專利名稱：增大電制動(dòng)器夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及增大飛行器的電制動(dòng)器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)，更具體地，涉及增大電力飛行器的碳制動(dòng)器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)，其通過(guò)使每個(gè)制動(dòng)器的多個(gè)電制動(dòng)執(zhí)行器的一部分接受低制動(dòng)夾緊力命令而提供針對(duì)低制動(dòng)夾緊力命令的較大準(zhǔn)確度，這并不影響正常制動(dòng)。
背景技術(shù)：
商用飛機(jī)通常包括具有電力驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的起落架，該起落架用于將輪子安裝在機(jī)翼或機(jī)身上。電力驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器通常是碳制動(dòng)器，其包括扭矩盤和具有摩擦面的碳散熱器堆， 這些摩擦面由四個(gè)電制動(dòng)執(zhí)行器通過(guò)夾緊制動(dòng)力夾在一起以促使輪子降低其轉(zhuǎn)速。在這一傳統(tǒng)的飛機(jī)碳制動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)命令制動(dòng)時(shí)，或者通過(guò)飛行員踩制動(dòng)踏板或者自動(dòng)制動(dòng)，這使得碳制動(dòng)器的摩擦面接觸，產(chǎn)生制動(dòng)扭矩使輪子的轉(zhuǎn)速降低，并通過(guò)與地面接觸降低飛機(jī)的滑行速度。如在序列號(hào)為11/061,375的申請(qǐng)中所描述的，一旦制動(dòng)已經(jīng)開始，當(dāng)制動(dòng)不再受控時(shí)，通過(guò)維持最小的輕微殘余夾緊制動(dòng)力，例如當(dāng)飛行員停止踩在制動(dòng)踏板或在自動(dòng)制動(dòng)中受控釋放制動(dòng)時(shí)，減小電力驅(qū)動(dòng)的飛行器碳制動(dòng)器的制動(dòng)器磨損是可能的。在商用飛機(jī)的滑行期間，尤其是在低速時(shí)，對(duì)飛機(jī)的操縱通常是通過(guò)制動(dòng)器控制的，由于制動(dòng)夾緊力的不準(zhǔn)確計(jì)量造成的制動(dòng)能量的不均勻分布在一些情況下會(huì)影響飛機(jī)的方向穩(wěn)定性，尤其是當(dāng)制動(dòng)不再受支配時(shí)，在滑行過(guò)程中維持最小的輕微殘余夾緊制動(dòng)力時(shí)。由于制動(dòng)夾緊力的不準(zhǔn)確計(jì)量造成的制動(dòng)能量的不均勻分布也會(huì)導(dǎo)致輪子和制動(dòng)器接觸過(guò)高的溫度而造成破壞。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)利用現(xiàn)在可用的電制動(dòng)系統(tǒng)不可能達(dá)到波音787的現(xiàn)代工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)所需要的制動(dòng)夾緊力準(zhǔn)確度和防止制動(dòng)能量的不均勻分布。因此需要一種方法和系統(tǒng)提供對(duì)制動(dòng)指令的較大靈敏度，尤其是在低制動(dòng)夾緊力水平下，而不影響正常制動(dòng)。本發(fā)明滿足了這個(gè)要求和其他需要。

發(fā)明內(nèi)容
簡(jiǎn)要概括來(lái)說(shuō)，本發(fā)明提供了增大電力飛行器的碳制動(dòng)器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)，一旦制動(dòng)開始，則響應(yīng)低制動(dòng)夾緊力命令為每個(gè)制動(dòng)器的電制動(dòng)執(zhí)行器的第一部分提供一低制動(dòng)夾緊力范圍，響應(yīng)高制動(dòng)夾緊力命令為每個(gè)制動(dòng)器的電制動(dòng)執(zhí)行器的第二部分提供一高制動(dòng)夾緊力范圍，且當(dāng)受控制動(dòng)力處于低制動(dòng)夾緊力范圍時(shí)啟動(dòng)具有一低制動(dòng)夾緊力范圍的電制動(dòng)執(zhí)行器的第一部分，當(dāng)受控制動(dòng)力處于高制動(dòng)夾緊力范圍時(shí)啟動(dòng)具有一高制動(dòng)夾緊力范圍的電制動(dòng)執(zhí)行器的第二部分。本發(fā)明的方法和系統(tǒng)提供針對(duì)制動(dòng)指令的較大準(zhǔn)確度和靈敏度的電制動(dòng)器啟動(dòng)，尤其是在需要低制動(dòng)夾緊力水平的低滑行速度下，這并不影響正常制動(dòng)。通過(guò)下面對(duì)優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)介紹并結(jié)合以示例方式圖示說(shuō)明本發(fā)明的操作的附圖，本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將更加明顯。


