專利名稱：減少機動車輛滾轉(zhuǎn)動作的裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及機動車技術領域，特別涉及一種減少機動車輛滾轉(zhuǎn)動作的裝置。
背景技術：
為了增大機動車輛的滾轉(zhuǎn)剛度，通常使用側(cè)滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器。這些通常是具有圓柱形橫截面的扭力桿或?qū)④囕S的右車輪懸掛和左車輪懸掛相互連接的管，其中該滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的中心部位鉸接，例如，至車體，并且起杠桿作用的帶角的端部，通過例如橡膠件鉸接至各個車輪懸掛，例如橫連桿。本說明書中使用的穩(wěn)定器、滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器或車身滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的表達總是指同一部件。在車輪偏斜過程中，彈簧的行程通過滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的扭轉(zhuǎn)傳給另一個車輪，于是所述另一個車輪同樣地偏斜。在車輪反彈過程中，彈簧的行程以相同方式傳給另一個車輪，于是所述另一個車輪同樣地反彈。以這種方式，轉(zhuǎn)彎過程中，車體在車輛縱軸附近的過多的滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)被抵消。在兩個車輪同時偏斜和反彈過程中，穩(wěn)定器起平衡作用。滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的位置實質(zhì)上取決于車輛底板、動力傳動系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、發(fā)送機/傳動單元和底盤部件區(qū)域的部件。穩(wěn)定器的實際設置因此經(jīng)常是在最佳設置和由于周圍部件的幾何邊界條件而實現(xiàn)的設置之間的折中。尤其在前輪驅(qū)動車輛中，因為發(fā)動機和傳動裝置已經(jīng)占據(jù)大部件的可用安裝空間，車輪懸掛部件可用的安裝空間非常受限制。而且，由于穩(wěn)定器通常在形成過程中相對晚地首次考慮到，在可用安裝空間內(nèi)，穩(wěn)定器的設計以及它的引導或布置經(jīng)常遭遇嚴密的約束，這尤其導致關于滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器動力表現(xiàn)的復雜設計和相當多的折中。DE 102 53 762 Al公開了具有滾轉(zhuǎn)補償?shù)能囕啈覓煜到y(tǒng)，其中支承于車體上的車軸的偏斜和反彈車輪懸掛部件通過裝置依靠傳動元件相互連接。其具體提出將拉纜圈成圍繞兩個溝槽皮帶輪的8字形，其中在各種情況下，該溝槽皮帶輪相對于連桿的車身側(cè)樞轉(zhuǎn)軸承同心設置。該拉纜在各種情況下依靠一夾緊裝置固定至各個溝槽皮帶輪，由此單獨的拉纜形成組件拉纜。而且，組件拉纜在各種情況下支承于彈簧元件上。在車輪的往復偏斜和反彈過程中，在各種情況下引起在各自車身側(cè)樞轉(zhuǎn)軸承和因此在與之關聯(lián)的溝槽皮帶輪部位的旋轉(zhuǎn)運動的各個連桿的繞軸旋轉(zhuǎn)運動依靠拉纜轉(zhuǎn)化為平移運動，并且通過設置于組件拉纜之間的彈簧元件再次作為旋轉(zhuǎn)運動向上傳遞至各自的另外的溝槽皮帶輪。在車輪的共同偏斜過程中，車輛的懸掛沒有被所述裝置削弱。在另外的實施例中，DE 102 53 762 Al 介紹了相互串聯(lián)結(jié)合的兩條鮑登線，之間設置彈簧元件和/或阻尼元件。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于確定一種用于減少機動車輛中滾轉(zhuǎn)動作的裝置，該裝置具有按已有技術相對于滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器顯著減少的空間要求和低重量，允許簡單的組裝和充分完全自由的引導，并且因此在設計方面提供高度的靈活性，因此能總體上獲得顯著的成本優(yōu)勢。