專利名稱：用于自動制動車輛以避免發(fā)生碰撞或減輕碰撞后果的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求I前序部分所述的用于自動制動車輛以避免發(fā)生碰撞或減輕碰撞后果的方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代的司機(jī)輔助系統(tǒng)能夠通過自發(fā)啟動的全制動來完全避免即將發(fā)生的碰撞或者至少是最小化碰撞后果。這種系統(tǒng)通過合適的傳感器裝置(雷達(dá)、激光雷達(dá)、圖像處理器)或者通過分析車輛一車輛間通信來測知車輛周圍環(huán)境和確定可能的碰撞對象。如果碰撞即將發(fā)生，則在確定的干預(yù)時間點(diǎn)引入全減速。對干預(yù)時間點(diǎn)的錯誤計算或者在很少的情況下還有錯誤的傳感數(shù)據(jù)會導(dǎo)致不期望和不可行地干預(yù)緊急制動系統(tǒng)。對于這種情況，可以實現(xiàn)相應(yīng)的機(jī)構(gòu)，通過這些機(jī)構(gòu)，司機(jī)可以超越控制系統(tǒng)干預(yù)。超越控制的可能類型是操縱探測器或加速踏板或者操縱加速踏 板中的深踏降擋(Kick-Down)探測器。例如由DE 10 2004 062 496A1已知通過(增強(qiáng)地)操縱加速踏板來進(jìn)行系統(tǒng)干預(yù)的超越控制。原則上，操縱加速踏板是一種特別直觀的超越控制類型，因為它對應(yīng)于自動干預(yù)的邏輯反作用。但對此已知的超越控制機(jī)構(gòu)在不同的行駛狀況中可能導(dǎo)致對超越控制期望的錯誤解釋。如果選擇加速踏板作為超越控制機(jī)構(gòu)，則無意的操縱也可能錯誤地被解釋為超越控制期望。亦即確定的是，司機(jī)在強(qiáng)烈的以及尤其是不期望的制動時傾向于“踩下(fallen)”加速踏板。因此，單單識別加速踏板的操縱在這種情況下并不對應(yīng)于真實的超越期望(Uberstimmungswunsch )。如果選擇深踏降擋探測器作為超越控制機(jī)構(gòu)，則對于系統(tǒng)超越控制，有時或多或少直觀感覺的加速踏板行程對司機(jī)來說是苛求。該行程可以附加地不期望加速地作用于車輛并且不必要花費(fèi)時間直至識別超越期望。在下述情況中尤其是這樣，即，已經(jīng)激活輕微的警告制動或者聲音的警告。在這里不考慮無意的加速踏板操縱。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，針對上述的缺點(diǎn)給出一種改善的用于自動地制動車輛以避免碰撞或減輕碰撞后果的方法。該目的通過按權(quán)利要求I所述的方法來達(dá)到。有利的發(fā)展設(shè)計可由從屬權(quán)利要求得出。本發(fā)明從傳統(tǒng)的用于自動制動車輛以避免與檢測到的碰撞對象發(fā)生碰撞或減輕碰撞后果的方法觸發(fā)，其中，在即將發(fā)生碰撞的情況下在確定的干預(yù)時間點(diǎn)對車輛的制動系統(tǒng)進(jìn)行自動控制，從而致使車輛減速。在干預(yù)時間點(diǎn)之前在確定的警告時間點(diǎn)就已經(jīng)可以觸發(fā)司機(jī)警告，以便向可能注意力不集中的司機(jī)提前指出碰撞危險。在此，這樣及時地發(fā)出司機(jī)警告，使得司機(jī)還能自主地引入相應(yīng)的司機(jī)反應(yīng)以避免碰撞。本發(fā)明是基于這樣的認(rèn)識，即，適配于瞬時減速度的系統(tǒng)干預(yù)超越控制(Ubersteuerung )可以消除上面述及的缺點(diǎn)。考慮到這種認(rèn)識，本發(fā)明的方法的特征在于，根據(jù)依賴于當(dāng)前行駛動力學(xué)狀態(tài)的超越控制動作(t)bersteuerungsman(iver )、
