn)行說(shuō)明。本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)基本上(周期T在閾值T’以下的情況) 與第一實(shí)施方式相同，按照各列車(chē)基于行駛速度計(jì)算出的周期來(lái)發(fā)送列車(chē)信息。另一方面， 在周期T超過(guò)了上限(時(shí)間閾值T’)的情況下，列車(chē)信息的發(fā)送不是按照周期T，而是按照時(shí)間閾值T’的循環(huán)周期來(lái)發(fā)送。這點(diǎn)是與第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)。通過(guò)這樣做，列車(chē)控制裝置11沒(méi)有按照超過(guò)時(shí)間閾值T’的循環(huán)周期來(lái)發(fā)送列車(chē)信息。以下說(shuō)明其優(yōu)點(diǎn)。例如，在列車(chē)正停在車(chē)站站臺(tái)等處的情況下，列車(chē)控制裝置計(jì)算出的前進(jìn)基準(zhǔn)距離Xm所需的時(shí)間(T)實(shí)質(zhì)上成為無(wú)限時(shí)間。此外，即使在列車(chē)未停車(chē)的情況下，在進(jìn)行接近于停止的低速行駛時(shí)，前進(jìn)基準(zhǔn)距離Xm可能需要必要以上的很大時(shí)間。在這樣的情況下， 列車(chē)控制裝置11計(jì)算非常大的值作為周期T，從而長(zhǎng)期間不對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息。在使用了無(wú)線通信的移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)中，即使列車(chē)正在行駛且進(jìn)行來(lái)自列車(chē)控制裝置11的位置信息的發(fā)送的情況下，也能夠考慮到因?yàn)榘l(fā)生無(wú)線通信的包錯(cuò)誤而地上裝置12中不能正確地接收從而位置信息不被更新的情形，或者由于故障等原因而不發(fā)送位置信息的情形。在這樣的情況下，地上裝置12所管理的列車(chē)的位置信息就在一定時(shí)間中不被更新。并且，在這樣的情況下，實(shí)際的列車(chē)行駛位置和地上裝置12所管理的列車(chē)位置出現(xiàn)偏離，地上裝置12無(wú)法做到基于各列車(chē)的位置信息的正確且安全的列車(chē)控制。為了預(yù)防無(wú)法進(jìn)行安全的列車(chē)控制的情形，有時(shí)使用了無(wú)線通信的移動(dòng)列車(chē)控制系統(tǒng)的地上裝置12具備在從同一列車(chē)的列車(chē)控制裝置11 一定時(shí)間以上不通知位置信息的情況下判斷為“列車(chē)位置喪失”，并停止整個(gè)列車(chē)運(yùn)行的功能。原來(lái)因?yàn)樯鲜鍪鹿?，地上裝置12是在從同一列車(chē)一定時(shí)間以上不通知位置信息的情況下判斷為列車(chē)位置喪失的系統(tǒng)。在本實(shí)施例的列車(chē)控制系統(tǒng)中，因?yàn)槭前凑帐褂昧诵旭偹俣鹊闹芷趤?lái)進(jìn)行的列車(chē)控制系統(tǒng)，因此是防止判斷為“列車(chē)位置喪失”的系統(tǒng)。即，在本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)中，通過(guò)將時(shí)間閾值T’作為上限來(lái)發(fā)送列車(chē)信息，在單純基于列車(chē)行駛速度的周期很大的情況下，能夠進(jìn)行應(yīng)對(duì)而不至于成為“列車(chē)位置喪失”。例如，由于在列車(chē)已停止的情況下也至少按照時(shí)間閾值T’的周期發(fā)送位置信息，因此能夠預(yù)防地上裝置12判斷為“列車(chē)喪失”。因此，在本實(shí)施例的列車(chē)控制系統(tǒng)中，時(shí)間閾值T’的值使用至少要小于地上裝置 12識(shí)別為“列車(chē)位置喪失”的時(shí)間的值。以上，根據(jù)本實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)，能夠預(yù)防列車(chē)控制系統(tǒng)因?yàn)槭鹿试蛞酝獾脑蚨袛酁椤傲熊?chē)位置喪失”并停止全列車(chē)運(yùn)行的情況。(第三實(shí)施方式)下面，關(guān)于第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明。第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)不是按照第一實(shí)施方式中使用的自律分散的訪問(wèn)控制，而是按照地上裝置12 的集中控制方式的訪問(wèn)控制，來(lái)進(jìn)行從列車(chē)控制裝置11的列車(chē)信息的發(fā)送。