所述目的根據(jù)本發(fā)明依靠具有權(quán)利要求1特征的裝置和依靠具有權(quán)利要求10特征的機動車輛實現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中公開了本發(fā)明另外的特別有利的改良。要指出的是在專利權(quán)利要求書中個別詳述的特征可以任何所需的技術上有意義的方式相互結(jié)合并且公開該發(fā)明另外的實施例。說明書，尤其與附圖結(jié)合，進一步描述和詳細說明該發(fā)明。為此目的，根據(jù)本發(fā)明用于減少機動車輛中滾轉(zhuǎn)動作的裝置包含第一和第二牽引裝置以及在各種情況下鉸接至車體的不同車輛側(cè)的至少一第一和一第二偏斜和反彈車輪懸掛部件，該第一和第二牽引裝置在各種情況下以一端在第一連接點連接至第一車輪懸掛部件，以及以另一端在第二連接點連接至第二車輪懸掛部件，該第一牽引裝置依靠至少一安裝在車體上的第一引導裝置在第一和第二連接點之間，第一連接點之上和第二連接點之下，被可轉(zhuǎn)向地引導，以及該第二牽引裝置依靠至少一安裝在車體上的第二引導裝置在第一和第二連接點之間，第一連接點之下和第二連接點之上，被可轉(zhuǎn)向地引導。以下基于車軸的例子對根據(jù)本發(fā)明的裝置作更加詳細的說明。該示例性車軸具有在第一車輛左手側(cè)的第一車輪和在第二車輛右手側(cè)的第二車輪。根據(jù)本發(fā)明的裝置當然不局限于連接至車軸的車輪的數(shù)量，因此每個車軸具有多于兩個車輪也是可能的。分配給車輛左手側(cè)的第一車輪以傳統(tǒng)的方式，例如通過為第一(左側(cè))車輪懸掛部件的第一輪架可旋轉(zhuǎn)地連接至至少一另一第一(左側(cè))車輪懸掛部件，例如橫連桿。第一車輪懸掛部件，例如依靠橫連桿的彈性樞轉(zhuǎn)軸承在車輛側(cè)鉸接至車體。此外，所述第一車輪懸掛部件由車體支承，由此它們能通過另一第一(左側(cè))車輪懸掛部件偏斜和反彈，該另一第一(左側(cè))車輪懸掛部件為例如阻尼元件，例如減震器和彈簧元件，例如螺旋狀的彈簧?？偟膩碚f，車輪通過其鉸接至車體，使其能偏斜和反彈的所有可移動的底盤組件是能在本發(fā)明的意義范圍內(nèi)偏斜和反彈的車輪懸掛部件。由于施加到例如垂直于車道平面的車輪上的力，車輪和第一(左側(cè))車輪懸掛部件進行偏斜和反彈運動，也就是說被導向充分垂直于車道平面的運動。該車輪和車輪懸掛部件因此是能相對于車體移動的部件，而車體構(gòu)成靜止的車輛組件。參照系的這種選擇適用于本說明書中本發(fā)明所有下列的考慮和說明。第二車輛右手側(cè)具有與上述的第一車輛左手側(cè)實質(zhì)上相同的設計。相應的右側(cè)車輛組件，即分配給車輛右手側(cè)的第二(右側(cè))車輪和第二(右側(cè))車輪懸掛部件，例如輪架、 橫連桿、阻尼和彈簧元件，以及設置和它們相互的功能關系的描述，因此在說明書此處省略了。總體上，機動車輛例如在轉(zhuǎn)彎過程中表現(xiàn)出滾轉(zhuǎn)動作。由于作用在垂直于行進方向和垂直于車道平面的車體上的向外導向的離心力，曲線外的車輪遭遇負荷并且偏斜，所以車輛繞車輛縱向軸滾轉(zhuǎn)，然而，由于車體的滾轉(zhuǎn)動作或車身滾轉(zhuǎn)，曲線內(nèi)的車輪被解除負荷，并且反彈。根據(jù)本發(fā)明，現(xiàn)在提供以一端在第一(左側(cè))連接點連接至第一(左側(cè))車輪懸掛部件的第一牽引裝置，該車輪懸掛部件分配給第一車輛左手側(cè)。該第一牽引裝置以另一端在第二(右側(cè))連接點連接至分配給第二車輛右手側(cè)的第二(右側(cè))車輪懸掛部件。在所述第一和第二連接點之間，該第一牽引裝置由至少一安裝在車體上的第一引導裝置在第一(左側(cè))連接點之上和第二(右側(cè)連接點)之下被可轉(zhuǎn)向地引導。換句話說，通過在車體上相對適合的安裝，該至少一第一引導裝置引起第一牽引裝置偏斜，由此在車輛一側(cè)在第一(左側(cè))連接點之上和在另一車輛側(cè)在第二(右側(cè))連接點之下被引導。由于所述轉(zhuǎn)彎操作，如果第二車輪在行進方向看在右手側(cè)偏斜，也就是說機動車輛繞左手曲線行進，由于第一牽引裝置依靠安裝在車體上的第一引導裝置在第二(右側(cè)) 連接點之下被引導，由于相對于車體的車輪的偏斜運動，第一牽引裝置被第二(右側(cè))車輪懸掛部件向上拉。