專利名稱：車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于改善利用來自動力源的驅(qū)動力驅(qū)動車輪而能夠行駛的車輛的轉(zhuǎn)向時的運行狀況、即轉(zhuǎn)向響應(yīng)、側(cè)傾運行狀況的裝置。
背景技術(shù)：
近來，為了降低油耗，車輛使用了滾動阻力小的節(jié)油輪胎，另外由于添加油耗應(yīng)對裝置等以及為此需要安裝大容量的電池等導(dǎo)致車輛的懸掛裝置的上側(cè)的簧上重量有增加的傾向。采用節(jié)油輪胎意味著與路面之間的摩擦系數(shù)變小，簧上重量的增加意味著懸掛行程變大。該路面摩擦系數(shù)的降低以及懸掛行程的增大均產(chǎn)生以下作用使進(jìn)行操縱轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向響應(yīng)、即轉(zhuǎn)向時的車輛前部的轉(zhuǎn)向響應(yīng)(初始回轉(zhuǎn)性)降低。特別是對于僅使用電動馬達(dá)作為動力源的電動汽車，由于將大型的重電池設(shè)置在車身地板下面的中央部，因此不能忽視上述轉(zhuǎn)向響應(yīng)的降低。懸掛行程的增大還使車身的前后方向軸線周圍的傾斜運行、即側(cè)傾加劇。如上所述，作為改善處于降低趨勢的轉(zhuǎn)向響應(yīng)的對策，以往提出了以下對策例如專利文獻(xiàn)I中所記載的那樣，通過在懸掛裝置的安裝部中使用高剛性的彈性套筒、高剛性的隔離件來提高懸掛裝置的安裝剛性。另外，作為避免車身側(cè)傾變大的對策，一般情況下通常將構(gòu)成懸掛裝置的減震器的振動阻尼力變大。但是，如上所述，在提高懸掛裝置的安裝剛性、或者將減震器的振動阻尼力變大的對策中，懸掛裝置的彈簧常數(shù)變大，從而產(chǎn)生與振動、噪音有關(guān)的新的問題。專利文獻(xiàn)I :日本特開平07-132720號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述實際情況而提出的，其目的在于提供如下的車輛的轉(zhuǎn)向時行為運行狀況改善裝置不對懸掛裝置的安裝剛性、減震器的振動阻尼力進(jìn)行任何變更，因而不會由于懸掛裝置的彈簧常數(shù)變大而產(chǎn)生與振動、噪音有關(guān)的新的問題，并能夠改善車輛的轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向響應(yīng)、側(cè)傾運行狀況。為了實現(xiàn)該目的，本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置特征在于，對用于通過利用來自動力源的驅(qū)動力驅(qū)動車輪而能夠行駛的車輛設(shè)置有以下結(jié)構(gòu)單元轉(zhuǎn)向檢測單元，其檢測是否進(jìn)行了操縱車輛的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向；以及驅(qū)動力增大單元，當(dāng)由轉(zhuǎn)向檢測單元檢測到進(jìn)行轉(zhuǎn)向時，該驅(qū)動力增大單元使對上述車輪施加的驅(qū)動力暫時增大。根據(jù)所述本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，在轉(zhuǎn)向時通過暫時增大車輪驅(qū)動力能夠使轉(zhuǎn)向輪的回轉(zhuǎn)力矩增大，從而明顯轉(zhuǎn)向輪的橫向力增加，由此車輛的偏行率迅速上升，因此能夠提高車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性。
而且，根據(jù)本發(fā)明，不像以往那樣將懸掛裝置的安裝剛性、減震器的振動阻尼力增大，因而不會由于懸掛裝置的彈簧常數(shù)變大而產(chǎn)生與振動、噪音有關(guān)的新的問題，并能夠?qū)崿F(xiàn)上述的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善效果。


圖I是表示具備本發(fā)明的一個實施例的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)的概要系統(tǒng)圖。圖2是表示由圖I中的電動馬達(dá)控制器執(zhí)行的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制程序的流程圖。圖3是圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的動作時間圖，圖3的(a)是表示驅(qū)動扭矩校正量的時間序列變化的時間圖，圖3的(b)是表示偏行率的差的時間序列變化的時間圖，圖3的(c)是與沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的情況相比較來表示各轉(zhuǎn)向輪所產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)力矩的時間序列變化的時間圖。 