專利名稱：插電增程式電動車控制器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動車控制器，具體涉及一種由發(fā)動機和發(fā)電機組合而成的燃油發(fā)電 機的啟動、整流為電動車驅動電機和電瓶提供電能，用于增加續(xù)航里程的插電增程式電動 車控制器。
背景技術：
隨著國民經濟的快速發(fā)展和國家的富民政策的實施，綠色環(huán)保、節(jié)能減排和低碳 消費的概念已成為社會發(fā)展的主流，人們購置電動車的需求日益劇增，但現行的電動三輪 車續(xù)航能力差和行駛路程短，一直制約著電動車的健康發(fā)展，給用戶帶來了極大的不便。
目前，行業(yè)中的電動車一般采用蓄電瓶給驅動電機供電，進而帶動車輪運轉，達到 純電動模式行駛的目的。這種結構其優(yōu)點為百公里耗電量與燃油車相比可節(jié)約較大的成 本，操作簡單，噪聲較小，比較環(huán)保。但是，也存在較大的技術缺陷，一是因蓄電瓶的容量有 限，行駛里程近。二是由于蓄電瓶的儲電技術受氣溫高低的影響較大。三是遇到蓄電瓶電 量不足時，用戶為達目的地采取繼續(xù)行駛，造成電瓶虧電，導致蓄電瓶經常處于深度放電狀 態(tài)，使蓄電瓶的使用壽命縮短30%左右，增加蓄電瓶的更換頻次和使用成本。
依靠發(fā)電增加電動車續(xù)航里程定義為兩種狀態(tài)，即無限續(xù)航和有限續(xù)航。其區(qū)別 在于有限續(xù)航電動車的增程發(fā)電機的發(fā)電功率小于電動車驅動電機的功率，其發(fā)電量不 能完全滿足驅動電機工作時的用電需求，這種結構在應用時的缺點在于，一是用戶在使用 電動車時，首先要考慮本次出行的總行駛里程，若蓄電瓶的電量不能滿足總行駛里程時，在 蓄電瓶電量較充足的情況下就要開啟增程發(fā)電系統(tǒng)，使蓄電瓶的電量和發(fā)電機發(fā)出的電量 共同完成行駛里程的需要，但總的續(xù)航里程仍然有限。二是若用戶在使用電動車過程中發(fā) 現蓄電瓶電量已過低致使電動車不能正常行駛或用戶在出行前忘記為蓄電瓶補充電量，蓄 電瓶已處于電量過低狀態(tài)，即使開啟燃油發(fā)電系統(tǒng)，電動車仍無法正常行駛。有限續(xù)航的優(yōu) 點在于整個系統(tǒng)成本較低，燃油發(fā)電機的體積較小，有利于在安裝空間較小的電動車上使 用。無限續(xù)航的發(fā)電增程系統(tǒng)與有限續(xù)航發(fā)電增程系統(tǒng)相比燃油發(fā)電機的發(fā)電功率大于 或等于電動車驅動電機的使用功率。用在使用電動車過程中，不需提前計算蓄電瓶電量是 否滿足本次出行需要，只要蓄電瓶電壓能夠使燃油發(fā)電機啟動、只要不缺燃料，只依靠燃油 發(fā)電機發(fā)出的電量就可滿足電動車的正常行駛，達到無限續(xù)航的效果。
為了解決這一技術難題，業(yè)內人士已采取在電動車上安裝簡單的增加發(fā)電裝置解 決電動車存在的技術缺陷，滿足續(xù)航需求。但是，在電動車上增加發(fā)電裝置若不能科學合理 的控制發(fā)動機的啟動與關閉及轉速和充電電量，將會帶來電瓶過充、燃油浪費等更多的負 面因素。發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種通過智能控制手段在蓄電瓶電壓較低時，自動啟動燃 油發(fā)電機工作，為蓄電瓶充電，蓄電瓶電量充足時，自動關閉燃油發(fā)電機，并實時對蓄電瓶電量、發(fā)動機轉速、車輛行駛速度、電動車加速器、模式轉換開關進行監(jiān)控管理，既有效地解決了電動車因蓄電瓶缺電而中途停止行駛，又解決蓄電瓶因虧電導致使用壽命短的技術難題的插電增程式電動車控制器。
為實現上述目的，本發(fā)明采用以下技術方案
一種插電增程式電動車控制器，由發(fā)動機啟動控制模塊、三相整流模塊組成；所述的發(fā)動機啟動控制模塊連接在發(fā)電機和蓄電瓶之間，用于將發(fā)電機發(fā)出的交流電整流后給蓄電瓶充電的三相整流模塊分別與發(fā)電機和蓄電瓶連接；所述的發(fā)動機啟動控制模塊與蓄電瓶之間還設有用于阻止發(fā)電機的發(fā)電電流流經發(fā)動機啟動控制模塊向蓄電瓶充電的單向導電器。
上述插電增程式電動車控制器，所述的發(fā)動機啟動控制模塊由控制芯片、穩(wěn)壓電路、發(fā)動機啟動開關電路、發(fā)電機相序信號拾取電路、A相MOS管驅動電路、B相MOS管驅動電路、C相MOS管驅動電路和限流保護電路組成；所述的發(fā)動機啟動開關電路、穩(wěn)壓電路、發(fā)電機相序信號拾取電路分別與控制芯片的輸入端連接，控制芯片的輸出端分別經A相MOS 管驅動電路、B相MOS管驅動電路、C相MOS管驅動電路與發(fā)電機的MA、MB、MC相電連接； 所述的限流保護電路分別與A相MOS管驅動電路、B相MOS管驅動電路、C相MOS管驅動電路、控制芯片連接；所述的穩(wěn)壓電路與蓄電瓶正極連接，所述的限流保護電路還與蓄電瓶的負極連接。
所述的單向導電器由反向截流電路組成，反向截流電路的一端接蓄電瓶的正極， 反向截流電路的另一端接A相MOS管驅動電路、B相MOS管驅動電路、C相MOS管驅動電路。
所述的三相整流模塊由三相整流電路組成，三相整流電路輸入端分別與發(fā)電機的 MA、MB、MC相電連接；三相整流電路輸出端接蓄電瓶。
上述插電增程式電動車控制器，所述的發(fā)動機啟動開關電路由按鈕開關AN組成， 按鈕開關AN的一端接芯片的CN-1腳輸入端，按鈕開關AN的另一端接地。
所述的發(fā)電機相序信號拾取電路由電阻R07、R08、R09、RO10, ROl1、R012、比較器 1〇84、1084、108-6、電容0)3、0)4、0)5組成；電阻R07、R08串聯后一端接發(fā)電機的MA相， 電阻R07、R08串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2腳，電容C03的一端接電阻R07、R08之間和比較器IC8-E的I腳，電容C03的另一端接地；電阻R09、ROlO串聯后一端接發(fā)電機的MB相，電阻R09、ROlO串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、 IC8-G的2腳，電容C04的一端接電阻R09、ROlO之間和比較器IC8-F的I腳，電容C04的另一端接地；電阻R011、R012串聯后一端接發(fā)電機的MC相，電阻R011、R012串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2腳，電容C05的一端接電阻R01UR012之間和比較器IC8-G的I腳，電容C05的另一端接地；比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的3腳均接地，比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的5腳均接控制芯片的VCC-1腳，比較器IC8-E的4腳、IC8-F的 4腳、IC8-G的4腳分別接地控制芯片(ICll)的ACAL-1腳、BCAL-1腳、CCAL-1腳。
