專利名稱：混合動(dòng)力汽車的電源裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種安裝在混合動(dòng)力汽車上，用于將電力供給到使車輛行駛的電動(dòng)機(jī)的電源裝置，特別地，涉及一種將電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)的電源裝置。
背景技術(shù)：
混合動(dòng)力汽車上所搭載的電源裝置，檢測電池的SOC并將其發(fā)送到車輛側(cè)。根據(jù)電池的SOC是相對于全充電容量能夠?qū)﹄姵剡M(jìn)行放電的容量，若全充電容量是6Ah，則在完全放電之前能夠放電的容量為3Ah的電池的SOC是50%，被全充電的電池的SOC是100%， 被完全放電的電池的SOC變?yōu)?%。在車輛側(cè)，基于從電源裝置發(fā)送的S0C，控制電池的充放電(參考專利文獻(xiàn)1)。該公報(bào)所記載的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，為了將電池的SOC保持在設(shè)定的范圍，控制電池的充放電。當(dāng)電池的SOC變大時(shí)，通過容許放電并限制充電來減小S0C，當(dāng)電池的SOC變小時(shí)，通過限制放電并容許充電來使SOC變大。混合動(dòng)力汽車，以行駛用蓄電池的SOC控制車輛上所安裝的電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器等的電氣安裝設(shè)備。例如，控制使得當(dāng)電池的SOC變少時(shí)，停止空氣調(diào)節(jié)器的運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)SOC變大時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)空氣調(diào)節(jié)器。由此防止因電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器引起的電池的過放電。而且，混合動(dòng)力汽車在處于停車中時(shí)，盡管停止發(fā)動(dòng)機(jī)，但是，還進(jìn)行下述控制當(dāng)電池的SOC變少時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，開始電池的充電，在電池的SOC增加到設(shè)定為止時(shí)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)。另一方面，電源裝置以對電池進(jìn)行充放電的電流的累計(jì)值和電池的電壓來檢測 SOC0由電流實(shí)現(xiàn)的SOC的運(yùn)算，通過加上充電電流的累計(jì)值，減去放電電流的累計(jì)值來進(jìn)行。由電流的累計(jì)值所檢測的S0C，由于隨著時(shí)間累計(jì)誤差而變大，因此還考慮電池的電壓來檢測SOC。電池的電壓在SOC變大時(shí)變高，在SOC變少時(shí)降低。但是，電池的電壓由于不僅僅通過SOC來確定，而且還以其他各種參數(shù)例如處于充電狀態(tài)或者處于放電狀態(tài)或者溫度而變化，因此僅僅用電壓不能夠正確地檢測S0C。因此，混合動(dòng)力汽車的電源裝置，用電流的累計(jì)值和電壓兩者來檢測S0C。由電壓實(shí)現(xiàn)的SOC的檢測，隨著進(jìn)行充電的電池的SOC接近100%或者進(jìn)行放電的電池的SOC接近 0%，而變得更加正確。因此，隨著電池的SOC接近100%或者接近0%，通過使由電壓實(shí)現(xiàn)的SOC檢測的權(quán)重變大，能夠正確地檢測S0C。盡管在該區(qū)域，電池的SOC根據(jù)電壓被正確地檢測，但是，電池的電壓上升和SOC的上升存在時(shí)間上的偏差，該情況變成SOC的檢測誤差的原因。鑒于此，對于電源裝置檢測的電池的S0C，因種種原因而產(chǎn)生誤差。專利文獻(xiàn)1 日本特開2003-47108號(hào)公報(bào)。