專利名稱：一種汽車空調(diào)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車空調(diào)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種電動(dòng)汽車空調(diào)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)節(jié)能減排提出了更加嚴(yán)格的要求，電動(dòng)汽車由于有節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，成為今后汽車發(fā)展方面之一。但電動(dòng)汽車由于使用電池作為動(dòng)力來源，其空調(diào)系統(tǒng)也不同于原有的汽車空調(diào)系統(tǒng)。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)式汽車，可以利用內(nèi)燃機(jī)的余熱和發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的熱量來加熱車廂，而電動(dòng)汽車的動(dòng)力主要來自于電機(jī)，缺少了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量可以利用，從而很難達(dá)到冬天的取暖要求。現(xiàn)有技術(shù)中，為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的車廂內(nèi)的溫度保持在人體感覺舒適的溫度，有的采用了多種方式向車廂內(nèi)加熱，如采用獨(dú)立熱源，即利用PTC加熱；或者利用汽油、煤油、乙醇等燃料加熱；也有的采用回收設(shè)備余熱，再輔助采用獨(dú)立熱源；還有的采用熱泵保證車廂內(nèi)的溫度等等。然而，上述各種加熱方式中，若采用獨(dú)立熱源，比如:純粹使用PTC進(jìn)行加熱，則需要消耗較多電池的能量，進(jìn)而會(huì)減少汽車的行駛里程；若采用燃料加熱，不僅加熱效率較低，而且還會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生污染，同時(shí)會(huì)增加汽車的負(fù)載。另外，在冬天，車子內(nèi)側(cè)玻璃附近的露點(diǎn)溫度高于外側(cè)玻璃的溫度時(shí)，會(huì)產(chǎn)生霧氣，對(duì)司機(jī)的視線而產(chǎn)生影響，這時(shí)需要除霧，而目前的汽車空調(diào)中除霧時(shí)車廂內(nèi)吹出冷風(fēng)，在天氣相對(duì)較冷時(shí)會(huì)造成車廂內(nèi)的不舒適。而當(dāng)車外的溫度低于零度時(shí)，可能會(huì)有雨水或雪積在車外換熱器的表面上，造成制熱運(yùn)行時(shí)，能效比降低，所以需要除冰或除霜，以提高換熱效率。而現(xiàn)有的汽車空調(diào)中除冰時(shí)車廂內(nèi)是不通風(fēng)的，會(huì)導(dǎo)致車廂內(nèi)溫度下降，這樣會(huì)使車內(nèi)的舒適度大打折扣。所以，對(duì)于汽車空調(diào)來說，需要有除霧及除冰功能。所以目前，本領(lǐng)域的技術(shù)人員目前需要解決的有如下的技術(shù)問題:當(dāng)需要除霧及除冰時(shí)，如何保持車廂內(nèi)的溫度，以提高舒適性；另外使電動(dòng)汽車空調(diào)系統(tǒng)保持相對(duì)較高的效率；能夠保證空調(diào)系統(tǒng)的性價(jià)比(初始成本、運(yùn)行成本及性能)的最優(yōu)化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，采用熱泵系統(tǒng)，使電動(dòng)汽車空調(diào)系統(tǒng)能夠在全天候的復(fù)雜天氣下運(yùn)行，以保證車內(nèi)相對(duì)的舒適度；同時(shí)初始投入的制造成本相對(duì)較低。為此，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案:
一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的第一熱交換器和第二熱交換器、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器、及節(jié)流組件；所述第一熱交換器和第二熱交換器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧；所述第一熱交換器與壓縮機(jī)的排氣口連接，第一熱交換器內(nèi)通過的是高溫高壓的冷媒，以可選擇地向車廂內(nèi)提供熱量；
所述汽車空調(diào)系統(tǒng)具有:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式； 所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括用于向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)，在除濕模式時(shí)，通過所述第二熱交換器的是低溫低壓的冷媒，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過所述第二熱交換器去濕、然后再通過第一熱交換器，然后再將風(fēng)送到車廂內(nèi)；所述第一熱交換器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。優(yōu)選地，在制熱模式時(shí)，同時(shí)使第一熱交換器和第二熱交換器變成制熱換熱器，高溫高壓的冷媒先通過第一熱交換器、再通過第二熱交換器，而送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過冷媒溫度略低的第二熱交換器進(jìn)行熱交換初步升溫、然后再通過冷媒溫度較高的第一熱交換器后再送向車廂內(nèi)。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括四通閥，四通閥包括高壓流道與低壓流道，所述第一熱交換器的進(jìn)口與所述壓縮機(jī)的排氣出口連接，所述四通閥的高壓流道的進(jìn)口與所述第一熱交換器的出口連接，而所述四通閥的低壓流道的出口與在壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器的進(jìn)口連接；所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式四種工作模式中制冷模式與除霧模式時(shí)冷媒的流動(dòng)方式是相同的。