專利名稱：混合動力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及搭載于混合動力車輛的電動油泵的控制。
背景技術(shù)：
公知有可利用發(fā)動機及電動發(fā)電機的至少一方的驅(qū)動力進行行駛的混合動力車輛，其依次連接發(fā)動機、第一離合器、電動發(fā)電機、第二離合器、驅(qū)動輪而構(gòu)成驅(qū)動系。在這樣的混合動力車輛中，通過釋放第一離合器且聯(lián)接第二離合器，使發(fā)動機停止，成為僅將電動發(fā)電機作為動力源進行行駛的EV模式，通過一同聯(lián)接第一離合器及第二離合器，成為將發(fā)動機及電動發(fā)電機作為動力源進行行駛的HEV模式。在車輛以上述HEV模式起步時，在將第二離合器從釋放狀態(tài)向聯(lián)接狀態(tài)切換時， 發(fā)動機的驅(qū)動力會急劇地向驅(qū)動輪側(cè)傳遞而產(chǎn)生伴隨轉(zhuǎn)矩變動的震動。為了防止該現(xiàn)象， 在專利文獻(xiàn)1中記載有在HEV模式的車輛起步時，將第二離合器控制為滑動聯(lián)接狀態(tài)(WSC 控制)的技術(shù)。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開2007-15679公報另外，向第一離合器及第二離合器供給的油壓由通過發(fā)動機旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的機械式油泵和通過電動機旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動式油泵而產(chǎn)生，HEV模式時主要使用機械式油泵，EV模式時使用電動式油泵。在此，在HEV模式的上述WSC控制中，在高油溫時，為了抑制第二離合器的滑動導(dǎo)致的發(fā)熱，除了機械式油泵以外，還使電動式油泵動作。由此，除了從機械式油泵供給的動作油以外，由從電動式油泵供給的動作油也能夠?qū)Φ诙x合器進行潤滑及冷卻。但是，驅(qū)動電動式油泵的動作電動機因高溫的油溫而使溫度上升，而且由動作電動機的驅(qū)動導(dǎo)致的自發(fā)熱也使溫度上升，伴隨于此，設(shè)于動作電動機的電動機磁鐵M的溫度也上升。在電動機磁鐵M的溫度上升并超過規(guī)定的減磁溫度時，電動機磁鐵M的磁力下降，之后，即使將電動機磁鐵M冷卻，磁力也不能恢復(fù)，因此，電動式油泵的性能下降。因此，考慮高油溫時使電動式油泵的驅(qū)動停止，但WSC控制時的第二離合器的潤滑變得不充分，第二離合器由于過熱而劣化，可能導(dǎo)致車輛的行駛性能的下降。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這樣的技術(shù)課題而設(shè)立的，其目的在于提供一種防止高油溫時的電動式油泵的性能下降并且確保第二離合器的潤滑流量的混合動力車輛。本發(fā)明的混合動力車輛，具備作為驅(qū)動源的發(fā)動機及電動發(fā)電機；安裝在發(fā)動機與電動發(fā)電機之間，通過供給動作油而成為釋放狀態(tài)的第一離合器；安裝在電動發(fā)電機與驅(qū)動輪之間，通過供給動作油而成為聯(lián)接狀態(tài)的第二離合器，通過使第一離合器及第二離合器成為聯(lián)接狀態(tài)，能夠以將發(fā)動機及電動發(fā)電機作為驅(qū)動源的混合動力行駛模式進行行駛，其特征在于，具備機械式油泵，其通過由車輛的驅(qū)動力驅(qū)動而排出動作油；電動式油泵，其通過由泵用電動機驅(qū)動而排出動作油；起步時滑動控制裝置，在混合動力行駛模式的車輛起步時，該起步時滑動控制裝置在將第二離合器設(shè)定為滑動狀態(tài)之后向聯(lián)接狀態(tài)過渡；電動機溫度推定裝置，在將第二離合器控制為滑動狀態(tài)時，該電動機溫度推定裝置基于動作油的溫度和電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)推定電動機的磁鐵的溫度；電動機限制裝置，在推定的磁鐵的溫度超過限制溫度時，該電動機限制裝置限制電動機的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速并使其降低。根據(jù)上述的混合動力車輛，在混合動力行駛模式的車輛起步時，推定電動機的磁鐵溫度，在推定的溫度超過限制溫度時，限制電動機的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速并使其降低，因此，即使在高油溫時，也能夠防止磁鐵達(dá)到減磁溫度而減磁，并且由于能夠?qū)㈦妱邮接捅玫膭幼鲄^(qū)域擴大到更高溫側(cè)，故而能夠進一步可靠地確保第二離合器的潤滑流量。