現(xiàn)有技術(shù)的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，由于將檢測的電池的SOC以原樣的值發(fā)送到車輛側(cè)，因此SOC劇烈變動(dòng)，產(chǎn)生電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器等的電氣安裝設(shè)備被頻繁地切換到接通斷開、或者發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁地重復(fù)起動(dòng)和停止等的弊害，從而不能夠給駕駛員提供舒適的環(huán)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述問題而開發(fā)的。本發(fā)明的重要目的在于提供一種混合動(dòng)力汽車的電源裝置，其通過對發(fā)送到車輛側(cè)的SOC進(jìn)行補(bǔ)正，限制車輛上安裝的電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器等電氣安裝設(shè)備被頻繁地接通斷開、或者發(fā)動(dòng)機(jī)被頻繁地起動(dòng)和停止，從而給駕駛員提供舒適的環(huán)境。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，包括將電力供給使車輛行駛的電動(dòng)機(jī)13的行駛用蓄電池1 ；和檢測該行駛用蓄電池1的SOC并發(fā)送到車輛側(cè)的蓄電池管理系統(tǒng)2。蓄電池管理系統(tǒng)2存儲(chǔ)將電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)的最大SOC和最小S0C，當(dāng)檢測出的電池的 SOC處于最大SOC和最小SOC之間時(shí)，將檢測出的電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)，當(dāng)檢測出的電池的SOC處于最大SOC以上的狀態(tài)時(shí)，將最大SOC發(fā)送到車輛側(cè)，在檢測的電池的SOC為最小SOC以下的狀態(tài)時(shí)，將最小SOC發(fā)送到車輛側(cè)。以上的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，具有特征通過對發(fā)送到車輛側(cè)的SOC進(jìn)行補(bǔ)正，限制車輛上安裝的電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器等電氣安裝設(shè)備被頻繁地接通斷開、或者發(fā)動(dòng)機(jī)被頻繁地起動(dòng)和停止，從而能夠給駕駛員提供舒適的環(huán)境。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，能夠?qū)⑿铍姵毓芾硐到y(tǒng)2存儲(chǔ)的最大SOC設(shè)為65%到75%的范圍，將最小SOC設(shè)為25%到35%的范圍。以上的電源裝置，能夠防止電池的過充電和過放電，并防止電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器等電氣安裝設(shè)備的頻繁接通斷開，還通過限制發(fā)動(dòng)機(jī)的頻繁起動(dòng)和停止，能夠給駕駛員提供舒適的環(huán)境。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，蓄電池管理系統(tǒng)2存儲(chǔ)發(fā)送到車輛側(cè)的SOC 的最大變化率，當(dāng)檢測出的電池的SOC的變化率處于比最大變化率大的狀態(tài)時(shí)，能夠?qū)l(fā)送到車輛側(cè)的SOC的變化率限制為最大變化率。以上的電源裝置，能夠補(bǔ)正SOC的運(yùn)算的誤差，并能夠防止電氣安裝設(shè)備和發(fā)動(dòng)機(jī)的頻繁的接通斷開。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，能夠?qū)⑿铍姵毓芾硐到y(tǒng)2存儲(chǔ)的SOC減少的最大變化率設(shè)定成比將行駛用蓄電池1以預(yù)先設(shè)定的最大電流進(jìn)行放電而減少的SOC還小。