即，第一實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)是列車(chē)控制裝置11遵照以行駛速度為基礎(chǔ)決定的循環(huán)周期來(lái)自律分散地進(jìn)行本列車(chē)的列車(chē)信息的發(fā)送的方式。但是，在第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，按照集中控制方式的訪問(wèn)控制方式進(jìn)行列車(chē)信息的發(fā)送。具體地說(shuō)，地上裝置12基于各列車(chē)控制裝置11計(jì)算出的列車(chē)信息的發(fā)送循環(huán)周期，對(duì)各列車(chē)10按哪個(gè)定時(shí)發(fā)送該列車(chē)信息進(jìn)行調(diào)度。在本實(shí)施例中，作為集中控制型的訪問(wèn)控制方式，以使用了 TDMA(Time Division Multiple Access:時(shí)分多址)方式的情況為例進(jìn)行說(shuō)明。在自律分散的訪問(wèn)控制方式中，列車(chē)控制裝置11按自己判斷的定時(shí)向地上裝置 12通知列車(chē)信息，相對(duì)于此，在集中控制型的訪問(wèn)控制方式的情況下，是地上裝置12控制各列車(chē)控制裝置11的列車(chē)信息的發(fā)送定時(shí)的方法。更具體地說(shuō)，地上裝置12進(jìn)行各列車(chē)控制裝置11的列車(chē)信息的發(fā)送定時(shí)的調(diào)度，各列車(chē)控制裝置11按照該調(diào)度進(jìn)行列車(chē)信息的發(fā)送。以下關(guān)于第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的各裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的各裝置的結(jié)構(gòu)與圖1說(shuō)明的結(jié)構(gòu)相同，因此使用圖1進(jìn)行說(shuō)明。 以下，關(guān)于第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)各裝置的結(jié)構(gòu)，僅說(shuō)明實(shí)施例1中說(shuō)明的不同功能，關(guān)于相同功能省略說(shuō)明。地上裝置12在進(jìn)行各列車(chē)控制裝置11的列車(chē)信息的發(fā)送定時(shí)的調(diào)度時(shí)，需要掌握列車(chē)控制裝置11計(jì)算出的列車(chē)信息的發(fā)送循環(huán)周期。因此，各列車(chē)的列車(chē)控制裝置11的車(chē)上無(wú)線部114，與列車(chē)信息一起通知包含周期決定部113計(jì)算出的循環(huán)周期的周期信息。在此，所謂周期信息是例如周期決定部113 計(jì)算出的、按當(dāng)前行駛速度行駛了基準(zhǔn)距離的情況下需要的時(shí)間。地上裝置12的地上無(wú)線部121在從各列車(chē)的列車(chē)控制裝置11收到列車(chē)信息和周期信息時(shí)，基于各列車(chē)控制裝置11的周期信息等，進(jìn)行對(duì)各列車(chē)控制裝置11的時(shí)隙調(diào)度。 作為時(shí)隙調(diào)度，地上無(wú)線部121具體進(jìn)行各列車(chē)應(yīng)該發(fā)送下個(gè)列車(chē)信息的時(shí)隙的分配。在此，假設(shè)地上無(wú)線部12進(jìn)行的時(shí)隙調(diào)度是地上裝置12能接收來(lái)自各列車(chē)控制裝置11的列車(chē)信息、并且滿(mǎn)足從各列車(chē)控制裝置11收到的周期信息的調(diào)度。地上無(wú)線部121將分配給各列車(chē)的分配時(shí)隙信息作為控制時(shí)隙而通知給各列車(chē)控制裝置11。當(dāng)各列車(chē)的列車(chē)控制裝置11的車(chē)上無(wú)線部114從地上裝置12接收控制時(shí)隙時(shí)， 能夠掌握發(fā)送本列車(chē)的下個(gè)列車(chē)信息的定時(shí)。各列車(chē)控制裝置11的車(chē)上無(wú)線部114，以從地上裝置12通知的分配時(shí)隙的時(shí)隙定時(shí)發(fā)送該時(shí)刻的列車(chē)信息和周期信息。在此，該周期信息是用于地上裝置12決定列車(chē)控制裝置11發(fā)送下個(gè)列車(chē)信息的定時(shí)的信息。