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥的一個(gè)接口與所述第二熱交換器連接，另外一個(gè)接口與在所述壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器的進(jìn)口連接，還有一個(gè)接口連接節(jié)流元件；通過所述四通閥、與第一電磁三通控制閥的動(dòng)作實(shí)現(xiàn)所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式四種工作模式的切換。優(yōu)選地，在制冷模式時(shí)，冷媒的流動(dòng)方式為:高溫高壓的冷媒從壓縮機(jī)出來經(jīng)過第一熱交換器，然后經(jīng)過四通閥的高壓流道再到車廂外側(cè)熱交換器，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥通向所述第二熱交換器的第一接口開啟，而第一電磁三通控制閥通向所述汽液分離器的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥后再進(jìn)入第二熱交換器，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，進(jìn)行制冷；冷媒經(jīng)過第二熱交換器之后，再通過四通閥的低壓流道，進(jìn)入所述汽液分離器，最后冷媒回到壓縮機(jī)完成制冷循環(huán)；
優(yōu)選地，在制熱模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過第一熱交換器，與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，冷媒吸收空氣中的冷量之后，經(jīng)過四通閥后，冷媒再到達(dá)車廂內(nèi)的第二熱交換器，在第二熱交換器冷媒與車廂內(nèi)的空氣也進(jìn)行熱交換，然后冷媒經(jīng)過第二熱交換器后到達(dá)第一電磁三通控制閥之后，冷媒進(jìn)入節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，節(jié)流后低溫低壓的冷媒到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器，在車廂外側(cè)熱交換器，冷媒與外部的空氣進(jìn)行熱交換；在車廂外側(cè)熱交換器冷媒吸收外部空氣中的熱量后回到四通閥，通過四通閥的低壓流道到達(dá)汽液分離器，最后回到壓縮機(jī)完成一個(gè)制熱循環(huán)；
優(yōu)選地，在除霧模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過第一熱交換器，經(jīng)過第一熱交換器的冷媒可以選擇是否與空氣產(chǎn)生熱交換，然后冷媒經(jīng)過四通閥的高壓流道后進(jìn)入車廂外側(cè)熱交換器，并與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，然后低溫低壓的的冷媒經(jīng)過第一電磁三通控制閥后，再進(jìn)入第二熱交換器；在這里冷媒與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，并進(jìn)行除濕或除霧，冷凝水通過設(shè)置的管道排出，冷媒經(jīng)過第二熱交換器之后，再通過四通閥的低壓流道，然后進(jìn)入汽液分離器，最后回到壓縮機(jī)完成一個(gè)除霧循環(huán)； 優(yōu)選地，在除冰模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，先進(jìn)入第一熱交換器，并通過四通閥的高壓流道，進(jìn)入車廂外熱交換器，在這里加熱車廂外熱交換器，使車廂外熱交換器外表面的霜或冰融化；然后冷媒通過節(jié)流組件節(jié)流后，冷媒變成低溫低壓的冷媒，并經(jīng)過第一電磁三通控制閥，然后回到汽液分離器，在汽液分離器，液態(tài)冷媒留在汽液分離器內(nèi)，氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)。優(yōu)選地，所述汽液分離器內(nèi)可用于貯存冷媒液體的貯存空間的容量是所述熱泵系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%。可選地，所述節(jié)流組件為可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥或熱力膨脹閥，且在除冰模式時(shí)，電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度達(dá)到最大，即此時(shí)其通流面積達(dá)到最大。且所述電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度在除冰模式時(shí)不通過過熱度進(jìn)行控制，而是預(yù)先在程序中進(jìn)行設(shè)定控制。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過車廂后再通過風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。優(yōu)選地，在所述第一熱交換器的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置有第一風(fēng)門，第一風(fēng)門可以無級(jí)調(diào)節(jié)，通過所述第一風(fēng)門的調(diào)節(jié)從而實(shí)現(xiàn)通過第一熱交換器的風(fēng)量的比例的控制調(diào)節(jié)；
