專利名稱：車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在車輛用動(dòng)力傳遞裝置的動(dòng)力傳遞路徑中對(duì)旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行控制的技術(shù)。
背景技術(shù)：
公知有用于對(duì)構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分、且具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)的車輛用動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行控制的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，通過(guò)對(duì)差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制來(lái)控制上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)。例如，專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的混合動(dòng)力車的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制裝置就是車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置。一般情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)所吸入的空氣的氣壓越低則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩越低。例如，車輛所處的標(biāo)高越高則上述空氣的氣壓亦即大氣壓越低。因此，專利文獻(xiàn)1的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制裝置與因大氣壓下降而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的下降量對(duì)應(yīng)地提高上述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)(發(fā)電機(jī))的旋轉(zhuǎn)速度，同時(shí)，由此使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升。這樣，上述內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制裝置以對(duì)因大氣壓下降導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的下降進(jìn)行補(bǔ)充的方式驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2002-213592號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2006-125245號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 日本特開(kāi)2009-280094號(hào)公報(bào)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由多個(gè)旋轉(zhuǎn)部件等傳遞到驅(qū)動(dòng)輪。進(jìn)而，上述多個(gè)旋轉(zhuǎn)部件等分別存在旋轉(zhuǎn)速度的上限值亦即容許旋轉(zhuǎn)速度，例如在上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)也設(shè)定有容許旋轉(zhuǎn)速度。因此，假定如下的情況當(dāng)專利文獻(xiàn)1的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制裝置與大氣壓的下降對(duì)應(yīng)地使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升時(shí)，因上述多個(gè)旋轉(zhuǎn)部件等的容許旋轉(zhuǎn)速度例如上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的容許旋轉(zhuǎn)速度的限制而導(dǎo)致無(wú)法使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升至對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的下降進(jìn)行補(bǔ)充的程度。并且，雖然也假定當(dāng)在大氣壓下降時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度上升時(shí)解除因上述容許旋轉(zhuǎn)速度導(dǎo)致的限制的情況，但認(rèn)為這樣做的話有可能損害例如上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性等。另外，這種課題尚未公知。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是以上述的情形為背景而完成的，其目的在于提供一種能夠保護(hù)上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)使其不會(huì)高轉(zhuǎn)速化，并且能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的下降進(jìn)行補(bǔ)充的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置。用于達(dá)成上述目的的技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明的主旨在于，(a) —種車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，上述車輛用動(dòng)力傳遞裝置構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，該車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過(guò)對(duì)差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制來(lái)控制上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)，其中，對(duì)從上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸入的上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度，(b)在判斷為在規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度下從上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比根據(jù)表示該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系、基于規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度確定的基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低的情況下，與該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以上的情況相比較，增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。這樣，能夠通過(guò)上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的限制保護(hù)上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)以免其高旋轉(zhuǎn)化，并且，由于如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩降低則上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度升高，因此，能夠與容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的變更對(duì)應(yīng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度而使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升，能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低進(jìn)行補(bǔ)充。另外，上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性等受到差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)速度和所輸入的輸入扭矩雙方的影響。例如，如果該輸入的扭矩大的話則需要降低輸入旋轉(zhuǎn)速度，另一方面，如果該輸入扭矩小的話則可以增高輸入旋轉(zhuǎn)速度。因此，在輸入至差動(dòng)機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低的情況下能夠與此對(duì)應(yīng)地提高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。此處，優(yōu)選為，(a)上述預(yù)先設(shè)定的關(guān)系表示吸入預(yù)先確定的基準(zhǔn)氣壓的空氣而被驅(qū)動(dòng)的上述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性，(b)在將被吸入上述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比上述基準(zhǔn)氣壓低的情況下，判斷為在上述規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度下從上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低。這樣，即便不檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，也能夠通過(guò)檢測(cè)或者推定上述氣壓來(lái)決定是否增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。并且，技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明的主旨在于，(a) 一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，上述車輛用動(dòng)力傳遞裝置構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，該車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過(guò)對(duì)差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制來(lái)控制上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)，其中，對(duì)從上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸入的上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度，(b)在將被吸入上述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比預(yù)先確定的基準(zhǔn)氣壓低的情況下，與將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓在基準(zhǔn)氣壓以上的情況相比較，增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。此處， 如果在同一吸入空氣量且同一發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度下進(jìn)行比較的話，存在將被吸入上述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓越低則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩越降低的傾向。因此，根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明，能夠通過(guò)上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的限制保護(hù)上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)以免其高旋轉(zhuǎn)化，并且，由于上述氣壓降低的話則上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度升高，因此，能夠與容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的變更對(duì)應(yīng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度而使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升，能夠?qū)σ蛏鲜鰵鈮旱慕档投鸬陌l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低進(jìn)行補(bǔ)充。此處，優(yōu)選的是，基于車輛所處的標(biāo)高判斷將被吸入上述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓是否比上述基準(zhǔn)氣壓低。這樣的話，即便不檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩或上述氣壓，也能夠通過(guò)檢測(cè)或者推定上述車輛所處的標(biāo)高來(lái)決定是否增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。例如，能夠活用導(dǎo)航裝置的地圖信息等容易地取得上述車輛所處的標(biāo)高。并且，優(yōu)選的是，與上述基準(zhǔn)氣壓對(duì)應(yīng)的標(biāo)高作為基準(zhǔn)標(biāo)高預(yù)先確定，在車輛所處的標(biāo)高比該基準(zhǔn)標(biāo)高高的情況下，判斷為將被吸入上述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比上述基準(zhǔn)氣壓低。這樣的話，通過(guò)檢測(cè)或者推定上述車輛所處的標(biāo)高，能夠以與對(duì)將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓進(jìn)行判斷的情況同樣的方式?jīng)Q定是否增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。并且，優(yōu)選的是，車輛所處的標(biāo)高越高則越增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。此處，上述標(biāo)高越高，則將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓降低且發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩也降低。因此，這樣的話， 能夠相對(duì)于因上述氣壓的降低引起而降低的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩設(shè)定不多不少的上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。并且，優(yōu)選的是，(a)算出車輛加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值與實(shí)際值之間的差的每單位時(shí)間的增大量亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率，(b)基于該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率來(lái)推定上述車輛所處的標(biāo)高。這樣，能夠使用在車輛中一般檢測(cè)的物理值亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度容易地推定上述車輛所處的標(biāo)高并設(shè)定上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。并且，優(yōu)選的是，(a)上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是行星齒輪裝置，該行星齒輪裝置具有太陽(yáng)齒輪，該太陽(yáng)齒輪連結(jié)于上述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)；齒圈，該齒圈連結(jié)于上述驅(qū)動(dòng)輪；以及行星架，該行星架對(duì)被夾裝在該太陽(yáng)齒輪與該齒圈之間的小齒輪進(jìn)行支承而使其能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)，并且，該行星架連結(jié)于上述發(fā)動(dòng)機(jī)，(b)上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度越高則越使上述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度上升。這樣，能夠與被增高的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度，由此能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升。并且，優(yōu)選的是，以不損害上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性的方式、不會(huì)促進(jìn)該差動(dòng)機(jī)構(gòu)所具有的齒輪的疲勞的方式、或者不會(huì)在上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生熱膠著的方式，決定上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。這樣，能夠以不會(huì)損害上述差定機(jī)構(gòu)的耐久性等的方式驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。并且，優(yōu)選的是，基于對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的上述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的反力扭矩來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。這樣，能夠根據(jù)差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的控制電流值等算出上述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的反力扭矩，由此能夠容易地求出上述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。另外，上述技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明、上述技術(shù)方案10所涉及的發(fā)明、以及上述技術(shù)方案18所涉及的發(fā)明分別作為獨(dú)立的技術(shù)方案記載，但是，由于將被吸入上述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓越降低則空氣變得稀薄，從而發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低，因此，在技術(shù)方案3中，在判斷 “提高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度”的條件中能夠使用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明以及技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明具有“在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比規(guī)定的扭矩值低的情況下，與除此以外的情況相比較，增高上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度”這一相同的特定技術(shù)特征，因此，由此可以說(shuō)，上述發(fā)明以形成單一的一般的發(fā)明概念的方式相關(guān)聯(lián)。