所述的反向截流電路由反向截流二極管DOlO組成，反向截流二極管DOlO的輸入端接蓄電瓶正極，反向截流二極管DOlO 的輸出端接A相MOS管驅動電路中MOS管Q05的3 腳、B相MOS管驅動電路中MOS管Q013的3腳、C相MOS管驅動電路中MOS管Q021的3腳。
所述的三相整流電路由整流二極管D04、D05、D06、D07、D08、D09組成，由整流二極管D04、D05、D06、D07、D08、D09組成的三相整流橋的兩個輸出端接蓄電瓶，三相整流橋的三個輸入端接發(fā)電機相線。
所述的限流保護電路由取樣電阻RA組成，取樣電阻RA的一端接地，取樣電阻RA 的另一端分別接A相MOS管驅動電路中MOS管Q09的2腳、B相MOS管驅動電路中MOS管 Q017的2腳、C相MOS管驅動電路中MOS管Q025的2腳，取樣電阻RA-1的另一端還經電阻 R042與控制芯片ICll的MAX-1腳連接。
穩(wěn)壓電路以及結構相同的A相MOS管驅動電路、B相MOS管驅動電路、C相MOS管 驅動電路為本領域常用電路結構，不再贅述。
上述插電增程式電動車控制器，所述的發(fā)動機啟動控制模塊由主控制芯片、副控 制芯片、電壓比較電路、模式轉換開關電路、車速感應電路、發(fā)動機轉速感應電路、熄火控制 電路、轉速顯不電路、油門控制電路、穩(wěn)壓電路一、發(fā)電機相序信號拾取電路一、A相MOS管 驅動電路一、B相MOS管驅動電路一、C相MOS管驅動電路一和限流保護電路一；所述的電壓 比較電路、模式轉換開關電路、車速感應電路、發(fā)動機轉速感應電路與主控制芯片的輸入端 連接，所述的熄火控制電路、轉速顯示電路、油門控制電路與主控制芯片的輸出端連接，熄 火控制電路與發(fā)動機熄火線路連接，油門控制電路與發(fā)動機油門控制裝置和蓄電瓶正極連 接；所述的穩(wěn)壓電路一分別與主控制芯片和副控制芯片連接，發(fā)電機相序信號拾取電路一 接副控制芯片的輸入端，副控制芯片的輸出端分別經A相MOS管驅動電路一、B相MOS管驅 動電路一、C相MOS管驅動電路一與發(fā)電機的MA、MB、MC相電連接；所述的限流保護電路一 分別與副控制芯片、A相MOS管驅動電路一、B相MOS管驅動電路一、C相MOS管驅動電路一 連接；所述的電壓比較電路、穩(wěn)壓電路一、A相MOS管驅動電路一、B相MOS管驅動電路一、C 相MOS管驅動電路一分別與蓄電瓶連接；所述的主控制芯片與副控制芯片連接。
所述的單向導電器由反向截流電路一組成，反向截流電路一的一端接蓄電瓶的正 極，反向截流電路一的另一端接A相MOS管驅動電路一、B相MOS管驅動電路一、C相MOS管 驅動電路一。
所述的三相整流模塊由三相整流電路一組成，三相整流電路一輸入端分別與發(fā)電 機的MA、MB、MC相電連接；三相整流電路一輸出端接蓄電瓶。
上述插電增程式電動車控制器，所述的電壓比較電路由電阻R50、R51、R52組成， 電阻R50的一端接蓄電瓶的正極，電阻R50的另一端分別接電阻R51、R52的一端，電阻R51 的另一端接地，電阻R52的另一端接主控制芯片的BJ腳。
所述的模式轉換開關電路由模式轉換開關K、電阻R53、R54、光電耦B1、B2組成； 模式轉換開關K的觸點Kl經電阻R53接光電耦BI的I腳，光電耦BI的3腳接主控制芯片 的KG腳，光電耦BI的2、4腳接地，模式轉換開關K的另一個觸點K3經電阻R54接光電耦 B2的I腳，光電耦B2的3腳接主控制芯片的MS腳，光電耦B2的2、4腳接地。
所述的車速感應電路包括霍爾集成塊HL、電阻R55、R56 ;霍爾集成塊HL的I腳接 主控制芯片的VCC腳，霍爾集成塊HL的3腳經電阻R56接主控制芯片的CS腳，霍爾集成塊 HL的2腳接地，電阻R55跨接在霍爾集成塊HL的1、3腳之間。
所述的發(fā)動機轉速感應電路包括電阻R57、光電耦B3 ；電阻R57的一端接發(fā)動機脈 沖點火電路MH，電阻R57的另一端接光電耦B3的I腳，光電耦B3的3腳接主控制芯片的 GY腳，光電耦B3的2、4腳接地。
所述的熄火控制電路包括電阻R61、三極管Q31、二極管D6、繼電器J2 ;電阻R61的一端接主控制芯片的XH腳，電阻R61的另一端接三極管Q31的基極，三極管Q31的集電極經二極管D6接主控制芯片的VCC腳，繼電器J2跨接在二極管D6兩端，三極管Q31的發(fā)射極接地，繼電器J2的觸點KJ的一端接地，KJ的另一端接發(fā)動機脈沖點火電路MH。
所述的轉速顯示電路由電阻R62、R63、R64、發(fā)光二極管LED1、LED2、LED3組成；電阻R62、R63、R64的一端分別接主控制芯片的XSl腳、XS2腳、XS3腳，電阻R62、R63、R64的另一端分別經發(fā)光二極管LED1、LED2、LED3接地。
所述的油門控制電路由電阻1 58、1 59、1 60、達林頓管030、光電耦財、二極管05、吸拉繼電器Jl組成；電阻R58的一端接蓄電瓶正極，電阻R58的另一端分別接光電稱B4的3 腳和電阻R60的一端，電阻R60的另一端接達林頓管Q30的I腳，達林頓管Q30的3腳經吸拉繼電器Jl接蓄電瓶正極，達林頓管Q30的2腳接地，二極管D5跨接在吸拉繼電器Jl兩端，電阻R59的一端接主控制芯片的YM腳，電阻R59的另一端接光電耦B4的I腳，光電耦 B4的2、4腳接地；
所述的發(fā)電機相序信號拾取電路一由電阻R7、R8、R9、RIO、Rll、R12、比較器 IC4-A、IC4-B、IC4-C、電容C3、C4、C5組成；電阻R7、R8串聯后一端接發(fā)電機的MA相，電阻 R7、R8串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2腳，電容C3的一端接電阻 R7、R8之間和比較器IC4-A的I腳，電容C3的另一端接地；電阻R9、R10串聯后一端接發(fā)電機的MB相，電阻R9、RlO串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2腳，電容 C4的一端接電阻R9、R10之間和比較器IC4-B的I腳，電容C4的另一端接地；電阻R11、R12 串聯后一端接發(fā)電機的MC相，電阻R11、R12串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、 IC4-C的2腳，電容C5的一端接電阻R1UR12之間和比較器IC4-C的I腳，電容C5的另一端接地；比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的3腳均接地，比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的5腳均接副控制芯片的VCC腳，比較器IC4-A的4腳、IC4-B的4腳、IC4-C的4腳分別接地副控制芯片的ACAL腳、BCAL腳、CCAL腳。
所述的限流保護電路一由取樣電阻RA組成，取樣電阻RA的一端接地，取樣電阻RA 的另一端分別接A相MOS 管驅動電路一中MOS管Q9的2腳、B相MOS管驅動電路一 MOS管 Q17的2腳、C相MOS管驅動電路一 MOS管Q25的2腳，取樣電阻RA的另一端還經電阻R42 與控制芯片IC6的MAX腳連接。
反向截流電路一反向截流二極管D20組成，反向截流二極管D20的輸入端接蓄電瓶正極，反向截流二極管D20的輸出端接A相MOS管驅動電路一中MOS管Q5的3腳、B相 MOS管驅動電路一中MOS管Q13的3腳、C相MOS管驅動電路一中MOS管Q21的3腳。