優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在所述車廂內(nèi)還設(shè)置有PTC加熱器，在制熱模式時(shí)通過選擇性地運(yùn)行所述PTC加熱器以控制車廂內(nèi)的溫度，且向所述車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過第一熱交換器、再通過所述PTC加熱器然后再向車廂內(nèi)送風(fēng)的。可選地，所述車廂外側(cè)熱交換器還設(shè)置有一個(gè)旁通通道，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有一個(gè)第二電磁三通控制閥28控制旁通通道的通、斷，在除霧模式時(shí)，冷媒直接從旁通通道的流路中通過，而不通過所述車廂外側(cè)熱交換器。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn):本發(fā)明的空調(diào)系統(tǒng)針對(duì)車廂內(nèi)的溫度控制分別設(shè)置了第二熱交換器與第一熱交換器，兩者分別設(shè)置，可以避免這兩個(gè)熱交換器內(nèi)高低溫的沖擊，且除霧模式時(shí)，同時(shí)開啟第一熱交換器及第二熱交換器，實(shí)現(xiàn)同時(shí)除濕又加熱的效果，保證車廂內(nèi)的溫濕度，從而滿足車廂內(nèi)的舒適度要求。


圖1是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制冷模式時(shí)的管路連接示意 圖2是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制熱模式時(shí)的管路連接示意 圖3是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)的管路連接示意 圖4是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意 圖5是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)除濕時(shí)的焓濕示意 圖6是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的壓焓 圖7是本發(fā)明第二種具體實(shí)施方式
的管路連接示意圖(制冷模式)；
圖8是本發(fā)明第三種具體實(shí)施方式
的管路連接示意圖(制冷模式)。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
做詳細(xì)的說明。
本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)屬于熱泵系統(tǒng)，具有:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式。本發(fā)明的第一種具體實(shí)施方式
如圖1-圖6所示，其中圖1是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制冷模式時(shí)的管路連接示意圖，圖2是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制熱模式時(shí)的管路連接示意圖，圖3是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)的管路連接示意圖，圖4是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意圖，圖5是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)除濕時(shí)的焓濕示意圖，圖6是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的壓焓圖。其中圖中的虛線表示該處管路被切斷不通。如圖1所示，本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)包括包括壓縮機(jī)10、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器11、位于車廂內(nèi)的第一熱交換器18和第二熱交換器17、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器13及節(jié)流組件；所述車廂內(nèi)的第一熱交換器和第二熱交換器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求選擇給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧。第一熱交換器18和第二熱交換器17也可以設(shè)置于車廂外，通過送風(fēng)管道向車廂內(nèi)送風(fēng)即可。其中第一熱交換器18的進(jìn)口與壓縮機(jī)10的排氣出口連接，空調(diào)系統(tǒng)還包括四通閥12，四通閥12包括高壓流道與低壓流道，四通閥12的高壓流道的高壓進(jìn)口 125與車廂內(nèi)第一熱交換器18的出口連接，而四通閥12低壓流道的低壓出口 126與在壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器11的進(jìn)口連接。即四通閥12的高壓流道的高壓進(jìn)口與低壓流道的低壓出口的連接是固定的，而四通閥12的高壓流道的出口、與低壓流道的進(jìn)口可以通過動(dòng)作切換。當(dāng)夏天車廂內(nèi)需要制冷時(shí)，空調(diào)熱泵系統(tǒng)的冷媒循環(huán)回路為制冷模式，經(jīng)過四通閥12的流路切換至制冷模式，四通閥12的高壓出口與車廂外側(cè)熱交換器13連接。在制冷時(shí)，使第一熱交換器18的第一風(fēng)門25開度為零，讓風(fēng)道旁通，不讓風(fēng)經(jīng)過第一熱交換器18。當(dāng)高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過第一熱交換器18時(shí)，由于此時(shí)沒有風(fēng)經(jīng)過，所以，經(jīng)過第一熱交換器18的冷媒不會(huì)與空氣產(chǎn)生熱交換，高溫高壓的冷媒經(jīng)過四通閥12再到車廂外側(cè)熱交換器13，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥34，第一電磁三通控制閥34通向第二熱交換器17的第一接口 341開啟，而第一電磁三通控制閥34通向汽液分離器11的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥34再進(jìn)入車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即第二熱交換器17，這時(shí)風(fēng)機(jī)24吹出的風(fēng)經(jīng)過第二熱交換器17并經(jīng)冷卻后送向車廂內(nèi)，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，達(dá)到制冷的目的。