圖4是表示與轉(zhuǎn)向輪的輪胎接地面有關(guān)的各量的說明圖。圖5是表示車輛各量的說明圖。圖6是表示由進(jìn)行了圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的情況下的內(nèi)外輪回轉(zhuǎn)力矩差導(dǎo)致的橫向力的時間序列變化的時間圖。圖7是圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的動作時間圖，圖7的(a)是與沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的情況相比較來表示車速的時間序列變化的時間圖，圖7的(b)是與沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的情況相比較來表示車輛俯仰角的時間序列變化的時間圖，圖7的(c)是與沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制的情況相比較來表示側(cè)傾角差的時間序列變化的時間圖。
具體實施例方式下面根據(jù)附圖所示的實施例來詳細(xì)地說明本發(fā)明的實施方式。< 結(jié)構(gòu) >圖I表示具備本發(fā)明的一個實施例的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)，在本實施例中，圖I的車輛為通過對還作為轉(zhuǎn)向輪的左右前輪1L、1R進(jìn)行驅(qū)動而能夠行駛的電動汽車。當(dāng)驅(qū)動這些左右前輪1L、1R時，電動馬達(dá)(動力源)2經(jīng)由減速器(包括差速齒輪裝置)3來驅(qū)動該左右轉(zhuǎn)向輪1L、1R。當(dāng)對電動馬達(dá)2的驅(qū)動力進(jìn)行控制時，電動馬達(dá)控制器4通過逆變器6對作為電源的電池5的電力進(jìn)行直流-交流變換，并且在逆變器6的控制下將該交流電力提供給電動馬達(dá)2，由此對該電動馬達(dá)2進(jìn)行控制，使得電動馬達(dá)2的扭矩與電動馬達(dá)控制器4的計算結(jié)果(目標(biāo)馬達(dá)扭矩)一致。此外，在電動馬達(dá)控制器4的計算結(jié)果(目標(biāo)馬達(dá)扭矩)是請求電動馬達(dá)2發(fā)揮再生制動作用的負(fù)極性的情況下，電動馬達(dá)控制器4經(jīng)由逆變器6對電動馬達(dá)2施加發(fā)電負(fù)載，此時，將電動馬達(dá)2發(fā)揮再生制動作用而發(fā)電產(chǎn)生的電力利用逆變器6進(jìn)行交流-直流變換來對電池5充電。
對電動馬達(dá)控制器4輸入來自車速傳感器7的信號、來自加速踏板開度傳感器8的信號、來自車輪速度傳感器群9的信號以及來自電流傳感器10的信號，作為用于運算上述目標(biāo)馬達(dá)扭矩的信息，其中，該車速傳感器7對作為電動汽車的對地速度的車速V進(jìn)行檢測，該加速踏板開度傳感器8對與駕駛操作相對應(yīng)的加速踏板開度(電動馬達(dá)請求負(fù)載)Θ進(jìn)行檢測，該車輪速度傳感器群9對左右前輪(轉(zhuǎn)向輪)1L、1R和左右后輪(未圖示)的車輪速度Vw分別進(jìn)行檢測，該電流傳感器10檢測電動馬達(dá)2的電流(在圖I中是包括U相、V相、W相的三相交流,記為電流iu、iv、iw)。電動馬達(dá)控制器4根據(jù)這些輸入信息生成控制電動馬達(dá)2的PWM信號，根據(jù)該PWM信號通過驅(qū)動電路來生成逆變器6的驅(qū)動信號。
逆變器6的各個相例如由兩個開關(guān)元件(例如IGBT等功率半導(dǎo)體元件)構(gòu)成，開關(guān)元件與驅(qū)動信號相應(yīng)地導(dǎo)通和截止開關(guān)元件，由此將由電池5提供的直流的電流變換或逆變換為交流的電流，從而對電動馬達(dá)2提供期望的電流。電動馬達(dá)2通過由逆變器6提供的交流電流而產(chǎn)生驅(qū)動力，通過減速器3將驅(qū)動力傳遞至左右前輪(左右轉(zhuǎn)向輪)1L、1R。另外，在車輛行駛過程中，當(dāng)電動馬達(dá)2隨著左右前輪1L、1R運轉(zhuǎn)、即所謂的逆驅(qū)動時，對電動馬達(dá)2施加發(fā)電負(fù)載從而使電動馬達(dá)2發(fā)揮再生制動作用，由此使車輛的動能再生以對電池5充電。<車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制>電動馬達(dá)控制器4執(zhí)行圖2所示的控制程序，通過對電動馬達(dá)2進(jìn)行驅(qū)動力控制來如下那樣地進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制。在步驟Sll中，基于由車輪速度傳感器群9檢測到的各車輪的車輪速度Vw來判斷左右前輪1L、1R的車輪速度差或者左右后輪(未圖示)的車輪速度差、或者左右前輪1L、1R的平均車輪速度與左右后輪(未圖示)的平均車輪速度之間的前后車輪速度差是否為轉(zhuǎn)向判斷值以上，由此檢查是否進(jìn)行了操縱左右前輪1L、1R的轉(zhuǎn)向。