圖1是表示本實施方式的FR混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖；圖2是表示由綜合控制器執(zhí)行的運算處理的控制框圖；圖3是進行綜合控制器中的模式選擇處理時使用的行駛模式選擇映像；圖4是表示由AT控制器執(zhí)行的運算處理的流程的流程圖；圖5(a)、(b)是規(guī)定泵電動機的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩時使用的映像；圖6(a)、(b)是規(guī)定泵電動機的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩時使用的映像。符號說明Eng:發(fā)動機MG:電動發(fā)電機CLl 第一離合器CL2 第二離合器RR、RL 驅(qū)動輪OP 機械式油泵EP 電動式油泵EPM 泵電動機(泵用電動機)M 電動機磁鐵(磁鐵)7 =AT控制器(起步時滑動控制裝置、電動機溫度推定裝置、電動機限制裝置)
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施方式。首先，說明混合動力車輛的構(gòu)成。圖1是表示本實施方式的后輪驅(qū)動的FR混合動力車輛(混合動力車輛之一例) 的整體系統(tǒng)圖。如圖1所示，本實施方式的FR混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有發(fā)動機Eng、飛輪FW、 第一離合器CLl、電動發(fā)電機MG、自動變速器AT、第二離合器CL2、傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR、左后輪RL(驅(qū)動輪)、右后輪RR(驅(qū)動輪)、機械油泵Μ-0/Ρ(機械式油泵)。發(fā)動機Eng為汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機，基于來自發(fā)動機控制器1的發(fā)動機控制指令，進行發(fā)動機起動控制及發(fā)動機停止控制及節(jié)流閥的閥開度控制。另外，發(fā)動機輸出軸上設(shè)有飛輪FW。第一離合器CLl為安裝在發(fā)動機Eng與電動發(fā)電機MG之間且通過供給動作油而成為釋放狀態(tài)的離合器，基于來自第一離合器控制器5的第一離合器控制指令，利用由第一離合器油壓單元6產(chǎn)生的第一離合器控制油壓，控制包含滑動聯(lián)接和滑動釋放在內(nèi)的聯(lián)接、聯(lián)接。電動發(fā)電機MG為在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永久磁鐵并在定子上纏繞有定子線圈的同步型電動發(fā)電機，基于來自電動機控制器2的控制指令，通過施加由變換器3產(chǎn)生的三相交流進行控制。該電動發(fā)電機MG既能夠作為接受來自蓄電池4的電力供給而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機動作(以下，將該狀態(tài)稱為動力運轉(zhuǎn))，也能夠在轉(zhuǎn)子從發(fā)動機Eng及左右后輪接受旋轉(zhuǎn)能量的情況下，作為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢的發(fā)電機起作用，對蓄電池4充電(以下，將該狀態(tài)稱為再生)。另外，該電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由減震器與自動變速器AT的輸入軸連接。自動變速器AT為根據(jù)車速及加速踏板開度等自動切換例如前進7速、后退1速等有級的變速級的有級變速器，輸出軸經(jīng)由傳動軸PS、差速器DF、左驅(qū)動軸DSL、右驅(qū)動軸DSR 與左右后輪RL、RR連接。