相對于車輪懸掛部件，無論是第一(左側(cè))還是第二(右側(cè))車輪懸掛系統(tǒng)，由于以上定義的參照系，車體構(gòu)成靜止的車輛組件。第一牽引裝置的張力或牽拉運動因此借助于第一引導裝置傳給車輛左手側(cè)。具體地說，第一牽引裝置由安裝在車體上的第一引導裝置在第一(左側(cè))連接點之上被引導，由此第一牽引裝置將第一(左側(cè))車輪懸掛部件向上拉。因此，第一(左側(cè))車輪懸掛部件和連接到其上的車輪跟隨第二(右側(cè))車輪懸掛部件的彈簧運動，并且同樣地偏斜。在各種情況下頂著車體支承左側(cè)和右側(cè)車輪懸掛部件的彈簧元件，例如螺旋彈簧，相應地共同抵消車身滾轉(zhuǎn)或車體的滾轉(zhuǎn)，沒有第一牽引裝置不會是該情況。沒有第一牽引裝置，只是右側(cè)車輪懸掛部件對抗支承車體的彈簧元件，并且只是所述彈簧元件抵消車身滾轉(zhuǎn)或車體的滾轉(zhuǎn)。根據(jù)本發(fā)明，在相反方向(右手曲線)的滾轉(zhuǎn)動作或車體滾轉(zhuǎn)動作中，第二牽引裝置起作用。類似第一牽引裝置，第二牽引裝置以一端在第一(左側(cè))連接點連接至第一(左側(cè))車輪懸掛部件，并且以另一端在第二(右側(cè))連接點連接至第二(右側(cè))車輪懸掛部件。然而，相比第一牽引裝置，第二牽引裝置由至少一第二引導裝置被可轉(zhuǎn)向地引導，該第二引導裝置由至少一安裝在車體上的第一引導裝置在第一(左側(cè))連接點之下和第二(右側(cè))連接點之上可轉(zhuǎn)向地引導。當車輛繞右手曲線行進，如果第一車輪當在行進方向看在左手側(cè)偏斜，由于第二牽引裝置依靠安裝在車體上的第二引導裝置在第一(左側(cè))連接點之下被引導，由于相對于車體的車輪的偏斜運動，第二牽引裝置被第一(左側(cè))車輪懸掛部件向上拉。如已說明， 相對于車輪懸掛部件，車體是靜止的車輛組件。第二牽引裝置的張力或牽拉運動因此借助于第二引導裝置傳給車輛右手側(cè)。具體地說，第二牽引裝置由安裝在車體上的第二引導裝置在第二(右側(cè))連接點之上被引導，由此第二牽引裝置將第二(右側(cè))車輪懸掛部件向上拉。因此，第二(右側(cè))車輪懸掛部件和連接到其上的車輪跟隨第一(左側(cè))車輪懸掛部件的彈簧運動，并且同樣地偏斜。這種情況下，同樣在各種情況下頂著車體支承左側(cè)和右側(cè)車輪懸掛部件的彈簧元件，例如螺旋彈簧， 共同抵消車身滾轉(zhuǎn)或車體的滾轉(zhuǎn)，沒有第二牽引裝置不會是該情況。沒有第二牽引裝置，只是左側(cè)車輪懸掛部件將對抗支承車體的彈簧元件，并且只是所述彈簧元件將抵消車身滾轉(zhuǎn)或車體的滾轉(zhuǎn)。第一牽引裝置因此相對于第二牽引裝置鏡面對稱地設置。在共同偏斜過程中，由于第一(左側(cè))和第二(右側(cè))車輪懸掛部件二者的相同的彈簧行程，關于彈簧行程，第一和第二牽引裝置實質(zhì)上并不影響第一和第二車輪懸掛部件。 這種情況下，從這個意義上說，第一和第二牽引裝置平衡地起作用。根據(jù)本發(fā)明的裝置因此提供傳統(tǒng)車身滾轉(zhuǎn)或側(cè)滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的完整功能，但提供優(yōu)于后者的顯著優(yōu)勢。例如，對于根據(jù)本發(fā)明的裝置，由于使用僅在側(cè)向傳遞力的牽引裝置， 比傳統(tǒng)的穩(wěn)定器需要相當更少的空間，這可能設計用來傳遞扭轉(zhuǎn)力。此外，包括引導裝置的牽引裝置具有比相應側(cè)滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器顯著低的重量。尤其也因為實際上可自由選擇的引導或在機動車輛或車體之內(nèi)或之上牽引裝置的布置，這歸因于牽引裝置的靈活性和在車體上引導裝置的可能設置，牽引裝置也能顯著地更加容易地組裝。因此根據(jù)本發(fā)明的裝置，相對于傳統(tǒng)的側(cè)滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器，首先提供在例如牽引裝置的布置路徑的構(gòu)造上顯著地更高度的靈活性，另一方面，由于該牽引裝置占據(jù)的顯著地更小的安裝空間，同時為其他車輛組件開放了新的構(gòu)造選擇?？傊?，利用根據(jù)本發(fā)明的裝置，獲得相當?shù)某杀緝?yōu)勢是可能的。