冷媒經(jīng)過第二熱交換器17之后，變成低溫低壓的氣態(tài)流體或低溫低壓氣液兩相的流體，之后，再通過四通閥12的低壓流道，冷媒從四通閥12的低壓出口 126通過后經(jīng)過三通33后進(jìn)入汽液分離器11，冷媒也可以從四通閥12的低壓出口 126通過后直接進(jìn)入汽液分離器11 ;然后，低溫低壓的氣態(tài)冷媒(過熱狀態(tài))回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)制冷循環(huán)。節(jié)流組件可以選用熱力膨脹閥；另外本實(shí)施例中為保證冷媒流體的節(jié)流效果，節(jié)流組件優(yōu)先選用電子膨脹閥14。同時(shí)為保證空調(diào)系統(tǒng)四種模式的正常運(yùn)行，節(jié)流組件都是可雙向流動(dòng)節(jié)流的。另外，進(jìn)風(fēng)口可以為新風(fēng)或回風(fēng)，新風(fēng)或回風(fēng)的比例通過第二風(fēng)門23控制調(diào)節(jié)。由于在制冷模式時(shí)，電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)變頻器等發(fā)熱部件同樣會(huì)需要冷卻，為此，本發(fā)明的實(shí)施方式中可以在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過車廂后再通過風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。
當(dāng)冬天需要熱量時(shí)，系統(tǒng)切換為制熱模式如圖2所示，第一風(fēng)門25可以開到最大，避免風(fēng)旁通而不經(jīng)過第一熱交換器18，這時(shí)冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式如下:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過第一熱交換器18，這里通過的空氣與第一熱交換器18的高溫高壓的氣態(tài)冷媒進(jìn)行熱交換，空氣升溫后流向車廂以加熱車廂內(nèi)的溫度；而冷媒吸收空氣中的冷量之后，通過高壓進(jìn)口 125經(jīng)過四通閥12的高壓流道后，冷媒再到達(dá)車廂內(nèi)的第二熱交換器17，經(jīng)過第二熱交換器17后到達(dá)第一電磁三通控制閥34，之后，冷媒進(jìn)入節(jié)流組件如電子膨脹閥14節(jié)流，至此，冷媒變成低溫低壓的流體，到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器13，在車廂外側(cè)熱交換器13中，啟動(dòng)車廂外側(cè)的風(fēng)機(jī)，使冷媒在車廂外側(cè)熱交換器13與外部的空氣進(jìn)行熱交換；在車廂外側(cè)熱交換器13冷媒吸收外部空氣中的熱量后回到四通閥，通過四通閥12的低壓出口 126到達(dá)汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒(過熱狀態(tài))回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)熱泵循環(huán)；而經(jīng)過汽液分離器11時(shí)如果有液態(tài)冷媒?jīng)]有完全蒸發(fā)，液態(tài)冷媒就會(huì)貯存在汽液分離器11中，以避免壓縮機(jī)10液擊或過冷影響熱泵系統(tǒng)的效率。如果第二熱交換器17、第一熱交換器18的制熱量不能滿足車廂內(nèi)的舒適度要求，可以同時(shí)開啟PTC加熱器26進(jìn)行電加熱進(jìn)行補(bǔ)充，以滿足車廂內(nèi)的舒適度要求。另外，針對(duì)上面描述的第一電磁三通控制閥34，還可以用兩個(gè)電磁閥來替代實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)中制熱時(shí)是先使風(fēng)機(jī)24吹出的風(fēng)通過冷媒溫度略低的第二熱交換器17、然后再通過冷媒溫度高的第一熱交換器18，這樣熱交換的效果相對(duì)充分，且換熱效率高；另外本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括PTC加熱器26，在只啟動(dòng)熱泵系統(tǒng)進(jìn)行制熱，而車廂內(nèi)溫度還達(dá)不到要求時(shí)，PTC加熱器26啟動(dòng)進(jìn)行加熱，以保證車廂內(nèi)的溫度達(dá)到舒適度要求。當(dāng)需要除掉車廂內(nèi)空氣的濕氣或玻璃上的霧氣時(shí)，啟動(dòng)除霧模式，如圖3所示，第一風(fēng)門25可以處于半開或相應(yīng)的開度位置；其冷媒的流動(dòng)為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過第一熱交換器18，這時(shí)風(fēng)機(jī)24是開啟的，所以有風(fēng)經(jīng)過第一熱交換器18，這樣經(jīng)過第一熱交換器18的冷媒會(huì)與空氣產(chǎn)生熱交換，加熱車內(nèi)空氣；然后冷媒經(jīng)過四通閥12的高壓流路后進(jìn)入車廂外側(cè)熱交換器13，并與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒通過節(jié)流組件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體，經(jīng)過第一電磁三通控制閥34，通過第一電磁三通控制閥34的第一接口 341再進(jìn)入第二熱交換器17 ;在這里冷媒與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，由于第二熱交換器17的表面溫度相對(duì)車廂內(nèi)溫度要低得多，因此在此過程中，第二熱交換器前的空氣的露點(diǎn)溫度高于第二熱交換器17的表面溫度，就會(huì)有水分在第二熱交換器17的表面上冷凝而析出并通過設(shè)置的管道排出，這樣就降低了車廂內(nèi)空氣中的水蒸汽的含量即降低了相對(duì)濕度，從而達(dá)到車廂內(nèi)除濕或除霧的目的。冷媒經(jīng)過第二熱交換器之后，再通過四通閥12的低壓流道，通過低壓出口 126冷媒進(jìn)入汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)循環(huán)。而送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過第二熱交換器17去濕、然后再通過第一熱交換器18加溫，在第一熱交換器18也可以根據(jù)車廂內(nèi)溫度情況進(jìn)行選擇是否進(jìn)行加溫，然后再將風(fēng)送到車廂內(nèi)，這樣，保證了車廂內(nèi)的濕度與溫度，即滿足了舒適度要求。另外如果需要快速除去玻璃上的霧氣或水汽時(shí)，可直接關(guān)閉第一風(fēng)門25，并通過相應(yīng)的風(fēng)管，直接把冷風(fēng)吹向玻璃，達(dá)到快速除去玻璃表面霧的目的。