第二離合器CL2為安裝在電動發(fā)電機MG與左右后輪RL、RR之間且通過供給動作油而成為聯(lián)接狀態(tài)的離合器，基于來自AT控制器7的第二離合器控制指令，利用由第二離合器油壓單元8產(chǎn)生的控制油壓，控制包含滑動聯(lián)接和滑動釋放在內(nèi)的聯(lián)接、聯(lián)接。另外， 該第二離合器CL2不是作為專用離合器另外追加的部件，而是選擇在自動變速器AT的各變速級被聯(lián)接的多個摩擦聯(lián)接構(gòu)件中的配置于轉(zhuǎn)矩傳遞路徑的最佳離合器及制動器，使用例如可由比例螺線管連續(xù)地控制油流量及油壓的常開的濕式多板離合器及濕式多板制動器。在此，第一離合器油壓單元6和第二離合器油壓單元8內(nèi)設(shè)于附設(shè)在自動變速器 AT上的油壓控制閥單元CVU。另外，在該油壓控制閥單元CVU中設(shè)有電動式油泵EP。電動式油泵EP采用將電動泵電動機EPM作為動力源產(chǎn)生排出壓的內(nèi)接齒輪泵及外接齒輪泵、葉片式泵等。自該電動式油泵EP排出的油被供給第一離合器油壓單元6及第二離合器油壓單元8。泵電動機EPM為在轉(zhuǎn)子上埋設(shè)永久磁鐵M(以下，稱為“電動機磁鐵”)并在定子上卷繞有定子線圈的同步式電動機，與電動發(fā)電機MG同樣，基于來自電動機控制器2的控制指令，通過施加由變換器3產(chǎn)生的三相交流進行控制。機械油泵OP配置在電動發(fā)電機MG與第二離合器CL2之間，采用將發(fā)動機Eng和電動發(fā)電機MG的至少一方作為泵動力源而產(chǎn)生排出壓的內(nèi)接齒輪泵及外接齒輪泵、葉片式泵等。自該機械油泵OP排出的油被供給第一離合器油壓單元6及第二離合器油壓單元 8。該混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)具有聯(lián)接第一離合器CLl并將發(fā)動機Eng和電動發(fā)電機MG作為動力源而行駛的混合動力行駛模式(以下，稱為“HEV模式”)；釋放第一離合器CLl，僅將電動發(fā)電機MG作為動力源而行駛的電動汽車行駛模式(以下，稱為“EV模式”) 兩種行駛模式。另外，當(dāng)指示從HEV模式向EV模式進行模式切換時，成為HEV — EV過渡模式，當(dāng)指示從EV模式向HEV模式進行模式切換時，成為EV — HEV過渡模式。
以下，對混合動力車輛的控制系統(tǒng)進行說明。如圖1所示，本實施例方式的FR混合動力車輛的控制系統(tǒng)具有發(fā)動機控制器1、電動機控制器2、變換器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓單元6、AT控制器 7、第二離合器油壓單元8、制動器控制器9、綜合控制器10而構(gòu)成。另外，發(fā)動機控制器1、 電動機控制器2、第一離合器控制器5、AT控制器7、制動器控制器9、綜合控制器10經(jīng)由可以相互交換信息的CAN通信線11 (通信線)連接。發(fā)動機控制器1輸入由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器12檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信息Ne、來自綜合控制器10的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令、其它必要信息。而且，將控制發(fā)動機動作點(Ne、Te) 的指令向發(fā)動機Eng的節(jié)氣門促動器等輸出。電動機控制器2輸入由解算裝置13檢測到的電動發(fā)電機MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置的解算裝置13、來自綜合控制器10的目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令及目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速指令、其它必要信息。而且，將控制電動發(fā)電機MG的電動機動作點(Nm、Tm)的指令向變換器3輸出。