所述的三相整流電路一由整流二極管D21、D22、D23、D24、D25、D26組成，整流二極管D21、D22、D23、D24、D25、D26組成的三相整流橋的兩個輸出端接蓄電瓶，三相整流橋的三個輸入端接發(fā)電機相線。
上述插電增程式電動車控制器，所述的發(fā)電機為三相永磁電機。
上述插電增程式電動車控制器，所述的單向導電器28設在發(fā)動機啟動控制模塊 29內。
穩(wěn)壓電路一及A相MOS管驅動電路一、B相MOS管驅動電路一、C相MOS管驅動電路一為本領域技術中使用的常用電路，其電路結構不再贅述。
以上技術方案中，發(fā)動機啟動控制模塊中的三相MOS管驅動電路雖然具有整流充電功能，但在兩千瓦以上的發(fā)電機、40A以上的用電量時，必需通過加大MOS管功率完成，加 大MOS管功率會導致與該方案相比增加較大的成本，還會導致控制啟動電路熱量過高、容 易損壞等缺點，本發(fā)明采用反向截流電路使發(fā)動機啟動控制模塊在工作時不再為蓄電瓶供 電，并通過與發(fā)動機啟動控制模塊并接的三相整流電路對發(fā)電機發(fā)出的三相電進行整流， 為蓄電瓶和電動車驅動電機提供電能，既降低了插電增程式電動車控制器的成本、滿足了 大功率發(fā)電機的整流需求，又實現了系統(tǒng)自動控制的有益效果。
由于采用上述技術方案，本發(fā)明的有益效果是本發(fā)明的模式轉換開關有3種控 制模式即自動模式、純電動模式和油動模式，當處于自動模式時，蓄電瓶的電量小于40% 并維持一定的時間后，系統(tǒng)自動啟動發(fā)電機為蓄電瓶和電動車驅動電機供電；當處于純電 動模式時，相當于普通電動車，這時發(fā)動機不會工作；當處于油動模式時，無論蓄電瓶電量 高低都可啟動發(fā)動機工作。插電增程式電動車控制器工作時，啟動控制電路實時對蓄電瓶 電量、發(fā)動機轉速、車輛行駛速度、電動車加速器、模式轉換開關進行監(jiān)控處理，既有效地解 決了電動車因蓄電瓶缺電而中途停止行駛，又解決蓄電瓶因虧電導致使用壽命短的技術難 題的插電增程式電動車控制器，本發(fā)明尤其施用于兩千瓦以上大功率燃油發(fā)電機的啟動、 整流充電的全自動控制。
本發(fā)明的其他優(yōu)點、目標和特征在某種程度上將在隨后的說明書中進行闡述，并 且在某種程度上，基于對下文的考察研究對本領域技術人員而言將是顯而易見的，或者可 以從本發(fā)明的實踐中得到教導。本發(fā)明的目標和其他優(yōu)點可以通過下面的說明書，權利要 求書，以及附圖中所特別指出的結構來實現和獲得。


下面結合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明作進一步詳細描述。
圖1為本發(fā)明的結構示意圖
圖2為本發(fā)明實施例1的電路原理方框圖
圖3為本發(fā)明實施例2的電路原理方框圖
圖4為本發(fā)明實施例1的線路原理圖
圖5為本發(fā)明實施例2發(fā)動機啟動控制模塊中主控制線路原理圖
圖6為本發(fā)明實施例2發(fā)動機啟動控制t吳塊中副控制線路原理圖
圖7為本發(fā)明實施例2程序流程圖
圖中標記1_穩(wěn)壓電路2-發(fā)動機啟動開關電路3-發(fā)動機4-發(fā)電機5-發(fā)電機相 序信號拾取電路6-反向截流電路7-A相MOS管驅動電路8-B相MOS管驅動電路9-C相MOS 管驅動電路10-三相整流電路11-限流保護電路12-電壓比較電路13-模式轉換開關電路 14-車速感應電路15-轉速感應電路16-油門控制電路17-熄火控制電路18-轉速顯示電 路19-穩(wěn)壓電路一 20-發(fā)電機相序信號拾取電路一 21-反向截流電路一 22-A相MOS管驅 動電路一 23-B相MOS管驅動電路一 24-C相MOS管驅動電路一 25-三相整流電路一 26-限 流保護電路一 27-蓄電瓶28-單向導電器29-發(fā)動機啟動控制模塊30-三相整流模塊具體實施方式
如圖1、圖2、圖3、圖4、圖5、圖6所示，一種插電增程式電動車控制器，由發(fā)動機啟動控制模塊29、三相整流模塊30組成；所述的發(fā)動機啟動控制模塊29連接在發(fā)電機4和 蓄電瓶27之間，用于將發(fā)電機發(fā)出的交流電整流后給蓄電瓶充電的三相整流模塊30分別 與發(fā)電機4和蓄電瓶27連接；所述的發(fā)動機啟動控制模塊29與蓄電瓶27之間還設有用于 阻止發(fā)電機的發(fā)電電流流經發(fā)動機啟動控制模塊29向蓄電瓶充電的單向導電器28。
作為第一種實施例所述的發(fā)動機啟動控制模塊29由控制芯片IC11、穩(wěn)壓電路1、 發(fā)動機啟動開關電路2、發(fā)電機相序信號拾取電路5、A相MOS管驅動電路7、B相MOS管驅動 電路8、C相MOS管驅動電路9和限流保護電路11組成；所述的發(fā)動機啟動開關電路2、穩(wěn) 壓電路1、發(fā)電機相序信號拾取電路5分別與控制芯片ICll的輸入端連接，控制芯片ICll 的輸出端分別經A相MOS管驅動電路7、B相MOS管驅動電路8、C相MOS管驅動電路9與 發(fā)電機4的MA、MB、MC相電連接；所述的限流保護電路11分別與A相MOS管驅動電路7、B 相MOS管驅動電路8、C相MOS管驅動電路9、控制芯片ICll連接；所述的穩(wěn)壓電路I與蓄 電瓶27正極連接，所述的限流保護電路11還與蓄電瓶27的負極連接。
所述的單向導電器28由反向截流電路6組成，反向截流電路6的一端接蓄電瓶27 的正極，反向截流電路6的另一端接A相MOS管驅動電路7、B相MOS管驅動電路8、C相MOS 管驅動電路9。
所述的三相整流模塊30由三相整流電路10組成，三相整流電路10輸入端分別與 發(fā)電機4的MA、MB、MC相電連接；三相整流電路10輸出端接蓄電瓶27。
所述的發(fā)動機啟動開關電路2由按鈕開關AN組成，按鈕開關AN的一端接芯片 ICll的CN-1腳輸入端，按鈕開關AN的另一端接地。
所述的發(fā)電機相序信號拾取電路5由電阻R07、R08、R09、RO10, ROl1、R012、比較 器IC8-E、IC8-F、IC8-G、電容C03、C04、C05組成；電阻R07、R08串聯后一端接發(fā)電機的MA 相，電阻R07、R08串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2腳，電容C03的 一端接電阻R07、R08之間和比較器IC8-E的I腳，電容C03的另一端接地；電阻R09、ROlO 串聯后一端接發(fā)電機的MB相，電阻R09、R010串聯后的另一端分別接比較器IC8_E、IC8_F、 IC8-G的2腳，電容C04的一端接電阻R09、ROlO之間和比較器IC8-F的I腳，電容C04的 另一端接地；電阻R01UR012串聯后一端接發(fā)電機的MC相，電阻R011、R012串聯后的另一 端分別接比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2腳，電容C05的一端接電阻R01UR012之間和比 較器IC8-G的I腳，電容C05的另一端接地；比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的3腳均接地，比 較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的5腳均接控制芯片的VCC-1腳，比較器IC8-E的4腳、IC8-F的 4腳、IC8-G的4腳分別接地控制芯片(ICll)的ACAL-1腳、BCAL-1腳、CCAL-1腳；