圖1是用于對(duì)應(yīng)用本發(fā)明的車輛用動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行說(shuō)明的要點(diǎn)圖。圖2是舉例示出對(duì)用于控制圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的電子控制裝置輸入的信號(hào)以及從該電子控制裝置輸出的信號(hào)的圖。圖3是對(duì)圖2的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說(shuō)明的實(shí)施例1 的功能框圖。圖4是示出在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)控制中，使用由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和車速構(gòu)成的二維坐標(biāo)來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作的容許范圍亦即發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍的例子的圖。圖5是示出在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，在高地行駛的情況下和標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的情況下的各個(gè)情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性的一例的圖。圖6是示出在圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置中，吸入預(yù)先確定的基準(zhǔn)氣壓的空氣而被驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性的圖。圖7是以在圖2的電子控制裝置所執(zhí)行的控制中、油門(mén)踏板被踏下一定量而后油門(mén)開(kāi)度保持恒定的車輛行駛為例的，用于對(duì)如何算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率進(jìn)行說(shuō)明的時(shí)序圖。
圖8是示出在圖2的電子控制裝置所執(zhí)行的控制中使用的、推定的車輛標(biāo)高亦即推定高度與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率之間的預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定的關(guān)系的推定高度映射。圖9是示出當(dāng)圖3的容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度時(shí)基本使用的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度與車速之間的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系的圖。圖10是示出當(dāng)圖3的容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定機(jī)構(gòu)將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得比圖9 高時(shí)使用的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度與車速之間的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系的圖。圖11是用于對(duì)圖2的電子控制裝置的控制動(dòng)作的第一主要部分、即驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以及第一電動(dòng)機(jī)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的實(shí)施例1、2的流程圖。圖12是用于對(duì)圖2的電子控制裝置的控制動(dòng)作的第二主要部分、即設(shè)定第一行星齒輪裝置的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的實(shí)施例1的流程圖。圖13是對(duì)圖2的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說(shuō)明的實(shí)施例 2的功能框圖，是與圖3相當(dāng)?shù)膱D。圖14是用于對(duì)圖2的電子控制裝置的控制動(dòng)作的第二主要部分、即設(shè)定第一行星齒輪裝置的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的實(shí)施例2的流程圖，是與圖12相當(dāng)?shù)膱D。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖1是用于對(duì)應(yīng)用本發(fā)明的車輛用動(dòng)力傳遞裝置10(以下稱作“動(dòng)力傳遞裝置 10”)進(jìn)行說(shuō)明的要點(diǎn)圖。在圖1中，動(dòng)力傳遞裝置10例如夾裝在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)亦即發(fā)動(dòng)機(jī)14與驅(qū)動(dòng)輪40之間，是將來(lái)自該發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪40 的變速驅(qū)動(dòng)橋。進(jìn)而，動(dòng)力傳遞裝置10在安裝于車輛的作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速驅(qū)動(dòng)橋(T/ A)殼體12 (以下稱作“殼體12”)內(nèi)，從發(fā)動(dòng)機(jī)14側(cè)開(kāi)始按順序具備緩沖器16，該緩沖器 16以能夠工作的方式連結(jié)于該發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出軸(例如曲軸)，吸收因來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14的扭矩變動(dòng)等導(dǎo)致的脈動(dòng)；經(jīng)由該緩沖器16由發(fā)動(dòng)機(jī)14旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的輸入軸18 ；第一電動(dòng)機(jī) Ml ；作為動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu))發(fā)揮功能的第一行星齒輪裝置20 ；作為減速裝置發(fā)揮功能的第二行星齒輪裝置22 ；以及第二電動(dòng)機(jī)M2，該第二電動(dòng)機(jī)M2與驅(qū)動(dòng)輪40 (參照?qǐng)D3)以能夠傳遞動(dòng)力的方式連結(jié)。該動(dòng)力傳遞裝置10例如橫置于前輪驅(qū)動(dòng)亦即FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng))型的車輛6的前方，適合用于對(duì)驅(qū)動(dòng)輪40進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。在動(dòng)力傳遞裝置10中，發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力從構(gòu)成反轉(zhuǎn)齒輪對(duì)32的一方的、作為動(dòng)力傳遞裝置10的輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出齒輪M依次經(jīng)由反轉(zhuǎn)齒輪對(duì)32、最終齒輪對(duì)(final gear) 34、差動(dòng)齒輪裝置(終減速機(jī)構(gòu))36、以及一對(duì)車軸38等而朝一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪40傳遞(參照?qǐng)D幻。這樣，在本實(shí)施例中，輸入軸18和發(fā)動(dòng)機(jī) 14經(jīng)由緩沖器16以能夠工作的方式連結(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出軸當(dāng)然是發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出旋轉(zhuǎn)部件，該輸入軸18也相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出旋轉(zhuǎn)部件。輸入軸18的兩端由球軸承沈以及28支承，使得該輸入軸18能夠旋轉(zhuǎn)，且輸入軸 18的一端經(jīng)由緩沖器16連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)14，從而由發(fā)動(dòng)機(jī)14旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。并且，輸入軸18的另一端連結(jié)有作為潤(rùn)滑油供給裝置的油泵30，通過(guò)輸入軸18被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，油泵30被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而對(duì)動(dòng)力傳遞裝置10的各部分例如第一行星齒輪裝置20、第二行星齒輪裝置22、球軸承沈以及觀等供給潤(rùn)滑油。第一行星齒輪裝置20是構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)14與驅(qū)動(dòng)輪40之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的差動(dòng)機(jī)構(gòu)。即，第一行星齒輪裝置20與本發(fā)明的差動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)應(yīng)。具體而言，第一行星齒輪裝置20是單小齒輪型的行星齒輪裝置，該第一行星齒輪裝置20作為旋轉(zhuǎn)要素(要素) 具備第一太陽(yáng)齒輪Sl ；第一小齒輪Pl ；第一行星架CA1，該第一行星架CAl對(duì)第一小齒輪 Pl進(jìn)行支承而使其能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)；以及第一齒圈CRl，該第一齒圈CRl經(jīng)由第一小齒輪 Pl與第一太陽(yáng)齒輪Sl嚙合。對(duì)于第一行星齒輪裝置20的齒數(shù)比P 0，如果設(shè)第一太陽(yáng)齒輪Sl的齒數(shù)為A1、設(shè)第一齒圈Rl的齒數(shù)為^il的話，以“ P 0 = A1Ak/'算出。進(jìn)而，第一行星齒輪裝置20是對(duì)傳遞至輸入軸18的發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出進(jìn)行機(jī)械地分配的機(jī)械的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)，將發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml以及輸出齒輪M。 即，在該第一行星齒輪裝置20中，作為第一旋轉(zhuǎn)要素的第一行星架CAl連結(jié)于輸入軸18即發(fā)動(dòng)機(jī)14，作為第二旋轉(zhuǎn)要素的第一太陽(yáng)齒輪Sl連結(jié)于第一電動(dòng)機(jī)M1，作為第三旋轉(zhuǎn)要素的第一齒圈Rl連結(jié)于輸出齒輪M即以能夠工作的方式連結(jié)于該輸出齒輪M的驅(qū)動(dòng)輪40。 由此，第一太陽(yáng)齒輪Si、第一行星架CA1、第一齒圈Rl分別能夠相互地相對(duì)旋轉(zhuǎn)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出被分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml以及輸出齒輪24，并且，通過(guò)被分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml 的發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出，第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電，該發(fā)電的電能被積蓄或者用該電能驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)，因此，動(dòng)力傳遞裝置10例如為無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(電氣CVT狀態(tài))，第一行星齒輪裝置20的差動(dòng)狀態(tài)由第一電動(dòng)機(jī)Ml控制，由此，作為無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)14的規(guī)定旋轉(zhuǎn)與否輸出齒輪M的旋轉(zhuǎn)都連續(xù)地變化的電氣無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮功能。第二行星齒輪裝置22是單小齒輪型的行星齒輪裝置。第二行星齒輪裝置22作為旋轉(zhuǎn)要素具備第二太陽(yáng)齒輪S2 ；第二小齒輪P2 ；第二行星架CA2，該第二行星架CA2對(duì)該第二小齒輪P2進(jìn)行支承而使其能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)；以及第二齒圈R2，該第二齒圈R2經(jīng)由第二小齒輪P2與第二太陽(yáng)齒輪S2嚙合。另外，第一行星齒輪裝置20的齒圈Rl以及第二行星齒輪裝置22的齒圈R2是一體化的復(fù)合齒輪，且在其外周部設(shè)置有輸出齒輪M。在該第二行星齒輪裝置22中，第二行星架CA2連結(jié)于非旋轉(zhuǎn)部件亦即殼體12從而其旋轉(zhuǎn)被阻止，第二太陽(yáng)齒輪S2連結(jié)于第二電動(dòng)機(jī)M2，第二齒圈R2連結(jié)于輸出齒輪24。 即，第二電動(dòng)機(jī)M2經(jīng)由第二行星齒輪裝置22連結(jié)于輸出齒輪M和第一行星齒輪裝置20的齒圈Rl。由此，例如在起動(dòng)時(shí)等，第二電動(dòng)機(jī)M2被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，由此，第二太陽(yáng)齒輪S2旋轉(zhuǎn)， 旋轉(zhuǎn)由第二行星齒輪裝置22減速后傳遞至輸出齒輪M。本實(shí)施例的第一電動(dòng)機(jī)Ml以及第二電動(dòng)機(jī)M2均是具有發(fā)電機(jī)功能的所謂的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(motor generator)，但是，作為差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能的第一電動(dòng)機(jī)Ml至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能，作為行駛用電動(dòng)機(jī)發(fā)揮功能的第二電動(dòng)機(jī)M2至少具備用于將車輛6的驅(qū)動(dòng)力輸出的電機(jī)(電動(dòng)機(jī))功能。此外，第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī) M2構(gòu)成為相互能夠授受電力。圖2舉例示出輸入至本實(shí)施例的具有用于對(duì)車輛用動(dòng)力傳遞裝置10進(jìn)行控制的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置的功能的電子控制裝置80的信號(hào)以及從該電子控制裝置 80輸出的信號(hào)。該電子控制裝置80構(gòu)成為包含由CPU、R0M、RAM、以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計(jì)算機(jī)，利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能并按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序進(jìn)行信號(hào)處理，由此來(lái)執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)14、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制等車輛控制。從圖2所示的各傳感器、開(kāi)關(guān)等對(duì)電子控制裝置80分別供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫 TEMPw的信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)14的旋轉(zhuǎn)速度亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器50的信號(hào)；表示與輸出齒輪M的旋轉(zhuǎn)速度Nqut (以下稱作“輸出旋轉(zhuǎn)速度Nqut”)對(duì)應(yīng)的車速V的來(lái)自車速傳感器52的信號(hào)；表示腳制動(dòng)操作的信號(hào)；表示與駕駛員的輸出要求量對(duì)應(yīng)的油門(mén)踏板的操作量亦即油門(mén)開(kāi)度Acc的信號(hào)；表示電子節(jié)氣門(mén)62的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度 θ ΤΗ的信號(hào)；表示車輛6的前后加速度G的信號(hào)；表示各車輪(亦即驅(qū)動(dòng)輪40加上從動(dòng)輪的各車輪)的車輪速度的信號(hào)；表示第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度Nmi (以下稱作“第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度^/’)的信號(hào)，表示第二電動(dòng)機(jī)Μ2的旋轉(zhuǎn)速度Νκ(以下稱作“第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2 ”)的信號(hào)；表示蓄電裝置56 (參照?qǐng)D3)的溫度亦即蓄電裝置溫度THbat的來(lái)自蓄電裝置溫度傳感器的信號(hào)；表示蓄電裝置56的充電或者放電電流Im的信號(hào)；表示蓄電裝置56 的電壓Vbat的信號(hào)；表示蓄電裝置56的充電殘量(充電狀態(tài))SOC的信號(hào)；來(lái)自用于檢測(cè)換擋桿的操作位置(換擋位置)Pra的位置傳感器亦即換擋桿操作位置傳感器48的與換擋位置Pra對(duì)應(yīng)的換擋桿位置信號(hào)；表示車輛6周圍的大氣壓亦即將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓的來(lái)自氣壓傳感器43的信號(hào)；以及來(lái)自導(dǎo)航裝置44的包含車輛6所處的標(biāo)高等的地圖信息；等等。