第一和第一牽引裝置應更適合地看作兩個相互分離的牽引裝置。關于它們的操作和作用模式，所述牽引裝置尤其相互完全獨立。如以上已詳細描述，在一方向上的車身滾轉(zhuǎn)或車輛滾轉(zhuǎn)僅引起通過該兩個牽引裝置之一的力的傳遞。在各種情況下，另一牽引裝置不被一方向上的滾轉(zhuǎn)動作或車身滾轉(zhuǎn)動作影響，至少在主動的力傳遞意義上不是。由于它們的相互獨立，它們能同樣地相互完全獨立地布置，牽引裝置的獨立允許例如牽引裝置布置路徑的特別靈活的構(gòu)造。根據(jù)一有利的改良，第一和第二牽引裝置可以是不同長度的。這樣，牽引裝置可能在完全不同的布置路徑，尤其是不同長度的布置路徑之上被引導至相應的第一和第二車輪懸掛側(cè)連接點，這顯著地增加牽引裝置的構(gòu)造和布置的靈活性，以及在其中布置牽引裝置的安裝空間的構(gòu)造的靈活性。在本發(fā)明的一有利改良中，至少一彈簧元件在各種情況下設置于第一或第二牽引裝置和各自的第一或第二車輪懸掛部件和/或車體之間。該彈簧元件有益地允許調(diào)節(jié)車身滾轉(zhuǎn)或滾轉(zhuǎn)率。沒有這樣的彈簧元件，實際上嚴格地就車身滾轉(zhuǎn)來說，車輪懸掛部件的彈簧運動傳遞至車輛對面?zhèn)鹊能囕啈覓觳考?。彈簧元件可以例如是氣動的、液壓氣動的或鋼制的彈簧。特別優(yōu)選將彈簧元件設置于第一牽引裝置端部和第一(左側(cè))車輪懸掛部件的第一(左側(cè))連接點之間，以及將另外的彈簧元件設置于第二牽引裝置端部和第二(右側(cè)) 車輪懸掛部件的第二(右側(cè))連接點之間。然而，彈簧元件還可以在各種情況下設置于第一牽引裝置的端部和第二(右側(cè))車輪懸掛部件的第二(右側(cè))連接點之間以及第二牽引裝置的端部和第一(左側(cè))車輪懸掛部件的第一(左側(cè))連接點之間。后兩個彈簧元件理所當然也可以與前兩個彈簧元件一起設置在所述位置，由此每個牽引裝置具備兩個彈簧元件。對于各種情況，為了保證兩個牽引裝置均勻的對稱的力作用或力的傳遞，優(yōu)選每個牽引裝置具備相同數(shù)量的彈簧元件。這能實現(xiàn)對車輛兩側(cè)滾轉(zhuǎn)動作的穩(wěn)定和均勻的滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)控制。對于各第一和第二牽引裝置的第一和第二引導元件或它們在車體上的安裝設置， 同樣可以想到的是使之具備相應適合的彈簧特征。上述彈簧元件的任務由此能由第一和第二引導元件全部實現(xiàn)。但是，也可以引導元件僅部分實現(xiàn)所述任務，可以除彈簧元件外提供該引導元件。彈簧元件優(yōu)選在彈簧特征和彈簧長度方面是可調(diào)節(jié)的。所述彈簧元件可以例如設計為僅可手工調(diào)節(jié)，例如由車輛技術人員或可能也由駕駛員調(diào)節(jié)，并且也可以設計為可自動調(diào)節(jié)，例如依靠車輛控制單元改變或變更底盤特征。在另外的有利改良中，至少一阻尼元件各種情況下設置于第一或第二牽引裝置和各自的第一或第二車輪懸掛部件和/或車體之間。關于阻尼元件的設置，為上述彈簧元件所做的相同陳述類似地適用。因此此時省略重復的描述。阻尼元件預防依靠牽引裝置連接的車輪懸掛部件之間的震動傳遞。由此依靠根據(jù)本發(fā)明的裝置保證穩(wěn)定的滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)控制。在本發(fā)明另外的有利改良中，車體包含輔助框架，其中設置在相應車輪懸掛部件的各第一和第二連接點之下的第一和第二牽引裝置優(yōu)選借助于各個引導裝置在輔助框架上被引導。這樣，為了在車輪懸掛部件的偏斜過程中允許至各第一和第二牽引裝置的力的最佳傳遞，相對于各第一和第二車輪懸掛側(cè)連接點的設置或?qū)ξ?，第一和第二牽引裝置的特別有益的設置或?qū)ξ皇强赡艿?。例如，如果借助于安裝在輔助框架上的引導裝置，以這樣一種方式來在連接點之下引導牽引裝置，便可獲得對于力傳遞的最佳設置，該方式使得位置盡可能靠近或在相應車輪懸掛部件的連接點的移動矢量上。該移動矢量由連接點的偏斜行程預先定義。在本發(fā)明另外的優(yōu)選實施例中，第一和第二牽引裝置分別是第一和第二拉纜，并且在各種情況下提供至少兩個第一和至少兩個第二引導裝置。拉纜，例如傳統(tǒng)的鋼索，提供巨大的優(yōu)勢，即對于它們的布置僅需要非常小的安裝空間。