所述的反向截流電路6由反向截流二極管DOlO組成，反向截流二極管DOlO的輸 入端接蓄電瓶正極，反向截流二極管DOlO的輸出端接A相MOS管驅動電路7中MOS管Q05 的3腳、B相MOS管驅動電路8中MOS管Q013的3腳、C相MOS管驅動電路9中MOS管Q021 的3腳。
所述的三相整流電路10由整流二極管D04、D05、D06、D07、D08、D09組成，由整流 二極管D04、D05、D06、D07、D08、D09組成的三相整流橋的兩個輸出端接蓄電瓶，三相整流橋 的三個輸入端接發(fā)電機相線。
所述的限流保護電路11由取樣電阻RA組成，取樣電阻RA的一端接地，取樣電阻 RA的另一端分別接A相MOS管驅動電路7中MOS管Q09的2腳、B相MOS管驅動電路8中MOS管Q017的2腳、C相MOS管驅動電路9中MOS管Q025的2腳，取樣電阻RA-1的另一端 還經電阻R042與控制芯片ICll的MAX-1腳連接。
作為第二種實施例所述的發(fā)動機啟動控制模塊29由主控制芯片IC5、副控制芯 片IC6、電壓比較電路12、模式轉換開關電路13、車速感應電路14、發(fā)動機轉速感應電路15、 熄火控制電路17、轉速顯不電路18、油門控制電路16、穩(wěn)壓電路一 19、發(fā)電機相序信號拾取 電路一 20、A相MOS管驅動電路一 22、B相MOS管驅動電路一 23、C相MOS管驅動電路一 24 和限流保護電路一 26 ;所述的電壓比較電路12、模式轉換開關電路13、車速感應電路14、發(fā) 動機轉速感應電路15與主控制芯片IC5的輸入端連接，所述的熄火控制電路17、轉速顯示 電路18、油門控制電路16與主控制芯片IC5的輸出端連接，熄火控制電路17與發(fā)動機熄火 線路連接，油門控制電路16與發(fā)動機油門控制裝置和蓄電瓶27的正極連接；所述的穩(wěn)壓電 路一 19分別與主控制芯片IC5和副控制芯片IC6連接，發(fā)電機相序信號拾取電路一 20接 副控制芯片IC6的輸入端，副控制芯片IC6的輸出端分別經A相MOS管驅動電路一 22、B相 MOS管驅動電路一 23、C相MOS管驅動電路一 24與發(fā)電機的MA、MB、MC相電連接；所述的限 流保護電路一 26分別與副控制芯片IC6、A相MOS管驅動電路一 22、B相MOS管驅動電路一 23、C相MOS管驅動電路一 24連接；所述的電壓比較電路12、穩(wěn)壓電路一 19、A相MOS管驅 動電路一 22、B相MOS管驅動電路一 23、C相MOS管驅動電路一 24分別與蓄電瓶27連接； 所述的主控制芯片IC5與副控制芯片IC6連接；
所述的單向導電器28由反向截流電路一 21組成，反向截流電路一 21的一端接蓄 電瓶27的正極，反向截流電路一 21的另一端接A相MOS管驅動電路一 22、B相MOS管驅動 電路一 23、C相MOS管驅動電路一 24 ；
所述的三相整流模塊30由三相整流電路一 25組成，三相整流電路一 25輸入端分 別與發(fā)電機4的MA、MB、MC相電連接；三相整流電路一 25輸出端接蓄電瓶27。
所述的電壓比較電路12由電阻R50、R51、R52組成，電阻R50的一端接蓄電瓶的正 極，電阻R50的另一端分別接電阻R51、R52的一端，電阻R51的另一端接地，電阻R52的另 一端接主控制芯片IC5的BJ腳。
所述的模式轉換開關電路13由模式轉換開關K、電阻R53、R54、光電耦B1、B2組 成；模式轉換開關K的觸點Kl經電阻R53接光電耦BI的I腳，光電耦BI的3腳接主控制 芯片IC5的KG腳，光電耦BI的2、4腳接地，模式轉換開關K的另一個觸點K3經電阻R54接 光電耦B2的I腳，光電耦B2的3腳接主控制芯片IC5的MS腳，光電耦B2的2、4腳接地。
所述的車速感應電路14包括霍爾集成塊HL、電阻R55、R56 ;霍爾集成塊HL的I腳 接主控制芯片的VCC腳，霍爾集成塊HL的3腳經電阻R56接主控制芯片IC5的CS腳，霍爾 集成塊HL的2腳接地，電阻R55跨接在霍爾集成塊HL的1、3腳之間。
所述的發(fā)動機轉速感應電路15包括電阻R57、光電耦B3 ；電阻R57的一端接發(fā)動 機脈沖點火電路MH，電阻R57的另一端接光電耦B3的I腳，光電耦B3的3腳接主控制芯片 IC5的GY腳，光電耦B3的2、4腳接地。
所述的熄火控制電路17包括電阻R61、三極管Q31、二極管D6、繼電器J2 ;電阻R61 的一端接主控制芯片IC5的XH腳，電阻R61的另一端接三極管Q31的基極，三極管Q31的 集電極經二極管D6接主控制芯片IC5的VCC腳，繼電器J2跨接在二極管D6兩端，三極管 Q31的發(fā)射極接地，繼電器J2的觸點KJ的一端接地，KJ的另一端接發(fā)動機脈沖點火電路MH。
所述的轉速顯示電路18由電阻R62、R63、R64、發(fā)光二極管LED1、LED2、LED3組成； 電阻R62、R63、R64的一端分別接主控制芯片IC5的XSl腳、XS2腳、XS3腳，電阻R62、R63、 R64的另一端分別經發(fā)光二極管LED1、LED2、LED3接地。
所述的油門控制電路16由電阻R58、R59、R60、達林頓管Q30、光電耦B4、二極管 D5、吸拉繼電器Jl組成；電阻R58的一端接蓄電瓶正極，電阻R58的另一端分別接光電耦B4 的3腳和電阻R60的一端，電阻R60的另一端接達林頓管Q30的I腳，達林頓管Q30的3腳經吸拉繼電器Jl接蓄電瓶正極，達林頓管Q30的2腳接地，二極管D5跨接在吸拉繼電器Jl 兩端，電阻R59的一端接主控制芯片IC5的YM腳，電阻R59的另一端接光電耦B4的I腳， 光電耦B4的2、4腳接地。
所述的發(fā)電機相序信號拾取電路一 20由電阻R7、R8、R9、RIO、Rll、R12、比較器 IC4-A、IC4-B、IC4-C、電容C3、C4、C5組成；電阻R7、R8串聯后一端接發(fā)電機的MA相，電阻 R7、R8串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2腳，電容C3的一端接電阻 R7、R8之間和比較器IC4-A的I腳，電容C3的另一端接地；電阻R9、R10串聯后一端接發(fā)電機的MB相，電阻R9、RlO串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2腳，電容 C4的一端接電阻R9、R10之間和比較器IC4-B的I腳，電容C4的另一端接地；電阻Rll、R12 串聯后一端接發(fā)電機的MC相，電阻R11、R12串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、 IC4-C的2腳，電容C5的一端接電阻R11、R12之間和比較器IC4-C的I腳，電容C5的另一端接地；比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的3腳均接地，比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的5腳均接副控制芯片IC6的VCC腳，比較器IC4-A的4腳、IC4-B的4腳、I C4-C的4腳分別接地副控制芯片IC6的ACAL腳、BCAL腳、CCAL腳。