該電源裝置具有特征即使檢測的SOC因檢測誤差而急劇變化，也能夠?qū)⒎€(wěn)定的 SOC的值發(fā)送到車輛側(cè)。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，能夠?qū)⑿铍姵毓芾硐到y(tǒng)2存儲(chǔ)的SOC增加的最大變化率設(shè)定成比將行駛用蓄電池1以預(yù)先設(shè)定的最大電流進(jìn)行充電而增加的SOC還該電源裝置具有特征即使檢測的SOC因檢測誤差而急劇變化，也能夠?qū)⒎€(wěn)定的 SOC的值發(fā)送到車輛側(cè)。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，蓄電池管理系統(tǒng)2能夠存儲(chǔ)在SOC減少的狀態(tài)和SOC增加的狀態(tài)下不同的最大變化率。以上的電源裝置，通過對在SOC增加的狀態(tài)和減少的狀態(tài)這兩者所檢測的SOC急劇變化的情況進(jìn)行補(bǔ)正，能夠?qū)⒎€(wěn)定的SOC發(fā)送到車輛側(cè)。


圖1是本發(fā)明一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的電源裝置的方框圖。圖2是表示權(quán)重1和權(quán)重2的比率的曲線。圖3是表示在蓄電池管理系統(tǒng)檢測的行駛用蓄電池的SOC超過最大SOC的區(qū)域之前進(jìn)行變化或者急劇進(jìn)行變化的狀態(tài)的曲線。圖4是表示到蓄電池管理系統(tǒng)檢測的行駛用蓄電池的SOC比最小SOC更小的區(qū)域?yàn)橹惯M(jìn)行變化或者急劇地進(jìn)行變化的狀態(tài)的曲線。附圖符號(hào)說明
1行駛用蓄電池
2蓄電池管理系統(tǒng)
3電流檢測電路
4電壓檢測電路
5溫度檢測電路
6 接觸器(contactor)
7存儲(chǔ)器
8保護(hù)電路
11 DC/AC逆變器
12控制電路
13電動(dòng)機(jī)
14發(fā)電機(jī)
15發(fā)動(dòng)機(jī)
具體實(shí)施例方式下面，基于

本發(fā)明的實(shí)施例。但是，以下所示的實(shí)施例是對用于將本發(fā)明的技術(shù)思想具體化的混合動(dòng)力汽車的電源裝置進(jìn)行例示的實(shí)施例，本發(fā)明不將混合動(dòng)力汽車的電源裝置特定為以下的內(nèi)容。進(jìn)而，對于本說明書，為了容易理解權(quán)利要求的范圍，將與實(shí)施例示出的部件相對應(yīng)的序號(hào)附注到“權(quán)利要求書”和“發(fā)明內(nèi)容”所示的部件。但是， 實(shí)施例的部件所特定的內(nèi)容不決定權(quán)利要求書所示的部件。圖1所示的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，包括將電力供給到用于使車輛行駛的電動(dòng)機(jī)13的行駛用蓄電池1和檢測該行駛用蓄電池1的SOC并發(fā)送到車輛側(cè)的蓄電池管理系統(tǒng)2。車輛側(cè)包括用從蓄電池管理系統(tǒng)2發(fā)送的信號(hào)來對DC/AC逆變器11進(jìn)行控制的控制電路12。DC/AC逆變器11連接用于使車輛行駛的電動(dòng)機(jī)13和用于充電行駛用蓄電池 1的發(fā)電機(jī)14。發(fā)電機(jī)14通過發(fā)動(dòng)機(jī)15驅(qū)動(dòng)而充電行駛用蓄電池1，此外，通過由對車輛進(jìn)行減速的再生制動(dòng)而旋轉(zhuǎn)來充電行駛用蓄電池1。控制電路12，控制DC/AC逆變器11，從而控制電動(dòng)機(jī)13和發(fā)電機(jī)14，使得將行駛用蓄電池1的SOC保持在預(yù)定的范圍，例如使得SOC變成50 士 20 %的范圍。該控制電路 12，控制使得在通過充電使行駛用蓄電池1的SOC變?yōu)?0%時(shí)，停止充電而僅僅容許放電， 在通過放電使行駛用蓄電池1的SOC變?yōu)?0%時(shí)，停止放電而容許充電。S卩，控制電路12，通過介入DC/AC逆變器11，控制電動(dòng)機(jī)13和發(fā)電機(jī)14，使得將行駛用蓄電池1的SOC成為 50 士 20%的范圍。