專利名稱：一種控制后視鏡姿態(tài)的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及騎車后視鏡控制領(lǐng)域，具體涉及一種控制后視鏡姿態(tài)的方法和系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在駕乘者進入汽車駕乘倉中，由于駕乘者的身份屬性使得車姿發(fā)生相應(yīng)的變化， 例如，根據(jù)駕乘者的體重等身份信息或重物信息，與空載狀態(tài)相比，車輛可能前傾或后仰相應(yīng)的角度。為了獲取良好的后視效果，在車輛姿態(tài)發(fā)生變化時，控制后視鏡作相應(yīng)的角度調(diào)整獲取最大的后視效果，以提高行車安全性。具體的，當(dāng)車輛前傾一定角度時，控制后視鏡向后調(diào)整相應(yīng)的角度；當(dāng)車輛后仰一定角度時，控制后視鏡向前調(diào)整相應(yīng)的角度。即后視鏡調(diào)整的角度與車輛的姿態(tài)相關(guān)。在車輛停機熄火時，后視鏡角度反向角度調(diào)整歸零，后視鏡回到初始位置。這樣，每次車輛啟動時，后視鏡根據(jù)車輛姿態(tài)進行相應(yīng)的調(diào)整，且在每次車輛熄火時，后視鏡又回到初始零位置。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和家用車的普及，部分車輛的駕乘者具有固定的身份屬性，具有相同身份信息的駕乘者而言，在駕乘者進入汽車駕乘倉時后視鏡總是做相同角度的調(diào)整，并在車輛熄火后，車輛又回到初始零位置。現(xiàn)有技術(shù)中的這種操作策略增加了后視鏡進行調(diào)整的頻繁動作，無法保障后視鏡系統(tǒng)的可靠性，且在負載狀態(tài)時后視鏡調(diào)整相同的角度并在空載狀態(tài)下歸零動作對資源消耗較大，增加了后視鏡系統(tǒng)的磨損，降低了系統(tǒng)的使用壽命。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提出了一種控制后視鏡姿態(tài)的方法和系統(tǒng)，避免了車輛在空載狀態(tài)下后視鏡角度的頻繁歸零動作，保障了后視鏡系統(tǒng)的可靠性，較小了系統(tǒng)的磨損，并節(jié)約了成本， 使得后視鏡角度調(diào)整更加人性化。本發(fā)明提供的一種控制后視鏡姿態(tài)的方法，一種控制后視鏡姿態(tài)的方法，其特征在于所述方法包括以下步驟步驟1、在車輛啟動時，獲取后視鏡進行調(diào)整的角度；步驟2、統(tǒng)計預(yù)設(shè)周期內(nèi)后視鏡角度的頻率，判斷超過預(yù)設(shè)閾值的頻率并獲取所述頻率對應(yīng)的后視鏡角度；步驟3、在車輛停機狀態(tài)下，控制所述后視鏡保持在所述頻率對應(yīng)的角度。上述步驟2中若在預(yù)設(shè)周期內(nèi)所述后視鏡角度的頻率均小于預(yù)設(shè)閾值，則在車輛停機狀態(tài)下控制后視鏡歸零動作。上述后視鏡角度的調(diào)整是通過控制后視鏡電機的正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)實現(xiàn)。一種實現(xiàn)控制后視鏡姿態(tài)方法的控制系統(tǒng)包括獲取單元，與獲取單元連接的統(tǒng)計單元，與統(tǒng)計單元連接的判斷單元，與判斷單元連接的控制單元。本發(fā)明的有益效果通過使用本發(fā)明提出的控制后視鏡姿態(tài)的方法，避免了在車輛停機狀態(tài)下后視鏡角度的頻繁歸零操作，使得后視鏡角度調(diào)整更加人性化，減少了 AFS運動副的頻繁動作，減少系統(tǒng)的運行次數(shù)，降低了運動副的磨損，延長了系統(tǒng)的使用壽命，確保了后視鏡系統(tǒng)的可靠性并節(jié)約了成本，實現(xiàn)方法簡單，無需對現(xiàn)有的后視鏡系統(tǒng)進行大的改動，實用性較廣。


圖1為本發(fā)明中控制后視鏡姿態(tài)方法的流程圖；圖2為本發(fā)明中控制后視鏡姿態(tài)系統(tǒng)的原理框圖。