另外，電子控制裝置80例如從在車輛6的停止中由加速度傳感器42檢測(cè)到的車輛6的減速度、或者來(lái)自導(dǎo)航裝置44的地圖信息取得車輛6的斜度(路面斜度)亦即路面的傾斜。并且，從電子控制裝置80分別輸出對(duì)于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置 58(參照?qǐng)D3)的控制信號(hào)，例如對(duì)于操作發(fā)動(dòng)機(jī)14的進(jìn)氣管60所具備的電子節(jié)氣門(mén)62 的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ ΤΗ的節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器64的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制通過(guò)燃料噴射裝置66對(duì)進(jìn)氣管60 或者發(fā)動(dòng)機(jī)14的氣缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號(hào)、基于點(diǎn)火裝置68的指令發(fā)動(dòng)機(jī) 14的點(diǎn)火時(shí)機(jī)的點(diǎn)火信號(hào)、指令各電動(dòng)機(jī)Μ1、Μ2的工作的指令信號(hào)、等等。圖3是對(duì)電子控制裝置80所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說(shuō)明的功能框圖。如圖3所示，電子控制裝置80具備作為混合動(dòng)力控制部的混合動(dòng)力控制單元82 ；作為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷部的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90 ；作為高度信息取得部的高度信息取得單元94 ；以及作為容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部的容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96。在圖3中，混合動(dòng)力控制單元82使發(fā)動(dòng)機(jī)14在效率高的工作區(qū)域工作，另一方面，使發(fā)動(dòng)機(jī)14與第二電動(dòng)機(jī)Μ2之間的驅(qū)動(dòng)力的分配、因第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電而產(chǎn)生的反力變化而使其最佳，從而對(duì)作為電氣無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮功能的第一行星齒輪裝置20的變速比Y 0 (=輸入軸18的旋轉(zhuǎn)速度/輸出軸M的旋轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行控制。例如，混合動(dòng)力控制單元82作為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制單元發(fā)揮功能，逐次檢測(cè)車速V以及油門(mén)開(kāi)度Acc，當(dāng)對(duì)上述變速比Y 0進(jìn)行控制時(shí)，在此時(shí)的行駛車速V下基于油門(mén)開(kāi)度Acc以及車速V逐次算出車輛6 的目標(biāo)(要求)輸出，并以得到該算出的目標(biāo)輸出的方式逐次決定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe的目標(biāo)值亦即目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe *。此時(shí)，在考慮對(duì)蓄電裝置56進(jìn)行充放電的充電控制的充電要求值、因空調(diào)等的輔助機(jī)械而引起的負(fù)載、以及第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助扭矩等的基礎(chǔ)上決定上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe*。進(jìn)而，混合動(dòng)力控制單元82使用預(yù)先確定的關(guān)系(圖等)決定能夠得到該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe*的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne*以及發(fā)動(dòng)機(jī)14的目標(biāo)輸出扭矩 Te * (目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te * )，以使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne以及發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出扭矩Te (發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te)分別與上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *以及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te * —致的方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14進(jìn)行控制并對(duì)第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量進(jìn)行控制。進(jìn)而，伴隨著基于該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe*的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的控制以及第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量的控制，對(duì)第一行星齒輪裝置20的變速比YO在其能夠變速的變化范圍內(nèi)無(wú)級(jí)地進(jìn)行控制。另外，在本實(shí)施例中設(shè)定有后述的圖4所示的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍，混合動(dòng)力控制單元82在上述的發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一電動(dòng)機(jī)Ml的控制中，以使發(fā)動(dòng)機(jī)14在該發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍內(nèi)動(dòng)作的方式、亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne落入從該發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍根據(jù)車速確定的容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度me的上限側(cè)容許值和下限側(cè)容許值之間的范圍內(nèi)的方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一電動(dòng)機(jī)Ml進(jìn)行驅(qū)動(dòng)?；旌蟿?dòng)力控制單元82在對(duì)上述第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量進(jìn)行控制時(shí)，通過(guò)逆變器 (inverter) 54將由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電的電能朝蓄電裝置56、第二電動(dòng)機(jī)M2供給，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力的主要部分機(jī)械地朝輸出齒輪M傳遞，但是，發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力的一部分為了進(jìn)行第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電被消耗而在第一電動(dòng)機(jī)Ml被轉(zhuǎn)換成電能，該電能通過(guò)逆變器 54被朝第二電動(dòng)機(jī)M2供給，該第二電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)而從第二電動(dòng)機(jī)M2朝輸出齒輪M傳遞。利用與從該電能的產(chǎn)生到在第二電動(dòng)機(jī)M2被消耗為止相關(guān)聯(lián)的設(shè)備構(gòu)成將發(fā)動(dòng)機(jī)14 的動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換成電能、并將該電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的電氣通路。上述蓄電裝置56例如是鉛蓄電池等電池(二次電池)或者電容器等，是能夠?qū)Φ谝浑妱?dòng)機(jī)Ml以及第二電動(dòng)機(jī)M2 供給電力且能夠接受來(lái)自上述各電動(dòng)機(jī)Ml、M2的電力的供給的電氣能量源，亦即能夠相對(duì)于第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2分別授受電力的電氣能量源。并且，無(wú)論車輛是在停止中還是在行駛中，混合動(dòng)力控制單元82都借助動(dòng)力傳遞裝置10的電氣CVT功能例如對(duì)第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Hfl進(jìn)行控制而使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne 維持大致恒定，或者對(duì)其進(jìn)行旋轉(zhuǎn)控制而使其以任意的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。即，混合動(dòng)力控制單元82使經(jīng)由第一行星齒輪裝置20與輸入軸18 (亦即發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出軸)以能夠工作的方式連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)Ml作為能夠朝該輸入軸18傳遞動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)裝置發(fā)揮功能，由此使第一電動(dòng)機(jī)Ml驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)14旋轉(zhuǎn)。例如，當(dāng)在車輛行駛中欲提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的情況下，混合動(dòng)力控制單元82將由車速V (驅(qū)動(dòng)輪40)約束的輸出旋轉(zhuǎn)速度Not維持大致恒定并執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1的提高。并且，混合動(dòng)力控制單元82除了將為了進(jìn)行節(jié)氣門(mén)控制而借助節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器64 對(duì)電子節(jié)氣門(mén)62進(jìn)行開(kāi)閉控制的指令輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58之外，還將為了進(jìn)行燃料噴射控制而對(duì)基于燃料噴射裝置66的燃料噴射量、噴射時(shí)機(jī)進(jìn)行控制的指令，為了進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)機(jī)控制而對(duì)基于點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火時(shí)機(jī)進(jìn)行控制的指令單獨(dú)地或者組合地輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出控制以產(chǎn)生所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。例如，混合動(dòng)力控制單元82基于油門(mén)開(kāi)度Acc驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器60，以油門(mén)開(kāi)度Acc 越增加則越使節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ TH增加的方式執(zhí)行節(jié)氣門(mén)控制。在該節(jié)氣門(mén)控制中，油門(mén)開(kāi)度 Acc和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ TH以一對(duì)一的關(guān)系對(duì)應(yīng)。并且，上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置58按照由混合動(dòng)力控制單元82發(fā)出的指令，除為了進(jìn)行節(jié)氣門(mén)控制而利用節(jié)氣門(mén)致動(dòng)器64對(duì)電子節(jié)氣門(mén)62進(jìn)行開(kāi)閉控制之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而對(duì)基于燃料噴射裝置66的燃料噴射進(jìn)行控制、為了進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)機(jī)控制而對(duì)基于點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火時(shí)機(jī)進(jìn)行控制等，從而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制。并且，混合動(dòng)力控制單元82能夠在使發(fā)動(dòng)機(jī)14的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)下利用來(lái)自蓄電裝置56的電力驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2從而執(zhí)行僅以第二電動(dòng)機(jī)M2作為車輛6的驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)行駛(EV行駛)。例如，該基于混合動(dòng)力控制單元82的EV行駛一般在發(fā)動(dòng)機(jī)效率比高扭矩區(qū)域差的扭矩比較低的低輸出扭矩Tott區(qū)域亦即低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te區(qū)域、或者車速V 比較低的低車速區(qū)域亦即低負(fù)載區(qū)域執(zhí)行。當(dāng)進(jìn)行該EV行駛時(shí)，為了抑制運(yùn)轉(zhuǎn)停止的發(fā)動(dòng)機(jī)14的拖曳而提高燃料利用率，混合動(dòng)力控制單元82例如使第一電動(dòng)機(jī)Ml成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)，使第一電動(dòng)機(jī)Ml空轉(zhuǎn)，從而利用動(dòng)力傳遞裝置10的電氣CVT功能(差動(dòng)作用)根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持在零乃至大致零。即，在進(jìn)行EV行駛時(shí)，混合動(dòng)力控制單元82并不單單使發(fā)動(dòng)機(jī)14的運(yùn)轉(zhuǎn)停止，而且使發(fā)動(dòng)機(jī)14的旋轉(zhuǎn)也停止。此處，在本實(shí)施例中，所謂燃料利用率例如是每單位燃料消耗量的行駛距離，燃料利用率提高是指每單位燃料消耗量的行駛距離變長(zhǎng)，或者車輛6 整體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動(dòng)輪輸出)變小。相反，燃料消耗率下降是指每單位燃料消耗量的行駛距離變短，或者車輛6整體的燃料消耗率變大。并且，混合動(dòng)力控制單元82還功能性地具備在車輛停止中、EV行駛中進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī) 14的起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制單元。例如，混合動(dòng)力控制單元82通過(guò)對(duì)第一電動(dòng)機(jī)Ml通電而提高第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nmi、亦即使第一電動(dòng)機(jī)Ml作為起動(dòng)器發(fā)揮功能，將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne提高至能夠完全爆發(fā)的規(guī)定旋轉(zhuǎn)速度Ne’以上，并且，在規(guī)定旋轉(zhuǎn)速度Ne’以上、例如在怠速旋轉(zhuǎn)速度以上的能夠自律旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne，利用燃料噴射裝置66供給 (噴射)燃料并利用點(diǎn)火裝置68進(jìn)行點(diǎn)火，從而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)14。并且，在以發(fā)動(dòng)機(jī)14作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中，混合動(dòng)力控制單元82將基于上述的電氣通路的來(lái)自第一電動(dòng)機(jī)Ml的電能以及/或者來(lái)自蓄電裝置56的電能供給至第二電動(dòng)機(jī)M2，驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2從而對(duì)驅(qū)動(dòng)輪40賦予扭矩，由此能夠進(jìn)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14 的動(dòng)力進(jìn)行輔助的所謂的扭矩輔助。