在本實(shí)施方式涉及的控制系統(tǒng)中，能夠達(dá)到與第一實(shí)施方式同樣的效果，并且，由于如上所述地用地上裝置12的集中控制進(jìn)行無(wú)線通信，因此能按更準(zhǔn)確的定時(shí)實(shí)施地上裝置12與各列車(chē)控制裝置11間的通信，列車(chē)控制系統(tǒng)的控制變得容易。再有，通知從各列車(chē)控制裝置11對(duì)地上裝置12發(fā)送的周期信息和從地上裝置12 對(duì)各列車(chē)控制裝置11發(fā)送的分配時(shí)隙的方法，可以是任何方式。例如，本實(shí)施方式的地上裝置12的地上無(wú)線部121可以如上所述地使用特定的時(shí)隙(控制時(shí)隙)發(fā)送分配時(shí)隙定時(shí)，但也可以在發(fā)送所發(fā)送的減速臨界信息時(shí)，與分配時(shí)隙定時(shí)一起對(duì)各列車(chē)控制裝置11 進(jìn)行通知。此外，在本實(shí)施方式中，作為集中控制方式，以TDMA(Time Division Multiple Access)方式為例進(jìn)行了說(shuō)明，但只要是集中控制方式，其他方式也可以。(變形例1)下面說(shuō)明第三實(shí)施方式的變形例涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)的變形例。第三實(shí)施方式的變形例涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)與圖6示出的列車(chē)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相同。因此，使用圖6進(jìn)行說(shuō)明。第三實(shí)施方式的變形例涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)是集中控制系統(tǒng)，各結(jié)構(gòu)的功能與第三實(shí)施方式中說(shuō)明的列車(chē)控制系統(tǒng)基本相同。但是，在第三實(shí)施方式的變形例涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，地上裝置12在周期決定部126中，基于從各列車(chē)控制裝置11通知的速度信息計(jì)算循環(huán)周期。并且，地上裝置12的地上無(wú)線部121以本裝置中計(jì)算出的循環(huán)周期為基礎(chǔ)， 用與上述方法相同的方法進(jìn)行對(duì)各列車(chē)的時(shí)隙調(diào)度，并進(jìn)行各列車(chē)應(yīng)該發(fā)送下個(gè)列車(chē)信息的時(shí)隙的分配。各列車(chē)基于從地上裝置12收到的時(shí)隙發(fā)送列車(chē)信息的處理，與第三實(shí)施方式中說(shuō)明的方法相同。該情況下，作為列車(chē)控制裝置11通知給地上裝置12的列車(chē)信息，包含有速度信肩、ο并且，地上裝置12的周期決定部1 在從列車(chē)控制裝置11收到列車(chē)信息時(shí)，基于速度信息，決定列車(chē)控制裝置11發(fā)送列車(chē)信息的循環(huán)周期。具體地說(shuō)，周期決定部126將按照收到的列車(chē)信息所含的速度信息的速度行駛基準(zhǔn)距離Xm所需的時(shí)間，作為1個(gè)循環(huán)周期。地上裝置12例如與計(jì)算減速臨界信息并行地計(jì)算循環(huán)周期。周期決定部1 決定周期后，通知給地上無(wú)線部121。當(dāng)?shù)厣蠠o(wú)線部121從周期決定部1 收到各列車(chē)控制裝置 11的循環(huán)周期時(shí)，進(jìn)行對(duì)各列車(chē)控制裝置11的時(shí)隙調(diào)度。地上無(wú)線部121進(jìn)行時(shí)隙調(diào)度，以滿(mǎn)足各列車(chē)控制裝置11的循環(huán)周期。之后，地上無(wú)線部121對(duì)列車(chē)控制裝置11通知已決定的時(shí)隙調(diào)度，列車(chē)控制裝置 11基于收到的時(shí)隙調(diào)度通知列車(chē)信息。該實(shí)施方法與第三實(shí)施方式說(shuō)明的方法相同，因此省略說(shuō)明。根據(jù)本變形例涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)，由于地上裝置12基于從各列車(chē)通知的行駛速度，決定各自的調(diào)度周期，因此，各列車(chē)控制裝置11中不需要周期決定部113，能夠成為簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)。