專利名稱：車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，特別是涉及在具有作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)且具有離合器的車輛中適用的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置。
背景技術(shù)：
近年來開發(fā)出了如下動(dòng)力傳遞控制裝置(例如參照專利文獻(xiàn)1)，該動(dòng)力傳遞控制裝置具有:有級(jí)變速器，其具有多個(gè)變速檔且不具有液力變矩器；離合器，其插入設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與有級(jí)變速器的輸入軸之間并且可調(diào)整離合器轉(zhuǎn)矩(離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩的最大值)；控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而使用致動(dòng)器控制離合器轉(zhuǎn)矩和有級(jí)變速器的變速檔。該動(dòng)力傳遞控制裝置也被稱為電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)。
在裝載有AMT的車輛中，在進(jìn)行變速動(dòng)作(改變變速器的變速檔的動(dòng)作)時(shí)，變速動(dòng)作開始前，離合器從接合狀態(tài)(離合器轉(zhuǎn)矩> O)變?yōu)榉蛛x狀態(tài)(離合器轉(zhuǎn)矩=0)，在離合器維持為分離狀態(tài)的狀態(tài)下進(jìn)行變速動(dòng)作，在變速動(dòng)作結(jié)束后，離合器從分離狀態(tài)返回到接合狀態(tài)。
另外,近年來開發(fā)出了具有作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)馬達(dá)、電動(dòng)發(fā)電機(jī))的所謂的混合動(dòng)力車輛(例如參照專利文獻(xiàn)2)。在混合動(dòng)力車輛中，可采用電動(dòng)機(jī)的輸出軸與內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、變速器的輸入軸以及變速器的輸出軸中的任一個(gè)相連接的結(jié)構(gòu)。下面將內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩稱為“內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩”，將電動(dòng)機(jī)的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩稱為“電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩”。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)1:日本特開2006-97740號(hào)公報(bào)；
專利文獻(xiàn)2:日本特開2000-224710號(hào)公報(bào)。
假設(shè)有一種具有裝載了 AMT且電動(dòng)機(jī)的輸出軸與變速器的輸出軸相連接的結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力車輛(下面稱為“帶有AMT的混合動(dòng)力車輛”)。在帶有AMT的混合動(dòng)力車輛中，在變速動(dòng)作中(即，由于離合器的分離等使得內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩不能向變速器的輸出軸傳遞的期間)，能夠?qū)㈦妱?dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向變速器的輸出軸(進(jìn)而向驅(qū)動(dòng)輪)傳遞。這樣，通過利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助，能夠抑制伴隨著變速動(dòng)作帶來的變速?zèng)_擊(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的低谷的發(fā)生)。
下面針對(duì)在車輛利用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行行駛的情況(內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的情況)下，利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作(變速檔向更高速側(cè)改變的變速動(dòng)作)時(shí)的動(dòng)作更具體地進(jìn)行說明。這種情況下，在升檔動(dòng)作開始前，通常將離合器轉(zhuǎn)矩調(diào)整為比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的值，以便使離合器不發(fā)生打滑。
在這種狀態(tài)下，當(dāng)進(jìn)行升檔動(dòng)作的條件成立時(shí)，首先使內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以及離合器轉(zhuǎn)矩減小，并且使電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增大。之后，當(dāng)離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱銜r(shí)，在維持離合器轉(zhuǎn)矩為零且維持電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的狀態(tài)(即，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助被利用著的狀態(tài))的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作。之后，當(dāng)升檔動(dòng)作結(jié)束時(shí)，內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和離合器轉(zhuǎn)矩增大，且電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩減小。
如以上所說明的那樣，在利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作的情況下，由于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩一時(shí)增大，因此電力被消耗。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被增大的時(shí)間越短該電力的消耗越小。所以，從降低電力的消耗的觀點(diǎn)來看，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被增大的時(shí)間越短越好。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種適用于帶有AMT的混合動(dòng)力車輛，且在利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作時(shí)伴隨著電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)帶來的電力消耗較小的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置。
本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，適用于具有作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛。該動(dòng)力傳遞裝置具有:有級(jí)變速器(T/Μ)、離合器(C/D)、控制機(jī)構(gòu)(E⑶、AC/D1、AC/D2)。
所述有級(jí)變速器具有從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸(Al)輸入動(dòng)力的輸入軸(A2)和向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸(A3 )。所述有級(jí)變速器具有減速比(所述輸入軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(Ni)相對(duì)于所述輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(No)的比率)不同的預(yù)先確定的多個(gè)變速檔，且不具有液力變矩器。動(dòng)力從所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸不經(jīng)由所述有級(jí)變速器向所述有級(jí)變速器的輸出軸輸入。
所述離合器插入設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與所述有級(jí)變速器的輸入軸之間，離合器轉(zhuǎn)矩(所述離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩的最大值)可調(diào)整。
所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)來控制所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(Te )、所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(Tm)、所述離合器的離合器轉(zhuǎn)矩(Tc)以及所述有級(jí)變速器的變速檔。即，該動(dòng)力傳遞控制裝置適用于上述“帶有AMT的混合動(dòng)力車輛”。
