專利名稱：一種汽車滑行能量回收方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種汽車滑行能量回收方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
混合動力汽車是指裝載有兩個以及兩個以上動力源的汽車，通常是在傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上引入了更大功率的電機和電池。在行駛過程中，當(dāng)駕駛員在加速或爬坡等工況下需求大的轉(zhuǎn)矩時，電池放電，電機進行助力，發(fā)動機和電機共同輸出轉(zhuǎn)矩；而當(dāng)駕駛員在進行制動工況下時，電機進入發(fā)電模式，給電池充電。為了進一步提高能量利用率，現(xiàn)有的混合動力汽車在自由滑行狀態(tài)下也會進行一定程度的能量回收，但此時如果電機回饋轉(zhuǎn)矩過小，能量回收不足，如果電機回饋轉(zhuǎn)矩過大，又會給駕駛員帶來不適。如何在確保駕駛舒適性的前提下最大限度地回收滑行能量，對于提高混合動力汽車的能量利用率，具有重要的意義?，F(xiàn)有的混合動力汽車在進行滑行能量回收時，通常根據(jù)車輛狀態(tài)，例如車速、檔位、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、電池荷電狀態(tài)等來直接標(biāo)定電機回饋轉(zhuǎn)矩，而這些標(biāo)定參數(shù)不夠直觀，并且無法適用于不同的混合動力系統(tǒng)或傳動系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本申請實施例提供一種汽車滑行能量回收方法及系統(tǒng)，以實現(xiàn)在確保駕駛舒適性的前提下最大限度地回收滑行能量。為了實現(xiàn)上述目的，本申請實施例提供的技術(shù)方案如下—種汽車滑行能量回收方法，包括獲取汽車的當(dāng)前車速，并根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，并根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩；獲取電池的溫度和荷電狀態(tài)，并根據(jù)電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系確定電池的最大充電功率，將所述最大充電功率除以當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速，得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩；獲取電機的轉(zhuǎn)速，并根據(jù)電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定電機的最大充電轉(zhuǎn)矩，將所述最大充電轉(zhuǎn)矩作為電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩；分別將所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩的絕對值進行比較，并選取所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩；利用所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩控制電機轉(zhuǎn)動進行能量回收。優(yōu)選地，根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，具體為根據(jù)所述當(dāng)前車速以及允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前車速下允許的滑行減速度；根據(jù)所述允許的滑行減速度計算允許的滑行阻力；將所述滑行阻力減去當(dāng)前車速下的車輛阻力，得到允許的拖滯阻力；利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩。優(yōu)選地，利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩，具體為將所述拖滯阻力乘以車輪半徑，再除以當(dāng)前的傳動比，得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩。優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系通過試驗標(biāo)定獲得。優(yōu)選地，所述根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩，具體為根據(jù)預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機損失阻力矩；將所述拖滯阻力矩減去當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的損失阻力矩，獲得電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系通過試驗標(biāo)定獲得。優(yōu)選地，所述電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系，通過試驗標(biāo)定獲得。一種汽車滑行能量回收系統(tǒng)，包括車速獲取單元，用于獲取汽車的當(dāng)前車速；電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，并根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩；與電池相連接的電池狀態(tài)獲取單元，用于獲取電池的溫度和荷電狀態(tài)；電池約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元，用于根據(jù)電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系確定電池的最大充電功率，并將所述最大充電功率除以當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速， 得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩；與電機相連接的電機轉(zhuǎn)速獲取單元，用于獲取電機的轉(zhuǎn)速；電機約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元，用于根據(jù)電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定電機的最大充電轉(zhuǎn)矩，將所述最大充電轉(zhuǎn)矩作為電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩；比較單元，用于分別將所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩的絕對值進行比較；與所述比較單元相連接的電機最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元，用于選取所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩；串聯(lián)在所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元和電機之間的電機控制單元，用于接收所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，并利用所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩控制電機轉(zhuǎn)動進行能量回收。優(yōu)選地，所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元包括滑行減速度計算單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前車速以及允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前車速下允許的滑行減速度；滑行阻力計算單元，用于根據(jù)所述允許的滑行減速度計算允許的滑行阻力；