在所述實施例中，引導裝置優(yōu)選是轉(zhuǎn)向軸承，例如轉(zhuǎn)向銷或轉(zhuǎn)向輪，其適合于使拉纜轉(zhuǎn)向并安裝在車體上。對于第一拉纜的轉(zhuǎn)向，優(yōu)選具備至少兩個轉(zhuǎn)向軸承，由此該拉纜在安裝于車體上的第一轉(zhuǎn)向軸承的第一連接點之上，并且在安裝于車體上的第二轉(zhuǎn)向軸承的第二連接點之下被轉(zhuǎn)向。在此，只要保證拉纜可轉(zhuǎn)向的正確的引導，轉(zhuǎn)向軸承的位置可以是任選的。轉(zhuǎn)向軸承的數(shù)目可同樣地多于兩個，并且充分依賴拉纜所選的布置路徑。第二拉纜優(yōu)選同樣地分配有至少兩個轉(zhuǎn)向軸承， 并且關于第一拉纜的以上所做的陳述類似地適用于第二拉纜?？傮w上，包括提供的轉(zhuǎn)向軸承的拉纜具有比相應滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器顯著低的重量。此外， 尤其對于在機動車輛或車體之內(nèi)或之上的實際上可自由選擇的布置路徑，拉纜也能顯著地更加容易地組裝。相對于傳統(tǒng)的滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器，具有相應轉(zhuǎn)向軸承的拉纜的使用首先提供在拉纜布置路徑的構(gòu)造上顯著地更高度的靈活性，另一方面，由于拉纜占據(jù)的顯著地更小的安裝空間，同時為其他車輛組件開放了新的構(gòu)造選擇。在本發(fā)明另外的特別優(yōu)選的改良中，第一和第二牽引裝置分別是第一和第二鮑登線各自的第一和第二芯，并且第一和第二引導裝置分別是第一和第二鮑登線各自的第一和第二鞘，其中在各種情況下相應第一和第二芯分別被可轉(zhuǎn)向地引導。如長期已知，鮑登線是依靠結(jié)合用來傳遞機械運動或力的可以移動的機器元件， 該結(jié)合能靈活地布置，是芯，例如鋼索，和在側(cè)向穩(wěn)定的以及在其中引導芯的鞘的結(jié)合。尤其是，在根據(jù)本發(fā)明的實施例中，尤其有益的可能是使用傳統(tǒng)的鮑登線，像例如在機動車輛中作為手剎線使用。鮑登線的使用提供了巨大的成本優(yōu)勢。因為這樣的鮑登線是作為低成本大宗貨物商業(yè)可得的。此外，因為鮑登線的鞘用來可轉(zhuǎn)向地引導芯，不需要另外的轉(zhuǎn)向輪，而當使用例如拉纜時轉(zhuǎn)向輪是必須的。第一鮑登線的鞘優(yōu)選為一端安裝在車體的第一連接點之上，另一端在車體的第二連接點之下，而第二鮑登線的鞘優(yōu)選安裝為一端在至車體的第一連接點之下，另一端在車體的第二連接點之上。不需要車體上更多的支承點，但其當然可靠鮑登線的引導和布置路徑提供。鮑登線也只要顯著地更小的安裝空間，并且具有相當?shù)偷闹亓浚梢蕴峁┡c車身滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器相同的功能。此外，尤其由于芯和鞘特別有益的組合，鮑登線能顯著地更加容易
7地組裝和布置，其中芯用來傳遞偏斜和反彈的車輪懸架部件的彈簧行程，然而鞘提供芯的可轉(zhuǎn)向的引導。作為牽引裝置和引導裝置組合的鮑登線的使用因此相對于傳統(tǒng)的穩(wěn)定器， 首先提供了布置路徑的構(gòu)造更高程度的靈活性，其次同樣地為其他車輛組件開放新的構(gòu)造選擇，其他車輛組件到目前為止受車身滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器占據(jù)的安裝空間的限制?？傮w上，同樣可能的是利用根據(jù)本發(fā)明的所述實施例獲得相當?shù)某杀緝?yōu)勢。在本發(fā)明另外的優(yōu)選改良中，第一和第二鮑登線設計為僅傳遞作用在相應芯上的張力。這樣，例如可以不在鮑登線的端部提供可以傳遞作用在各個芯上的壓縮力防彎曲桿， 被設計為僅傳遞張力的鮑登線允許使用特別有成本效益的標準鮑登線。相對于各個第一和第二車輪懸掛部件，第一和第二連接點的設置和位置，以及相對于第一和第二連接點位置，牽引裝置的設置或位置影響傳動比，牽引裝置由安裝在車體上的引導裝置在連接點之上或之下被引導，利用傳動比，一車輪懸掛部件的彈簧運動傳遞至車輛對面?zhèn)鹊母髌渌囕啈覓觳考?。在此，傳動比理解為意思是偏斜和反彈的車輪懸掛部件相對于依靠牽引裝置傳遞的彈簧行程的比率。連接鮑登線的車輪懸掛部件在各種情況下是例如連桿、彈簧或阻尼零件或輪架。 