此外，根據(jù)本變形例涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)，能夠達(dá)到與第一、第三實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)同樣的效果。(第四實(shí)施方式)下面說(shuō)明第四實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)。第四列車(chē)控制系統(tǒng)、列車(chē)控制裝置、 地上裝置各自的結(jié)構(gòu)與圖1示出的結(jié)構(gòu)相同。因此，以下使用圖1，說(shuō)明第四實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)。在第四實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，與第一實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)不同， 列車(chē)控制裝置11的周期決定部113決定列車(chē)信息的發(fā)送周期時(shí)使用的基準(zhǔn)距離，作為列車(chē)控制系統(tǒng)全體不使用一個(gè)值，而是根據(jù)路線、時(shí)刻、車(chē)輛性能而設(shè)定不同的值。使用基準(zhǔn)距離決定循環(huán)周期的處理和決定循環(huán)周期并發(fā)送列車(chē)信息的處理等，與第一實(shí)施方式相同， 因此省略說(shuō)明。首先說(shuō)明基準(zhǔn)距離根據(jù)路線而不同的情況。在第四實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，對(duì)每條路線決定基準(zhǔn)距離。例如，按照每條路線的列車(chē)運(yùn)行密度來(lái)決定。即，越是實(shí)施高密度行駛的路線，越縮短基準(zhǔn)距離。再有， 在對(duì)每條路線決定基準(zhǔn)距離時(shí)，不僅根據(jù)每個(gè)路線的運(yùn)行密度，也可以還根據(jù)在列車(chē)控制系統(tǒng)中傳遞的信息的傳輸量或地上裝置12管理的列車(chē)臺(tái)數(shù)來(lái)決定基準(zhǔn)距離。在此，所謂路線是連結(jié)出發(fā)地點(diǎn)與目的地點(diǎn)的線。例如，假設(shè)為列車(chē)所走的軌道的預(yù)先設(shè)定的某個(gè)區(qū)間。 此外，在兩條軌道并行存在的情況下，也可以將各個(gè)軌道區(qū)別為各自不同的路線。在此，說(shuō)明在對(duì)每條路線決定基準(zhǔn)距離時(shí)，越是實(shí)施高密度行駛的路線越縮短基準(zhǔn)距離的理由。當(dāng)縮短基準(zhǔn)距離時(shí)，因?yàn)閺牧熊?chē)控制裝置11向地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息的頻率相應(yīng)增加，列車(chē)追蹤的精度也提高。并且，越是要求高密度行駛的路線，越要求該列車(chē)追蹤的精度提高。因此，優(yōu)選越是實(shí)施高密度行駛的路線，越縮短基準(zhǔn)距離。例如，地上裝置12對(duì)每條路線管理基準(zhǔn)距離，并將該基準(zhǔn)距離通知給在各路線上行駛的列車(chē)的列車(chē)控制裝置11，列車(chē)控制裝置11的周期決定部113設(shè)定通知到的基準(zhǔn)距離。再有，各列車(chē)控制裝置11的周期決定部113設(shè)定基準(zhǔn)距離的方法不限于該方法。(變形例1)下面說(shuō)明第四實(shí)施方式的變形例1涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)。第四實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)、列車(chē)控制裝置、地上裝置各自的結(jié)構(gòu)與圖1示出的結(jié)構(gòu)相同。因此，以下使用圖1，說(shuō)明第四實(shí)施方式的變形例1涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)。在第四實(shí)施方式的變形例1涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，對(duì)于列車(chē)控制裝置11的周期決定部113決定列車(chē)信息的發(fā)送周期時(shí)使用的基準(zhǔn)距離，不僅按照每條路線變更基準(zhǔn)距離，而且在同一路線內(nèi)也按照時(shí)間帶來(lái)變更基準(zhǔn)距離，該點(diǎn)與第四實(shí)施方式的列車(chē)控制系統(tǒng)不同。