特別是根據(jù)依賴于當(dāng)前行駛動力學(xué)狀態(tài)的加速踏板操縱來實施對自動系統(tǒng)干預(yù)的超越控 Ubersteuern )或者對自動制動干預(yù)的解除(Deaktivierung,去活)。因為為了評定行駛動力學(xué)狀態(tài)可以實施對當(dāng)前車輛減速度的分析，由此適合于根據(jù)依賴于當(dāng)前車輛減速度的加速踏板操縱強(qiáng)度來實施對自動系統(tǒng)干預(yù)的超越控制或者對自動制動干預(yù)的解除。有利地，當(dāng)加速踏板在激活自動制動干預(yù)之后被操縱大于一個預(yù)定的、依賴于當(dāng)前減速度的第一差分踏板角度時，實施對自動制動干預(yù)的解除。有利地在此注意到，始終從剩余的加速踏板行程(即在制動之前或在制動時刻加速踏板角度與終端止擋的差值)出發(fā)來計算所需要的差分踏板角度。相應(yīng)的預(yù)定的第一差分踏板角度可以例如存儲在一綜合特性曲線中?？梢杂欣厝缦骂A(yù)定依賴于當(dāng)前減速度的第一差分踏板角度當(dāng)以小的減速度制 動車輛，則有利地的是，小的加速踏板操縱便已足以針對超越控制期望發(fā)送信號，亦即，在小的減速度時也預(yù)定一個小的第一差分踏板角度作為第一差分踏板角度。但是當(dāng)以全減速度制動車輛時，只是由于強(qiáng)的加速踏板操縱或深踏降擋探測器操縱才識別超越控制期望和實施對制動干預(yù)的自動解除，亦即，在大的減速度(特別是在全減速度時)時，與小的減速度時相比，也預(yù)定一個大的或較大的第一差分踏板角度作為第一差分踏板角度。針對位于其間的區(qū)域的建模，線性變化曲線是適合的，但是任何其他的(用公式表達(dá)的)關(guān)系是可轉(zhuǎn)換的。這意味著，在本發(fā)明的有利設(shè)計方案中，根據(jù)當(dāng)前的減速度這樣地預(yù)定為了解除自動制動干預(yù)而要超過的第一差分踏板角度，使得至少在預(yù)定的減速度范圍內(nèi)，車輛的當(dāng)前減速度越大，則要超過的第一差分踏板角度也預(yù)定得越大。如果該碰撞避免系統(tǒng)或者說用于自動制動車輛以避免碰撞的方法設(shè)計為，在位于干預(yù)時間點(diǎn)之前的預(yù)定的警告時間點(diǎn)已經(jīng)向司機(jī)發(fā)出視覺的、聲音的或觸覺的司機(jī)警告，以便向司機(jī)指出面臨的危險，可以通過相應(yīng)的司機(jī)行為來使自動的司機(jī)警告解除。在此有利地同樣適合于，分析對加速踏板的操縱情況，特別是，類似于對制動干預(yù)的解除，在達(dá)到或超過預(yù)定的第二差分踏板角度時實施對自動的司機(jī)警告的解除。但是通常在此(較強(qiáng)地)操縱加速踏板少量百分比就足夠。根據(jù)減速度進(jìn)行系統(tǒng)超越控制的這種可能性，使得與迄今的現(xiàn)有技術(shù)相比能夠?qū)崿F(xiàn)更加迅速和無缺陷地識別司機(jī)實際的超越控制愿望。在這里所描述的機(jī)制通過有針對性地觀察加速踏板，即使在警告和部分制動時也降低錯誤觸發(fā)的可能性，并由此大大有助于實現(xiàn)提高的系統(tǒng)可接受性。


現(xiàn)在借助下面的實施例再次闡述描述本發(fā)明。在此，唯一的附圖示出一綜合特性曲線，表示對于使系統(tǒng)干預(yù)和司機(jī)警告解除所需要的以及依賴于車輛當(dāng)前角速度a-的差分踏板角度d a。
具體實施方式
只要僅給出聲音的司機(jī)警告，該司機(jī)警告還在實際的系統(tǒng)干預(yù)之前發(fā)生，則提高加速踏板角度少量百分比就已經(jīng)足夠(參見da min)，以便使司機(jī)警告解除和阻止系統(tǒng)緊急制動。這一1清況在綜合特性曲線中通過點(diǎn)DP2表示。但是,一旦發(fā)生自動的制動干預(yù),該制動干預(yù)導(dǎo)致車輛的減速度a-，則為了超越控制或為了解除而需要較強(qiáng)地操縱加速踏板。在小的約3m/s2減速度下進(jìn)行的警告制動已經(jīng)需要剩下的加速踏板行程或剩下的踏板角度的約三分之一 d a 1/3 ;相反，僅通過將加速踏板幾乎完全踩到底d a kd和操縱深踏降擋探測器，可以超越控制全制動amax。為了實現(xiàn)位于其間的區(qū)域的建模，在該實例中確定一線性的 變化曲線，其中，在當(dāng)前減速a-與第一差分踏板角度da之間任何其他的關(guān)系也是可轉(zhuǎn)換的。