圖1是根據(jù)本發(fā)明控制飛行器的電制動(dòng)器的系統(tǒng)的示意圖。圖2是曲線圖，其圖示說(shuō)明了根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)夾緊力應(yīng)用與受控制動(dòng)應(yīng)用的關(guān)系。圖3是根據(jù)本發(fā)明控制圖1中的第一和第二對(duì)電制動(dòng)器的電制動(dòng)執(zhí)行器的系統(tǒng)的示意圖。圖4是根據(jù)本發(fā)明增大制動(dòng)夾緊力準(zhǔn)確度的系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式一旦開始制動(dòng)，在商用飛機(jī)滑行過(guò)程中尤其是在低速下不再受控制動(dòng)時(shí)，盡管通過(guò)維持最小的輕微殘余夾緊制動(dòng)力有可能減小電力操縱的飛行器碳制動(dòng)器的制動(dòng)磨損，， 但由于制動(dòng)夾緊力的不準(zhǔn)確造成的制動(dòng)能量的不均勻分布會(huì)影響飛機(jī)的方向穩(wěn)定性，也會(huì)導(dǎo)致輪子和制動(dòng)器接觸過(guò)高的溫度而造成破壞。參考附圖，其被提供進(jìn)行圖示說(shuō)明并作為示例，本發(fā)明相應(yīng)地提供了用來(lái)控制飛行器的電力操縱飛行器制動(dòng)器的方法和系統(tǒng)，所述飛行器具有多個(gè)輪子和相應(yīng)的多個(gè)輪子制動(dòng)器，所述多個(gè)輪子制動(dòng)器用于所述多個(gè)輪子來(lái)增大電力飛行器制動(dòng)器的夾緊力的準(zhǔn)確度，以此通過(guò)使每個(gè)制動(dòng)器的多個(gè)電制動(dòng)執(zhí)行器的一部分接受低制動(dòng)夾緊力命令來(lái)為低制動(dòng)夾緊力命令提供較大的準(zhǔn)確度，同時(shí)防止制動(dòng)夾緊力的不均勻分布而不影響正常制動(dòng)， 例如當(dāng)飛機(jī)滑行時(shí)。如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的方法和系統(tǒng)，飛行器的多個(gè)輪子制動(dòng)器10的任意一個(gè)的受控啟動(dòng)，比如由飛行員踩踏制動(dòng)器踏板12、自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)14或齒輪增速系統(tǒng)16的啟動(dòng)等，受到制動(dòng)執(zhí)行控制器18監(jiān)測(cè)，殘余制動(dòng)夾緊力通過(guò)制動(dòng)執(zhí)行控制器被設(shè)置為預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力，以此保持制動(dòng)器嚙合并隨著制動(dòng)器的受控啟動(dòng)為多個(gè)輪子制動(dòng)器提供輕微的拖曳力。預(yù)定最小制動(dòng)夾緊力通常被設(shè)置為制動(dòng)器的最大制動(dòng)夾緊力的大約1_10%， 在一個(gè)當(dāng)前的優(yōu)選方面，其被設(shè)置為制動(dòng)器的最大制動(dòng)夾緊力的大約2-5%。一旦施加了殘余最小制動(dòng)夾緊力，則不管是否受控釋放制動(dòng)，比如通過(guò)飛行員踩踏制動(dòng)器踏板或啟動(dòng)例如多個(gè)輪子制動(dòng)器的任意一個(gè)的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，均為多個(gè)輪子制動(dòng)器保持這一夾緊力。持續(xù)施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力直到一個(gè)或多于一個(gè)控制邏輯條件出現(xiàn)，響應(yīng)這些控制邏輯條件停止施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力。在一個(gè)優(yōu)選的方面，通過(guò)將殘余制動(dòng)夾緊力設(shè)置為“完全傾倒(full dump) ”或幾乎為零夾緊力來(lái)停止預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力，這樣殘余制動(dòng)夾緊力將持續(xù)為“完全傾倒”或幾乎為零夾緊力直到在下一個(gè)制動(dòng)受控啟動(dòng)時(shí)再次施加制動(dòng)力。如圖2所示，在制動(dòng)器受控松開導(dǎo)致在飛機(jī)滑行過(guò)程中輕