因而，步驟Sll相當(dāng)于本發(fā)明的轉(zhuǎn)向檢測單元。在步驟Sll中判斷為車輪速度差小于設(shè)定值的非轉(zhuǎn)向時，不需要進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制，因此直接從圖2的控制程序中撤除轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制，在步驟Sll中判斷為車輪速度差大于等于設(shè)定值的轉(zhuǎn)向時，需要進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制，因此在步驟S12之后進(jìn)行該控制，并如下面那樣通過對電動馬達(dá)2進(jìn)行驅(qū)動力控制來進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善控制。在步驟S12中進(jìn)行馬達(dá)扭矩增大校正，該馬達(dá)扭矩增大校正是通過對電動馬達(dá)2的目標(biāo)馬達(dá)扭矩施加圖3的(a)中的實線波形所示的緊接轉(zhuǎn)向開始時刻tl后的驅(qū)動扭矩校正量來校正目標(biāo)馬達(dá)扭矩，該電動馬達(dá)2的目標(biāo)馬達(dá)扭矩是基于預(yù)定的馬達(dá)扭矩映射而根據(jù)車速V和加速踏板開度APO求出的。因而，步驟S12相當(dāng)于本發(fā)明的驅(qū)動力增大單元。在接下來的步驟S13中，使定時計數(shù)器TMl遞增(步進(jìn))來測量從該馬達(dá)扭矩增大校正開始時(轉(zhuǎn)向開始時)tl起的經(jīng)過時間。在步驟S14中，檢查定時計數(shù)器TMl是否示出規(guī)定時間TMls、即從馬達(dá)扭矩增大校正開始時(轉(zhuǎn)向開始時)tl起是否經(jīng)過規(guī)定時間TMls而到達(dá)圖3的(a)的時刻t2。
在直到在步驟S14中判斷為TMl大于等于TMls (從馬達(dá)扭矩增大校正開始時tl起經(jīng)過規(guī)定時間TMls而到達(dá)圖3的時刻t2)為止的期間，使控制返回至步驟S12和步驟S13，繼續(xù)進(jìn)行在步驟S12中進(jìn)行的按照圖3的(a)的實線波形的馬達(dá)扭矩增大校正，并且在步驟S13中測量該馬達(dá)扭矩增大校正的持續(xù)時間。在步驟S14中判斷為TMl大于等于TMls (馬達(dá)扭矩增大校正進(jìn)行了規(guī)定時間TMls量)的圖3的(a)的時刻t2，控制依次從步驟S15推進(jìn)到步驟S17。在步驟S15中，為了進(jìn)行下一次計時，預(yù)先將上述定時計數(shù)器TMl復(fù)位為O。在步驟S16中進(jìn)行馬達(dá)扭矩減小校正，該馬達(dá)扭矩減小校正是通過使電動馬達(dá)2的目標(biāo)馬達(dá)扭矩減小圖3的(a)中的實線波形所示的緊接馬達(dá)扭矩增大校正結(jié)束的時刻t2后的驅(qū)動扭矩校正量來校正目標(biāo)馬達(dá)扭矩。在接下來的步驟S17中，使定時計數(shù)器TM2遞增(步進(jìn))來測量從該馬達(dá)扭矩減 小校正開始時t2起的經(jīng)過時間。在步驟S18中，檢查定時計數(shù)器TM2是否示出規(guī)定時間TM2s、即從馬達(dá)扭矩減小校正開始時t2起是否經(jīng)過規(guī)定時間TM2s而到達(dá)圖3的(a)的時刻t4。在直到在步驟S 18中判斷為TM2大于等于TM2s (從馬達(dá)扭矩減小校正開始時t2起經(jīng)過規(guī)定時間TM2s而到達(dá)圖3的時刻t4)為止的期間，使控制返回至步驟S16和步驟S17，繼續(xù)進(jìn)行在步驟S16中進(jìn)行的按照圖3的(a)的實線波形的馬達(dá)扭矩減小校正，并且在步驟S17中測量該馬達(dá)扭矩減小校正的持續(xù)時間。在步驟S18中判斷為TM2大于等于TM2s (馬達(dá)扭矩減小校正進(jìn)行了規(guī)定時間TM2s量)的圖3的(a)的時刻t4，將控制推進(jìn)到步驟S19，在此為了下一次計時而將上述定時計數(shù)器TM2復(fù)位為O。通過按以上的圖2所示那樣進(jìn)行電動馬達(dá)2的馬達(dá)驅(qū)動力控制能夠控制為在從圖3的(a)的轉(zhuǎn)向開始時tl起直到經(jīng)過規(guī)定時間TMls的時刻t2為止的期間，將馬達(dá)扭矩控制為與目標(biāo)馬達(dá)扭矩相比暫時增大了圖3的(a)的實線波形所示的量而得到的值；在從圖3的(a)的馬達(dá)扭矩增大校正結(jié)束時t2起直到經(jīng)過規(guī)定時間TM2s的時刻t4為止的期間，將馬達(dá)扭矩控制為與目標(biāo)馬達(dá)扭矩相比暫時減小了圖3的(a)的實線波形所示的量而得到的值?！醋饔眯Ч低ㄟ^進(jìn)行上述馬達(dá)驅(qū)動力控制能夠如下那樣改善車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況。