并且，混合動(dòng)力控制單元82通過(guò)使第一電動(dòng)機(jī)Ml成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)而自由旋轉(zhuǎn)即使其空轉(zhuǎn)，能夠形成與動(dòng)力傳遞裝置10不能傳遞扭矩的狀態(tài)亦即動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被隔斷的狀態(tài)同等的狀態(tài)，且使第二電動(dòng)機(jī)M2成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)而成為不會(huì)產(chǎn)生來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置10的輸出的狀態(tài)。即，混合動(dòng)力控制單元82能夠通過(guò)使電動(dòng)機(jī)Ml、 M2成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)而使動(dòng)力傳遞裝置10成為空擋狀態(tài)。并且，在油門(mén)關(guān)閉的車輛減速行駛時(shí)、制動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制單元82作為再生制動(dòng)控制單元發(fā)揮功能，執(zhí)行所謂的再生制動(dòng)，利用車輛的動(dòng)能、亦即從驅(qū)動(dòng)輪40朝第二電動(dòng)機(jī)M2側(cè)傳遞的逆驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)而使其作為發(fā)電機(jī)工作，并將因該第二電動(dòng)機(jī)M2發(fā)電而產(chǎn)生的電能經(jīng)由逆變器M朝蓄電裝置56充電。在本實(shí)施例中，考慮動(dòng)力傳遞裝置10的耐久性、發(fā)動(dòng)機(jī)14的耐久性等，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14預(yù)先確定容許其動(dòng)作的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍。例如圖4就是發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍。圖4使用由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和車速V構(gòu)成的二維坐標(biāo)確定上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍，在基于混合動(dòng)力控制單元82的發(fā)動(dòng)機(jī)控制中，以使發(fā)動(dòng)機(jī)14在該發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍內(nèi)亦即圖4的以實(shí)線LOk 包圍的范圍內(nèi)動(dòng)作的方式，根據(jù)車速V對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne進(jìn)行限制。在圖4中，在作為范圍ROl圖示的低車速區(qū)域中，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上限值設(shè)定成比發(fā)動(dòng)機(jī)自身的容許旋轉(zhuǎn)速度亦即發(fā)動(dòng)機(jī)最高旋轉(zhuǎn)速度Nemax低的旋轉(zhuǎn)速度，這是因?yàn)?，基于由第一電?dòng)機(jī)Ml的最高旋轉(zhuǎn)速度(容許旋轉(zhuǎn)速度)產(chǎn)生的限制、或者由第一行星齒輪裝置20的因第一太陽(yáng)齒輪Sl與第一齒圈Rl之間的差速(旋轉(zhuǎn)速度差)而自轉(zhuǎn)的第一小齒輪Pl的最高旋轉(zhuǎn)速度 (容許旋轉(zhuǎn)速度)產(chǎn)生的限制來(lái)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍。在圖4的范圍R02中也同樣。然而，當(dāng)車輛6在標(biāo)高高的高地行駛(高地行駛)的情況下，如圖5所示，該高地處的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe因氣壓的降低而比標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)(例如標(biāo)高Om)處的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe降低。 進(jìn)而，上述圖4的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍是以上述標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的行駛為前提設(shè)定的。此處，在上述高地行駛中，考慮如果當(dāng)車速V為VOl時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne為NeOl的話，無(wú)法進(jìn)一步使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上升，并且，因氣壓下降，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te不足，無(wú)法充分地獲得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 Pe。另一方面，在進(jìn)一步考慮第一行星齒輪裝置20、第一電動(dòng)機(jī)Ml的耐久性等的情況下， 如圖5所示，高地行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te比標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)降低，因此，相應(yīng)地，可以說(shuō)存在提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的余地。因此，在本實(shí)施例中，執(zhí)行如虛線LIk所示那樣提高設(shè)定于圖 4的實(shí)線LOk的范圍ROl的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上限值(容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We)的控制。這樣，在高地行駛時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上述范圍ROl的上限值被提高的話，則混合動(dòng)力控制單元82能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)控制中將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne從NeOl提高至Ne02，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te從TeOl提高至Te02，能夠消除或者減輕因氣壓降低而引起的扭矩不足。 電子控制裝置80具備用于執(zhí)行變更該圖4所示的上述范圍ROl的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上限值的控制的控制功能，以下對(duì)該控制功能的主要部分進(jìn)行說(shuō)明。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判定單元90判斷，當(dāng)規(guī)定的加速操作量OPac以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne 時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te是否比根據(jù)表示發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出扭矩特性(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性)的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系基于上述規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne確定的基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低。上述加速操作量0PA。是指用于使車輛6加速的操作量，例如相當(dāng)于節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ TH、油門(mén)開(kāi)度Acc等。上述表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系例如是指如圖6所示的針對(duì)每個(gè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ TH通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te之間的關(guān)系，在該關(guān)系中，隨著節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ TH變大而發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te變大。該表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系(圖6)表示吸入預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)氣壓PAstd的空氣而被驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出扭矩特性。因此，上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes是指，當(dāng)規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne時(shí)，從吸入基準(zhǔn)氣壓PAstd的空氣而被驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)14 輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。例如，在圖6中，對(duì)于基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes，基于規(guī)定的加速操作量0PA。(例如θ ΤΗ =θ 1ΤΗ)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性以實(shí)線LOl表示，并且，在規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne為 Ne03的情況下，是以點(diǎn)P03表示的Te03。進(jìn)而，如果此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、亦即規(guī)定的加速操作量0ΡΑ。(θ Ith)以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne (Ne(XB)時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te為比上述Te03低的Te04的話，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判定單元90判斷當(dāng)規(guī)定的加速操作量0ΡΑ。( θ 1ΤΗ) 以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne (Ne03)時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te (Te04)比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩iTes (TeOIB)低。并且，如果上述基準(zhǔn)氣壓PAstd是車輛6經(jīng)常使用的環(huán)境下的氣壓的話，則無(wú)論是多少都沒(méi)有影響，但在本實(shí)施例中設(shè)定為大約1氣壓。進(jìn)而，上述圖5中的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)例如意味著上述基準(zhǔn)氣壓PAstd下的車輛6的使用環(huán)境，上述圖4中以實(shí)線LOk包圍示出的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍是作為發(fā)動(dòng)機(jī)14發(fā)揮上述基準(zhǔn)氣壓PAstd下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性的范圍而設(shè)定的。由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判定單元90判斷規(guī)定的加速操作量OPac以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te是否比基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低，因此例如也可以使用扭矩傳感器等直接檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te?；蛘?，由于混合動(dòng)力控制單元82為了將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te經(jīng)由第一行星齒輪裝置20傳遞至驅(qū)動(dòng)輪40而使第一電動(dòng)機(jī)Ml輸出作為對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的反力扭矩的第一電動(dòng)機(jī)Ml的輸出扭矩TM1(以下稱作“第一電動(dòng)機(jī)扭矩TM1”)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判定單元90也可以基于第一電動(dòng)機(jī)Ml的控制電流值算出第一電動(dòng)機(jī)扭矩Tmi，并基于該第一電動(dòng)機(jī)扭矩Tmi、第一行星齒輪裝置20的齒數(shù)比PO等檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te和第一電動(dòng)機(jī)扭矩Tmi不是0而平衡的情況亦即穩(wěn)定行駛狀態(tài)下，利用下述的式(1) 算出(檢測(cè))發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。另外，該式(1)的右邊存在負(fù)號(hào)是因?yàn)橄鄬?duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te 的第一電動(dòng)機(jī)扭矩I11的方向?yàn)榉捶较?。Te = -TmiX (1+p0)/P0... (1)但是，在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判定單元90根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的變化來(lái)判斷規(guī)定的減速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te是否比基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判定單元90具備作為旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出部的旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92。該旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器50 的信號(hào)逐次取得發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度)Ne，算出車輛加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值Ne *與實(shí)際值Ne之間的差DNE亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE，與此同時(shí)，算出該算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE的每單位時(shí)間的增大量亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率 DDNE。上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值Ne *是指目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *，例如在上述的由混合動(dòng)力控制單元82進(jìn)行的對(duì)第一行星齒輪裝置20的變速比Y 0的控制時(shí)基于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe*逐次決定。上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的實(shí)際值Ne是指基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器50的信號(hào)檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne亦即實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne。另外，在本實(shí)施例中，單單提到發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的話，如無(wú)特殊記載則意味著實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne， 為了容易與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne*明確區(qū)別判別而使用實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的表現(xiàn)。 旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92使用圖7的時(shí)序圖對(duì)算出旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE的一例進(jìn)行說(shuō)明。圖7是以油門(mén)踏板被踏下一定量之后油門(mén)開(kāi)度Acc保持恒定的車輛行駛為例的、 用于說(shuō)明以何種方式算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE的時(shí)序圖。旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92存儲(chǔ)有為了算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE而使用的預(yù)先確定的多個(gè)能夠應(yīng)用的行駛圖案，圖7的行駛圖案相當(dāng)于該能夠應(yīng)用的行駛圖案之一。例如，上述能夠應(yīng)用的行駛圖案作為參數(shù)包含油門(mén)開(kāi)度Acc、路面斜度、以發(fā)動(dòng)機(jī)水溫TEMPw表示的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14供給的燃料種類、以及發(fā)動(dòng)機(jī)14的點(diǎn)火時(shí)機(jī)等，圖7的行駛圖案的所有的參數(shù)都與上述能夠應(yīng)用的行駛圖案之一一致，因此相當(dāng)于能夠應(yīng)用的行駛圖案之一。