在第四實(shí)施方式的變形例1涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，不僅按照每條路線改變基準(zhǔn)距離，而且還根據(jù)各路線、時(shí)間帶來(lái)改變基準(zhǔn)距離。具體地說(shuō)，按照每個(gè)時(shí)間帶的列車(chē)行駛密度來(lái)決定基準(zhǔn)距離。即，即使在同一路線內(nèi)，越是高密度行駛的時(shí)間帶越較小地設(shè)定基準(zhǔn)距離，越是低密度行駛的時(shí)間帶越較大地設(shè)定基準(zhǔn)距離。例如，關(guān)于該基準(zhǔn)距離，地上裝置12按照每條路線管理著與各時(shí)間帶相應(yīng)的基準(zhǔn)距離。將該基準(zhǔn)距離設(shè)定為，越是進(jìn)行高密度行駛的時(shí)間帶，基準(zhǔn)距離越短。并且，例如能夠利用運(yùn)行示意圖來(lái)掌握各時(shí)間帶中的行駛密度。并且，在時(shí)間帶改變而基準(zhǔn)距離需要變更的情況下，地上裝置12通知給在各路線上行使的列車(chē)的列車(chē)控制裝置11，列車(chē)控制裝置11的周期決定部113變更、設(shè)定通知到的基準(zhǔn)距離。再有，各列車(chē)控制裝置11的周期決定部113設(shè)定基準(zhǔn)距離的方法也可以不是從地上裝置12進(jìn)行通知的方法，而是各列車(chē)控制裝置11自身管理著與各時(shí)間帶相應(yīng)的基準(zhǔn)距離等方法，不限于該方法。以下說(shuō)明不僅對(duì)每條路線改變基準(zhǔn)距離，而且還根據(jù)時(shí)間帶改變基準(zhǔn)距離的效果。關(guān)于列車(chē)的行駛密度，即使在同一路線中，在高峰時(shí)和非高峰時(shí)的時(shí)間帶中，列車(chē)的運(yùn)行列數(shù)也不同，高峰時(shí)進(jìn)行高密度行駛。因此要求高峰時(shí)進(jìn)行更高精度的列車(chē)控制。并且， 如前所述，基準(zhǔn)距離越短，列車(chē)控制裝置11越是高頻率地對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息，能進(jìn)行精度高的列車(chē)控制。從而，優(yōu)選根據(jù)時(shí)間帶改變基準(zhǔn)距離。此外，由于通過(guò)較大地設(shè)定基準(zhǔn)距離而各列車(chē)的周期整體變大，因此能夠削減無(wú)線傳輸?shù)耐ㄐ帕?。在按照每條路線而將基準(zhǔn)距離設(shè)定為一定時(shí)，考慮到為了安全而假設(shè)最高密度行駛的時(shí)間帶的情形來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)距離。但是，該情況下，若在未進(jìn)行高密度行駛的時(shí)間帶中按照用該基準(zhǔn)距離求得的發(fā)送周期來(lái)發(fā)送列車(chē)信息，則實(shí)施了要求精度以上的傳輸。因此，通過(guò)在未進(jìn)行高密度行駛的時(shí)間帶中，在滿(mǎn)足列車(chē)控制要求精度的范圍內(nèi)較大地設(shè)定基準(zhǔn)距離，能夠削減傳輸信息量。并且，能夠隨著可削減傳輸信息量而在無(wú)線資源中產(chǎn)生相應(yīng)的余量。從而與無(wú)線資源中產(chǎn)生的余量相應(yīng)的部分就可以在列車(chē)控制裝置11與地上裝置12之間無(wú)線傳輸其他信息時(shí)利用，例如在數(shù)據(jù)庫(kù)更新用的信息傳輸?shù)戎惺褂?，以及在增加無(wú)線傳輸中的再送次數(shù)上限等中利用。即，在本變形例中，通過(guò)按照每條路線的各時(shí)間帶使基準(zhǔn)距離可變，從而能進(jìn)行更適合的列車(chē)控制，能進(jìn)行列車(chē)控制系統(tǒng)中的列車(chē)的高密度行駛。(變形例2)下面說(shuō)明第四實(shí)施方式的變形例2涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)。第四實(shí)施方式的變形例 2涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)、列車(chē)控制裝置、地上裝置各自的結(jié)構(gòu)與圖1示出的結(jié)構(gòu)相同。因此， 以下使用圖1，說(shuō)明第四實(shí)施方式的變形例2涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)。