所述的限流保護電路一 26由取樣電阻RA組成，取樣電阻RA的一端接地，取樣電阻RA的另一端分別接A相MOS管驅動電路一 22中MOS管Q9的2腳、B相MOS管驅動電路一 23M0S管Q17的2腳、C相MOS管驅動電路一 24M0S管Q25的2腳，取樣電阻RA的另一端還經電阻R42與控制芯片IC6的MAX腳連接。
反向截流電路一 21反向截流二極管D20組成，反向截流二極管D20的輸入端接蓄電瓶正極，反向截流二極管D20 的輸出端接A相MOS管驅動電路一 22中MOS管Q5的3腳、 B相MOS管驅動電路一 23中MOS管Q13的3腳、C相MOS管驅動電路一 24中MOS管Q21的 3腳。
所述的三相整流電路一 25由整流二極管021、022、023、024、025、026組成，整流二極管D21、D22、D23、D24、D25、D26組成的三相整流橋的兩個輸出端接蓄電瓶，三相整流橋的三個輸入端接發(fā)電機相線。
所述的發(fā)電機為三相永磁電機，該電機即作為發(fā)電機使用，又作為啟動發(fā)動機的啟動電機使用。。
本發(fā)明第一實施例的穩(wěn)壓電路I和第二實施例的穩(wěn)壓電路19為本領域常用的電路結構，其第二實施例中的穩(wěn)壓電路19電路結構為穩(wěn)壓電路19由電阻町、1 2、1 3、1 4、三極管Ql、電解電容Cl、電容C2、穩(wěn)壓集成塊IC1、IC2組成，電阻R1、電解電容Cl串接后跨接在蓄電瓶正極，穩(wěn)壓集成塊ICl的I腳接電阻Rl和電解電容Cl之間，電阻R2的一端接穩(wěn)壓集成塊ICl的3腳和穩(wěn)壓集成塊IC2的I腳輸出VDD，電阻R2的另一端經電阻R3接地，穩(wěn)壓集成塊ICl的2腳接電阻R2和電阻R3之間，穩(wěn)壓集成塊IC2的2腳接地，穩(wěn)壓集成塊 IC2的3腳輸出VCC并經電容C2接地，穩(wěn)壓集成塊IC2的3腳還接三極管Ql的集電極，三 極管Ql的基極經電阻R4接副控制芯片IC6的POWER腳，副控制芯片IC6的VCC接穩(wěn)壓集 成塊IC2的3腳，三極管Ql的發(fā)射極輸出為VBB。
穩(wěn)壓電路I的電路結構與穩(wěn)壓電路19的電路結構相同，不再贅述。
本發(fā)明第一實施例的A相MOS管驅動電路7、B相MOS管驅動電路8、C相MOS管驅 動電路9分別與第二實施例的A相MOS管驅動電路一 22、B相MOS管驅動電路一 23、C相 MOS管驅動電路一 24電路結構相同，
其中，第二實施例的A相MOS管驅動電路一 22電路結構如下
A 相 MOS 管驅動電路一 22 由電阻 R13、R14、R15、R16、R17、R18、R19、R20、R21、R22、 三極管 Q2、Q3、Q4、Q6、Q7、Q8、MOS 管 Q5、Q9、電解電容 C6、電容 C7、C8、二極管 Dl、DIO、Dll 組成，電阻R13、R14的一端接在一起與副控制芯片IC6的MAH腳連接，電阻R14的另一端接 三極管Q2的基極，電阻R13的另一端接發(fā)電機的MA相，三極管Q2的發(fā)射極經電阻R15接 地，三極管Q2的集電極經電阻R16分別接穩(wěn)壓電路8中VDD和三極管Q3的集電極，三極管 Q3的集電極經電解電容C6接發(fā)電機的MA相，三極管Q3的基極接三極管Q2的集電極，三極 管Q3的發(fā)射極經二極管Dl、電阻R18接MOS管Q5的I腳，三極管Q3的發(fā)射極還經電阻R17 接發(fā)電機的MA相，三極管Q4的基極接三極管Q3的發(fā)射極，三極管Q4的集電極接MOS管Q5 的I腳，三極管Q4的發(fā)射極接發(fā)電機的MA相，電容C7的一端接MOS管Q5的I腳，電容C7 的另一端接發(fā)電機的MA相，MOS管Q5的2腳接發(fā)電機的MA相，MOS管Q5的3腳接蓄電瓶 正極，二極管DlO跨接在MOS管Q5的2腳和3腳之間，三極管Q6的集電極接三極管Q3的 集電極，三極管Q6的基極接三極管Q7的集電極，三極管Q6的發(fā)射極接MOS管Q9的I腳， 三極管Q7的基極接穩(wěn)壓電路8中VBB，三極管Q7的發(fā)射極經電阻R19、R20接MOS管Q9的 2腳，電阻R21的一端接電阻R19、R20之間和副控制芯片IC6的MAL腳，電阻R21的另一端 接三極管Q8的基極，三極管Q8的集電極接MOS管Q9的I腳，三極管Q8的發(fā)射極接地，電 阻R22和電容C8并接后跨接在MOS管Q9的I腳和2腳之間，二極管Dll跨接在MOS管Q9 的2腳和3腳之間，MOS管Q9的3腳接MOS管Q5的2腳。
B 相 MOS 管驅動電路一 23 由電阻 R23、R24、R25、R26、R27、R28、R29、R30、R31、R32、 三極管 Q10、QlU Q12、Q14、Q15、Q16、MOS 管 Q13、Q17、電解電容 C9、電容 CIO、C11、二極管 D2、D12、D13組成，其電路結構與A相MOS管驅動電路一 22相同。
C 相 MOS 管驅動電路一 24 由電阻 R33、R34、R35、R36、R37、R38、R39、R40、R41、R42、 R43、三極管 Q18、Q19、Q20、Q22、Q23、Q24、MOS 管 Q21、Q25、電解電容 C12、電容 C13、C14、二 極管D3、D14、D15組成，其電路結構與A相MOS管驅動電路一 22相同。
B相MOS管驅動電路一 23、C相MOS管驅動電路一 24中的VDD、VBB分別接穩(wěn)壓電 路19中的VDD和VBB連接。
本發(fā)明第一實施例的A相MOS管驅動電路7、B相MOS管驅動電路8、C相MOS管驅 動電路9與第二實施例的結構和功能相同，不再贅述。
不論是第一實施例還是第二實施例，反向截流電路6和反向截流電路一 21在兩個 實施例中起到的作用相同，在第一實施例中，反向截流電路6可直接連接在蓄電瓶與發(fā)動 機啟動控制模塊供電電源中，即便有微量壓降也不影響其工作性能。反向截流電路6也可直連接在發(fā)動機啟動控制模塊中的三相MOS管驅動電路的正極輸入端。在第二實施例中， 反向截流電路一 21可直接連接在發(fā)動機啟動控制模塊中的三相MOS管驅動電路的正極輸 入端。
發(fā)動機啟動控制模塊中的三相MOS管驅動電路雖然具有整流充電功能，但在兩千 瓦以上的發(fā)電機、40A以上的用電量時，必需通過加大MOS管功率完成，加大MOS管功率會導 致與該方案相比增加較大的成本，還會導致發(fā)動機啟動控制模塊熱量過高、容易損壞等缺 點，本發(fā)明采用單向導電器中的反向截流電路使發(fā)動機啟動控制模塊在工作時不再為蓄電 瓶供電，并通過與發(fā)動機啟動控制模塊并接的三相整流模塊中的三相整流電路對發(fā)電機發(fā) 出的三相電進行整流，為蓄電瓶和電動車驅動電機提供電能，既降低了插電增程式電動車 控制器的成本、避免了發(fā)動機啟動控制模塊發(fā)熱、滿足了大功率發(fā)電機的整流需求，又實現 了系統(tǒng)自動控制的有益效果。