在圖7的 tl時(shí)刻，油門(mén)踏板被踏下，然后后門(mén)開(kāi)度Acc保持恒定，混合動(dòng)力控制單元82決定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne*從tl時(shí)刻開(kāi)始隨著時(shí)間推移而上升，與此同時(shí)實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne 也從tl時(shí)刻開(kāi)始上升，但它們之間的差亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE從tl時(shí)刻開(kāi)始隨著時(shí)間推移而增大。旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92從tl時(shí)刻開(kāi)始在一定期間逐次取得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和從混合動(dòng)力控制單元92取得的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *。進(jìn)而，在經(jīng)過(guò)一定期間之后，判斷該從tl時(shí)刻開(kāi)始的一定期間內(nèi)的行駛圖案是否與上述能夠應(yīng)用的行駛圖案之一一致。旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92在進(jìn)行該判斷之后，基于逐次取得的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *，與從tl時(shí)刻開(kāi)始經(jīng)過(guò)的時(shí)間對(duì)應(yīng)地算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE ( = Ne* -Ne)。進(jìn)而，基于該算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE ( = dDNE/dt)。例如，將從tl時(shí)刻開(kāi)始經(jīng)過(guò)上述一定期間后的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE與tl時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE之間的差除以表示上述一定期間的時(shí)間(單位例如為sec)而得的值作為發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE算出。在旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92以這種方式算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE 之后，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90判斷該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE是否比預(yù)先確定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率TDDNE大。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE越大，則可以說(shuō)實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne并未追隨目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *，此時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te不足。此處，在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值 TDDNE大的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te不足，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90判斷為，在上述規(guī)定的加速操作量OPac以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE以下的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90判斷為，在上述規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te在上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes以上。另外，上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE例如是針對(duì)多個(gè)上述能夠應(yīng)用的行駛圖案中的各個(gè)行駛圖案通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定的，以便能夠判斷上述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te是否比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90的判斷而與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE進(jìn)行比較的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE根據(jù)與實(shí)際的行駛圖案相當(dāng)?shù)哪軌驊?yīng)用的行駛圖案變更。圖3的高度信息取得單元94取得與車輛6的當(dāng)前位置的高度(標(biāo)高)相關(guān)的高度信息。即，推定車輛6所處的標(biāo)高亦即車輛標(biāo)高。例如，如果車輛標(biāo)高高而空氣稀薄的話，則在相同的加速操作量OPac以及相同的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下進(jìn)行比較，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te 降低，因此發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE變大。因此，高度信息取得單元94基于旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92所算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE推定車輛6所處的標(biāo)高。例如，如圖8所示，高度信息取得單元94存儲(chǔ)有推定的上述車輛標(biāo)高亦即推定高度hi與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE之間的預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定的關(guān)系亦即推定高度映射。在該圖8 的推定高度映射中，在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE位于規(guī)定的閾值DDNEl以下的范圍推定高度hi為0m，在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE比其閾值DDNEl大的范圍推定高度hi比 Om高，并且，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE越大則推定高度hi越高。進(jìn)而，高度信息取得單元94根據(jù)圖8的推定高度映射并基于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE求出推定高度hl， 并將所求出的推定高度hi作為上述車輛標(biāo)高。容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96相對(duì)于從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸入的第一行星齒輪裝置20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。如圖1所示，該第一行星齒輪裝置20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin是第一行星架CAl的旋轉(zhuǎn)速度，第一行星架CAl與輸入軸18以及發(fā)動(dòng)機(jī)14 一體旋轉(zhuǎn)，因此，第一行星齒輪裝置20的輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同。因此，在本實(shí)施例中，容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win與相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nle相同，設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win就是設(shè)定容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We。容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96相對(duì)于輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度m in, 但是，具體而言，以構(gòu)成圖4的表示發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍的實(shí)線LOk的方式設(shè)定上述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win亦即容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度me。例如，如果著眼于低車速區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上限側(cè)亦即實(shí)線LOk的范圍ROl (參照?qǐng)D4)的話，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96如圖 9的基準(zhǔn)線圖的實(shí)線L02所示那樣，在比發(fā)動(dòng)機(jī)最高旋轉(zhuǎn)速度Nemax低的范圍，車速V越高、 亦即第一齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度越高，則將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得越高。S卩，圖9的實(shí)線L02在圖4的范圍ROl構(gòu)成實(shí)線LOk，表示當(dāng)將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓為上述基準(zhǔn)氣壓PAstd時(shí)的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win與車速V之間的關(guān)系。如上所述，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96基本上根據(jù)圖9的實(shí)線L02并基于車速V設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Nlin，但是，在利用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90判斷為在上述規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低的情況下，亦即判斷為上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE比上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE大的情況下，與判斷為上述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te在上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes以上的情況相比較，將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得高。換言之，在同一車速下進(jìn)行比較，將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得比根據(jù)圖9的實(shí)線L02設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度高。此外，在容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得比根據(jù)圖9的實(shí)線L02設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win高的情況下，利用高度信息取得單元94推定出的推定高度hi越高、亦即上述車輛標(biāo)高越高，則將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得越高。例如， 如圖10所示，在容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win比圖9的實(shí)線L02高的一側(cè)，預(yù)先設(shè)定有推定高度 hi越高則容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Min與車速V之間的關(guān)系越向容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win高的一側(cè)偏移的高地用線圖(映射、圖10的虛線)，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96根據(jù)該圖10所示的高地用線圖并基于推定高度hi設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Nlin，由此，上述車輛標(biāo)高(推定高度hi)越高則將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得越高。另外，圖9以及圖10所示的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win與車速V之間的關(guān)系，例如以不損害第一行星齒輪裝置20的耐久性的方式、不會(huì)促進(jìn)該第一行星齒輪裝置20所具有的第一小齒輪Pl等齒輪的疲勞的方式、不會(huì)在該第一行星齒輪裝置20的軸承等旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生熱膠著的方式、或者滿足上述全部條件的方式，預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定。因此，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96以不損害第一行星齒輪裝置20 的耐久性的方式、不會(huì)促進(jìn)該第一行星齒輪裝置20所具有的第一小齒輪Pl等齒輪的疲勞的方式、不會(huì)在該第一行星齒輪裝置20的軸承等旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生熱膠著的方式、或者滿足上述全部條件的方式，決定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。例如，當(dāng)混合動(dòng)力控制單元82在發(fā)動(dòng)機(jī)控制中接受容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win (容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We)的限制而已經(jīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne提高至該容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度 Nle時(shí)，在容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96增高上述容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度me的情況下，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96越增高該容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nle則越使第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1上升， 利用第一行星齒輪裝置20的差動(dòng)作用使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上升至新設(shè)定的容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We。圖11是用于對(duì)電子控制裝置80的控制工作的第一主要部分、亦即對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14以及第一電動(dòng)機(jī)Ml進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的控制工作的流程圖，例如以大約幾msec乃至幾十msec的極短的循環(huán)時(shí)間反復(fù)執(zhí)行。構(gòu)成該圖11的流程圖的所有的步驟都與混合動(dòng)力控制單元82對(duì)應(yīng)。首先，在步驟(以下省略“步驟”)SAl中，利用來(lái)自油門(mén)開(kāi)度傳感器的信號(hào)檢測(cè)油門(mén)開(kāi)度Acc，同時(shí)，利用來(lái)自車速傳感器52的信號(hào)檢測(cè)車速V。