在第四實(shí)施方式的變形例2涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)中，對(duì)于列車(chē)控制裝置11的周期決定部113決定列車(chē)信息的發(fā)送周期時(shí)使用的基準(zhǔn)距離，不僅按照對(duì)每條路線進(jìn)行改變， 還根據(jù)各列車(chē)的制動(dòng)性能進(jìn)行改變。即，越是制動(dòng)性能高的列車(chē)越增長(zhǎng)基準(zhǔn)距離，越是制動(dòng)性能低的列車(chē)越縮短基準(zhǔn)距離。例如，關(guān)于該基準(zhǔn)距離，地上裝置12按照每條路線管理著與在各路線上行駛的列車(chē)相應(yīng)的基準(zhǔn)距離。將該基準(zhǔn)距離設(shè)定為，越是制動(dòng)性能低的列車(chē)，基準(zhǔn)距離越短。并且，能夠根據(jù)各列車(chē)的車(chē)種等容易地掌握各列車(chē)的制動(dòng)性能。并且，地上裝置12將與各列車(chē)的制動(dòng)性能相應(yīng)的基準(zhǔn)距離通知給列車(chē)控制裝置 11，列車(chē)控制裝置11的周期決定部113設(shè)定通知到的基準(zhǔn)距離。再有，各列車(chē)控制裝置11 的周期決定部113設(shè)定基準(zhǔn)距離的方法也可以不是從地上裝置12進(jìn)行通知的方法，而是各列車(chē)控制裝置11自身管理著與制動(dòng)性能相應(yīng)的基準(zhǔn)距離等方法，并不限于該方法。以下說(shuō)明不僅按照每條路線改變基準(zhǔn)距離，還根據(jù)制動(dòng)性能改變基準(zhǔn)距離的效^ ο圖8中示出與列車(chē)的制動(dòng)性能相應(yīng)的速度控制的例子。如圖8所示，越是制動(dòng)性能高的列車(chē)，越能夠快速地降速到減速目標(biāo)速度。因此，在列車(chē)的制動(dòng)精度不同的2個(gè)列車(chē)正在以同一速度行駛的情況下，越是制動(dòng)性能低的列車(chē)，越需要在提早的定時(shí)實(shí)施速度控制。 因此，越是制動(dòng)性能低的列車(chē)越要求列車(chē)追蹤的精度。并且，如前所述，基準(zhǔn)距離越短，列車(chē)控制裝置11越是高頻率對(duì)地上裝置12發(fā)送列車(chē)信息，能進(jìn)行精度高的列車(chē)控制。另一方面，通過(guò)針對(duì)制動(dòng)性能較高的列車(chē)，與制動(dòng)性能較低的列車(chē)相比較在滿(mǎn)足要求精度的范圍內(nèi)較大地設(shè)定基準(zhǔn)距離，能夠削減傳輸信息量。因此，優(yōu)選按照制動(dòng)性能改變基準(zhǔn)距離。并且，能夠隨著可削減傳輸信息量而在無(wú)線資源中產(chǎn)生相應(yīng)的余量。從而與無(wú)線資源中產(chǎn)生的余量相應(yīng)的部分能夠在列車(chē)控制裝置11與地上裝置12之間需要高精度控制的情況下提高列車(chē)信息的發(fā)送頻率。其結(jié)果，更高密度的行駛成為可能。以上，根據(jù)本變形例的列車(chē)控制系統(tǒng)，通過(guò)按照制動(dòng)性能來(lái)使基準(zhǔn)距離可變，就能進(jìn)行更適合的列車(chē)控制，能進(jìn)行列車(chē)控制系統(tǒng)中的列車(chē)的高密度行駛。再有，在本變形例中，按照路線和列車(chē)的制動(dòng)性能來(lái)決定基準(zhǔn)距離，但也可以進(jìn)一步與變形例1組合，按照路線和列車(chē)的制動(dòng)性能以及時(shí)間帶來(lái)決定基準(zhǔn)距離。以上，根據(jù)第四實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)，能夠適合地在列車(chē)控制的精度要求低的情形中削減列車(chē)信息的更新頻率，而在要求列車(chē)控制的精度的情形中提高列車(chē)信息的更新頻率，能夠提供一種靈活性強(qiáng)且有利于縮短各列車(chē)間的運(yùn)行間隔的系統(tǒng)。以上說(shuō)明了本發(fā)明的幾個(gè)實(shí)施方式，但這些實(shí)施方式是作為例子而提示的，不是想要限定發(fā)明范圍。這些實(shí)施方式可以用其他的各種各樣的方式來(lái)實(shí)施，能夠在不脫離發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種各樣的省略、置換、變更。這些實(shí)施方式及其變形都包含在發(fā)明范圍和主旨中，并且還包含在權(quán)利要求書(shū)中記載的發(fā)明及其等同的范圍中。
1權(quán)利要求