4微的制動(dòng)拖曳力之后維持預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力的施加。參考圖1，飛機(jī)輪子的輪速監(jiān)測(cè)器20提供起落架的輪速給制動(dòng)執(zhí)行控制器，制動(dòng)執(zhí)行控制器確定輪子的平均速度并比較平均輪速與輪速閾值。停止施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力的主要控制邏輯條件是在平均輪速低于預(yù)定輪速閾值時(shí)出現(xiàn)的，該預(yù)定輪速閾值在目前優(yōu)選的方面是在例如大約2節(jié)(哩/小時(shí))到大約10節(jié)之間的范圍，為了在拖曳或后推過(guò)程中確保完全的制動(dòng)釋放。通常地，當(dāng)飛機(jī)具有左起落架Ila和右起落架lib時(shí)，左右起落架的平均輪速可以選擇性地單獨(dú)確定。左右起落架的平均輪速將被比較，這兩個(gè)平均輪速中較小的那個(gè)將被用來(lái)與預(yù)定輪速比較。每一個(gè)起落架的平均輪速可以以這種方式分別計(jì)算，這樣當(dāng)飛機(jī)盤旋而內(nèi)側(cè)的起落架輪速低于輪速閾值時(shí)，預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力將停止。在這種控制邏輯條件下，當(dāng)飛機(jī)具有左右起落架時(shí)，如果這兩個(gè)平均輪速中的較小者低于輪速閾值時(shí)，預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力將停止。每一個(gè)起落架的平均輪速單獨(dú)計(jì)算，這樣當(dāng)飛機(jī)盤旋而內(nèi)側(cè)的起落架輪子速度低于輪子速度閾值時(shí)，預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力將停止。禁能制動(dòng)阻力低于閾值還確保這一特性不影響飛機(jī)經(jīng)常在低速情況下出現(xiàn)的拖曳操作。當(dāng)飛機(jī)完全停止時(shí)制動(dòng)器也將被完全釋放。這將確保在地面釋放制動(dòng)冷卻期間或在系統(tǒng)檢測(cè)測(cè)試期間，當(dāng)維修人員必須更換輪子/制動(dòng)器時(shí)制動(dòng)拖曳力不影響停機(jī)制動(dòng)操作。最后，禁能制動(dòng)阻力低于速度閾值將確保當(dāng)在輪艙裝載時(shí)和著陸/輪子起旋之前制動(dòng)器被釋放。滯后現(xiàn)象可以被并入到輪速邏輯中，這樣一旦輪速控制邏輯條件已滿足且預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力已停止，預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力將被施加到下一個(gè)制動(dòng)的受控啟動(dòng)， 除非飛行器首先達(dá)到一個(gè)較高的地面速度，例如15節(jié)，但是當(dāng)飛行器平均輪速低于較低速度(例如2節(jié))時(shí)飛行器將再次停止預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿位置可以選擇性地被監(jiān)測(cè)來(lái)確定飛行員為起飛加速飛機(jī)或開始滑行的意圖。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿位于“前進(jìn)”位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿位置監(jiān)測(cè)器22開始檢測(cè)。如果預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力已經(jīng)被施加，若監(jiān)測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿位于“前進(jìn)”位置，則預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力將被停止。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿不在“前進(jìn)”位置，在飛行員接著壓下制動(dòng)踏板后，殘余制動(dòng)力將被使能。當(dāng)推力桿用于起飛時(shí)，輪速加速度非常重要，其可以很容易地被檢測(cè)以積極地阻止起飛期間的任何制動(dòng)阻力。因此，可選擇地，可以提供輪速加速度監(jiān)測(cè)器M來(lái)檢測(cè)起飛和滑行時(shí)飛機(jī)的加速度，并可替換對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿位置的監(jiān)測(cè)。制動(dòng)執(zhí)行控制器可以比較輪速加速度與預(yù)定加速度閾值，如果輪速加速度超過(guò)預(yù)設(shè)的加速度閾值，則可以停止施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力。