控制電路12，用從汽車油門或者制動(dòng)器輸入的信號(hào)來控制電動(dòng)機(jī)13和發(fā)電機(jī)14， 使得將SOC保持在預(yù)定的范圍。例如，當(dāng)踩踏油門而加速車輛時(shí)，通過將電力供給到電動(dòng)機(jī) 13，用電動(dòng)機(jī)13的輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)15兩者加速車輛。此外，在車輛慢慢地低速行駛的狀態(tài)下， 也能夠停止發(fā)動(dòng)機(jī)15，僅僅用電動(dòng)機(jī)13來行駛。在該狀態(tài)下，當(dāng)行駛用蓄電池1的SOC降低時(shí)，一邊起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)15而充電行駛用蓄電池1，一邊以發(fā)動(dòng)機(jī)15和電動(dòng)機(jī)13兩者進(jìn)行行駛。而且，當(dāng)踩踏制動(dòng)器而減速車輛時(shí)，通過用車輪驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)14而充電行駛用蓄電池1。 即，通過再生制動(dòng)來充電行駛用蓄電池1。當(dāng)行駛用蓄電池1的SOC上升到70%之前時(shí)，停止發(fā)動(dòng)機(jī)15而停止行駛用蓄電池1的充電。蓄電池管理系統(tǒng)2，為了用預(yù)定的SOC的范圍對行駛用蓄電池1進(jìn)行充放電，檢測被充放電的行駛用蓄電池1的S0C。根據(jù)進(jìn)行充放電的電流的累計(jì)值和電壓，檢測S0C。電源裝置，用來自用于檢測行駛用蓄電池1的電流的電流檢測電路3、用于檢測行駛用蓄電池 1的電壓的電壓檢測電路4、以及用于檢測行駛用蓄電池1的溫度的溫度檢測電路5的信號(hào)，檢測SOC。蓄電池管理系統(tǒng)2，通過加上行駛用蓄電池1的充電電流的累計(jì)值，減去放電電流的累計(jì)值，來運(yùn)算S0C。而且，還通過行駛用蓄電池1的電壓，來運(yùn)算S0C。蓄電池管理系統(tǒng) 2，根據(jù)由累計(jì)值運(yùn)算的累計(jì)SOC和由電壓值檢測的電壓S0C，用下述式來運(yùn)算S0C。SOC =權(quán)重1 X累計(jì)SOC+權(quán)重2 X電壓SOC其中，設(shè)權(quán)重1+權(quán)重2 = 1。而且，使權(quán)重1和權(quán)重2以電池的電壓來變化。圖2示出了用電池的電壓來確定權(quán)重1和權(quán)重2的比率。權(quán)重1和權(quán)重2的相對于電壓的比率存儲(chǔ)在蓄電池管理系統(tǒng)2的存儲(chǔ)器7中。進(jìn)而，蓄電池管理系統(tǒng)2還通過用電池的溫度進(jìn)行補(bǔ)正來更正確地檢測S0C。通過由電池的溫度來補(bǔ)正充電效率和放電效率、或者補(bǔ)正電池的電壓，能夠更正確地檢測行駛用蓄電池1的S0C。在使車輛行駛的狀態(tài)下，行駛用蓄電池1被充放電，SOC變化。進(jìn)行變化的行駛用蓄電池1的S0C，由蓄電池管理系統(tǒng)2檢測，并被發(fā)送到車輛側(cè)。蓄電池管理系統(tǒng)2不將檢測的行駛用蓄電池1的SOC以原樣的狀態(tài)發(fā)送到車輛側(cè)。蓄電池管理系統(tǒng)2存儲(chǔ)將電池的 SOC發(fā)送到車輛側(cè)的最大SOC和最小S0C。蓄電池管理系統(tǒng)2在檢測的電池的SOC處于最大SOC和最小SOC之間時(shí)，將檢測的電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)，在檢測的電池的SOC處于最大SOC以上的狀態(tài)時(shí)，將最大SOC發(fā)送到車輛側(cè)，在檢測的電池的SOC處于最小SOC以下的狀態(tài)時(shí)，將最小SOC發(fā)送到車輛側(cè)。進(jìn)而，蓄電池管理系統(tǒng)2還存儲(chǔ)發(fā)送到車輛側(cè)的SOC的最大變化率。當(dāng)檢測出的電池的SOC的變化率處于比最大變化率大的狀態(tài)時(shí)，補(bǔ)正使得被發(fā)送到車輛側(cè)的SOC的變化率限制在最大變化率。