另外，該電動機控制器2中，對表示蓄電池4的充電容量的蓄電池SOC進行監(jiān)視，該蓄電池SOC的信息用于電動發(fā)電機MG的控制信息，并且經(jīng)由CAN通信線11向綜合控制器10供給。第一離合器控制器5輸入來自綜合控制器10的目標(biāo)CLl轉(zhuǎn)矩指令、其它必要信息。而且，將控制第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放的指令向油壓控制閥單元CVU內(nèi)的第一離合器油壓單元6輸出。AT控制器7輸入來自加速踏板開度傳感器16、車速傳感器17、第二離合器油壓傳感器18的信息。而且，選擇D范圍行駛時，根據(jù)由加速踏板開度APO和車速VSP決定的運轉(zhuǎn)點在換檔映像上存在的位置檢索最佳變速級，將得到檢索的變速級的變速級控制指令向油壓控制閥單元CVU輸出。另外，所謂換檔映像為根據(jù)加速踏板開度APO和車速VSP寫入升檔線和降檔線的映像圖。在上述變速控制的基礎(chǔ)上，從綜合控制器10讀入目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令和目標(biāo)模式，輸出控制動作油的管路壓的管路壓控制指令，對油控制閥單元CVU生成的管路壓進行控制。另外，在輸入有目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩指令的情況下，進行將控制第二離合器CL2的聯(lián)接、 釋放的指令向油壓控制閥單元CVU內(nèi)的第二離合器油壓單元8輸出的第二離合器控制。另夕卜，AT控制器7從油溫傳感器23輸入用于自動變速器AT的潤滑的油(ATF)，并輸出電動機轉(zhuǎn)矩指令值而對泵電動機EPM進行控制。制動器控制器9輸入來自檢測四輪的各車輪速度的車輪速度傳感器19和制動器行程傳感器20的傳感器信息、來自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令、其它必要信息。而且，在例如踏下制動器制動時，相對于由制動器行程BS求出的要求制動力，僅靠再生制動力不夠的情況下，以由機械制動力(液壓制動力及電動機制動力)補充其不足部分的方式， 進行再生協(xié)調(diào)制動控制。綜合控制器10管理車輛整體的消耗能量，起到使車輛以最高效率行駛的作用，輸入經(jīng)由CAN通信線11輸入來自檢測電動機轉(zhuǎn)速Nm的電動機轉(zhuǎn)速傳感器21、檢測第二離合器輸出轉(zhuǎn)速N2out的第二離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22等的信息以及其它必要信息。而且，向發(fā)動機控制器1輸出目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令，向電動機控制器2輸出目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令及目標(biāo) MG轉(zhuǎn)速指令，向第一離合器控制器5輸出目標(biāo)CLl轉(zhuǎn)矩指令，向AT控制器7輸出目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩指令，向制動器控制器9輸出再生協(xié)調(diào)控制指令。圖2是表示由本實施方式的FR混合動力車輛的綜合控制器10執(zhí)行的運算處理的控制框圖。圖3是表示進行FR混合動力車輛的綜合控制器10的模式選擇處理時使用的 EV-HEV選擇映像的圖。以下，基于圖2及圖3說明由綜合控制器10執(zhí)行的運算處理。如圖2所示，綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動力運算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運算部300、動作點指令部400。目標(biāo)驅(qū)動力運算部100使用目標(biāo)驅(qū)動力映像，由加速踏板開度APO和車速VSP計算目標(biāo)驅(qū)動力tFoO。模式選擇部200使用圖3所示的EV-HEV選擇映像，由加速踏板開度APO和車速 VSP,將“EV模式”或“HEV模式”作為目標(biāo)行駛模式進行選擇。