制動(dòng)器溫度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)沈也可以用來(lái)為制動(dòng)啟動(dòng)執(zhí)行器提供制動(dòng)溫度讀數(shù)以便與預(yù)定溫度閾值相比較，這樣如果制動(dòng)器溫度增大到高于溫度閾值時(shí)，預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力可以選擇性地停止。這樣殘余制動(dòng)力不會(huì)引起制動(dòng)溫度達(dá)到太高。一旦制動(dòng)溫度高于溫度閾值，碳制動(dòng)器磨損已經(jīng)減小，因?yàn)楣贾苿?dòng)器磨損速率在高溫下比較小。如果飛行器在施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)阻力下滾動(dòng)的距離超過(guò)一個(gè)距離閾值，則會(huì)出現(xiàn)停止施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力的另一個(gè)可選擇的控制邏輯條件。經(jīng)過(guò)的滾動(dòng)距離可以通過(guò)制動(dòng)執(zhí)行控制器利用來(lái)自輪速監(jiān)測(cè)器的數(shù)據(jù)和追蹤從上次制動(dòng)施加命令以來(lái)的時(shí)間來(lái)確定。一旦滾動(dòng)距離增加到超過(guò)一個(gè)設(shè)定的閾值，例如2英里，則將停止預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力以防止制動(dòng)器變熱。一個(gè)或多于一個(gè)控制邏輯條件應(yīng)該理想地用于影響預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力的施加的情況的例子包括在拖曳和后推期間，這樣牽引車不需要應(yīng)付制動(dòng)阻力；在著陸或輪子起旋期間；在命令完全傾倒(full dump)的防滑循環(huán)期間；在急轉(zhuǎn)彎期間的外側(cè)起落架上，因?yàn)榭赡苄枰尫艢堄嘧枇σ员阒苿?dòng)器不阻止轉(zhuǎn)彎；隨著起落架的裝載，這是在輪艙中冷卻起落架所期望的；和當(dāng)停機(jī)且釋放停機(jī)制動(dòng)時(shí)，這也是制動(dòng)器冷卻所期望的。通常對(duì)于這類如著陸、起旋和在防滑循環(huán)期間等情況下，防滑系統(tǒng)已經(jīng)克服計(jì)量了的制動(dòng)壓力。而對(duì)于急轉(zhuǎn)彎，也期望通過(guò)監(jiān)測(cè)掌舵或舵柄位置可選擇地執(zhí)行掌舵控制邏輯條件，這一般不是必要的，因?yàn)橥ǔ．?dāng)任何這類急轉(zhuǎn)彎可能出現(xiàn)時(shí)，由于監(jiān)測(cè)輪速作為一個(gè)控制邏輯條件， 最小預(yù)定殘余制動(dòng)夾緊力的釋放已經(jīng)發(fā)生。在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的輪子速度比那些外側(cè)的輪子運(yùn)行要慢很多，隨著轉(zhuǎn)彎變得更急，這個(gè)差距將變的更大。輪速邏輯的效果將真實(shí)地移除在飛機(jī)做急轉(zhuǎn)彎的任意時(shí)刻的“輕微拖曳”，從而減小轉(zhuǎn)彎所需要的推力差別。盡管也可能選擇性地監(jiān)測(cè)起落架的裝載和停放，但由于監(jiān)測(cè)輪速，釋放預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力通常在起落架裝載時(shí)或飛機(jī)停車時(shí)才發(fā)生，這是由于釋放低于輪速閾值的制動(dòng)器的控制邏輯。還值得指出的是從防滑控制系統(tǒng)發(fā)出的制動(dòng)器釋放命令通常超越任何制動(dòng)施加命令，也就是說(shuō)防滑控制系統(tǒng)的完全釋放總會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)施加夾緊力的完全釋放。操作的不同階段的結(jié)果如下在斜坡上停止制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。后推制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))非常慢的滑行(低于2-10節(jié))制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))正常滑行(高于2-10節(jié))制動(dòng)器將完全釋放直到第一個(gè)減速制動(dòng)，然后制動(dòng)器輕輕地“運(yùn)行”。急轉(zhuǎn)彎制動(dòng)器將完全釋放(急轉(zhuǎn)彎需要低速度，內(nèi)側(cè)起落架輪速低于2-10節(jié))。起飛滾動(dòng)正常運(yùn)行制動(dòng)器將完全釋放(推力桿向前)。異常運(yùn)行對(duì)于具有足夠的制動(dòng)力來(lái)引起防滑動(dòng)作的實(shí)時(shí)工作(RTO)，制動(dòng)器將完全釋放直到施加第一個(gè)制動(dòng)。只要防滑對(duì)其發(fā)出命令，制動(dòng)器將完全釋放。