具體地，除霧過程的焓濕圖如圖5所示，圖5是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除濕時(shí)的焓濕示意圖:首先由室外的新風(fēng)W點(diǎn)與室內(nèi)的N點(diǎn)，一起混合至C點(diǎn)，經(jīng)過第二熱交換器冷卻至L點(diǎn)(露點(diǎn)溫度)，空氣接觸到第二熱交換器17后會(huì)冷凝析出水分，再將析出水分后的空氣通過第一熱交換器18加熱至O點(diǎn)(即送風(fēng)狀態(tài)點(diǎn))；這樣，本發(fā)明既能有效地滿足車內(nèi)除濕的需要，在除濕的同時(shí)，又能加熱除濕之后的空氣，滿足車內(nèi)的舒適度。本發(fā)明的實(shí)施方式中，向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)24吹出的風(fēng)是先通過第二熱交換器17進(jìn)行除濕后再通過第一熱交換器18，這樣最后吹出的風(fēng)就能保持一定的溫度與濕度，從而避免了直接用冷風(fēng)吹向車廂內(nèi)，解決了現(xiàn)有的汽車空調(diào)中除濕或除霧時(shí)吹出冷風(fēng)造成人的舒適度降低的問題。另外，吹出的風(fēng)的溫度可以通過控制第一風(fēng)門25的開度來進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，需要溫度相對(duì)高時(shí)，第一風(fēng)門25的開度相對(duì)大一些，這樣有利于保持車廂內(nèi)的舒適度。同樣，風(fēng)機(jī)24的進(jìn)風(fēng)包括新風(fēng)與回風(fēng)，兩者的比例通過第二風(fēng)門23來控制的。另外在冬天時(shí)，由于有些地區(qū)的車外溫度較低，當(dāng)外界溫度低于零度時(shí)，使用制熱模式時(shí)，車廂外側(cè)熱交換器13是用于散冷的，這樣容易使車廂外熱交換器13結(jié)霜或結(jié)冰，進(jìn)而影響熱泵運(yùn)行的能效，所以，需要啟動(dòng)除冰模式。具體地，本發(fā)明的空調(diào)系統(tǒng)在除冰模式時(shí)運(yùn)行情況如圖4所示，這時(shí)第一電磁三通控制閥34的第二接口 342開啟，第一接口 341關(guān)閉。冷媒的流動(dòng)方向如下:空調(diào)熱泵系統(tǒng)運(yùn)行，壓縮機(jī)10啟動(dòng)，四通閥12的高低壓流道進(jìn)行動(dòng)作切換，高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，先進(jìn)入第一熱交換器18，這時(shí)冷媒向車內(nèi)排放部分能量之后，通過四通閥12后，進(jìn)入車廂外熱交換器13，在這里加熱車廂外熱交換器13，使車廂外熱交換器13外表面的霜或冰融化；經(jīng)過車廂外熱交換器13之后的冷媒溫度進(jìn)一步降低，然后冷媒通過節(jié)流組件如電子膨脹閥14節(jié)流后，冷媒變成低溫低壓的冷媒，這時(shí)電子膨脹閥14的開度可以開至最大；然后冷媒經(jīng)過第一電磁三通控制閥34的第二接口 342后，回到汽液分離器11，在汽液分離器11，液態(tài)冷媒留在汽液分離器11內(nèi)，氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)。所以，汽液分離器11可以使汽液兩相的液體進(jìn)行分離，其具體過程如下面所描述。在除冰模式剛開始除冰時(shí)至除冰結(jié)束時(shí)，其冷媒的壓焓圖是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過程，如圖6所示。當(dāng)除冰模式剛開始時(shí)，通過汽液分離器11之前的氣液兩相的冷媒，經(jīng)過汽液分離器11的分離，通往壓縮機(jī)10吸氣口的冷媒為飽和氣態(tài)制冷劑，液態(tài)制冷劑留貯在汽液分離器11的冷媒液體貯存空間，所以汽液分離器11的冷媒液體貯存空間的容量要求在所述熱泵系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%，這樣可以確保通過汽液分離器11后的冷媒為氣態(tài)冷媒；當(dāng)除冰狀態(tài)穩(wěn)定時(shí)，其出口狀態(tài)慢慢地達(dá)到過熱狀態(tài)，不會(huì)引起壓縮機(jī)的濕壓縮。采用集中參數(shù)法對(duì)換熱器進(jìn)行換熱模型分析。其車廂外熱交換器的換熱方程組
(1)、(2)、(3)、(4)如下:
Ql=KXFX At,(制冷側(cè)與空氣側(cè)的換熱公式) (I)
Q2 = mXCpX (T1-To) 空氣側(cè)的換熱公式(2)
Q2 = MX (h1-ho) 空氣側(cè)的換熱公式(3)
Δ t= ((T 1-to) - (To-ti)) /In ((T1-to) / (To-ti))對(duì)數(shù)溫差(4)
其中:Q1，Q2，Q3，Q4——熱負(fù)荷 K——傳熱系數(shù) F——換熱面積 Δ t—傳熱溫差(一般用對(duì)數(shù)溫差)
M為制冷劑側(cè)的質(zhì)量流量Hi——為制冷劑側(cè)的進(jìn)口焓值，ho—為制冷劑側(cè)的出口焓
值
m為空氣質(zhì)量流量，Cp為空氣的比熱
T1:進(jìn)風(fēng)溫度
To:出風(fēng)溫度
t1:制冷劑進(jìn)口溫度
to:制冷劑出口溫度
In:自然對(duì)數(shù)