在與輪胎接地面有關(guān)的各量如圖4所示、車輛各量如圖5所示的情況下，能夠如下式那樣通過進(jìn)行從由右邊第一項橫向力Oy產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)力矩減去由右邊第二項縱向力0χ產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)力矩的運算來求出轉(zhuǎn)向輪(前輪)1L、IR各自產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)力矩M。[數(shù)I]M=b (x,jTβΡsin Q)dxf— b fX十......芝..(.‘一 μρ cos f)虹
_JoJxt ii#J另一方面，根據(jù)由上式求得的轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mtjut和轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩(恢復(fù)力矩)Min，通過進(jìn)行下式的運算來求出轉(zhuǎn)向輪(前輪)IL與IR相互作用而產(chǎn)生的回轉(zhuǎn)力矩Mfr。[數(shù)2]Mfr = Mout-Min= ToutIout-TinIin = ToutIfSin (90+ σ - a ) _Tinlfsin (90- σ _ α )在進(jìn)行了圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制的情況下，上述轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mtjut和轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩(恢復(fù)力矩)Min分別成為如圖3的(c)所示那樣。與沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制時的轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mwt’相比，轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mrat如圖3的(c)那樣在時刻tft2之間的初期通過馬達(dá)扭矩增大校正而大幅增大，在時刻t2、3之間的中期和時刻t3、4之間的后期通過馬達(dá) 扭矩減小校正而比該Μ_’更具有恢復(fù)傾向。另一方面，如圖3的(C)那樣，即使進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制(馬達(dá)扭矩增減校正)，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩(恢復(fù)力矩)Min與沒有進(jìn)行該馬達(dá)扭矩校正時的轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩(恢復(fù)力矩)Min’之間也不沒有大差異。因此，在進(jìn)行了圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制的情況下，在時刻tft2之間的初期，由于轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mtjut與轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩(恢復(fù)力矩)Min之差導(dǎo)致回轉(zhuǎn)力矩變大，如在圖6的時刻tft2之間的初期所看到的那樣，(Mwt-Min)除以車輛重心和車輪間距離I所求出的明顯橫向力增大。其結(jié)果，車輛的偏行率的差(增加量)能夠如圖3的(b)中的實線所示那樣在時刻tft2的初期迅速上升，通過使偏行率不延遲地上升，能夠大幅改善車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)(初始回轉(zhuǎn)性)。另一方面，在時刻t2、3之間的中期和時刻t3、4之間的后期，與沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制時的轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mtjut'相比，轉(zhuǎn)彎方向外輪側(cè)的回轉(zhuǎn)力矩Mrat具有恢復(fù)傾向，因此能夠使車輛的轉(zhuǎn)彎運行狀況迅速地恢復(fù)為原來的運行狀況。鑒于上述的作用效果，在從圖3的(a)的轉(zhuǎn)向開始時tl起直到經(jīng)過規(guī)定時間TMls的時刻t2為止的初期所進(jìn)行的馬達(dá)扭矩增大校正的增大量需要是能夠?qū)崿F(xiàn)上述目的的大小。