如圖7所示，本發(fā)明實施例2的工作程序流程為當電源鑰匙打開以后，主控制芯 片IC5上電后，程序初始化，程序通過拾取模式轉換開關的當前狀態(tài)信號，判斷101步驟是 否為自動模式，不是，則執(zhí)行102步驟，是，執(zhí)行103步驟；103步驟判斷當前的蓄電池電壓 是否低于預先設定的電壓值，不是則程序返回101步驟，是則啟動發(fā)動機，然后執(zhí)行104步 驟判斷發(fā)動機轉速、確定發(fā)動機是否已啟動，否，執(zhí)行105步驟判斷是否達到設定的啟動次 數，105步驟判斷為否，則程序返回上一步驟繼續(xù)啟動，若105步驟判斷已達到設定的啟動 次數則執(zhí)行108步驟；若104步驟判斷發(fā)動機已啟動，則關閉啟動指令，然后執(zhí)行106步驟 判斷蓄電池電壓是否高于系統(tǒng)設定的電壓值，是，則關閉發(fā)動機執(zhí)行108步驟，否，則執(zhí)行 107步驟判斷車速加速器是否動作，否，則開啟油門控制電路，使發(fā)動機進入怠速狀態(tài)然后 執(zhí)行108步驟，是，則關閉油門控制電路，然后執(zhí)行108步驟判斷模式轉換開關是否有新的 動作指令，否，則程序返回106步驟，是，則關閉發(fā)動機，程序返回初始位置。
若101步驟判斷結果為否則進入102步驟，102步驟判斷為否則程序返回101步 驟，若判斷結果為是，則啟動發(fā)動機，然后執(zhí)行109步驟判斷發(fā)動機轉速、確定發(fā)動機是否 已啟動，否，執(zhí)行110步驟判斷是否達到設定的啟動次數，否，則程序返回上一步驟繼續(xù)啟 動，是，則執(zhí)行113步驟；若109步驟判斷發(fā)動機已啟動，則關閉啟動指令，然后執(zhí)行111步 驟判斷蓄電池電壓是否高于系統(tǒng)設定的電壓值，是，則關閉發(fā)動機執(zhí)行113步驟，否，則執(zhí) 行112步驟判斷車速加速器是否動作，否，則開啟油門控制電路，使發(fā)動機進入怠速狀態(tài)然 后執(zhí)行113步驟，是，則關閉油門控制電路，然后執(zhí)行113步驟判斷模式轉換開關是否有新 的動作指令，否，則程序返回111步驟，是，則關閉發(fā)動機，程序返回初始位置。
本發(fā)明的第二實施例中的模式轉換開關電路有3種控制模式即自動模式、純電 動模式和油動模式，當處于自動模式時，蓄電瓶的電量小于40%并維持一定的時間后,系統(tǒng) 自動啟動發(fā)動機帶動發(fā)電機為蓄電瓶和電動車驅動電機供電；當處于純電動模式時，相當 于普通電動車,這時發(fā)動機不會工作；當處于油動模式時，無論蓄電瓶電量高低都可啟動發(fā) 動機工作。插電增程式電動車控制器工作時，啟動控制電路實時對蓄電瓶電量、發(fā)動機轉 速、車輛行駛速度、電動車加速器、模式轉換開關進行監(jiān)控處理，既有效地解決了電動車因 蓄電瓶缺電而中途停止行駛，又解決蓄電瓶因虧電導致使用壽命短的技術難題，本發(fā)明尤 其施用于兩千瓦以上大功率的發(fā)電機發(fā)電、整流、充電、啟動發(fā)動機的全自動控制。
如圖3、圖5、圖6、圖7所示，本發(fā)明第二實施例工作時，打開電源，把模式轉換開關轉換至自動或油動模式位置時，發(fā)電機3又充當啟動電機使用，此時，發(fā)動機啟動控制模塊 29中的主控制芯片IC5根據模式轉換開關提供的指令信號，向副控制芯片IC6發(fā)出指令， 再由副控制芯片IC6控制MOS管接通蓄電瓶27與發(fā)電機4的供電電路，進而使發(fā)電機4運 轉帶動發(fā)動機3啟動。當發(fā)動機3的工作轉速達到1200轉/分以上時，主控制芯片IC5通 過發(fā)動機轉速感應電路15拾取發(fā)動機轉速信號，向副控制芯片IC6發(fā)出指令，再由副控制 芯片IC6控制MOS管關閉啟動電路。此時發(fā)電機4發(fā)出的電量經三相整流電路一 25中的 三相整流橋整流后為蓄電瓶27和電動車提供電能，由于發(fā)動機啟動控制模塊29中的三相 MOS管驅動電路同樣具備有把發(fā)電機4發(fā)出的三相電整流為蓄電瓶27充電的功能，因此， 在發(fā)動機啟動控制模塊29的輸入端或在發(fā)動機啟動控制模塊29中設置單向導電器28，依 靠單向導電器28中的反向截流電路一 21關閉了發(fā)電機4流經發(fā)動機啟動控制模塊29向 蓄電瓶27供電的電路，從而既保護了發(fā)動機啟動控制模塊29免受大電流沖擊，又使蓄電瓶 27通過單向導電器28向發(fā)動機啟動控制模塊29供電，進而實現自動控制。
模式轉換開關處于自動模式時,主控制芯片IC5根據模式轉換開關信號、通過電 壓比較電路12判斷蓄電瓶27電量低于40%以下并持續(xù)8秒鐘以上，主控制芯片IC5向副 控制芯片IC6發(fā)出啟動指令，副控制芯片IC6通過三相MOS管驅動電路，啟動發(fā)動機3。發(fā) 動機3每次的啟動時間為5秒，一個啟動全過程設定為三次，發(fā)動機3在啟動過程中，主控 制芯片IC5自動判斷發(fā)動機3的啟動次數，若發(fā)動機3連續(xù)三次啟動失敗，則系統(tǒng)不再啟動 發(fā)動機3并進入待機狀態(tài),若發(fā)動機3在一個啟動過程內能有一次成功啟動,只要發(fā)動機3 轉速超過1200轉/分，發(fā)動機啟動控制模塊29中的主控制芯片IC5則視為發(fā)動機3已正 常啟動，然后主控制芯片IC5通過發(fā)動機轉速感應電路15拾取發(fā)動機轉速信號，向副控制 芯片IC6發(fā)出指令，再由副控制芯片IC6控制MOS管進而關閉啟動電路，使發(fā)動機3進入正 常工作狀態(tài)。發(fā)動機3正常運轉后主控制芯片IC5通過車速感應電路14判斷車速加速器 是否動作，若電動車的車速加速器一直處于或在加速過程中回到起始位置，持續(xù)20秒鐘， 主控制芯片IC5向熄火控制電路17發(fā)出指令，熄火控制電路17控制發(fā)動機熄火線路使發(fā) 動機3停止工作；若主控制芯片IC5還通過電壓比較電路12判斷蓄電瓶27的電壓是否過 高，只要發(fā)電機4發(fā)電電壓高于設定的電壓值時，系統(tǒng)立即通過發(fā)動機熄火線路使發(fā)動機3 熄火；發(fā)動機啟動控制模塊29在正常工作中不斷通過模式轉換開關電路13監(jiān)控模式轉換 開關是否有新的動作指令，只要模式轉換開關有新的動作指令，系統(tǒng)立即使發(fā)動機3熄火， 然后執(zhí)行模式轉換開關新的模式指令。
模式轉換開關處于油動模式時，其工作原理與上述自動模式相同，不同的是，油動 模式功能不再判斷蓄電瓶27電壓的高低及電動車車速，無論蓄電瓶27電量高低、車輛是否 行駛，只要接通電源使用油動模式，發(fā)動機啟動控制模塊29可隨時啟動發(fā)動機3工作；無論 是油動模式還是自動模式，發(fā)動機3在正常工作時,只要電動車停止行駛或電動車加速器 回到起始位置，主控制芯片IC5隨時向油門控制電路16發(fā)出指令，進而控制發(fā)動機油門控 制裝置，使發(fā)動機3的工作轉速下降至設定的低速狀態(tài)，當電動車加速器離開起始位，主控 制芯片IC5立即指令油門控制電路16，進而控制發(fā)動機轉速自動進入正常工作狀態(tài)；模式 轉換開關在自動或油動模式下，主控制芯片IC5通過電壓比較電路12拾取信號，只要蓄電 瓶27電壓超過系統(tǒng)設置的電壓值，主控制芯片IC5隨時向熄火控制電路17發(fā)出指令，進而 指令發(fā)動機3熄火，達到過壓保護的功能。當模式轉換開關處在純電動模式時，插電增程式電動車控制器處于待機狀態(tài)。