權(quán)利要求
1.用于自動制動車輛以避免與檢測到的碰撞對象發(fā)生碰撞或減輕碰撞后果的方法，其中，在確定的干預(yù)時間點(diǎn)對車輛的制動系統(tǒng)進(jìn)行自動控制，從而致使車輛減速，以及，通過增強(qiáng)地操縱加速踏板實現(xiàn)對自動制動干預(yù)的自動解除，其特征在于，根據(jù)依賴于當(dāng)前行駛動力學(xué)狀態(tài)(a_)的超越控制動作(da )、特別是根據(jù)依賴于當(dāng)前行駛動力學(xué)狀態(tài)的加速踏板操縱(da )來實施解除。
2.按照權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，根據(jù)依賴于車輛的當(dāng)前減速度(a_)的加速踏板操縱(da )來實施解除。
3.按照上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特 征在于，當(dāng)加速踏板在激活自動制動干預(yù)之后被操縱大于一個預(yù)定的、依賴于當(dāng)前減速度(a_)的第一差分踏板角度(da，DPI)時，才實施對自動制動干預(yù)的解除。
4.按照權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，根據(jù)當(dāng)前減速度(a_)按下述方式預(yù)定為了解除自動制動干預(yù)而要超過的第一差分踏板角度(DPI):在小的減速度(3m/s2)的情況下預(yù)定一個小的第一差分踏板角度(da 1/3)作為第一差分踏板角度(DPI)，和/或在大的減速度(amax)的情況下，與在小的減速度(a_)的情況下相比，預(yù)定一個更大的第一差分踏板角度(da kd)作為第一差分踏板角度(DPI)。
5.按照權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，根據(jù)當(dāng)前減速度(a_)按下述方式預(yù)定為了解除自動制動干預(yù)而要超過的第一差分踏板角度(DPI):至少在預(yù)定的減速度范圍(3m/S2-amax)內(nèi)，車輛的當(dāng)前減速度越大，則所述要超過的第一差分踏板角度(DPI)就預(yù)定得越大。
6.按照上述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，在位于干預(yù)時間點(diǎn)之前的確定的警告時間點(diǎn)觸發(fā)一種司機(jī)警告，其特征在于，在達(dá)到或超過一個預(yù)定的第二差分踏板角度(DP2)時
實施對司機(jī)警告的自動解除。
7.按照上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，用于解除司機(jī)警告的所述預(yù)定的第二差分踏板角度(DP2)至少不大于用于解除自動制動干預(yù)的最小的、預(yù)定的第一差分踏板角度(DPI)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于自動制動車輛以避免與檢測到的碰撞對象發(fā)生碰撞或減輕碰撞后果的方法，其中，在測定的干預(yù)時間點(diǎn)對車輛的制動系統(tǒng)進(jìn)行自動控制，從而致使車輛減速，以及，通過增強(qiáng)地操縱加速踏板可以實現(xiàn)對自動制動干預(yù)的自動解除。本發(fā)明的特征在于，根據(jù)依賴于當(dāng)前行駛動力學(xué)狀態(tài)的超越控制動作、特別是根據(jù)依賴于當(dāng)前行駛動力學(xué)狀態(tài)的加速踏板操縱來實施解除。
文檔編號B60T7/22GK102741101SQ201180007823
公開日2012年10月17日 申請日期2011年2月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月9日
發(fā)明者G·尼特茲, P·察恩, P·賴尼施 申請人:寶馬股份公司