但是，當(dāng)然最好將該馬達(dá)扭矩增大校正量設(shè)為讓車輛的乘客感覺不到加速的程度，從而不會使乘客感到不舒服。另外，當(dāng)然最好將上述規(guī)定時間TMls設(shè)為通過馬達(dá)扭矩增大校正有效改善轉(zhuǎn)向響應(yīng)所需的最小限度的極短時間(例如O. I秒)，從而防止由于馬達(dá)扭矩增大校正到達(dá)在此之外的時間而產(chǎn)生不利影響。并且，在從圖3的(a)的時刻t2起直到經(jīng)過規(guī)定時間TM2s的時刻t4為止的中期和后期進(jìn)行的馬達(dá)扭矩減小校正的減小量需要是能夠?qū)崿F(xiàn)以下目的的大小使在初期提高的回轉(zhuǎn)性恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)的回轉(zhuǎn)性。但是，當(dāng)然最好將該馬達(dá)扭矩減小校正量設(shè)為讓車輛的乘客感覺不到減速的程度，從而不會使乘客感到不舒服。另外，當(dāng)然最好將上述規(guī)定時間TM2s設(shè)為通過馬達(dá)扭矩減小校正有效恢復(fù)回轉(zhuǎn)性所需的最短時間，從而防止由于馬達(dá)扭矩減小校正到達(dá)在此之外的時間而產(chǎn)生不利影響。在進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制的情況下，除了發(fā)揮上述作用效果之外。如根據(jù)表示與圖3、圖6的情況相同的條件下的時間圖的圖7可獲知那樣，還能夠發(fā)揮如下的作用效果。也就是說，在沒有進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制的情況下，如圖7的(a)中的虛線所示，車速V從時刻tft2的初期起立即下降，因此如圖7的(b)中的虛線所示，車輛的俯仰角從時刻tl、2的初期起增大。如圖7的(C)中的虛線所示，通過將所述的俯仰角增大使側(cè)傾角差從時刻tl、2的初期起向側(cè)傾角增大方向突變，電動汽車基于上述理由產(chǎn)生以下問題懸掛行程變大，并且與之相關(guān)地在轉(zhuǎn)向后不久使車輛的側(cè)傾感劣化。對此，在如本實施例那樣進(jìn)行圖2的轉(zhuǎn)向時馬達(dá)驅(qū)動力控制的情況下，就圖3的
(a)而言，通過在上述時刻t 1、2的初期進(jìn)行馬達(dá)扭矩增大校正，使車速V如圖7的(a)中的實線所示那樣從該初期到中期前半部分的期間暫時提高馬達(dá)扭矩增大量。通過如上述那樣暫時提高車速V，使車輛的俯仰角如圖7的(b)中的實線所示那樣在直到中期前半部分為止的期間維持為轉(zhuǎn)向開始時刻tl的俯仰角。通過維持所述的俯仰角，側(cè)傾角差能夠如圖7的(C)中的實線所示那樣在直到中期前半部分為止的期間朝向側(cè)傾角減小方向，從而在剛轉(zhuǎn)向后不久車輛不發(fā)生側(cè)傾，從而能夠提高剛轉(zhuǎn)向后不久的車輛的側(cè)傾感。另外，在本實施例中，如基于上述說明所獲知那樣，不用將懸掛裝置的安裝剛性、減震器的振動阻尼力增大就能夠獲得上述的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善效果，因此不會由于懸掛裝置的彈簧常數(shù)變大而產(chǎn)生與振動、噪音有關(guān)的新的問題，從而能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期的目的。此外，在本實施例中，當(dāng)在圖2的步驟Sll中判斷是否為轉(zhuǎn)向時，根據(jù)車輪間的車輪速度差檢查是否進(jìn)行了操縱左右前輪1L、1R的轉(zhuǎn)向，因此與通過檢測轉(zhuǎn)向角來進(jìn)行該判斷的情況相比能夠迅速完成轉(zhuǎn)向判斷，通過進(jìn)行圖2中的馬達(dá)扭矩增減校正能夠獲得高響應(yīng)，從而能夠更為可靠地獲得上述作用效果。另外，在本實施例中，當(dāng)在圖2的步驟S12中進(jìn)行轉(zhuǎn)向時馬達(dá)扭矩增大校正時，如圖3的(a)的時刻tft2之間的扭矩波形那樣，將馬達(dá)扭矩增大校正量保持規(guī)定時間，因此在轉(zhuǎn)向時使馬達(dá)扭矩維持為增大后的值并持續(xù)規(guī)定時間，從而能夠延長獲得上述作用效果的時間，能夠在從轉(zhuǎn)向時刻tl起的規(guī)定時間內(nèi)可靠地提高車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性和側(cè)傾感。<其它實施例>在上述圖示例中，對將本發(fā)明的想法應(yīng)用于驅(qū)動作為轉(zhuǎn)向輪的左右前輪1L、1R的車輛的情況進(jìn)行了說明，但本發(fā)明還能夠應(yīng)用于同時對左右前輪1L、1R和/或左右后輪進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動來代替對左右前輪1L、1R進(jìn)行馬達(dá)驅(qū)動的車輛以及分別利用電動馬達(dá)驅(qū)動車輪的車輛，顯然，在這種情況下通過進(jìn)行圖2的驅(qū)動力增減校正控制也能夠獲得與上述情況相同的作用效果。