但是，如果蓄電池SOC為規(guī)定值以下，則強制性地將“HEV模式”作為目標(biāo)行駛模式。目標(biāo)充放電運算部300使用目標(biāo)充放電量映像，由蓄電池SOC計算目標(biāo)充放電電力tp。動作點指令部400基于加速踏板開度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動力tR)0、目標(biāo)行駛模式、車速 VSP,目標(biāo)充放電電力tP等輸入信息，作為動作點到達(dá)目標(biāo)計算目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速、目標(biāo)CLl轉(zhuǎn)矩和目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩。而且，經(jīng)由CAN通信線11將目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩指令、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)矩指令、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速指令、目標(biāo)CLl轉(zhuǎn)矩指令和目標(biāo)CL2轉(zhuǎn)矩指令向各控制器1、2、5、7輸出。在以上的混合動力車輛中，在車輛以HEV模式起步時將第二離合器CL2從釋放狀態(tài)向聯(lián)接狀態(tài)切換時，發(fā)動機Eng的驅(qū)動力向驅(qū)動輪側(cè)急劇地傳遞而產(chǎn)生伴隨轉(zhuǎn)矩變動的震動，因此，在自起步的規(guī)定時間的期間，將第二離合器CL2控制為滑動聯(lián)接狀態(tài)(以下，將該控制稱為“WSC控制”)。即，通過第二離合器CL2的滑動來吸收驅(qū)動力變動。在上述WSC控制中，第二離合器CL2保持為滑動狀態(tài)，故而為了潤滑及冷卻，需要增大向第二離合器CL2的供給油量。因此，在高油溫時，在已經(jīng)動作的機械式油泵OP的基礎(chǔ)上，使電動式油泵EP動作。但是，驅(qū)動電動式油泵EP的泵電動機EPM由于高溫的油溫而使溫度上升，而且，由于泵電動機EPM的驅(qū)動導(dǎo)致的自發(fā)熱也使溫度上升，伴隨于此，設(shè)置于泵電動機EPM的電動機磁鐵M的溫度也上升。電動機磁鐵M在溫度超過規(guī)定的減磁臨界溫度時其磁力減小，之后，即使進行了冷卻，磁力也不能恢復(fù)。由此，電動式油泵EP的性能下降。因此，在油溫為減磁臨界溫度以上的區(qū)域時，停止電動式油泵EP的動作，但這有可能使WSC控制時的第二離合器CL2的潤滑不充分，第二離合器CL2因過熱而劣化，導(dǎo)致車輛的行駛性能的下降。因此，在本實施方式中，AT控制器7進行以下所示的控制。圖4是表示在AT控制器7中執(zhí)行的泵電動機EPM的控制處理的流程的流程圖。另夕卜，該處理每隔微小時間(例如IOms)反復(fù)進行。在步驟Sl中，AT控制器7判斷油溫是否比減磁臨界溫度高。在判斷為“是”的情況下，處理進入步驟S2，在“否”的情況下，處理終止。在此，油溫為用于第二離合器CL2的潤滑的油的溫度，在本實施方式中，為用于自動變速器AT的潤滑的ATF的溫度。減磁臨界溫度(例如107°C )設(shè)定在電動機磁鐵M不減磁的最高溫度附近，超過該溫度且油溫進一步上升時，電動機磁鐵M有可能減磁。在步驟S2中，AT控制器7判斷車輛的行駛模式是否為HEV模式且在WSC控制中。 在判定為“是”的情況下，處理進入步驟S3，在“否”的情況下處理終止。在步驟S3中，AT控制器7判斷電動式油泵EP是否在動作中。在判斷為“是”的情況下，處理進入步驟S4，在“否”的情況下處理進入步驟S5。在步驟S4中，AT控制器7使電動式油泵EP動作，處理進入步驟S5。在步驟S5中，AT控制器7推定電動機磁鐵M的溫度，處理進入步驟S6。在此，電動機磁鐵M的溫度通過在當(dāng)前的油溫上加上泵電動機EPM的自發(fā)熱導(dǎo)致的溫度上升量來計算。泵電動機EPM的自發(fā)熱導(dǎo)致的溫度上升量基于表示泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和發(fā)熱量的關(guān)系的映像來計算，該映像預(yù)先儲存在AT控制器7中。