如果防滑裝置不命令完全釋放，那制動(dòng)器將輕輕地“運(yùn)行”。起飛制動(dòng)器將完全釋放(推力桿向前)。起落架縮回因?yàn)槠鹇浼芸s回而施加制動(dòng)，然后當(dāng)起落架縮回命令被移除時(shí)完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。在輪艙內(nèi)堆裝制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。在著陸前起落架放下制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))著陸/起旋(不使用踏板)正常運(yùn)行制動(dòng)器將完全釋放(制動(dòng)器不再使用，因?yàn)檩喫俚陀?-10節(jié))異常運(yùn)行使用踏板的著陸/起旋，制動(dòng)器將完全釋放(著陸/水上飛機(jī)保護(hù)已經(jīng)在防滑裝置中存在)。著陸滑跑，不管是人工還是自動(dòng)制動(dòng)(不使用防滑動(dòng)作)。
正常運(yùn)行制動(dòng)器將完全釋放直到施加第一個(gè)制動(dòng)。然后制動(dòng)器輕輕地“運(yùn)行”。異常運(yùn)行具有足夠制動(dòng)力來(lái)引起防滑動(dòng)作的著陸滑跑，制動(dòng)器將完全釋放直到施加第一個(gè)制動(dòng)。然后只要防滑對(duì)其發(fā)出命令，制動(dòng)器將完全釋放。如果防滑裝置不命令完全釋放，制動(dòng)器將輕輕地“運(yùn)行”。滑行(高于2-10節(jié))制動(dòng)器將完全釋放直到施加第一個(gè)制動(dòng)。然后制動(dòng)器輕輕地“運(yùn)行”。最后操縱和入塢(低于2-10節(jié))制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。設(shè)置停機(jī)制動(dòng)，然后釋放制動(dòng)器將完全釋放(輪速低于2-10節(jié))。熱制動(dòng)運(yùn)行制動(dòng)器一直完全釋放(每一個(gè)制動(dòng)溫度監(jiān)測(cè)器的熱制動(dòng))。如圖3所示，帶有多個(gè)制動(dòng)緩沖器的正常制動(dòng)的所有制動(dòng)能量與根據(jù)本發(fā)明的飛行器碳制動(dòng)器的控制應(yīng)用基本相當(dāng)，但是通過(guò)使用本發(fā)明的方法，滑行制動(dòng)應(yīng)用的次數(shù)從使用正常制動(dòng)的五個(gè)制動(dòng)應(yīng)用減小到一個(gè)制動(dòng)應(yīng)用。這樣滑行制動(dòng)應(yīng)用的次數(shù)實(shí)際可以通過(guò)本發(fā)明的方法被減少，極大地降低飛機(jī)碳制動(dòng)器的磨損。如圖4所示，在本發(fā)明的方法和系統(tǒng)中，在每一個(gè)單獨(dú)的制動(dòng)器10上提供多個(gè)電制動(dòng)執(zhí)行器30，包括電制動(dòng)執(zhí)行器的第一部分，例如第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器32a、32b，具有響應(yīng)低制動(dòng)夾緊力命令的第一個(gè)低制動(dòng)夾緊力范圍；和電制動(dòng)執(zhí)行器的第二部分，例如第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器34a、34b，具有響應(yīng)高制動(dòng)夾緊力命令的第二個(gè)高制動(dòng)夾緊力范圍。第一對(duì)和第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器被連接到制動(dòng)執(zhí)行器控制器18上，在一個(gè)優(yōu)選的方面，第一對(duì)和第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器在制動(dòng)器上被排列成平衡的構(gòu)形，比如第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器32a、32b布置在制動(dòng)器中徑向相反的位置，第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器34a、34b相似地布置在制動(dòng)器中徑向相反的位置。在目前優(yōu)選的方面，第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器布置在第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器之間，且第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器通常對(duì)稱布置在第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器之間。