此外，驅(qū)動車輪的動力源未必需要是如電動馬達(dá)2那樣的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，即使是如內(nèi)燃機(jī)那樣的發(fā)動機(jī)，通過對該發(fā)動機(jī)進(jìn)行圖2的驅(qū)動力增減校正控制也能夠?qū)崿F(xiàn)相同的作用效果。但是，與旋轉(zhuǎn)電機(jī)相比，發(fā)動機(jī)的控制響應(yīng)低，因此對旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行圖2的驅(qū)動力增減校正控制能夠更為可靠地獲得上述作用效果，在這一點上旋轉(zhuǎn)電機(jī)是有利的。 ·
權(quán)利要求
1.ー種車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，用于利用來自動カ源的驅(qū)動カ驅(qū)動車輪而能夠行駛的車輛中，該車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置具備 轉(zhuǎn)向檢測單元，其檢測是否進(jìn)行了操縱車輛的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向；以及驅(qū)動力增大單元，當(dāng)由上述轉(zhuǎn)向檢測單元檢測到進(jìn)行了轉(zhuǎn)向時，該驅(qū)動力增大單元使對上述車輪施加的驅(qū)動カ暫時増大。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，其特征在干， 上述轉(zhuǎn)向檢測單元根據(jù)車輛的多個車輪之間的轉(zhuǎn)速差來檢測是否進(jìn)行了上述轉(zhuǎn)向。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，其特征在干， 當(dāng)檢測到上述轉(zhuǎn)向時，上述驅(qū)動力增大單元使對上述車輪施加的驅(qū)動力在規(guī)定時間內(nèi) 維持為增大后的驅(qū)動カ值。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中的任ー項所述的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，其特征在于， 上述驅(qū)動カ的増大程度是使車輛的乘客感覺不到加速的程度。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中的任ー項所述的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，其特征在于， 上述驅(qū)動カ增大單元在將增大后的上述驅(qū)動カ暫時減小至小于增大前的驅(qū)動カ的值之后，將該驅(qū)動力恢復(fù)至增大前的驅(qū)動力值。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中的任ー項所述的車輛的轉(zhuǎn)向時運行狀況改善裝置，其特征在于， 上述車輛是以電動馬達(dá)提供驅(qū)動カ的至少一部分的電動車輛， 上述驅(qū)動カ增大單元通過上述電動馬達(dá)進(jìn)行上述驅(qū)動カ的增大控制。
全文摘要
如(a)那樣，在從轉(zhuǎn)向開始時t1起直到經(jīng)過規(guī)定時間TM1s的時刻t2為止的期間，將車輪驅(qū)動用馬達(dá)的驅(qū)動扭矩控制為與目標(biāo)馬達(dá)扭矩相比暫時增大了(a)的實線波形所示的量而得到的值，另外在從t2起直到經(jīng)過規(guī)定時間TM2s的時刻t4為止的期間，將馬達(dá)扭矩控制為與目標(biāo)馬達(dá)扭矩相比暫時減小了(a)的實線波形所示的量而得到的值。在(c)的t1~t2之間(初期)，由于轉(zhuǎn)彎方向外輪的回轉(zhuǎn)力矩Mout與轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)輪的回轉(zhuǎn)力矩(恢復(fù)力矩)Min之差導(dǎo)致回轉(zhuǎn)力矩變大，由于此橫向力的明顯增大，如(b)的實線所示，偏行率的增加量在時刻t1~t2的初期迅速上升，通過使偏行率不延遲地上升，能夠大幅改善車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)(初始回轉(zhuǎn)性)。
文檔編號B60L15/20GK102858587SQ201180021288
公開日2013年1月2日 申請日期2011年4月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月28日
發(fā)明者影山雄介, 木村健, 小林洋介, 鹽澤裕樹, 村田隼之 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社