拖滯阻力計算單元，用于將所述滑行阻力減去當(dāng)前車速下的車輛阻力，得到允許的拖滯阻力；拖滯阻力矩計算單元，用于利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩；發(fā)動機損失阻力矩計算單元，用于根據(jù)預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機損失阻力矩；電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算子單元，用于將所述拖滯阻力矩減去當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的損失阻力矩，獲得電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。由以上技術(shù)方案可見，本申請實施例提供的該汽車滑行能量回收方法，首先根據(jù)汽車的當(dāng)前車速，計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩，然后根據(jù)電池的溫度和荷電狀態(tài)，計算得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)電機的轉(zhuǎn)速，計算得到電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩，最終選取電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩三者中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，并利用電機最終回饋轉(zhuǎn)矩對汽車滑行能量進行回收。與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于采用了滑行減速度作為回收能量的標(biāo)準，該方法不僅可以確保駕駛舒適性，而且還可以最大限度地回收滑行能量。


為了更清楚地說明本申請實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請中記載的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下， 還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本申請實施例提供的一種汽車滑行能量回收方法的流程示意圖；圖2為本申請實施例提供的計算電機初定回饋轉(zhuǎn)矩的流程示意圖；圖3為本申請實施例提供的一種汽車滑行能量回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本申請實施例提供的電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本申請中的技術(shù)方案，下面將結(jié)合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒旧暾堉械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當(dāng)屬于本申請保護的范圍。實施例一圖1為本申請實施例提供的一種汽車滑行能量回收方法的流程示意圖。如圖1所示，該方法包括以下步驟SlOO 獲取當(dāng)前車速，根據(jù)當(dāng)前車速及標(biāo)定的滑行減速度，計算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩，根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。在對汽車滑行能量進行回收時，首先需要獲取汽車的當(dāng)前車速，并且根據(jù)當(dāng)前車速的大小情況來決定如何對滑行能量進行回收。標(biāo)定的滑行減速度是指允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，在實際應(yīng)用中，可以通過實驗標(biāo)定的方法獲得。
在本申請實施例中，在計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩時，如圖2所示，可以包括以下步驟SlOl 根據(jù)所述當(dāng)前車速以及允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前車速下允許的滑行減速度。這里允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，可以通過試驗標(biāo)定的方法獲得。S102 根據(jù)所述允許的滑行減速度計算允許的滑行阻力。利用加速度與力的關(guān)系式，根據(jù)所述允許的滑行減速度計算得到允許的滑行阻力。S103:將所述滑行阻力減去當(dāng)前車速下的車輛阻力，得到允許的拖滯阻力。S104 利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩。在本申請實施例中，在計算拖滯阻力矩時，將所述拖滯阻力乘以車輪半徑，再除以當(dāng)前的傳動比，就可以得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩。在本申請實施例中，在計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩時，如圖2所示，包括以下步驟S105:根據(jù)預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機損失阻力矩。這里發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系，可以通過試驗標(biāo)定獲得。S106:將所述拖滯阻力矩減去當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的損失阻力矩，獲得電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩是用于確定在不影響駕駛性的前提下可能回收的最大扭矩。S200 獲取電池的溫度和荷電狀態(tài)，并根據(jù)電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系確定電池的最大充電功率，將所述最大充電功率除以當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速， 得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩。電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩的作用是確定電池所能承受的最大充電扭矩。在本申請實施例中，電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系， 通過試驗標(biāo)定獲得。S300 獲取電機的轉(zhuǎn)速，并根據(jù)電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定電機的最大充電轉(zhuǎn)矩，將所述最大充電轉(zhuǎn)矩作為電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩。電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩的作用是確定電機所能承受的最大發(fā)電扭矩。在本申請實施例中，電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速的關(guān)系，可以通過試驗標(biāo)定獲得。S400 分別將所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩的絕對值進行比較。S500 并選取電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩。在上述三個步驟中分別得到電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩，三個值均與汽車滑行能量回收直接相關(guān)，在本申請實施例中，選取三者之中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩。S600 利用電機最終回饋轉(zhuǎn)矩控制電機轉(zhuǎn)動進行能量回收。