該最大變化率的在1秒間SOC進(jìn)行變化的最大的比例比用行駛用蓄電池1的最大電流進(jìn)行放電而減少的SOC小。行駛用蓄電池1，為了保護(hù)電池，預(yù)先確定最大電流，即使處于任何狀態(tài)，也控制使得不以比最大電流大的電流放電。例如，當(dāng)將額定容量設(shè)為6Ah的行駛用蓄電池1在200A放電1秒時(shí)，根據(jù)計(jì)算，SOC減少0.926%。由于行駛用蓄電池1在最大電流200A以下放電，只要不發(fā)生SOC的補(bǔ)正計(jì)算，則SOC的變化率就不會(huì)變得比0.擬6%大。通過將SOC的最大變化率確定為0.擬6%以下，就能夠?qū)⒎€(wěn)定的SOC的轉(zhuǎn)變發(fā)送到車輛側(cè)。當(dāng)最大變化率過小時(shí)，就不能夠正確地將SOC發(fā)送到車輛側(cè)。因此，存儲(chǔ)的最大變化率被設(shè)定為以最大電流進(jìn)行放電而減少的SOC的例如70%以上、優(yōu)選地80%以上、更優(yōu)選地90%以上。進(jìn)而，將進(jìn)行放電的狀態(tài)的最大電流和進(jìn)行充電的狀態(tài)的最大電流設(shè)為不同的電流值的行駛用蓄電池1，在通過放電行駛用蓄電池1而減少SOC的狀態(tài)和通過充電而增加 SOC的狀態(tài)下，其最大變化率變化。例如，將充電電流的最大電流設(shè)為50A、將放電電流的最大電流設(shè)為200A的行駛用蓄電池1，在充電的狀態(tài)下SOC增加的最大值變成0. 23%。因此，該行駛用蓄電池1，通過將增加的SOC的最大變化率確定為0. 23%以下，能夠?qū)⒎€(wěn)定的 SOC的轉(zhuǎn)變發(fā)送到車輛側(cè)。當(dāng)該最大變化率也過小時(shí)，就不能夠正確地將SOC發(fā)送到車輛側(cè)。因此，存儲(chǔ)的最大變化率被設(shè)定為以最大電流進(jìn)行充電而增加的SOC的例如70%以上、 優(yōu)選地80 %以上、更優(yōu)選地90 %以上。圖3和圖4以點(diǎn)劃線示出了蓄電池管理系統(tǒng)2檢測的行駛用蓄電池1的S0C，以粗線表示發(fā)送到車輛側(cè)的S0C。圖3表示蓄電池管理系統(tǒng)2檢測的行駛用蓄電池1的SOC到超過最大SOC的區(qū)域?yàn)橹惯M(jìn)行變化，以及SOC急劇變化的狀態(tài)。以該狀態(tài)進(jìn)行變化的S0C， 如圖的粗線所示那樣，被發(fā)送到車輛側(cè)。即，當(dāng)處于SOC為最大SOC以上的狀態(tài)時(shí)，將最大 SOC發(fā)送到車輛側(cè)，當(dāng)處于SOC的變化率超過最大變化率的區(qū)域時(shí)，使SOC變更到最大變化率而發(fā)送到車輛側(cè)。進(jìn)而，圖4表示蓄電池管理系統(tǒng)2檢測的行駛用蓄電池1的SOC到比最小SOC小的區(qū)域?yàn)橹惯M(jìn)行變化以及SOC急劇變化的狀態(tài)。以該狀態(tài)進(jìn)行變化的S0C，如圖的粗線所示那樣，被發(fā)送到車輛側(cè)。即，當(dāng)處于SOC為最小SOC以下的狀態(tài)時(shí)，將最小SOC發(fā)送到車輛側(cè)，當(dāng)處于SOC的變化率超過最大變化率的區(qū)域時(shí)，使SOC變化到最大變化率而發(fā)送到車輛側(cè)。由于蓄電池管理系統(tǒng)2對SOC進(jìn)行限制并發(fā)送到車輛側(cè)，因此在車輛側(cè)，變成不能夠判定行駛用蓄電池1到異常狀態(tài)為止被充電或者被放電。為了在該狀態(tài)下提高安全性， 電源裝置將接觸器6連接到行駛用蓄電池1的正和負(fù)的輸出側(cè)，用蓄電池管理系統(tǒng)2的保護(hù)電路8來控制該接觸器6。蓄電池管理系統(tǒng)2的保護(hù)電路8在行駛用蓄電池1變成被過充電的狀態(tài)時(shí)，打開接觸器6而阻止過充電，此外當(dāng)行駛用蓄電池1的SOC變成0而成為不能夠放電時(shí)，也打開接觸器6而強(qiáng)制地停止行駛用蓄電池1的放電。