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，一旦施加了殘余最小制動(dòng)夾緊力，則不管是否受控釋放制動(dòng)，比如通過(guò)飛行員踩踏制動(dòng)器踏板或啟動(dòng)例如多個(gè)輪子制動(dòng)器的任意一個(gè)的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)或增速制動(dòng)系統(tǒng)，均將為多個(gè)輪子制動(dòng)器維持這一夾緊力。在一個(gè)優(yōu)選的方面，第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器32a、32b被啟動(dòng)來(lái)維持預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力直到一個(gè)或多于一個(gè)控制邏輯條件出現(xiàn)，響應(yīng)這些控制邏輯條件停止施加預(yù)定最小殘余制動(dòng)夾緊力；而第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器34a、34b僅當(dāng)要施加的制動(dòng)力落在第二個(gè)高制動(dòng)夾緊力范圍之內(nèi)時(shí)才嚙合。當(dāng)受控制動(dòng)力低于第二個(gè)高制動(dòng)夾緊力范圍時(shí)，第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器脫離。第一對(duì)和第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器的夾緊力的累積范圍與目前電制動(dòng)執(zhí)行器的累積范圍相等，但因?yàn)檎麄€(gè)范圍在電制動(dòng)執(zhí)行器的第一和第二部分之間被分開，且低力電制動(dòng)執(zhí)行器的第一部分的準(zhǔn)確度在一個(gè)較小的范圍內(nèi)適用，所以電制動(dòng)執(zhí)行器的第一和第二部分的累積制動(dòng)力顯著改善，尤其是在低速下當(dāng)飛行器的掌舵通常由制動(dòng)器控制時(shí)，以及尤其是當(dāng)最小的輕微殘余夾緊制動(dòng)力在制動(dòng)不再受控的滑行過(guò)程中被維持時(shí)。
權(quán)利要求
1.減少飛行器的制動(dòng)器磨損的方法，所述飛行器具有發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制器，多個(gè)輪子和相應(yīng)的多個(gè)輪子制動(dòng)器，所述方法包括施加選擇的制動(dòng)力導(dǎo)致所述輪子制動(dòng)器嚙合與所述選擇的制動(dòng)力相應(yīng)的所述輪子； 命令釋放所述選擇的制動(dòng)力；以及在所述命令釋放所述選擇的制動(dòng)力后，維持一部分所述選擇的制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減少制動(dòng)器磨損的方法，其中該部分所述選擇的制動(dòng)力是在最大制動(dòng)力的十分之一和百分之一之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減少制動(dòng)器磨損的方法，其中所述維持該部分所述選擇的制動(dòng)力是暫時(shí)的，隨之實(shí)現(xiàn)所述制動(dòng)力的全部釋放。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減少制動(dòng)器磨損的方法，其中該部分所述選擇的制動(dòng)力的持續(xù)時(shí)間由制動(dòng)控制器確定。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減少制動(dòng)器磨損的方法，其中所述控制器基于飛行器的速度終止該部分所述選擇的制動(dòng)力。
全文摘要
增大電力飛行器碳制動(dòng)器的夾緊力準(zhǔn)確度的方法和系統(tǒng)，一旦開始制動(dòng)，其響應(yīng)低制動(dòng)夾緊力命令為第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器提供一低制動(dòng)夾緊力范圍，而響應(yīng)高制動(dòng)夾緊力命令為第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器提供一高制動(dòng)夾緊力范圍。一旦輪子制動(dòng)開始，第一對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器被啟動(dòng)以施加最小殘余制動(dòng)力，而僅當(dāng)受控制動(dòng)力位于高制動(dòng)夾緊力范圍時(shí)第二對(duì)電制動(dòng)執(zhí)行器才被啟動(dòng)。
文檔編號(hào)B60T8/86GK102336185SQ201110225569
公開日2012年2月1日 申請(qǐng)日期2007年1月15日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月19日
發(fā)明者G·德夫列格, J·高恩 申請(qǐng)人:海卓-艾爾公司(柯瑞恩公司的子公司)