在步驟S6中，AT控制器7判斷電動機磁鐵M的推定溫度是否比第一限制溫度高。 在判斷為“是”的情況下，處理進入步驟S7，在“否”的情況下處理終止。在此，第一限制溫度設(shè)定為電動機磁鐵M不減磁的最高溫度附近(例如106°C )。在步驟S7中，AT控制器7判斷電動機磁鐵M的推定溫度是否比第二限制溫度高。在判斷為“是”的情況下，處理進入步驟S9，在“否”的情況下處理進入步驟S8。在此， 第二限制溫度設(shè)定為電動機磁鐵M有可能減磁的溫度、且比第一限制溫度高的溫度(例如 120 0C )。在步驟S8中，AT控制器7進行第一高油溫時控制。另外，關(guān)于該控制，將在后文中進行說明。在步驟S9中，AT控制器7判斷電動機磁鐵M的推定溫度是否比第一臨界溫度高。 在判斷為“是”的情況下，處理進入步驟S11，在“否”的情況下，處理進入步驟S10。在此， 第一臨界溫度設(shè)定為電動機磁鐵M有可能減磁的溫度、且比第二限制溫度高的溫度(例如 160 0C )。在步驟SlO中，AT控制器7進行第二高油溫時控制。另外，關(guān)于該控制，將在后文進行說明。在步驟Sll中，AT控制器7判斷電動機磁鐵M的推定溫度是否比第二臨界溫度高。在判斷為“是”的情況下，處理進入步驟S13，在“否”的情況下，處理進入步驟S12。在此，第二臨界溫度設(shè)定為電動機磁鐵M有可能減磁的溫度、且比第一臨界溫度高溫度(例如 1800 0C )。在步驟S12中，AT控制器7進行電動機停止控制，在步驟S13中進行離合器保護控制。在此，對在上述步驟S8、S10、S12、S13中進行的各控制進行說明。圖5是規(guī)定油溫和泵電動機EPM的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。圖6是規(guī)定高油溫時的電動機磁鐵M的推定溫度和泵電動機EPM的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。在步驟Sl中，直到判斷為油溫比減磁臨界溫度高為止，基于圖5設(shè)定泵電動機EPM 的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，在油溫超過減磁臨界溫度后，根據(jù)電動機磁鐵M的溫度，基于圖6設(shè)定泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速。如圖5所示，泵電動機EPM根據(jù)油溫進行轉(zhuǎn)矩控制，由于油溫越高，油的粘性越低， 故而相應(yīng)地使轉(zhuǎn)矩降低(圖5(b))。另外，泵電動機EPM的轉(zhuǎn)速根據(jù)負(fù)荷而變化，因此，設(shè)定轉(zhuǎn)速的上限值及下限值，為了防止失調(diào)而以泵電動機EPM的轉(zhuǎn)速在兩限制值內(nèi)的方式進行控制(圖5 (a))。在油溫上升時漏油量增加，因此，為了確保油量，上限值及下限值隨著油溫的上升而上升。以往，在油溫超過減磁臨界溫度時，為了防止電動機磁鐵M的減磁，使泵電動機 EPM的動作停止。但是，在本實施方式中，在步驟Sl中，即使在判斷為油溫超過減磁臨界溫度的情況下，也不立即使泵電動機EPM停止，而根據(jù)電動機磁鐵M的推定溫度進行如下地控制。S卩，在磁鐵推定溫度比第一限制溫度高且為第二限制溫度以下的情況下執(zhí)行的步驟S8中，作為第一高油溫時控制，比通常情況更加限制泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩指令值(使其降低)。限制量參照圖6的映像以電動機磁鐵M的推定溫度越高、轉(zhuǎn)矩越低的方式進行設(shè)定(圖6(b))。另外，此時，隨著轉(zhuǎn)矩指令值的降低，轉(zhuǎn)速也降低，故而使轉(zhuǎn)速的下限值降低 (圖 6(a))。另外，將在泵電動機EPM失調(diào)的情況下進行的重試的間隔設(shè)定為比通常時的長。 泵電動機EPM總是監(jiān)視失調(diào)，在失調(diào)產(chǎn)生的情況下，通過一次復(fù)位使向泵電動機EPM的指令值恢復(fù)。