得到電機最終回饋轉(zhuǎn)矩后，發(fā)送給電機控制器，由電機控制器控制電機轉(zhuǎn)動，進行能量回收。由以上技術(shù)方案可見，本申請實施例提供的該汽車滑行能量回收方法，首先根據(jù)汽車的當(dāng)前車速，計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩，然后根據(jù)電池的溫度和荷電狀態(tài)，計算得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)電機的轉(zhuǎn)速，計算得到電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩，最終選取電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩三者中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，并利用電機最終回饋轉(zhuǎn)矩對汽車滑行能量進行回收。與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于采用了滑行減速度作為回收能量的標(biāo)準，該方法不僅可以確保駕駛舒適性，而且還可以最大限度地回收滑行能量。實施例二 在上一實施例的基礎(chǔ)上，本申請還提供了一種汽車滑行能量回收系統(tǒng)，圖3為本申請實施例提供的一種汽車滑行能量回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖3所示，圖中1為電池，2為電機，該汽車滑行能量回收系統(tǒng)包括車速獲取單元3、電池狀態(tài)獲取單元4、電機轉(zhuǎn)速獲取單元5、電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元6、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元7、電機約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元8、比較單元9、電機最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元 10和電機控制單元11。車速獲取單元3與汽車發(fā)動機或車輪相連接，用于獲取汽車的當(dāng)前車速，在實際應(yīng)用中，車速獲取單元1可以利用車輛上現(xiàn)有的測速裝置。電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元6與車速獲取單元3相連接，用于根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，并根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。在本申請實施例中，如圖4所示，電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元6可以包括依次相連接的滑行減速度計算單元61、滑行阻力計算單元62、拖滯阻力計算單元63、拖滯阻力矩計算單元64、發(fā)動機損失阻力矩計算單元65和電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算子單元66，其中滑行減速度計算單元61與車速獲取單元3相連接，用于根據(jù)車速獲取單元3獲取得到的當(dāng)前車速以及允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前車速下允許的滑行減速度；滑行阻力計算單元62用于根據(jù)所述允許的滑行減速度計算允許的滑行阻力；拖滯阻力計算單元63用于將所述滑行阻力減去當(dāng)前車速下的車輛阻力，得到允許的拖滯阻力；拖滯阻力矩計算單元64用于利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩；發(fā)動機損失阻力矩計算單元65用于根據(jù)預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機損失阻力矩；電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算子單元66用于將所述拖滯阻力矩減去當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的損失阻力矩，獲得電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。電池狀態(tài)獲取單元4與電池1相連接，用于獲取電池1的溫度和荷電狀態(tài)，在實際應(yīng)用中，電池狀態(tài)獲取單元4可以為電池上現(xiàn)有的信號采集系統(tǒng)。電池約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元7與電池狀態(tài)獲取單4元相連接，用于根據(jù)電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系確定電池的最大充電功率，并將所述最大充電功率除以當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速，得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩。電機轉(zhuǎn)速獲取單元4與電機2相連接，用于獲取電機2的轉(zhuǎn)速。電機約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元8與電機轉(zhuǎn)速獲取單元4相連接，用于根據(jù)電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速確定電機的最大充電轉(zhuǎn)矩，所述最大充電轉(zhuǎn)矩即為電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩。
比較單元9分別與電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元6、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元7、 電機約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元8、相連接，用于接收電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩、電機約束回饋轉(zhuǎn)矩三個參數(shù)，并將接收電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩、電機約束回饋轉(zhuǎn)矩三個參數(shù)的絕對值進行比較。最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元10與比較單元9相連接，用于選取比較單元9比較得到的取絕對值最小的參數(shù)作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩。電機控制單元11串聯(lián)在電機2和最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元10之間，電機控制單元 11接收最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元10發(fā)送的電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，并且生成控制信號發(fā)送給電機2，控制電機2轉(zhuǎn)動以實現(xiàn)根據(jù)電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，進行能量回收。在實際應(yīng)用中，電機控制單元11可以為電機控制器。以上所述僅是本申請的優(yōu)選實施方式，使本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解或?qū)崿F(xiàn)本申請。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本申請的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本申請將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。