隨著除冰過程的進(jìn)行，與車廂外熱交換器接觸的霜或冰層逐漸融化，取而代之的是溫度比原先相對(duì)較高的空氣，這也就意味著，其化霜之后的空氣出口溫度會(huì)比化霜之前的出口溫度要高，進(jìn)而可以推出其制冷劑側(cè)與空氣側(cè)的溫差隨著除冰過程的進(jìn)行會(huì)有所減小。從公式(2)可以看出，空氣側(cè)的出口溫度變大，而其它的參數(shù)量是不變的，則又可以推出空氣側(cè)的換熱是變小的。進(jìn)一步得出制冷劑側(cè)的換熱量也是逐漸變小的。如果制冷劑的進(jìn)口焓值(也就是壓縮機(jī)的排氣焓值)不變，由于制冷劑側(cè)的換熱量變小，且制冷劑的質(zhì)量流量變化比較小(可忽略不計(jì))，則也就意味著，由公式(3)可知，它的焓差是變小的，出口焓值只能增大。而在熱力學(xué)中，焓值是與溫度成正比關(guān)系，這也就意味著，在車廂外熱交換器有過冷度時(shí)，車廂外熱交換器的制冷劑側(cè)出口溫度是增大的。由此可見，其過冷度是隨著除冰的過程，是慢慢變小的，最終，出口點(diǎn)移到兩相區(qū)。即如圖6中所示，由3至3’、3”。節(jié)流之后，理論狀態(tài)下，其焓值是不變的。所以，3與4，3’與4’，3”與4”的焓值是相等的。而隨著除冰模式的進(jìn)行，氣液分離器及相應(yīng)的節(jié)流之后的管路會(huì)吸取車廂內(nèi)的一部分熱量，所以，如壓焓圖中所示，有4-1，4’-1’，4”-1”的過程，隨著一個(gè)換熱動(dòng)態(tài)平衡，其氣液分離器及相應(yīng)管路中的制冷劑側(cè)的溫度會(huì)有所升高，則也意味著，壓縮機(jī)的吸氣溫度也在逐漸升高，進(jìn)而引起壓縮機(jī)的排氣溫度升高，排氣焓值也升高，即，壓縮機(jī)的排氣焓值也是慢慢升高的，最終壓縮機(jī)的進(jìn)口必然出現(xiàn)一個(gè)過熱狀態(tài)，所以肯定不會(huì)引起壓縮機(jī)的濕壓縮。另外，如果為了快速除霜或除冰，還可以將車廂內(nèi)的第一熱交換器18的第一風(fēng)門關(guān)閉，即不讓第一熱交換器18進(jìn)行熱交換，這樣到達(dá)車廂外熱交換器13的冷媒的溫度會(huì)更高一些，除霜或冰的時(shí)間就可以更短。一般地，除冰模式運(yùn)行的時(shí)間都相對(duì)比較短，一般在3-4分鐘左右。等到除冰結(jié)束后，可以將工作模式切換到制熱模式運(yùn)行。這樣車廂內(nèi)的第一熱交換器與第二熱交換器是沒有高低溫的交替變換的。下面介紹本發(fā)明的第二種具體實(shí)施方式
，圖7是本發(fā)明第二種具體實(shí)施方式
的管路連接示意圖。本實(shí)施方式是在上面第一種具體實(shí)施方式
上的一種改進(jìn)，將車廂外側(cè)熱交換器13設(shè)置了一個(gè)旁通通道，具體地是在車廂外側(cè)熱交換器13的進(jìn)出口分別設(shè)置一個(gè)三通管路件、第二電磁三通控制閥，如圖7中是在車廂外側(cè)熱交換器13與四通閥12之間的管路中設(shè)置一個(gè)第二電磁三通控制閥28，在車廂外側(cè)熱交換器13的出口之后的管路中設(shè)置一個(gè)三通管路件27，第二電磁三通控制閥28的一個(gè)接口與四通閥12的一個(gè)接口連接，另外兩個(gè)接口:第一接口 281、第二接口 282分別通往車廂外側(cè)熱交換器13、三通管路件27 ;同樣地，三通管路件27的另外兩個(gè)接口分別連接車廂外側(cè)熱交換器13、電子膨脹閥14，這樣，也就是增加了一個(gè)車廂外側(cè)熱交換器13的旁通流路，當(dāng)系統(tǒng)為除霧模式時(shí)，可以不需要使用車廂外側(cè)熱交換器13，這時(shí)，第二電磁三通控制閥28到三通管路件27的第二接口 282開啟，冷媒直接從旁通流路中通過，這樣同樣可以組成完整的熱泵系統(tǒng)，并且避免了能源的浪費(fèi)，提聞熱栗系統(tǒng)的能效比。另外，旁通流路中電磁三通控制閥的設(shè)置位置也可以調(diào)整，在車廂外側(cè)熱交換器13與四通閥12之間的管路中設(shè)置一個(gè)三通管路件，而在車廂外側(cè)熱交換器13與電子膨脹閥14之間的管路中設(shè)置一個(gè)電磁三通控制閥，這樣同樣可以實(shí)現(xiàn)本發(fā)明目的；另外電磁三通控制閥還可以用兩個(gè)一般的電磁閥替代，如將電磁閥分別安裝在車廂外側(cè)熱交換器13與四通閥之間的管路、旁通流路中等等。下面介紹本發(fā)明的第三種具體實(shí)施方式
，如圖8所示。與上面所述具體實(shí)施方式
不同的是，本實(shí)施方式中沒有四通閥，在汽車空調(diào)中四通閥的制造難度相對(duì)較大，因此，本實(shí)施方式中是采用一個(gè)電磁三通控制閥與一個(gè)電磁閥組合來替代四通閥的。具體地，空調(diào)系統(tǒng)包括設(shè)置于第一熱交換器18與車廂外側(cè)熱交換器13之間的第三電磁三通控制閥15，第三電磁三通控制閥15還有一個(gè)接口連接到第二熱交換器17與汽液分離器11之間的管路中；另外在第三電磁三通控制閥15與車廂外側(cè)熱交換器13之間的管路上設(shè)置有三通管路件36，三通管路件36的另一接口連接有電磁閥37，電磁閥37的另一接口連接有三通管路件38，三通管路件38的另二個(gè)接口分別與汽液分離器11的進(jìn)口、第一電磁三通控制閥34的一個(gè)接口 342連接。即該實(shí)施方式通過電磁閥37、與第三電磁三通控制閥15組合后替代了上面實(shí)施方式中的四通閥，由于電磁閥、電磁三通控制閥的使用壽命要比四通閥長，且制造相對(duì)方便，這樣既能保證空調(diào)系統(tǒng)的使用壽命，同時(shí)制造成本也相對(duì)較低。該實(shí)施方式的運(yùn)行模式與上面的實(shí)施方式相同，也都包括四種運(yùn)行模式:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式，下面以制冷模式為例來進(jìn)行說明。當(dāng)夏天車內(nèi)需要制冷時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)的冷媒循環(huán)回路切換為制冷模式，在制冷模式下，使第一熱交換器18的第一風(fēng)門25開度為零，讓風(fēng)道旁通，不讓風(fēng)經(jīng)過第一熱交換器18。當(dāng)高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過第一熱交換器18時(shí)，由于此時(shí)沒有風(fēng)經(jīng)過，所以，經(jīng)過第一熱交換器18的冷媒不會(huì)與空氣產(chǎn)生熱交換；另外電磁閥37關(guān)閉，第三電磁三通控制閥15的第二接口 152關(guān)閉，第一電磁三通控制閥34通向汽液分離器11的接口342關(guān)閉；這樣，冷媒經(jīng)過第三電磁三通控制閥15、再到三通管路件36、再到車廂外側(cè)熱交換器13，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，然后通過第一電磁三通控制閥34到達(dá)第二電磁閥40，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)換熱器即第二熱交換器17，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，達(dá)到制冷的目的。