但是，在重試時，在通常運轉(zhuǎn)時以上，泵電動機EPM自發(fā)熱，所以使發(fā)熱量減少比自失調(diào)的恢復(fù)優(yōu)先，因此，將重試執(zhí)行間隔設(shè)定為比通常時的長。由此，能夠抑制泵電動機EPM 的發(fā)熱量。在磁鐵推定溫度比第二限制溫度高且在第一臨界溫度以下的情況下執(zhí)行的步驟 SlO中，作為第二高油溫時控制，比第一高油溫時控制更加限制泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩指令值 (使其降低)。限制量參照圖6的映像以電動機磁鐵M的推定溫度越高、轉(zhuǎn)矩越低的方式進行設(shè)定(圖6(b))。此時，隨著轉(zhuǎn)矩指令值的降低，轉(zhuǎn)速也降低，因此，使轉(zhuǎn)速的下限值降低 (圖 6(a))。另外，將在泵電動機EPM失調(diào)的情況下進行的重試的間隔與第一高油溫時控制同樣地設(shè)定為比通常時的長。由此，抑制泵電動機EPM的發(fā)熱量。在磁鐵推定溫度比第一臨界溫度高且為第二臨界溫度以下的情況下執(zhí)行的步驟 S12中，作為電動機停止控制，將泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩指令值設(shè)定為零(圖6(b))。由此，泵電動機EPM停止動作。在磁鐵推定溫度比第二臨界溫度高的情況下執(zhí)行的步驟S13中，作為離合器保護控制，解除泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩限制而設(shè)定為通常時的最大的轉(zhuǎn)矩指令值(圖6 (b))。對應(yīng)于此，使轉(zhuǎn)速的下限值上升(圖6(a))。這樣，離合器保護控制為第二離合器CL2的潤滑及冷卻比電動機磁鐵M的減磁防止優(yōu)先的控制。另外，在泵電動機EPM失調(diào)的情況下進行的重試的間隔與第一高油溫時控制時同樣，設(shè)定為比通常時的長。由此，能夠抑制泵電動機EPM的發(fā)熱量。通過以上的控制，尤其是通過第一高油溫時控制(S8)及第二高油溫時控制 (SlO)，能夠擴大泵電動機EPM的動作區(qū)域，即使在使現(xiàn)有泵電動機EPM停止的溫度區(qū)域，也能夠使泵電動機EPM動作，因此，能夠充分地進行第二離合器CL2的潤滑及冷卻。另外，在油溫上升且電動機磁鐵M的推定溫度超過第二臨界溫度的區(qū)域，通過離合器保護控制，將泵電動機EPM的輸出設(shè)定為最大，使第二離合器CL2的潤滑流量的確保比電動機磁鐵M的減磁防止優(yōu)先，因此，能夠防止高油溫時的第二離合器CL2的劣化。
在如上所述的本實施方式中，在HEV模式的行駛中且為WSC控制中，推定電動機磁鐵M的溫度，在推定的溫度超過第一限制溫度時，限制泵電動機EPM的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速并使其降低，因此，即使在高油溫時，也可防止電動機磁鐵M達(dá)到減磁溫度而減磁，并且，能夠?qū)㈦妱邮接捅肊P的動作區(qū)域向更高溫側(cè)擴大，因此，尤其是能夠確保高油溫時的第二離合器CL2的潤滑流量更多(與權(quán)利要求1相對應(yīng))。另外，由于是基于電動機磁鐵M的推定溫度控制泵電動機EPM的輸出，因此，在高油溫時即電動機磁鐵M的溫度比油溫低的情況下，能夠防止不必要地限制泵電動機EPM的輸出的情況，能夠更加可靠地進行第二離合器CL2的潤滑(與權(quán)利要求1相對應(yīng))。另外，在電動機磁鐵M的推定溫度超過第一限制溫度的情況下，通過第一高油溫時控制使泵電動機EPM的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速降低，而且，在推定溫度超過第二限制溫度的情況下，通過第二高油溫時控制使泵電動機EPM的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速比第一高油溫時控制進一步降低，因此，能夠根據(jù)油溫的上升使泵電動機EPM的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速降低，抑制電動機磁鐵M的溫度上升。由此，直到減磁臨界附近都能夠使泵電動機EPM動作，即使在高油溫時也能夠確保從電動式油泵EP排出的油量，且能夠更加可靠地進行第二離合器CL2的潤滑 (與權(quán)利要求2相對應(yīng))。