其次，在SA2中，基于油門(mén)開(kāi)度Acc以及車速V算出車輛6的目標(biāo)(要求)輸出亦即要求功率。進(jìn)而，以能夠得到上述算出的車輛6的目標(biāo)輸出的方式?jīng)Q定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 Pe *。其次，在SA3中，決定能夠得到在SA2中決定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe *的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *以及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te *。進(jìn)而，以使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne以及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te 分別與上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *以及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te * —致的方式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)14 以及第一電動(dòng)機(jī)Ml的控制，并且，執(zhí)行輸出輔助扭矩的第二電動(dòng)機(jī)M2的控制。在該發(fā)動(dòng)機(jī) 14以及第一電動(dòng)機(jī)Ml的控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)14的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne由上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍限制，具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)14以發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne不會(huì)超出根據(jù)車速V確定的容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We (容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Nlin)的方式在上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作范圍內(nèi)動(dòng)作。圖12是用于對(duì)電子控制裝置80的控制工作的第二主要部分、亦即設(shè)定第一行星齒輪裝置20的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win的控制工作進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。首先，在與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96對(duì)應(yīng)的SBl中，利用來(lái)自車速傳感器52的信號(hào)檢測(cè)車速V。在SBl之后過(guò)渡至SB2。在與旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92對(duì)應(yīng)的SB2中，在實(shí)際的行駛中取得實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *并存儲(chǔ)。例如這些實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *遍及某一一定期間作為經(jīng)過(guò)時(shí)間的函數(shù)連續(xù)地取得。在SB2之后過(guò)渡至SB3。在與旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92對(duì)應(yīng)的SB3中，基于在SB2中取得的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne *算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE( = Ne * -Ne)。在 SB3之后過(guò)渡至SB4。在與旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92對(duì)應(yīng)的SB4中，基于在SB3中算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE = (dDNE/dt)。在SB4之后過(guò)渡至SB5。在與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90對(duì)應(yīng)的SB5中，判斷在SB4中算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE是否比上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE大。當(dāng)在上述SB4中算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE作為經(jīng)過(guò)時(shí)間的函數(shù)而變化的情況下，例如對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE的平均值與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE進(jìn)行比較。在該SB5的判斷為肯定的情況、亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率判定值TDDNE大的情況下，過(guò)渡至SB6。另一方面，在該SB5的判斷為否定的情況下，過(guò)渡至 SB8。在與高度信息取得單元94對(duì)應(yīng)的SB6中，基于在SB4中算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE并根據(jù)圖8的推定高度映射求出推定高度hi。當(dāng)在上述SB4中算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE作為經(jīng)過(guò)時(shí)間的函數(shù)變化的情況下，例如基于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE的平均值求出推定高度hi。在SB6之后過(guò)渡至SB7。在與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96對(duì)應(yīng)的SB7中，根據(jù)圖10的高度用線圖并基于車速V以及推定高度Hl設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度min亦即容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度me。在與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96對(duì)應(yīng)的SB8中，根據(jù)圖9的基準(zhǔn)線圖并基于車速V 設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win亦即容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We。本實(shí)施例存在如下的效果(Al)乃至(A6)。(Al)根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90根據(jù)表示發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出扭矩特性的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系判斷當(dāng)規(guī)定的加速操作量OPac 以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne時(shí)從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te是否比基于上述規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne確定的基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低。進(jìn)而，在判斷為在上述規(guī)定的加速操作量OPac以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低的情況下，與判斷為上述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te在上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 Tes以上的情況相比較，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96將第一行星齒輪裝置20的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得高。因此，能夠利用容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win的限制保護(hù)第一行星齒輪裝置20以免其高速旋轉(zhuǎn)化，并且，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te低的話則提高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Nlin， 因此，能夠與容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win的變更對(duì)應(yīng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差Ne而使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te上升，能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)扭矩下降進(jìn)行補(bǔ)充。(A2)并且，根據(jù)本實(shí)施例，例如從圖10的高地用線圖所判明的那樣，由高度信息取得單元94推定的推定高度hi越高、亦即車輛6所處的標(biāo)高(車輛標(biāo)高)越高，則容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得越高。此處，上述車輛標(biāo)高越高，則將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓下降，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te也下降。因此，能夠相對(duì)于因上述氣壓的下降而下降的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te設(shè)定不多不少的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。(A3)并且，根據(jù)本實(shí)施例，旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92算出車輛加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值Ne*與實(shí)際值Ne之間的差DNE亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE，與此同時(shí)， 算出該算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差DNE的每單位時(shí)間的增大量亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE。進(jìn)而，高度信息取得單元94基于旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92所算出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE推定車輛6所處的標(biāo)高。因此，能夠使用在通常的車輛中一般檢測(cè)的物理值亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne容易地推定車輛6所處的標(biāo)高并設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度 Nlin。(A4)并且，根據(jù)本實(shí)施例，第一行星齒輪裝置20具有第一太陽(yáng)齒輪Si，該第一太陽(yáng)齒輪Sl連結(jié)于第一電動(dòng)機(jī)Ml ；第一齒圈R1，該第一齒圈Rl連結(jié)于驅(qū)動(dòng)輪40 ；以及第一行星架CA1，該第一行星架CAl對(duì)被夾裝在該第一太陽(yáng)齒輪Sl與該第一齒圈Rl之間的第一小齒輪Pl進(jìn)行支承而使其能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)，并且，該第一行星架CAl連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)14，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win越高，則混合動(dòng)力控制單元82越使第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1上升。因此，能夠與被增高了的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win對(duì)應(yīng)地借助第一行星齒輪裝置20的差動(dòng)作用提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne，由此能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te上升。(A5)并且，根據(jù)本實(shí)施例，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96以不損害第一行星齒輪裝置 20的耐久性的方式、不會(huì)促進(jìn)該第一行星齒輪裝置20所具有的第一小齒輪Pl等齒輪的疲勞的方式、不會(huì)在該第一行星齒輪裝置20的軸承等旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生熱膠著的方式、或者滿足上述全部條件的方式，決定容許旋轉(zhuǎn)速度Nlin，因此，能夠以不會(huì)損害第一行星齒輪裝置 20的耐久性等的方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。(A6)并且，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90可以基于作為對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 Te的反力扭矩的第一電動(dòng)機(jī)扭矩Tmi以及第一行星齒輪裝置20的齒數(shù)比P 0等檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，這樣的話，能夠通過(guò)根據(jù)第一電動(dòng)機(jī)Ml的控制電流值等算出第一電動(dòng)機(jī)扭矩Tmi 而容易地求出發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。
接著，對(duì)本發(fā)明的其他的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。另外，在以下的說(shuō)明中，對(duì)實(shí)施例相互共通的部分賦予同一標(biāo)號(hào)并省略說(shuō)明。[實(shí)施例2]在前述的實(shí)施例1中，第一行星齒輪裝置20的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win(容許發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度We)基于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE設(shè)定變更，但是，在本實(shí)施例中，第一行星齒輪裝置20的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win基于與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE不同的參數(shù)設(shè)定變更。以下，以與前述的實(shí)施例1不同的點(diǎn)為主進(jìn)行說(shuō)明。圖13是對(duì)本實(shí)施例的電子控制裝置180所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說(shuō)明的功能框圖。如圖13所示，電子控制裝置180具備混合動(dòng)力控制單元82 ；作為高度信息取得部的高度信息取得單元182 ；作為吸入空氣狀態(tài)判斷部的吸入空氣狀態(tài)判斷單元184 ； 以及作為容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部的容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186。在圖13中，高度信息取得單元182求出車輛6的高度信息，即車輛6所處的標(biāo)高亦即上述車輛標(biāo)高。具體而言，基于車輛6周圍的大氣壓亦即將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓求出上述車輛標(biāo)高(推定高度hi)。例如，由于車輛標(biāo)高越高則車輛6周圍的大氣壓亦即將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓越低，因此，高度信息取得單元182，根據(jù)假定當(dāng)該車輛標(biāo)高為預(yù)先確定的基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd (=大約Om)時(shí)上述大氣壓為上述基準(zhǔn)氣壓PAstd (=大約1 氣壓)而預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)定的車輛標(biāo)高與大氣壓之間的關(guān)系，基于利用氣壓傳感器43檢測(cè)到的上述大氣壓推定并求出上述車輛標(biāo)高?；蛘?，也可以利用上述大氣壓以外的參數(shù)求出上述車輛標(biāo)高。例如，高度信息取得單元182也可以基于從導(dǎo)航裝置44得到的地圖信息等與車輛6的當(dāng)前位置推定并求出上述車輛標(biāo)高。吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷上述車輛標(biāo)高是否比與上述基準(zhǔn)氣壓PAstd對(duì)應(yīng)地預(yù)先確定的上述基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd高。車輛標(biāo)高越高則將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓越低而稀薄，這是因?yàn)闅鈮涸降蛣t空氣的密度(空氣密度)越小。此處，本實(shí)施例的吸入空氣狀態(tài)判斷單元184以上述方式判斷上述車輛標(biāo)高，但是，由于上述基準(zhǔn)氣壓PAstd和基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd是相互對(duì)應(yīng)而確定的，因此即便針對(duì)將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓進(jìn)行判斷也沒(méi)有影響。在以這種方式進(jìn)行判斷的情況下，例如，高度信息取得單元182作為利用氣壓傳感器43檢測(cè)將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓的氣壓檢測(cè)單元發(fā)揮功能，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷由該高度信息取得單元182檢測(cè)到的氣壓是否比上述基準(zhǔn)氣壓PAstd低?；蛘撸鳛榱硗獾睦?，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184也可以基于上述車輛標(biāo)高判斷將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓是否比上述基準(zhǔn)氣壓PAstd低。 例如，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184也可以判斷利用高度信息取得單元182求出的上述車輛標(biāo)高是否比上述基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd高，在車輛標(biāo)高比基準(zhǔn)標(biāo)高IIstd高的情況下判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓PAstd低。容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186基本上與實(shí)施例1的容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96相同， 但基于吸入空氣狀態(tài)判斷單元184的判斷對(duì)容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win進(jìn)行變更這點(diǎn)與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96不同。即，在由吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷為上述車輛標(biāo)高比基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd高的情況下，與判斷為該車輛標(biāo)高在基準(zhǔn)標(biāo)高IIstd以下的情況相比較，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186增高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win?；蛘撸绻肟諝鉅顟B(tài)判斷單元184針對(duì)將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓進(jìn)行判斷的話，則在由吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓PAstd低的情況下，與判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓在基準(zhǔn)氣壓PAstd以上的情況相比較，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186增高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。并且，對(duì)于容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186，在將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得比根據(jù)圖9的實(shí)線L02設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win高的情況下，如圖10所示，在上述車輛標(biāo)高越高則將容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得越高這點(diǎn)與實(shí)施例1的容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元 96相同，但是，在根據(jù)高度信息取得單元182得到該車輛標(biāo)高這點(diǎn)上與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96不同。圖14是用于對(duì)電子控制裝置180的控制工作的第二主要部分、即設(shè)定第一行星齒輪裝置20的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win的控制工作進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。另外，實(shí)施例1的圖 11的流程圖在本實(shí)施例中也相同。首先，在與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186對(duì)應(yīng)的SCl中，利用來(lái)自車速傳感器52的信號(hào)檢測(cè)車速V。在SCl之后過(guò)渡至SC2。在與高度信息取得單元182對(duì)應(yīng)的SC2中，基于來(lái)自氣壓傳感器43的信號(hào)或者從導(dǎo)航裝置44取得的地圖信息等推定并求出車輛6的高度信息亦即上述車輛標(biāo)高。在SC2 之后過(guò)渡至SC3。在與吸入空氣狀態(tài)判斷單元184對(duì)應(yīng)的SC3中，判斷上述車輛標(biāo)高是否比基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd高。在該SC3的判斷為肯定的情況下、即車輛標(biāo)高比基準(zhǔn)標(biāo)高IIstd高的情況下，過(guò)渡至SC4。另一方面，在該SC3的判斷為否定的情況下，過(guò)渡至SC5。SC4與圖12的SB7相同。并且，SC5與圖12的SB8相同。上述的SC4以及SC5與容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186對(duì)應(yīng)。在本實(shí)施例中，除了前述的實(shí)施例1的效果(A2)、(A4)、以及(A5)之外，還存在以下的效果(Bi)乃至(B3)。(Bi)根據(jù)本實(shí)施例，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184可以判斷將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓是否比上述基準(zhǔn)氣壓PAstd低，這樣的話，當(dāng)利用吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓PAstd低的情況下，與判斷為該將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓在基準(zhǔn)氣壓PAstd以上的情況相比較，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186增高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度W in。此處，如果在相同的吸入空氣量以及相同的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne 下進(jìn)行比較的話，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te存在將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓越低則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 Te越低的傾向。因此，能夠通過(guò)第一行星齒輪裝置20的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win的限制保護(hù)第一行星齒輪裝置20以免其高速旋轉(zhuǎn)化，并且，由于如果上述氣壓變低的話則容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win增高，因此能夠與容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win的變更對(duì)應(yīng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne而使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te上升，能夠?qū)σ蛏鲜鰵鈮旱慕档投鸬陌l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低進(jìn)行補(bǔ)充。(B2)并且，根據(jù)本實(shí)施例，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184可以基于上述車輛標(biāo)高判斷將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓是否比上述基準(zhǔn)氣壓PAstd低，這樣，即便不檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、上述氣壓，也能夠通過(guò)檢測(cè)或者推定車輛6所處的標(biāo)高(車輛標(biāo)高)來(lái)決定是否增高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。例如，存在不需要?dú)鈮簜鞲衅?3的優(yōu)點(diǎn)，能夠活用導(dǎo)航裝置44 的地圖信息等容易地取得車輛6所處的標(biāo)高。
(B3)并且，根據(jù)本實(shí)施例，也可以是，與上述基準(zhǔn)氣壓PAstd對(duì)應(yīng)的標(biāo)高作為基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd預(yù)先確定，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷利用高度信息取得單元182求出的上述車輛標(biāo)高是否比上述基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd高，在該車輛標(biāo)高比基準(zhǔn)標(biāo)高IIstd高的情況下判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓PAstd低。這樣，能夠檢測(cè)或者推定車輛6所處的標(biāo)高，由此，與針對(duì)將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓進(jìn)行判斷的情況同樣，能夠決定是否增高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。并且，在實(shí)施例1中，利用高度信息取得單元94判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓低，基于該判斷結(jié)果，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96設(shè)定相對(duì)于輸入旋轉(zhuǎn)速度Mn的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。另外，作為另外的實(shí)施方式，也可以是，在利用吸入空氣狀態(tài)判斷單元判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓低的情況下，判斷為當(dāng)規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度時(shí)從上述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低，進(jìn)而，也可以是，在判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低的情況下，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186基本上與實(shí)施例1相同地針對(duì)輸入旋轉(zhuǎn)速度Nin設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度 Nlin。以上基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，但是，這畢竟只是一個(gè)實(shí)施方式，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)施加了各種變更、改良的方式實(shí)施。例如，在前述的實(shí)施例1中，旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92為了算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE而基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器50的信號(hào)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne， 但是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne是第一行星架CAl的旋轉(zhuǎn)速度，能夠根據(jù)車速V以及第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1算出，因此，旋轉(zhuǎn)速度差增大率算出單元92也可以根據(jù)車速V以及第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1的變化算出發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率DDNE。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，如圖9、10所示，車速V越高則由容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96、186設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win越高，但也可以并不用像這樣與車速V對(duì)應(yīng)地變化。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，如圖10的高地用線圖所示，上述車輛標(biāo)高(推定高度hi)越高則容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win設(shè)定得越高，但是，例如如果是在實(shí)施例1中的話，如果在同一車速下進(jìn)行比較，在圖12的SB7中設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win比在SB8中設(shè)定的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win高的話，則也可以并不與上述車輛標(biāo)高對(duì)應(yīng)地變更。并且，在前述的實(shí)施例2中，吸入空氣狀態(tài)判斷單元184也可以判斷將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓是否比上述基準(zhǔn)氣壓PAstd低，由于氣壓越低則空氣的空氣密度越小，因此吸入空氣狀態(tài)判斷單元184也可以針對(duì)空氣的空氣密度進(jìn)行判斷。例如，在這樣的情況下，作為基準(zhǔn)空氣密度預(yù)先確定與基準(zhǔn)氣壓PAstd對(duì)應(yīng)的空氣密度，吸入空氣狀態(tài)判斷單元 184判斷將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的空氣密度是否比上述基準(zhǔn)空氣密度小。進(jìn)而，在由吸入空氣狀態(tài)判斷單元184判斷為上述空氣密度比上述基準(zhǔn)空氣密度小的情況下，與判斷為空氣密度在基準(zhǔn)空氣密度以上的情況相比較，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元186增高容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。并且，在前述的實(shí)施例1、2的第一行星齒輪裝置20中，第一行星架CAl連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)14，第一太陽(yáng)齒輪Sl連結(jié)于電動(dòng)機(jī)M1，第一齒圈Rl連結(jié)于輸出齒輪M，但是，它們之間的連結(jié)關(guān)系并非必須限定于此，發(fā)動(dòng)機(jī)14、第一電動(dòng)機(jī)Ml、輸出齒輪24可以分別與第一行星齒輪裝置20的3個(gè)旋轉(zhuǎn)要素CAl、Si、Rl中的任一個(gè)連結(jié)。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，第二行星齒輪裝置22的齒圈R2與第一行星齒輪裝置20的齒圈Rl —體地連結(jié)，但是，上述齒圈R2的連結(jié)對(duì)象并不限定于上述齒圈Rl，例如也可以連結(jié)于第一行星齒輪裝置20的第一行星架CAl。并且，上述齒圈R2也可以并不連結(jié)于齒圈Rl而是連結(jié)于第一行星齒輪裝置20與驅(qū)動(dòng)輪40之間的動(dòng)力傳遞路徑的任一處。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，車輛用動(dòng)力傳遞裝置10在第二電動(dòng)機(jī)M2與驅(qū)動(dòng)輪 40之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分具備第二行星齒輪裝置22，但是，也可以沒(méi)有第二行星齒輪裝置22而是第二電動(dòng)機(jī)M2直接連結(jié)于輸出齒輪24。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，在輸出齒輪M與驅(qū)動(dòng)輪40之間的動(dòng)力傳遞路徑中并未設(shè)置變速器，但是也可以在該動(dòng)力傳遞路徑中設(shè)置手動(dòng)變速器或者自動(dòng)變速器。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，輸入軸18經(jīng)由緩沖器16連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)14，但是，也可以沒(méi)有該緩沖器16，輸入軸18直接或者經(jīng)由傳動(dòng)帶、齒輪等連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)14。并且，在前述的實(shí)施例1、2的動(dòng)力傳遞裝置10中，在發(fā)動(dòng)機(jī)14與第一行星齒輪裝置20之間并未設(shè)置離合器等動(dòng)力斷續(xù)裝置，但是，也可以在發(fā)動(dòng)機(jī)14與第一行星齒輪裝置 20之間夾裝有這種動(dòng)力斷續(xù)裝置。并且，關(guān)于第一電動(dòng)機(jī)Ml以及第二電動(dòng)機(jī)M2也同樣，也可以在第一電動(dòng)機(jī)Ml與第一行星齒輪裝置20之間、或者第二電動(dòng)機(jī)M2與第二行星齒輪裝置22之間夾裝有上述動(dòng)力斷續(xù)裝置。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，第一電動(dòng)機(jī)Ml的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)被控制，由此，第一行星齒輪裝置20作為其變速比連續(xù)地變化的電氣無(wú)級(jí)變速器發(fā)揮功能，但是，例如也可以并不使第一行星齒輪裝置20的變速比連續(xù)變化，而是利用差動(dòng)作用使其階段性地變化。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，第一行星齒輪裝置20以及第二行星齒輪裝置22均是單級(jí)行星齒輪，但是，也可以其中的一方或者雙方是雙級(jí)行星齒輪。并且，在前述的實(shí)施例1、2中，發(fā)動(dòng)機(jī)14以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于構(gòu)成第一行星齒輪裝置20的第一行星架CA1，第一電動(dòng)機(jī)Ml以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連結(jié)于第一太陽(yáng)齒輪Si，朝向驅(qū)動(dòng)輪40的動(dòng)力傳遞路徑連結(jié)于第一齒圈R1，例如，也可以是如下的結(jié)構(gòu)在將第一行星齒輪裝置20替換成2個(gè)行星齒輪裝置、且這2個(gè)行星齒輪裝置以構(gòu)成其一部分的旋轉(zhuǎn)要素相互連結(jié)的結(jié)構(gòu)中，在該行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)要素分別以能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞的方式連接有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)輪，能夠通過(guò)連結(jié)于該行星齒輪裝置的旋轉(zhuǎn)要素的離合器或者致動(dòng)器的控制在有級(jí)變速和無(wú)級(jí)變速之間進(jìn)行切換。