本發(fā)明第二實施例，整個過程全部自動控制，使蓄電瓶27的電壓始終保持在預先 設定的電壓值范圍，不會發(fā)生蓄電瓶27虧電或過充現象。既大大延長蓄電瓶27的使用壽 命，又能夠滿足無限或有限續(xù)航需求。徹底解決了電動車中途行駛過程中因缺電導致達不 到目的地的現象，克服了電動車存在的技術缺陷。
最后說明的是，以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案而非限制，本領域普通 技術人員對本發(fā)明的技術方案所做的其他修改或者等同替換，只要不脫離本發(fā)明技術方案 的精神和范圍，均應涵蓋在本發(fā)明的權利要求范圍當中。
權利要求
1.一種插電增程式電動車控制器，其特征在于由發(fā)動機啟動控制模塊(29)、三相整流模塊(30)組成；所述的發(fā)動機啟動控制模塊(29)連接在發(fā)電機(4)和蓄電瓶(27)之間， 用于將發(fā)電機發(fā)出的交流電整流后給蓄電瓶充電的三相整流模塊(30)分別與發(fā)電機(4) 和蓄電瓶(27)連接；所述的發(fā)動機啟動控制模塊(29)與蓄電瓶(27)之間還設有用于阻止發(fā)電機的發(fā)電電流流經發(fā)動機啟動控制模塊(29)向蓄電瓶充電的單向導電器(28)。
2.根據權利要求1所述的插電增程式電動車控制器，其特征在于所述的發(fā)動機啟動控制模塊(29)由控制芯片(ICll)、穩(wěn)壓電路(I)、發(fā)動機啟動開關電路(2)、發(fā)電機相序信號拾取電路(5)、A相MOS管驅動電路(7)、B相MOS管驅動電路⑶、C相MOS管驅動電路(9)和限流保護電路(11)組成；所述的發(fā)動機啟動開關電路(2)、穩(wěn)壓電路(I)、發(fā)電機相序信號拾取電路(5)分別與控制芯片(ICll)的輸入端連接，控制芯片(ICll)的輸出端分別經A相MOS管驅動電路(7)、B相MOS管驅動電路⑶、C相MOS管驅動電路(9)與發(fā)電機(4)的MA、MB、MC相電連接；所述的限流保護電路(11)分別與A相MOS管驅動電路(7)、B 相MOS管驅動電路(8)、C相MOS管驅動電路(9)、控制芯片(ICll)連接；所述的穩(wěn)壓電路 (I)與蓄電瓶(27)正極連接，所述的限流保護電路(11)還與蓄電瓶(27)的負極連接；所述的單向導電器(28)由反向截流電路(6)組成，反向截流電路(6)的一端接蓄電瓶 (27)的正極，反向截流電路(6)的另一端接A相MOS管驅動電路(7)、B相MOS管驅動電路 ⑶、C相MOS管驅動電路(9)；所述的三相整流模塊(30)由三相整流電路(10)組成，三相整流電路(10)輸入端分別與發(fā)電機⑷的MA、MB、MC相電連接；三相整流電路(10)輸出端接蓄電瓶(27)。
3.根據權利要求2所述的插電增程式電動車控制器，其特征在于所述的發(fā)動機啟動開關電路(2)由按鈕開關AN組成，按鈕開關AN的一端接芯片(ICll)的CN-1腳輸入端，按鈕開關AN的另一端接地；所述的發(fā)電機相序信號拾取電路(5)由電阻R07、R08、R09、R010、ROll、R012、比較器 IC8-E、IC8-F、IC8-G、電容C03、C04、C05組成；電阻R07、R08串聯后一端接發(fā)電機的MA相， 電阻R07、R08串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2腳，電容C03的一端接電阻R07、R08之間和比較器IC8-E的I腳，電容C03的另一端接地；電阻R09、ROlO串聯后一端接發(fā)電機的MB相，電阻R09、ROlO串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、 IC8-G的2腳，電容C04的一端接電阻R09、ROlO之間和比較器IC8-F的I腳，電容C04的另一端接地；電阻R01UR012串聯后一端接發(fā)電機的MC相，電阻R011、R012串聯后的另一端分別接比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的2腳，電容C05的一端接電阻R01UR012之間和比較器IC8-G的I腳，電容C05的另一端接地；比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的3腳均接地，比較器IC8-E、IC8-F、IC8-G的5腳均接控制芯片的VCC-1腳，比較器IC8-E的4腳、IC8-F的 4腳、IC8-G的4腳分別接地控制芯片(ICll)的ACAL-1腳、BCAL-1腳、CCAL-1腳；所述的反向截流電路(6)由反向截流二極管DOlO組成，反向截流二極管DOlO的輸入端接蓄電瓶正極，反向截流二極管DOlO的輸出端接A相MOS管驅動電路(7)中MOS管Q05 的3腳、B相MOS管驅動電路(8)中MOS管Q013的3腳、C相MOS管驅動電路(9)中MOS管 Q021的3腳；所述的三相整流電路(10)由整流二極管004、005、006、007、008、009組成，由整流二極管D04、D05、D06、D07、D08、D09組成的三相整流橋的兩個輸出端接蓄電瓶，三相整流橋的三個輸入端接發(fā)電機相線；所述的限流保護電路(11)由取樣電阻RA組成，取樣電阻RA的一端接地，取樣電阻RA 的另一端分別接A相MOS管驅動電路(7)中MOS管Q09的2腳、B相MOS管驅動電路⑶中 MOS管Q017的2腳、C相MOS管驅動電路(9)中MOS管Q025的2腳，取樣電阻RA的另一端還經電阻R042與控制芯片ICll的MAX-1腳連接。
4.根據權利要求1所述的插電增程式電動車控制器，其特征在于所述的發(fā)動機啟動控制模塊(29)由主控制芯片(IC5)、副控制芯片(IC6)、電壓比較電路(12)、模式轉換開關電路(13)、車速感應電路(14)、發(fā)動機轉速感應電路(15)、熄火控制電路(17)、轉速顯示電路(18)、油門控制電路(16)、穩(wěn)壓電路一(19)、發(fā)電機相序信號拾取電路一(20)、A相MOS 管驅動電路一(22)、B相MOS管驅動電路一(23)、C相MOS管驅動電路一(24)和限流保護電路一(26);所述的電壓比較電路(12)、模式轉換開關電路(13)、車速感應電路(14)、發(fā)動機轉速感應電路(15)與主控制芯片(IC5)的輸入端連接，所述的熄火控制電路(17)、轉速顯示電路(18)、油門控制電路(16)與主控制芯片(IC5)的輸出端連接，熄火控制電路(17) 與發(fā)動機熄火線路連接，油門控制電路(16)與發(fā)動機油門控制裝置和蓄電瓶(27)的正極連接；所述的穩(wěn)壓電路一(19)分別與主控制芯片(IC5)和副控制芯片(IC6)連接，發(fā)電機相序信號拾取電路一(20)接副控制芯片(IC6)的輸入端，副控制芯片(IC6)的輸出端分別經A相MOS管驅動電路一(22)、B相MOS管驅動電路一(23)、C相MOS管驅動電路一(24) 與發(fā)電機的MA、MB、MC相電連接；所述的限流保護電路一(26)分別與副控制芯片(IC6)、 A相MOS管驅動電路一(22)、B相MOS管驅動電路一(23)、C相MOS管驅動電路一(24)連接；所述的電壓比較電路(12)、穩(wěn)壓電路一 (19)、A相MOS管驅動電路一 (22)、B相MOS管驅動電路一(23)、C相MOS管驅動電路一(24)分別與蓄電瓶(27)連接；所述的主控制芯片 (IC5)與副控制芯片(IC6)連接；所述的單向導電器(28)由反向截流電路一(21)組成，反向截流電路一(21)的一端接蓄電瓶(27)的正極，反向截流電路一(21)的另一端接A相MOS管驅動電路一(22)、B相 MOS管驅動電路一(23)、C相MOS管驅動電路一(24)；所述的三相整流模塊(30)由三相整流電路一(25)組成，三相整流電路一(25)輸入端分別與發(fā)電機⑷的MA、MB、MC相電連接；三相整流電路一(25)輸出端接蓄電瓶(27)。