另外，在電動機磁鐵M的推定溫度超過第二臨界溫度時，解除泵電動機EPM的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速的限制，設(shè)定為通常時的最大轉(zhuǎn)矩，因此，能夠確保向第二離合器CL2的潤滑流量并防止第二離合器CL2的過熱(與權(quán)利要求3相對應(yīng))。以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是，上述實施方式不過是表示本發(fā)明的適用例，不是將本發(fā)明的技術(shù)范圍限定在上述實施方式的具體的構(gòu)成的意思，在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)可進行各種變更。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛，具備作為驅(qū)動源的發(fā)動機及電動發(fā)電機；安裝在所述發(fā)動機與所述電動發(fā)電機之間，通過供給動作油而成為釋放狀態(tài)的第一離合器；安裝在所述電動發(fā)電機與驅(qū)動輪之間，通過供給動作油而成為聯(lián)接狀態(tài)的第二離合器，通過使所述第一離合器及所述第二離合器成為聯(lián)接狀態(tài)，能夠以將所述發(fā)動機及所述電動發(fā)電機作為驅(qū)動源的混合動力行駛模式進行行駛，其特征在于，具備機械式油泵，其通過由車輛的驅(qū)動力驅(qū)動而排出動作油；電動式油泵，其通過由泵用電動機驅(qū)動而排出動作油；起步時滑動控制裝置，在所述混合動力行駛模式的車輛起步時，該起步時滑動控制裝置在將所述第二離合器設(shè)定為滑動狀態(tài)之后向聯(lián)接狀態(tài)過渡；電動機溫度推定裝置，在將所述第二離合器控制為滑動狀態(tài)時，該電動機溫度推定裝置基于動作油的溫度和所述電動發(fā)電機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)推定所述電動發(fā)電機的磁鐵的溫度；電動機限制裝置，在推定的所述磁鐵的溫度超過限制溫度時，該電動機限制裝置限制所述電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速并使其降低。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其特征在于，推定的所述磁鐵的溫度越高，所述電動機限制裝置使所述電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速越低。
3.如權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛，其特征在于，在推定的所述磁鐵的溫度超過比所述限制溫度高的臨界溫度時，所述電動機限制裝置解除所述電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速的限制。
全文摘要
一種混合動力車輛，防止高油溫時的電動式油泵的性能下降，并且確保第二離合器的潤滑流量。本發(fā)明的混合動力車輛具備安裝在發(fā)動機與電動發(fā)電機之間的第一離合器、安裝在電動發(fā)電機與驅(qū)動輪之間的第二離合器，其中，具備機械式油泵；電動式油泵；在混合動力行駛模式的車輛起步時，將第二離合器控制為滑動聯(lián)接狀態(tài)的起步時滑動控制裝置；在將第二離合器控制為滑動狀態(tài)時(S2)，基于動作油的溫度和電動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)推定電動機的磁鐵的溫度的電動機溫度推定裝置(S5)；在推定的磁鐵的溫度超過限制溫度時，限制電動機的輸出轉(zhuǎn)矩及下限轉(zhuǎn)速并使其降低的電動機限制裝置(S8、S10)。
文檔編號B60W30/18GK102463985SQ20111033157
公開日2012年5月23日 申請日期2011年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月2日
發(fā)明者佐野幸洋, 野尻雄幸, 鈴木一平 申請人:加特可株式會社