然而，基本上，在偏斜和反彈過程中跟隨彈簧運動的任何其他車輪懸掛部件同樣是適合的。 如已提及，通過牽引裝置傳遞的彈簧行程的傳動比能依靠連接點的選擇或它在車輪懸掛部件上的位置被影響。在車體上車身側(cè)的連接點和安裝的引導裝置的位置，最好選擇成第一和第二車輪懸掛部件的彈簧運動依靠牽引裝置在各種情況下以約1 1的傳動比被傳遞。由于輪架的彈簧運動相當于相應地連接至輪架的車輪的彈簧運動，這例如通過選擇輪架上的連接點就可以做到。所述彈簧行程依靠鮑登線傳遞至車輛對面?zhèn)鹊妮喖軐嵸|(zhì)上是可能的，由此車體的滾轉(zhuǎn)動作或車身滾轉(zhuǎn)動作被最佳地抵消。有利的是在車身滾轉(zhuǎn)動作過程中，通過第一和第二鮑登線能產(chǎn)生阻尼作用，這是所高度期望的，其中阻尼通過芯逆著鞘的摩擦產(chǎn)生。依靠本發(fā)明能獲得的明顯的優(yōu)勢是所述阻尼是可變的，并且能通過提供不同的潤滑劑，也就是說，例如影響芯和鞘之間摩擦水平的油脂或油，按要求調(diào)節(jié)。


下面基于在附圖中表明的示例性實施例，對本發(fā)明另外的有益細節(jié)和效果進行更加詳細的說明。在圖中圖1是本發(fā)明優(yōu)選實施例的示意圖。附圖標記列表1機動車輛2 車體3輔助框架4左側(cè)車輪5右側(cè)車輪6車道平面7第一車輪懸掛部件，左側(cè)輪架
8第二車輪懸掛部件，右側(cè)輪架9第一鮑登線10第二鮑登線11第一引導裝置，9的鞘12第一牽引裝置，9的芯13第二引導裝置，10的鞘14第二牽引裝置，10的芯15左側(cè)彈簧元件16第一連接點17第一車身側(cè)支承點18第一輔助框架側(cè)支承點19右側(cè)彈簧元件20第二連接點21第二車身側(cè)支承點22第二輔助框架側(cè)支承點23滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)動作
具體實施例方式圖1示意性地顯示了在機動車輛1的車軸上的本發(fā)明的優(yōu)選實施例。機動車輛1 以行進方向的截面圖示于圖1，車輛縱向軸相應地延伸入圖平面。機動車輛1包含車體2和輔助框架3，其設置在車體2之下并連接到后者，還包含分配給車輛左手側(cè)的第一車輪4和分配給車輛右手側(cè)的第二車輪5。車輪位于車道平面6并且在各種情況下依靠分配給左側(cè)車輪4的左側(cè)輪架7和分配給右側(cè)車輪5的右側(cè)輪架8鉸接至車體2。在圖1所示的優(yōu)選示例性實施例中，左側(cè)輪架7對應第一車輪懸掛部件并且右側(cè)輪架8對應第二車輪懸掛部件。出于清晰的原因，已從圖1中省略各個車輪4和5的連接或鉸接的精確詳細的圖示。為了清晰，仍然提及所述車輪以傳統(tǒng)方式，例如在各種情況下依靠一橫連桿鉸接至車體 2，并且支承于車體2上，由此他們能依靠各自的彈簧元件，例如螺旋彈簧，和阻尼元件，例如減震器，來偏斜和反彈。車輪4和5連接或鉸接的確切設計對于根據(jù)本發(fā)明的裝置不重要。圖1中還表明了第一鮑登線9和第二鮑登線10。第一鮑登線9具有鞘11和在其中被引導的芯12。第二鮑登線10具有鞘13和在其中被引導的芯14。第一鮑登線9的芯 12因此對應第一牽引裝置，并且第一鮑登線9的鞘11對應根據(jù)本發(fā)明的裝置的第一引導裝置。此外，第二鮑登線10的芯14因此對應第二牽引裝置，并且第二鮑登線10的鞘13對應根據(jù)本發(fā)明的裝置的第二引導裝置。第一鮑登線9的芯12 —端連接至左側(cè)彈簧元件15的一端。左側(cè)彈簧元件15的另一端在第一連接點16連接至左側(cè)輪架7。在第一連接點16之上，第一鮑登線9的鞘11 的一端在第一車身側(cè)支承點17安裝在車體2上。在第一連接點16之下，第二鮑登線10的鞘13的一端在第一輔助框架側(cè)支承點18安裝在輔助框架3上。