并且，前述的實(shí)施例1、2的第二電動(dòng)機(jī)M2經(jīng)由第二行星齒輪裝置22連結(jié)于構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)14到驅(qū)動(dòng)輪40的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的輸出齒輪M，但是，也可以形成為如下的動(dòng)力傳遞裝置10的結(jié)構(gòu)第二電動(dòng)機(jī)M2連結(jié)于該輸出齒輪M，此外，也經(jīng)由離合器等卡合要素連結(jié)于第二行星齒輪裝置20，代替第一電動(dòng)機(jī)Ml而利用第二電動(dòng)機(jī)M2對(duì)第一行星齒輪裝置20的差動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制。并且，前述的多個(gè)實(shí)施例能夠分別例如以優(yōu)先順序設(shè)定等，能夠相互組合實(shí)施。例如，如果將前述的實(shí)施例1以及實(shí)施例2相互組合的話，上述車輛標(biāo)高比預(yù)先確定的上述基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd高的情況下、或者將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓比預(yù)先確定的上述基準(zhǔn)氣壓 PAstd低的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90判斷為，在上述規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te比上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes低。另一方面，當(dāng)上述車輛標(biāo)高在基準(zhǔn)標(biāo)高Iistd以下的情況下、或者將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣的氣壓在基準(zhǔn)氣壓PAstd以上的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷單元90判斷為，在上述規(guī)定的加速操作量0PA。以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne下從發(fā)動(dòng)機(jī)14輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te在上述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Tes以上。進(jìn)而，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元96以與前述的實(shí)施例1同樣的方式設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度Win。
權(quán)利要求
1.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，該車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過(guò)對(duì)差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制來(lái)控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置的特征在于，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置具備容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部，該容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部對(duì)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸入的所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度；以及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷部，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷部判斷在規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度下從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是否比基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低，所述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩根據(jù)表示該發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系、基于該規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度確定，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷部判斷為所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比所述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低的情況下， 與該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在該基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以上的情況相比較，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部增高所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述預(yù)先設(shè)定的關(guān)系表示吸入預(yù)先確定的基準(zhǔn)氣壓的空氣而被驅(qū)動(dòng)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置具備吸入空氣狀態(tài)判斷部，該吸入空氣狀態(tài)判斷部判斷將被吸入所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓是否比所述基準(zhǔn)氣壓低，在所述吸入空氣狀態(tài)判斷部判斷為將被吸入所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比所述基準(zhǔn)氣壓低的情況下，所述發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩判斷部判斷為，在所述規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度下從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比所述基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置還具備高度信息取得部，該高度信息取得部取得車輛所處的標(biāo)高。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，由所述高度信息取得部取得的車輛所處的標(biāo)高越高，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部越增高所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述高度信息取得部判斷車輛所處的標(biāo)高是否比基準(zhǔn)標(biāo)高高，在該車輛標(biāo)高比基準(zhǔn)標(biāo)高高的情況下，所述吸入空氣狀態(tài)判斷部判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓低。
6.根據(jù)權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置還具備旋轉(zhuǎn)速度增大率算出部，該旋轉(zhuǎn)速度增大率算出部算出車輛加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值與實(shí)際值之間的差的每單位時(shí)間的增大量亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率，所述高度信息取得部基于由所述旋轉(zhuǎn)速度增大率算出部算出來(lái)的該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率來(lái)推定所述車輛所處的標(biāo)高。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是行星齒輪裝置，該行星齒輪裝置具有太陽(yáng)齒輪，該太陽(yáng)齒輪連結(jié)于所述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)；齒圈，該齒圈連結(jié)于所述驅(qū)動(dòng)輪；以及行星架，該行星架對(duì)被夾裝在該太陽(yáng)齒輪與該齒圈之間的小齒輪進(jìn)行支承而使其能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)，并且，該行星架連結(jié)于所述發(fā)動(dòng)機(jī)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置還具備混合動(dòng)力控制部，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度越高，所述混合動(dòng)力控制部越使所述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度上升。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于， 所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部，以不損害所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性的方式、不會(huì)促進(jìn)該差動(dòng)機(jī)構(gòu)所具有的齒輪的疲勞的方式、或者不會(huì)在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生熱膠著的方式，決定所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。
9.一種車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑的一部分，該車輛用動(dòng)力傳遞裝置具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過(guò)對(duì)差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制來(lái)控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置的特征在于， 所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置具備容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部，該容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部對(duì)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸入的所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定容許輸入旋轉(zhuǎn)速度；以及吸入空氣狀態(tài)判斷部，該吸入空氣狀態(tài)判斷部判斷將被吸入所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓是否比預(yù)先確定的基準(zhǔn)氣壓低，在所述吸入空氣狀態(tài)判斷部判斷為將被吸入所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比預(yù)先確定的基準(zhǔn)氣壓低的情況下，與將被吸入該發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓在該基準(zhǔn)氣壓以上的情況相比較，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部增高所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置還具備高度信息取得部，該高度信息取得部取得車輛所處的標(biāo)高。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述吸入空氣狀態(tài)判斷部基于由所述高度信息取得部取得的車輛所處的標(biāo)高來(lái)判斷將被吸入所述發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓是否比所述基準(zhǔn)氣壓低。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，由所述高度信息取得部取得的車輛所處的標(biāo)高越高，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部越增高所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于， 所述高度信息取得部判斷車輛所處的標(biāo)高是否比基準(zhǔn)標(biāo)高高，在該車輛標(biāo)高比基準(zhǔn)標(biāo)高高的情況下，所述吸入空氣狀態(tài)判斷部判斷為將被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣的氣壓比基準(zhǔn)氣壓低。
14.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置還具備旋轉(zhuǎn)速度增大率算出部，該旋轉(zhuǎn)速度增大率算出部算出車輛加速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值與實(shí)際值之間的差的每單位時(shí)間的增大量亦即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率，所述高度信息取得部基于由所述旋轉(zhuǎn)速度增大率算出部算出來(lái)的該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度差增大率來(lái)推定所述車輛所處的標(biāo)高。
15.根據(jù)權(quán)利要求10至14中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是行星齒輪裝置，具有太陽(yáng)齒輪，該太陽(yáng)齒輪連結(jié)于所述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)；齒圈，該齒圈連結(jié)于所述驅(qū)動(dòng)輪；以及行星架，該行星架對(duì)被夾裝在該太陽(yáng)齒輪與該齒圈之間的小齒輪進(jìn)行支承而使其能夠自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)，并且，該行星架連結(jié)于所述發(fā)動(dòng)機(jī)，所述車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置還具備混合動(dòng)力控制部，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度越高，所述混合動(dòng)力控制部越使所述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度上升。
16.根據(jù)權(quán)利要求10至15中任一項(xiàng)所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于，所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定部，以不損害所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的耐久性的方式、不會(huì)促進(jìn)該差動(dòng)機(jī)構(gòu)所具有的齒輪的疲勞的方式、或者不會(huì)在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部分產(chǎn)生熱膠著的方式，決定所述容許輸入旋轉(zhuǎn)速度。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，其特征在于， 所述高度信息取得部利用導(dǎo)航系統(tǒng)檢測(cè)所述車輛所處的標(biāo)高。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛用動(dòng)力傳遞裝置用控制裝置，能夠保護(hù)差動(dòng)機(jī)構(gòu)以免其高旋轉(zhuǎn)化并對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低進(jìn)行補(bǔ)充。在判斷為在規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度下從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩比根據(jù)表示發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩特性的預(yù)先設(shè)定的關(guān)系并基于上述規(guī)定的加速操作量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度確定的基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩低的情況下，與除此之外的情況相比較，容許旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定單元將差動(dòng)機(jī)構(gòu)亦即第一行星齒輪裝置的容許輸入旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得高。因此，能夠通過(guò)容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的限制保護(hù)第一行星齒輪裝置以免其高旋轉(zhuǎn)化，并且，能夠與容許輸入旋轉(zhuǎn)速度的變更對(duì)應(yīng)地提高發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度而使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降低進(jìn)行補(bǔ)充。
文檔編號(hào)B60K6/445GK102407769SQ20111025348
公開(kāi)日2012年4月11日 申請(qǐng)日期2011年8月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月26日
發(fā)明者友健太郎 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社