冷媒經(jīng)過第二熱交換器17之后，變成低溫低壓的氣態(tài)流體或低溫低壓氣液兩相的流體，之后，再通過三通管路件35回到汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒(過熱狀態(tài))回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)制冷循環(huán)。節(jié)流組件優(yōu)先選用電子膨脹閥14。另外所述的電磁三通控制閥也可以用兩個(gè)電磁閥進(jìn)行替代來實(shí)現(xiàn)。由于在制冷模式時(shí)，電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)變頻器等發(fā)熱部件是需要一定的冷卻程度，為此，本實(shí)施方式中采用相應(yīng)的風(fēng)管從車廂內(nèi)的引入相應(yīng)的冷風(fēng)進(jìn)行對(duì)電池的冷卻。
其他三種運(yùn)行模式可以參照上面的第一種具體實(shí)施方式
與上面制冷模式，使電磁控制的相關(guān)閥件進(jìn)行動(dòng)作切換相關(guān)的流向，使冷媒的流動(dòng)方式作改動(dòng)即可，這里就不再說明。以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非對(duì)本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的方法和技術(shù)內(nèi)容對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動(dòng)和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的第一熱交換器和第二熱交換器、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器、及節(jié)流組件；所述第一熱交換器和第二熱交換器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧；所述第一熱交換器與壓縮機(jī)的排氣口連接，第一熱交換器內(nèi)通過的是高溫高壓的冷媒，以可選擇地向車廂內(nèi)提供熱量； 所述汽車空調(diào)系統(tǒng)具有:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式； 所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括用于向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)，在除濕模式時(shí)，通過所述第二熱交換器的是低溫低壓的冷媒，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過所述第二熱交換器去濕、然后再通過第一熱交換器，然后再將風(fēng)送到車廂內(nèi)；所述第一熱交換器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在制熱模式時(shí)，同時(shí)使第一熱交換器和第二熱交換器變成制熱換熱器，高溫高壓的冷媒先通過第一熱交換器、再通過第二熱交換器，而送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過冷媒溫度略低的第二熱交換器進(jìn)行熱交換初步升溫、然后再通過冷媒溫度較高的第一熱交換器后再送向車廂內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所 述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括四通閥，四通閥包括高壓流道與低壓流道，所述第一熱交換器的進(jìn)口與所述壓縮機(jī)的排氣出口連接，所述四通閥的高壓流道的進(jìn)口與所述第一熱交換器的出口連接，而所述四通閥的低壓流道的出口與在壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器的進(jìn)口連接；所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式四種工作模式中制冷模式與除霧模式時(shí)冷媒的流動(dòng)方式是相同的。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥的一個(gè)接口與所述第二熱交換器連接，另外一個(gè)接口與在所述壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器的進(jìn)口連接，還有一個(gè)接口連接節(jié)流元件；通過所述四通閥、與第一電磁三通控制閥的動(dòng)作實(shí)現(xiàn)所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式四種工作模式的切換。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在所述制冷模式時(shí)，冷媒的流動(dòng)方式為:高溫高壓的冷媒從壓縮機(jī)出來經(jīng)過第一熱交換器，然后經(jīng)過四通閥的高壓流道再到車廂外側(cè)熱交換器，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥通向所述第二熱交換器的第一接口開啟，而第一電磁三通控制閥通向所述汽液分離器的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥后再進(jìn)入第二熱交換器，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，進(jìn)行制冷；冷媒經(jīng)過第二熱交換器之后，再通過四通閥的低壓流道，進(jìn)入所述汽液分離器，最后冷媒回到壓縮機(jī)完成制冷循環(huán)； 