1.一種列車(chē)控制裝置，其特征在于，具備無(wú)線通信部，對(duì)地上裝置發(fā)送行駛的列車(chē)的位置信息，并且從上述地上裝置接收上述地上裝置基于上述位置信息計(jì)算出的減速臨界信息；速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部，基于上述減速臨界信息，生成上述列車(chē)的速度對(duì)照?qǐng)D形； 速度對(duì)照部，控制上述列車(chē)的制動(dòng)，使得上述列車(chē)在上述速度對(duì)照?qǐng)D形的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)；和周期決定部，每次上述位置信息將要被發(fā)送時(shí)，計(jì)算按上述列車(chē)的速度行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間，將計(jì)算出的上述時(shí)間決定為循環(huán)周期，上述無(wú)線通信部按上述循環(huán)周期發(fā)送上述位置信息。
2.—種列車(chē)控制裝置，其特征在于，具備無(wú)線通信部，對(duì)地上裝置發(fā)送行駛的列車(chē)的位置信息，并且從上述地上裝置接收上述地上裝置基于上述位置信息計(jì)算出的速度對(duì)照?qǐng)D形；速度對(duì)照部，控制上述列車(chē)的制動(dòng)，使得上述列車(chē)在上述速度對(duì)照?qǐng)D形的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)；禾口周期決定部，每次上述位置信息將要被發(fā)送時(shí)，計(jì)算按上述列車(chē)的速度行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間，將計(jì)算出的上述時(shí)間決定為循環(huán)周期，上述無(wú)線通信部按上述循環(huán)周期發(fā)送上述位置信息。
3.一種列車(chē)控制裝置，其特征在于，具備無(wú)線通信部，對(duì)地上裝置發(fā)送行駛的列車(chē)的位置信息，并且從上述地上裝置接收上述地上裝置基于上述位置信息計(jì)算出的減速臨界信息；速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部，基于上述減速臨界信息，生成上述列車(chē)的速度對(duì)照?qǐng)D形；和速度對(duì)照部，控制上述列車(chē)的制動(dòng)，使得上述列車(chē)在上述速度對(duì)照?qǐng)D形的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)， 上述列車(chē)每行駛基準(zhǔn)距離時(shí)，上述無(wú)線通信部發(fā)送上述位置信息。
4.一種列車(chē)控制裝置，其特征在于，具備無(wú)線通信部，對(duì)地上裝置發(fā)送行駛的列車(chē)的位置信息，并且從上述地上裝置接收上述地上裝置基于上述位置信息計(jì)算出的速度對(duì)照?qǐng)D形；和速度對(duì)照部，控制上述列車(chē)的制動(dòng)，使得上述列車(chē)在上述速度對(duì)照?qǐng)D形的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)， 上述列車(chē)每行駛基準(zhǔn)距離時(shí)，上述無(wú)線通信部發(fā)送上述位置信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于，上述周期決定部在計(jì)算出的上述時(shí)間超過(guò)規(guī)定的閾值時(shí)間的情況下，將上述閾值時(shí)間決定為上述循環(huán)周期，在計(jì)算出的上述時(shí)間在上述閾值時(shí)間以下的情況下，將計(jì)算出的上述時(shí)間決定為上述循環(huán)周期，上述無(wú)線通信部按上述循環(huán)周期發(fā)送上述位置信息， 上述閾值時(shí)間是被上述地上裝置識(shí)別為列車(chē)喪失的時(shí)間以下。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于， 列車(chē)運(yùn)行密度越大，則上述基準(zhǔn)距離被設(shè)定為越短的距離。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于，所控制的列車(chē)的制動(dòng)性能越低，則上述基準(zhǔn)距離被設(shè)定為越短的距離。