權(quán)利要求
1.一種汽車滑行能量回收方法，其特征在于，包括獲取汽車的當(dāng)前車速，并根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，并根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩；獲取電池的溫度和荷電狀態(tài)，并根據(jù)電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系確定電池的最大充電功率，將所述最大充電功率除以當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速，得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩；獲取電機的轉(zhuǎn)速，并根據(jù)電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定電機的最大充電轉(zhuǎn)矩，將所述最大充電轉(zhuǎn)矩作為電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩；分別將所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩的絕對值進行比較；選取所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩；利用所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩控制電機轉(zhuǎn)動進行能量回收。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，具體為根據(jù)所述當(dāng)前車速以及允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前車速下允許的滑行減速度；根據(jù)所述允許的滑行減速度計算允許的滑行阻力；將所述滑行阻力減去當(dāng)前車速下的車輛阻力，得到允許的拖滯阻力；利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩，具體為將所述拖滯阻力乘以車輪半徑，再除以當(dāng)前的傳動比，得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系通過試驗標(biāo)定獲得。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩，具體為根據(jù)預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機損失阻力矩；將所述拖滯阻力矩減去當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的損失阻力矩，獲得電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系通過試驗標(biāo)定獲得。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系，通過試驗標(biāo)定獲得。
8.一種汽車滑行能量回收系統(tǒng)，其特征在于，包括車速獲取單元，用于獲取汽車的當(dāng)前車速；電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前車速以及預(yù)設(shè)允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系，計算發(fā)動機端的拖滯阻力矩，并根據(jù)所述拖滯阻力矩計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩；與電池相連接的電池狀態(tài)獲取單元，用于獲取電池的溫度和荷電狀態(tài)； 電池約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元，用于根據(jù)電池的最大充電功率與電池溫度、電池荷電狀態(tài)之間的關(guān)系確定電池的最大充電功率，并將所述最大充電功率除以當(dāng)前電機轉(zhuǎn)速，得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩；與電機相連接的的電機轉(zhuǎn)速獲取單元，用于獲取電機的轉(zhuǎn)速； 電機約束回饋轉(zhuǎn)矩計算單元，用于根據(jù)電機的最大充電轉(zhuǎn)矩與電機轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定電機的最大充電轉(zhuǎn)矩，并將所述最大充電轉(zhuǎn)矩作為電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩；比較單元，用于分別將所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩的絕對值進行比較；與所述比較單元相連接的電機最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元，用于選取所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩；串聯(lián)在所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩確定單元和電機之間的電機控制單元，用于接收所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，并利用所述電機最終回饋轉(zhuǎn)矩控制電機轉(zhuǎn)動進行能量回收。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算單元包括 滑行減速度計算單元，用于根據(jù)所述當(dāng)前車速以及允許的滑行減速度和車速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前車速下允許的滑行減速度；滑行阻力計算單元，用于根據(jù)所述允許的滑行減速度計算允許的滑行阻力； 拖滯阻力計算單元，用于將所述滑行阻力減去當(dāng)前車速下的車輛阻力，得到允許的拖滯阻力；拖滯阻力矩計算單元，用于利用所述拖滯阻力換算得到發(fā)動機端的拖滯阻力矩； 發(fā)動機損失阻力矩計算單元，用于根據(jù)預(yù)設(shè)的發(fā)動機損失阻力矩和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系計算得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機損失阻力矩；電機初定回饋轉(zhuǎn)矩計算子單元，用于將所述拖滯阻力矩減去當(dāng)前發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的損失阻力矩，獲得電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩。
全文摘要
本申請公開了一種汽車滑行能量回收方法及系統(tǒng)，該方法首先根據(jù)汽車的當(dāng)前車速及標(biāo)定的滑行減速度，計算得到電機的初定回饋轉(zhuǎn)矩，然后根據(jù)電池的溫度和荷電狀態(tài)，計算得到電池的約束回饋轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)電機的轉(zhuǎn)速，計算得到電機的約束回饋轉(zhuǎn)矩，最終選取電機初定回饋轉(zhuǎn)矩、電池約束回饋轉(zhuǎn)矩和電機約束回饋轉(zhuǎn)矩三者中絕對值最小的作為電機最終回饋轉(zhuǎn)矩，并利用電機最終回饋轉(zhuǎn)矩對汽車滑行能量進行回收。與現(xiàn)有技術(shù)相比，該方法不僅可以確保駕駛舒適性，而且還可以最大限度地回收滑行能量。
文檔編號B60W30/18GK102490722SQ20111044802
公開日2012年6月13日 申請日期2011年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月28日
發(fā)明者嚴欽山, 劉杰, 李宗華, 洪木南, 蘇嶺 申請人:重慶長安新能源汽車有限公司, 重慶長安汽車股份有限公司