5.根據權利要求4所述的插電增程式電動車控制器，其特征在于所述的電壓比較電路(12)由電阻R50、R51、R52組成，電阻R50的一端接蓄電瓶的正極，電阻R50的另一端分別接電阻R51、R52的一端，電阻R51的另一端接地，電阻R52的另一端接主控制芯片(IC5) 的BJ腳；所述的模式轉換開關電路(13)由模式轉換開關K、電阻R53、R54、光電耦B1、B2組成； 模式轉換開關K的觸點Kl經電阻R53接光電耦BI的I腳，光電耦BI的3腳接主控制芯片 (IC5)的KG腳，光電耦BI的2、4腳接地，模式轉換開關K的另一個觸點K3經電阻R54接光電耦B2的I腳，光電耦B2的3腳接主控制芯片(IC5)的MS腳，光電耦B2的2、4腳接地； 所述的車速感應電路(14)包括霍爾集成塊HL、電阻R55、R56 ;霍爾集成塊HL的I腳接主控制芯片的VCC腳，霍爾集成塊HL的3腳經電阻R56接主控制芯片(IC5)的CS腳，霍爾集成塊HL的2腳接地，電阻R55跨接在霍爾集成塊HL的1、3腳之間；所述的發(fā)動機轉速感應電路(15)包括電阻R57、光電耦B3 ;電阻R57的一端接發(fā)動機脈沖點火電路MH，電阻R57的另一端接光電耦B3的I腳，光電耦B3的3腳接主控制芯片 (IC5)的GY腳，光電耦B3的2、4腳接地；所述的熄火控制電路(17)包括電阻R61、三極管Q31、二極管D6、繼電器J2;電阻R61 的一端接主控制芯片(IC5)的XH腳，電阻R61的另一端接三極管Q31的基極，三極管Q31 的集電極經二極管D6接主控制芯片(IC5)的VCC腳，繼電器J2跨接在二極管D6兩端，三極管Q31的發(fā)射極接地，繼電器J2的觸點KJ的一端接地，KJ的另一端接發(fā)動機脈沖點火電路MH ；所述的轉速顯示電路(18)由電阻R62、R63、R64、發(fā)光二極管LED1、LED2、LED3組成；電阻R62、R63、R64的一端分別接主控制芯片(IC5)的XSl腳、XS2腳、XS3腳，電阻R62、R63、 R64的另一端分別經發(fā)光二極管LED1、LED2、LED3接地；所述的油門控制電路(16)由電阻1 58、1 59、1 60、達林頓管030、光電耦財、二極管05、 吸拉繼電器Jl組成；電阻R58的一端接蓄電瓶正極，電阻R58的另一端分別接光電耦B4的 3腳和電阻R60的一端，電阻R60的另一端接達林頓管Q30的I腳，達林頓管Q30的3腳經吸拉繼電器Jl接蓄電瓶正極，達林頓管Q30的2腳接地，二極管D5跨接在吸拉繼電器Jl兩端，電阻R59的一端接主控制芯片(IC5)的YM腳，電阻R59的另一端接光電耦B4的I腳， 光電耦B4的2、4腳接地；所述的發(fā)電機相序信號拾取電路一(20)由電阻R7、R8、R9、RIO、R11、R12、比較器 IC4-A、IC4-B、IC4-C、電容C3、C4、C5組成；電阻R7、R8串聯后一端接發(fā)電機的MA相，電阻 R7、R8串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、IC4 一 C的2腳，電容C3的一端接電阻 R7、R8之間和比較器IC4-A的I腳，電容C3的另一端接地；電阻R9、R10串聯后一端接發(fā)電機的MB相，電阻R9、RlO串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的2腳，電容 C4的一端接電阻R9、R10之間和比較器IC4-B的I腳，電容C4的另一端接地；電阻R11、R12 串聯后一端接發(fā)電機的MC相，電阻R11、R12串聯后的另一端分別接比較器IC4-A、IC4-B、 IC4-C的2腳，電容C5的一端接電阻R1UR12之間和比較器IC4-C的I腳，電容C5的另一端接地；比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的3腳均接地，比較器IC4-A、IC4-B、IC4-C的5腳均接副控制芯片(IC6)的VCC腳，比較器IC4-A的4腳、IC4-B的4腳、IC4-C的4腳分別接地副控制芯片(IC6)的ACAL腳、BCAL腳、CCAL腳；所述的限流保護電路一(26)由取樣電阻RA組成，取樣電阻RA的一端接地，取樣電阻 RA的另一端分別接A相MOS管驅動電路一(22)中MOS管Q9的2腳、B相MOS管驅動電路一 (23)MOS管Q17的2腳、C相MOS管驅動電路一(24)MOS管Q25的2腳；取樣電阻RA的另一端還經電阻R42與控制芯片IC6的MAX腳連接；反向截流電路一(21)反向截流二極管D20組成，反向截流二極管D20的輸入端接蓄電瓶正極，反向截流二極管D20的輸出端接A相MOS管驅動電路一(22)中MOS管Q5的3腳、 B相MOS管驅動電路一(23)中MOS管Q13的3腳、C相MOS管驅動電路一(24)中MOS管 Q21的3腳；所述的三相整流電路一(25)由整流二極管021、022、023、024、025、026組成，整流二極管D21、D22、D23、D24、D25、D26組成的三相整流橋的兩個輸出端接蓄電瓶，三相整流橋的三個輸入端接發(fā)電機相線。
6.根據權利要求1 5中任一項所述的插電增程式電動車控制器，其特征在于所述的發(fā)電機為三相永磁電機。
7.根據權利要求6所述的插電增程式電動車控制器，其特征在于所述的單向導電器 28設在發(fā)動機啟動控制模塊29內。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種插電增程式電動車控制器，由發(fā)動機啟動控制模塊、三相整流模塊組成；所述的發(fā)動機啟動控制模塊連接在發(fā)電機和蓄電瓶之間，用于將發(fā)電機發(fā)出的交流電整流后給蓄電瓶充電的三相整流模塊分別與發(fā)電機和蓄電瓶連接；所述的發(fā)動機啟動控制模塊與蓄電瓶之間還設有用于阻止發(fā)電機的發(fā)電電流流經發(fā)動機啟動控制模塊向蓄電瓶充電的單向導電器。本發(fā)明有自動模式、純電動模式和油動模式，既有效地解決了電動車因蓄電瓶缺電而中途停止行駛，又解決蓄電瓶因虧電導致使用壽命短的技術難題的插電增程式電動車控制器，本發(fā)明尤其施用于兩千瓦以上大功率燃油發(fā)電機的啟動、整流充電的全自動控制。
文檔編號B60L15/00GK103010047SQ20111031341
公開日2013年4月3日 申請日期2011年9月27日 優(yōu)先權日2011年9月27日
發(fā)明者韓群山, 馬華偉, 高代遠, 馬延昌 申請人:韓群山