具體實施例方式本發(fā)明提供的控制后視鏡姿態(tài)方法，首先，在車輛啟動時，獲取后視鏡進行調(diào)整的角度；其次，統(tǒng)計預(yù)設(shè)周期內(nèi)后視鏡角度的頻率，判斷超過預(yù)設(shè)閾值的頻率并獲取所述頻率對應(yīng)的后視鏡角度；然后，在車輛停機狀態(tài)下，控制所述后視鏡保持在所述頻率對應(yīng)的角度。若在預(yù)設(shè)周期內(nèi)所述后視鏡角度的頻率均小于預(yù)設(shè)閾值，則在車輛停機狀態(tài)下控制后視鏡歸零動作。需要說明的是，后視鏡角度的調(diào)整是通過控制后視鏡電機的正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)實現(xiàn)的，在此不再仔細贅述。對于具有相同身份信息的駕乘者，設(shè)定在預(yù)設(shè)周期內(nèi)后視鏡調(diào)整角度的頻率大于預(yù)設(shè)閾值，因此，本發(fā)明實施例中，通過在預(yù)設(shè)周期內(nèi)統(tǒng)計視鏡調(diào)整角度的頻率，若某一后視鏡調(diào)整角度頻率超過預(yù)設(shè)閾值，根據(jù)該頻率對應(yīng)的后視鏡角度作為后視鏡在停機狀態(tài)下需要保持的角度。具體通過以下方式可以實現(xiàn)，預(yù)先設(shè)置統(tǒng)計周期為5次，預(yù)設(shè)閾值為70% ；車輛啟動時，在駕乘者進入駕乘倉后車輛姿態(tài)發(fā)生改變，根據(jù)車姿的變化調(diào)整后視鏡角度為+0. 5 度。1，統(tǒng)計前5次內(nèi)，后視鏡角度+0. 5度的頻率為4次，后視鏡角度-0. 5度度的頻率為1 次，則后視鏡角度+0. 5度的頻率超過預(yù)設(shè)閾值70%，獲取后視鏡的角度為+0. 5度；在車輛熄火時，控制后視鏡保持在+0. 5度，而不歸至初始位置。2，統(tǒng)計前5次內(nèi)，后視鏡角度+0. 5 度的頻率為2次，后視鏡角度-0. 5度的頻率為2次，后視鏡角度0度的頻率為1次，則上述后視鏡角度的頻率均小于70%，在車輛停機時控制后視鏡歸零動作。通過使用本發(fā)明提出的控制后視鏡姿態(tài)的方法和系統(tǒng)，避免了在車輛停機狀態(tài)下后視鏡角度的頻繁歸零操作，使得后視鏡角度調(diào)整更加人性化，減少了后視鏡系統(tǒng)運動副的頻繁動作，減少系統(tǒng)的運行次數(shù)，降低了運動副的磨損，延長了系統(tǒng)的使用壽命，確保了后視鏡系統(tǒng)的可靠性并節(jié)約了成本，實現(xiàn)方法簡單，無需對現(xiàn)有的后視鏡系統(tǒng)進行大的改動，實用性較廣。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種控制后視鏡姿態(tài)的方法，其特征在于所述方法包括以下步驟步驟1、在車輛啟動時，獲取后視鏡進行調(diào)整的角度；步驟2、統(tǒng)計預(yù)設(shè)周期內(nèi)后視鏡角度的頻率，判斷超過預(yù)設(shè)閾值的頻率并獲取所述頻率對應(yīng)的后視鏡角度；步驟3、在車輛停機狀態(tài)下，控制所述后視鏡保持在所述頻率對應(yīng)的角度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制后視鏡姿態(tài)的方法，其特征在于所述步驟2中若在預(yù)設(shè)周期內(nèi)所述后視鏡角度的頻率均小于預(yù)設(shè)閾值，則在車輛停機狀態(tài)下控制后視鏡歸零動作。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制后視鏡姿態(tài)的方法，其特征在于所述后視鏡角度的調(diào)整是通過控制后視鏡電機的正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)實現(xiàn)的。
4.一種實現(xiàn)權(quán)利要求1所述控制后視鏡姿態(tài)方法的控制系統(tǒng)，其特征在于所述控制系統(tǒng)包括獲取單元，與獲取單元連接的統(tǒng)計單元，與統(tǒng)計單元連接的判斷單元，與判斷單元連接的控制單元。
全文摘要
本發(fā)明提供的控制后視鏡姿態(tài)的方法，該方法中，首先，在車輛啟動時，獲取后視鏡進行調(diào)整的角度；其次，統(tǒng)計預(yù)設(shè)周期內(nèi)后視鏡角度的頻率，判斷超過預(yù)設(shè)閾值的頻率并獲取所述頻率對應(yīng)的后視鏡角度；最后，在車輛停機狀態(tài)下，控制所述后視鏡保持在所述頻率對應(yīng)的角度。解決了后視鏡系統(tǒng)的磨損，大，使用壽命低等技術(shù)問題。本發(fā)明避免了車輛在空載狀態(tài)下后視鏡角度的頻繁歸零動作，保障了后視鏡系統(tǒng)的可靠性，較小了系統(tǒng)的磨損，并節(jié)約了成本，使得后視鏡角度調(diào)整更加人性化。
文檔編號B60R1/02GK102358238SQ201110251539
公開日2012年2月22日 申請日期2011年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月30日
發(fā)明者徐宗保 申請人:徐宗保