在對面，車輛右手側(cè)，第二鮑登線10的芯14以一端連接至右側(cè)彈簧元件19的一端。右側(cè)彈簧元件19以其另一端在第二連接點20連接至右側(cè)輪架8。在第二連接點20之上，第二鮑登線10的鞘13的一端在第二車身側(cè)支承點21安裝在車體2上。在第二連接點 20之下，第一鮑登線9的鞘11的一端在第二輔助框架側(cè)支承點22安裝在輔助框架3上。第一鮑登線9的芯12因此依靠在第一連接點16之上和第二連接點20之下安裝在車體2和輔助框架3上的第一鮑登線9的鞘11，在第一連接點16和第二連接點20之間可轉(zhuǎn)向地引導。同樣地，第二鮑登線10的芯14依靠在第一連接點16之下和第二連接點20 之上安裝在車體2和輔助框架3上的第二鮑登線10的鞘13，在第一連接點16和第二連接點20之間可轉(zhuǎn)向地引導。如果如圖1所示的機動車輛1在車輛右手側(cè)、特別是在右側(cè)車輪5的位置由于轉(zhuǎn)彎操作偏斜，也就是說，機動車輛ι正繞左手曲線行進，機動車輛1、特別是包括輔助框架3 的車體2在車輛縱向軸附近表現(xiàn)出車身滾轉(zhuǎn)或滾轉(zhuǎn)動作。在圖1所示的情況下，所述滾轉(zhuǎn)動作是順時針方向，由相應的箭頭23表示。由于所述滾轉(zhuǎn)動作，間距在右側(cè)輪架8的第一連接點20與第二輔助框架側(cè)支承點 22之間增大，而第一鮑登線9的芯12連接至第一連接點20，第一鮑登線9的鞘11安裝在第二輔助框架側(cè)支承點22上。這引起由第二連接點20施加到芯12上的張力。如在圖1 中由沿著芯12的相應箭頭所示，芯12在車輛右手側(cè)相對于鞘11被向上拉。所述張力，或者由所述力引起的芯12的拉起運動，通過第一車身側(cè)支承點17傳遞至車輛左手側(cè)并且向上通過左側(cè)彈簧元件15和第一連接點16至左側(cè)輪架7?？孔髠?cè)彈簧元件15的彈簧特征或彈簧強度，左側(cè)車輪4將因此跟隨右側(cè)車輪5的彈簧運動并且同樣地偏斜。因此，機動車輛1的車身滾轉(zhuǎn)或滾轉(zhuǎn)動作由兩個彈簧元件(圖中未示)抵消，該彈簧元件用于在各種情況下頂著車體2支承輪架7和8，由此它們能偏斜和反彈。如果側(cè)滾轉(zhuǎn)或車身滾轉(zhuǎn)動作逆著由箭頭23所示的方向發(fā)生，也就是說逆時針方向，例如當車輛正繞右手曲線行進，關于第一鮑登線9的作用鏡面對稱的第二鮑登線10的作用，導致通過第二鮑登線10從偏斜的左側(cè)車輪4傳遞至右側(cè)車輪5的張力或拉起運動。 這與上述的情況類似地發(fā)生，該情況中滾轉(zhuǎn)動作是在順時針方向。在左側(cè)車輪4和右側(cè)車輪5的共同偏斜過程中，第一和第二鮑登線9和10在偏斜和反彈過程中不影響車輪4和5的彈簧運動。第一和第二鮑登線9和10因此對于根據(jù)本發(fā)明的實施例構(gòu)成傳統(tǒng)車身滾轉(zhuǎn)或側(cè)滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的完全成熟的替代品，但是具有以上已詳細描述的優(yōu)于車身滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器的許多優(yōu)勢。如從圖1所示的優(yōu)選示例性實施例的以上描述還可知，第一和第二鮑登線9和10 僅傳遞作用在各個芯12和14上的張力，而不是壓縮力。因此，在各種情況下，在第一與第二車身側(cè)支承點17與21之間，和第一與第二車輪懸掛側(cè)連接點16與20之間，和第一與第二輔助框架側(cè)支承點18與22之間，和第一與第二車輪懸掛側(cè)連接點16與20之間不需要引導各個芯12和14的防彎曲桿或套管。傳統(tǒng)的和有成本效益的標準鮑登線9和10因此能對于根據(jù)本發(fā)明的描述的實施例而使用。圖1中所示的彈簧元件I5和I9能用來設置所期望的車身滾轉(zhuǎn)或側(cè)滾轉(zhuǎn)率。圖1 所示的彈簧元件15和19的設置僅理解為例子。與關于連接至鮑登線9和10的彈簧元件的以上一般描述相對應的其他設置是可能的。
如從圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的描述同樣可知，鮑登線9和10相互完全獨立。尤其是，它們在它們的操作或作用模式方面不相互影響。所述鮑登線可以因此例如也相互完全獨立地布置于機動車輛1或車體2之內(nèi)或之上。尤其是，所述鮑登線同樣可以是不同長度的，由此鮑登線9和10可以在完全不同的布置路徑上布置于機動車輛1或車體2之內(nèi)或之上。根據(jù)本發(fā)明的裝置因此首先增加鮑登線9和10的布置路徑的構(gòu)造的靈活性，其次由于相對于傳統(tǒng)車身滾轉(zhuǎn)或側(cè)滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定器，鮑登線所占據(jù)的顯著地更小的空間， 為其他車輛組件開放新的構(gòu)造選擇。在優(yōu)選實施例中，為了減少滾轉(zhuǎn)動作的根據(jù)本發(fā)明的裝置被設置在機動車輛的至少一個車軸上，并且具有作為牽引裝置的兩條鮑登線以及引導裝置，其將彈簧行程從在一車輛側(cè)偏斜和反彈的車輪懸掛部件傳遞至車輛對面?zhèn)取Ｔ诖?，車軸可以是驅(qū)動軸或非驅(qū)動軸，尤其是例如剛性軸、扭梁軸或單獨的車輪懸掛、縱向拉桿軸或半拖拉桿軸。