和、或:在制熱模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過第一熱交換器，與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，冷媒吸收空氣中的冷量之后，經(jīng)過四通閥后，冷媒再到達(dá)第二熱交換器，在第二熱交換器冷媒與車廂內(nèi)的空氣也進(jìn)行熱交換，然后冷媒經(jīng)過第二熱交換器后到達(dá)第一電磁三通控制閥之后，冷媒進(jìn)入節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，節(jié)流后低溫低壓的冷媒到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器，在車廂外側(cè)熱交換器，冷媒與外部的空氣進(jìn)行熱交換；在車廂外側(cè)熱交換器冷媒吸收外部空氣中的熱量后回到四通閥，通過四通閥的低壓流道到達(dá)汽液分離器，最后回到壓縮機(jī)完成一個(gè)制熱循環(huán)； 和、或:在除霧模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過第一熱交換器，經(jīng)過第一熱交換器的冷媒可以選擇是否與空氣產(chǎn)生熱交換，然后冷媒經(jīng)過四通閥的高壓流道后進(jìn)入車廂外側(cè)熱交換器，并與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，然后低溫低壓的的冷媒經(jīng)過第一電磁三通控制閥后，再進(jìn)入第二熱交換器；在這里冷媒與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，并進(jìn)行除濕或除霧，冷凝水通過設(shè)置的管道排出，冷媒經(jīng)過第二熱交換器之后，再通過四通閥的低壓流道，然后進(jìn)入汽液分離器，最后回到壓縮機(jī)完成一個(gè)除霧循環(huán)； 和、或:在除冰模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動(dòng)方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，先進(jìn)入第一熱交換器，并通過四通閥的高壓流道，進(jìn)入車廂外熱交換器，在這里加熱車廂外熱交換器，使車廂外熱交換器外表面的霜或冰融化；然后冷媒通過節(jié)流組件節(jié)流后，冷媒變成低溫低壓的冷媒，并經(jīng)過第一電磁三通控制閥，然后回到汽液分離器，在汽液分離器，液態(tài)冷媒留在汽液分離器內(nèi)，氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5其中任一所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽液分離器內(nèi)可用于貯存冷媒液體的貯存空間的容量是所述熱泵系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)流組件為可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥或熱力膨脹閥，在除冰模式時(shí)，使電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度達(dá)到最大，即其通流面積達(dá)到最大；且所述電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度在除冰模式時(shí)不通過過熱度進(jìn)行控制，而是預(yù)先在程序中進(jìn)行設(shè)定控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過車廂后再通過風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在所述第一熱交換器的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置有第一風(fēng)門，第一風(fēng)門可以無級(jí)調(diào)節(jié)，通過所述第一風(fēng)門的調(diào)節(jié)從而實(shí)現(xiàn)通過第一熱交換器的風(fēng)量的比例的控制調(diào)節(jié)； 和或所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在所述車廂內(nèi)還設(shè)置有PTC加熱器，在制熱模式時(shí)通過選擇性地運(yùn)行所述PTC加熱器以控制車廂內(nèi)的溫度，且向所述車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過第一熱交換器、再通過所述PTC加熱器然后再向車廂內(nèi)送風(fēng)的。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述車廂外側(cè)熱交換器還設(shè)置有一個(gè)旁通通道，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有一個(gè)第二電磁三通控制閥控制旁通通道的通、斷，在除霧模式時(shí)，冷媒直接從旁通通道的 流路中通過，而不通過所述車廂外側(cè)熱交換器。
全文摘要
一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的第一熱交換器和第二熱交換器、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器、及節(jié)流組件；第一熱交換器和第二熱交換器車廂內(nèi)的工況需求給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除濕；第一熱交換器與壓縮機(jī)的排氣口連接，汽車空調(diào)系統(tǒng)具有制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式，在除濕時(shí)，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過所述第二熱交換器去濕、然后再通過第一熱交換器，在所述第一熱交換器可以選擇是否加溫，然后再將風(fēng)送到車廂內(nèi)；這樣送到車廂內(nèi)的風(fēng)的溫度可進(jìn)行選擇，這樣提高了舒適度。
文檔編號(hào)B60H1/00GK103158490SQ20111042409
公開日2013年6月19日 申請(qǐng)日期2011年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月19日
發(fā)明者黃寧杰, 李雄林 申請(qǐng)人:杭州三花研究院有限公司