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力汽車的電源裝置，包括將電力供給使車輛行駛的電動(dòng)機(jī)(13)的行駛用蓄電池⑴；和檢測該行駛用蓄電池(1)的SOC并發(fā)送到車輛側(cè)的蓄電池管理系統(tǒng)0)，所述蓄電池管理系統(tǒng)( 構(gòu)成為存儲(chǔ)將電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)的最大SOC和最小 S0C，當(dāng)檢測出的電池的SOC處于最大SOC和最小SOC之間時(shí)，將檢測出的電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)，當(dāng)檢測出的電池的SOC處于最大SOC以上的狀態(tài)時(shí)，將最大SOC發(fā)送到車輛側(cè)， 在檢測出的電池的SOC處于最小SOC以下的狀態(tài)時(shí)，將最小SOC發(fā)送到車輛側(cè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，其中，將所述蓄電池管理系統(tǒng)(2)存儲(chǔ)的最大SOC設(shè)為65%到75%的范圍，將最小SOC設(shè)為 25%到35%的范圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，其中，所述蓄電池管理系統(tǒng)( 構(gòu)成為存儲(chǔ)發(fā)送到車輛側(cè)的SOC的最大變化率，當(dāng)檢測出的電池的SOC的變化率處于比最大變化率大的狀態(tài)時(shí)，將發(fā)送到車輛側(cè)的SOC的變化率限制為最大變化率。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，其中，所述蓄電池管理系統(tǒng)( 存儲(chǔ)的SOC減少的最大變化率設(shè)定成比以預(yù)先設(shè)定的最大電流對行駛用蓄電池(1)進(jìn)行放電而減少的SOC小。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，其中，所述蓄電池管理系統(tǒng)( 存儲(chǔ)的SOC增加的最大變化率設(shè)定成比以預(yù)先設(shè)定的最大電流對行駛用蓄電池(1)進(jìn)行充電而增加的SOC小。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或者5所述的混合動(dòng)力汽車的電源裝置，其中，所述蓄電池管理系統(tǒng)O)，存儲(chǔ)在SOC減少的狀態(tài)和SOC增加的狀態(tài)下不同的最大變化
全文摘要
本發(fā)明通過對發(fā)送到車輛側(cè)的SOC進(jìn)行補(bǔ)正，限制車輛上安裝的電動(dòng)空氣調(diào)節(jié)器等電氣安裝設(shè)備被頻繁地接通斷開、或者發(fā)動(dòng)機(jī)被頻繁地起動(dòng)和停止，從而給駕駛員提供舒適的環(huán)境。本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的電源裝置包括將電力供給使車輛行駛的電動(dòng)機(jī)(13)的行駛用蓄電池(1)和檢測該行駛用蓄電池(1)的SOC并發(fā)送到車輛側(cè)的蓄電池管理系統(tǒng)(2)。蓄電池管理系統(tǒng)(2)存儲(chǔ)將電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)的最大SOC和最小SOC，當(dāng)檢測出的電池的SOC處于最大SOC和最小SOC之間時(shí)，將檢測出的電池的SOC發(fā)送到車輛側(cè)，當(dāng)檢測出的電池的SOC處于最大SOC以上的狀態(tài)時(shí)，將最大SOC發(fā)送到車輛側(cè)，在檢測出的電池的SOC為最小SOC以下的狀態(tài)時(shí)，將最小SOC發(fā)送到車輛側(cè)。
文檔編號(hào)B60L11/12GK102328596SQ20111018670
公開日2012年1月25日 申請日期2011年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月30日
發(fā)明者乾真也, 前田禮造, 多田誠, 林田淳 申請人:三洋電機(jī)株式會(huì)社