權(quán)利要求
1.一種減少機動車輛滾轉(zhuǎn)動作的裝置，包含第一和第二牽引裝置(12，14)和在各種情況下鉸接至車體(2，；3)不同車輛側(cè)的至少一第一和一第二偏斜和反彈的車輪懸掛部件(7， 8)，第一和第二牽引裝置在各種情況下一端在第一連接點連接至第一車輪懸掛部件，另一端在第二連接點至第二車輪懸掛部件，其特征在于-第一牽引裝置(1 在第一和第二連接點(16，20)之間，第一連接點(16)之上和第二連接點00)之下，靠安裝在車體(2，；3)上的至少一第一引導裝置(11)被可轉(zhuǎn)向地引導，以及-第二牽引裝置(14)在第一和第二連接點(16，20)之間，第一連接點(16)之下和第二連接點OO)之上，靠安裝在車體(2，3)上的至少一第二引導裝置(13)被可轉(zhuǎn)向地引導。
2.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，第一和第二牽引裝置(12，14)是相互獨立的。
3.如前面權(quán)利要求之一所述的裝置，其特征在于，第一和第二牽引裝置(12，14)是不同長度的。
4.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，至少一彈簧元件(15，19)在各種情況下設置于第一或第二牽引裝置(12，14)和各自的第一或第二車輪懸掛部件(7，8)和/或車體(2， 3)之間。
5.如前面權(quán)利要求之一所述的裝置，其特征在于，至少一阻尼元件在各種情況下設置于第一或第二牽引裝置(12，14)和各自的第一或第二車輪懸掛部件(7，8)和/或車體(2， 3)之間。
6.如前面權(quán)利要求之一所述的裝置，其特征在于，第一和第二牽引裝置(12，14)分別是第一和第二拉纜，并且在各種情況下，提供至少兩個第一和至少兩個第二引導裝置。
7.如前面權(quán)利要求之一所述的裝置，其特征在于，第一和第二鮑登線(9，10)，其在各種情況下分別具有分別作為一第一和第二牽引裝置(12，14)的一第一和第二芯(12，14)以及分別作為一第一和第二引導裝置(11，13)的一第一和第二鞘(11，13)，其中在各種情況下對應的第一和第二芯(12，14)分別被可轉(zhuǎn)向地引導。
8.如權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，第一和第二鮑登線(9，10)設計為僅傳遞作用在各自芯上的張力。
9.如前面權(quán)利要求之一所述的裝置，其特征在于，第一和第二車輪懸掛部件(7，8)是連桿或彈簧零件或阻尼零件或輪架。
10.一種機動車輛，其特征在于，具有分配給至少一車軸的前面權(quán)利要求之一所述的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及減少機動車輛中滾轉(zhuǎn)動作的裝置。根據(jù)本發(fā)明的裝置包含第一和第二牽引裝置(12，14)以及在各種情況下鉸接至車體(2，3)不同車輛側(cè)的至少一第一和一偏斜和反彈的第二車輪懸掛部件(7，8)，該第一和第二牽引裝置(12，14)在各種情況下以一端在第一連接點連接至第一車輪懸掛部件(7)以及在另一端在第二連接點至第二車輪懸掛部件(8)。此外，第一牽引裝置(12)在第一和第二連接點(16，20)之間，第一連接點(16)之上和第二連接點(20)之下，依靠安裝在車體(2，3)上的至少一第一引導裝置(11)被可轉(zhuǎn)向地引導，并且第二牽引裝置(14)在在第一和第二連接點(16，20)之間，第一連接點(16)之下和第二連接點(20)之上，依靠安裝在車體(2，3)上的至少一第二引導裝置(13)被可轉(zhuǎn)向地引導。
文檔編號B60G21/05GK102343781SQ201110204029
公開日2012年2月8日 申請日期2011年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月21日
發(fā)明者托馬斯·格哈德斯, 拉爾夫·辛茨恩 申請人:福特全球技術公司