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車(chē)控制裝置，其特征在于，上述無(wú)線通信部對(duì)上述地上裝置的訪問(wèn)控制方式是集中控制型方式， 對(duì)地上裝置發(fā)送包含上述周期決定部所決定的循環(huán)周期在內(nèi)的周期信息， 上述地上裝置從多個(gè)列車(chē)控制裝置接收到上述周期信息時(shí)，基于上述多個(gè)列車(chē)控制裝置的上述循環(huán)周期，對(duì)上述多個(gè)列車(chē)控制裝置分別發(fā)送上述位置信息的定時(shí)進(jìn)行調(diào)度，向上述多個(gè)列車(chē)控制裝置的每一個(gè)發(fā)送包含上述列車(chē)控制裝置分別發(fā)送位置信息的定時(shí)在內(nèi)的定時(shí)信息，當(dāng)通過(guò)上述無(wú)線通信部收到上述定時(shí)信息時(shí)，按上述定時(shí)發(fā)送上述位置信息。
9.一種地上裝置，是與軌道上行駛的多個(gè)列車(chē)分別具備的列車(chē)控制裝置進(jìn)行通信的裝置，其特征在于，具備無(wú)線通信部，從上述多個(gè)列車(chē)控制裝置分別接收上述列車(chē)控制裝置所控制的列車(chē)的位置信息和包含該列車(chē)的速度在內(nèi)的速度信息；管理部，針對(duì)上述多個(gè)列車(chē)的每一個(gè)，管理上述位置信息，當(dāng)收到上述位置信息時(shí)，進(jìn)行上述位置信息的更新；減速臨界信息運(yùn)算部，基于更新后的上述位置信息，計(jì)算減速臨界信息；和周期決定部，決定上述列車(chē)控制裝置發(fā)送位置信息的循環(huán)周期，所述循環(huán)周期是按照由上述列車(chē)的速度信息所指定的上述列車(chē)的速度行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間，上述無(wú)線通信部對(duì)上述列車(chē)控制裝置發(fā)送計(jì)算出的上述減速臨界信息和上述循環(huán)周期。
10.一種地上裝置，是與軌道上行駛的多個(gè)列車(chē)分別具備的列車(chē)控制裝置進(jìn)行通信的裝置，其特征在于，具備無(wú)線通信部，從上述多個(gè)列車(chē)控制裝置分別接收上述列車(chē)控制裝置所控制的列車(chē)的位置信息和包含該列車(chē)的速度在內(nèi)的速度信息；管理部，針對(duì)上述多個(gè)列車(chē)的每一個(gè)，管理上述位置信息，當(dāng)收到上述位置信息時(shí)，進(jìn)行上述位置信息的更新；減速臨界信息運(yùn)算部，基于更新后的上述位置信息，計(jì)算減速臨界信息；和周期決定部，決定上述列車(chē)控制裝置發(fā)送位置信息的循環(huán)周期，所述循環(huán)周期是按照由上述列車(chē)的速度信息所指定的上述列車(chē)的速度行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間，上述無(wú)線通信部基于上述多個(gè)列車(chē)控制裝置的上述循環(huán)周期，對(duì)上述多個(gè)列車(chē)控制裝置分別發(fā)送上述位置信息的定時(shí)進(jìn)行調(diào)度，向上述多個(gè)列車(chē)控制裝置的每一個(gè)發(fā)送包含上述列車(chē)控制裝置分別發(fā)送位置信息的定時(shí)在內(nèi)的定時(shí)信息。
全文摘要
本發(fā)明的實(shí)施方式涉及列車(chē)控制裝置和地上裝置。提供一種能使各列車(chē)高密度運(yùn)行的列車(chē)控制裝置。實(shí)施方式涉及的列車(chē)控制裝置的特征在于，具備無(wú)線通信部，對(duì)地上裝置發(fā)送行駛的列車(chē)的位置信息，并且從上述地上裝置接收上述地上裝置基于上述位置信息計(jì)算出的減速臨界信息；速度對(duì)照?qǐng)D形運(yùn)算部，基于上述減速臨界信息，生成上述列車(chē)的速度對(duì)照?qǐng)D形；速度對(duì)照部，控制上述列車(chē)的制動(dòng)，使得上述列車(chē)在上述速度對(duì)照?qǐng)D形的范圍內(nèi)運(yùn)動(dòng)；和周期決定部，每次上述位置信息將要被發(fā)送時(shí)，計(jì)算按上述列車(chē)的速度行駛基準(zhǔn)距離所需的時(shí)間，將計(jì)算出的上述時(shí)間決定為循環(huán)周期，上述無(wú)線通信部按上述循環(huán)周期發(fā)送上述位置信息。
文檔編號(hào)B60T7/12GK102372012SQ20111018137
公開(kāi)日2012年3月14日 申請(qǐng)日期2011年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月11日
發(fā)明者佐方連, 出口典孝, 鍋谷壽久 申請(qǐng)人:株式會(huì)社東芝