所述控制機(jī)構(gòu)在所述離合器轉(zhuǎn)矩被調(diào)整為比所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的值且所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向所述驅(qū)動(dòng)輪傳遞而使所述車輛行駛的狀態(tài)下，根據(jù)使所述有級(jí)變速器的變速檔從當(dāng)前的變速檔向所述減速比小于所述當(dāng)前的變速檔的高速側(cè)變速檔改變的升檔條件成立的情況，使所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述離合器轉(zhuǎn)矩減少并使所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增大。之后，所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)所述離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱愕那闆r，維持所述離合器轉(zhuǎn)矩為零且所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩向所述驅(qū)動(dòng)輪傳遞的狀態(tài)的同時(shí)進(jìn)行使所述有級(jí)變速器的變速檔從所述當(dāng)前的變速檔向所述高速側(cè)變速檔改變的變速動(dòng)作。之后，所述控制機(jī)構(gòu)根據(jù)所述變速動(dòng)作結(jié)束的情況，使所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述離合器轉(zhuǎn)矩增大并使所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩減少。即，該動(dòng)力傳遞控制裝置利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作。此夕卜，所謂的“內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被向驅(qū)動(dòng)輪傳遞而使車輛行駛的狀態(tài)”，包括僅內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(> O)向驅(qū)動(dòng)輪傳遞而使車輛行駛的狀態(tài)以及內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(> O)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩O O)都向驅(qū)動(dòng)輪傳遞而使車輛行駛的狀態(tài)。
在此，在所述升檔條件成立后至所述離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱銥橹?B卩，離合器變?yōu)榉蛛x狀態(tài)為止)的期間(下面稱為“離合器轉(zhuǎn)矩減少期間”)，需要在維持所述離合器轉(zhuǎn)矩比所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的狀態(tài)的同時(shí)使所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述離合器轉(zhuǎn)矩減少。由此，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間，可抑制離合器發(fā)生打滑現(xiàn)象。
該動(dòng)力傳遞控制裝置的特征在于，所述控制機(jī)構(gòu)以如下方式構(gòu)成:在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間，將由所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的設(shè)置于所述車輛的發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩(Ts、減速方向的轉(zhuǎn)矩)調(diào)整為比所述升檔條件成立前還大的值。作為所述發(fā)電機(jī)，例如可使用具有基于所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行發(fā)電的功能的交流發(fā)電機(jī)。另外，也可以使用具有為啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)而驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)的功能和所述交流發(fā)電機(jī)的功能的起動(dòng)馬達(dá)發(fā)電機(jī)。進(jìn)而，也可以使用作為所述車輛的動(dòng)力源而由所述車輛所具有的、從第二電動(dòng)機(jī)的輸出軸向所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的第二電動(dòng)機(jī)(與所述電動(dòng)機(jī)不同。具有產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的功能和產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩的功能。)。
所述發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩向著使凈剩的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(Tne = Te + Ts)減少的方向作用。因此，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間，當(dāng)使發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩增大時(shí)，與不增大發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩的情況相比，能夠使離合器轉(zhuǎn)矩減少期間的凈剩的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的減少坡度增大。其結(jié)果，能夠使離合器轉(zhuǎn)矩減少期間的離合器轉(zhuǎn)矩的減少坡度增大，能夠使離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱愕臅r(shí)間提早。換言之，能夠縮短離合器轉(zhuǎn)矩減少期間。
在此，如上所述，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增大。即，離合器轉(zhuǎn)矩減少期間越短，則在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間伴隨著電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)而消耗的電力越少?；谝陨纤?，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，與發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩不增大的情況相比，能夠使在利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作時(shí)伴隨著電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)而帶來的電力消耗減少。而且，通過增大發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，使得發(fā)電機(jī)的發(fā)電量增大。可以將這樣增大量的電力有效地用于裝載在車輛上的各種電氣設(shè)備中。


圖1是裝載有本發(fā)明實(shí)施方式的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是表示規(guī)定圖1所示的離合器的“行程-轉(zhuǎn)矩特性”的圖表的曲線圖。
圖3是通過本發(fā)明的實(shí)施方式的比較例示出利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作時(shí)的動(dòng)作的一個(gè)例子的時(shí)序圖。
圖4是通過本發(fā)明的實(shí)施方式示出利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作時(shí)的動(dòng)作的一個(gè)例子的、與圖3對(duì)應(yīng)的時(shí)序圖。
圖5是裝載有本發(fā)明實(shí)施方式的變形例的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面參照附圖對(duì)本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
(結(jié)構(gòu))
圖1表示裝載有本發(fā)明實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞控制裝置(下面稱為“本裝置”)的車輛的概略結(jié)構(gòu)。該車輛是具有作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)且具有所謂的電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)的混合動(dòng)力車輛，所述電控機(jī)械式自動(dòng)變速器使用了不具有液力變矩器的有級(jí)變速器和離合器。
該車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)E/G、變速器T/Μ、離合器C/D、電動(dòng)發(fā)電機(jī)M/G。E/G是公知的內(nèi)燃機(jī)之一，例如是將汽油作為燃料來使用的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、將輕油作為燃料來使用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al構(gòu)成為通過從蓄電池BAT接受電力的供給的起動(dòng)馬達(dá)發(fā)電機(jī)(下面稱為“起動(dòng)發(fā)電機(jī)”)SM/G而被驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)。通過使用起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G，使得運(yùn)轉(zhuǎn)停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)E/G啟動(dòng)。起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G也可以作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用，所述發(fā)電機(jī)通過被E/G的輸出軸Al驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)而向E/G的輸出軸Al提供負(fù)載轉(zhuǎn)矩。E/G的輸出軸Al經(jīng)由飛輪F/W和離合器C/D而與變速器T/Μ的輸入軸A2相連接。
變速器T/Μ是公知的有級(jí)變速器之一，該有級(jí)變速器具有前進(jìn)用的多個(gè)(例如五個(gè))變速檔、后退用的一個(gè)變速檔以及空檔且不具有液力變矩器。T/Μ的輸出軸A3經(jīng)由差速器D/F與車輛的驅(qū)動(dòng)輪相連接。T/Μ的變速檔的切換通過控制變速器致動(dòng)器AC/D2來實(shí)施。通過切換變速檔來調(diào)整減速比(輸入軸A2的轉(zhuǎn)動(dòng)速度Ni相對(duì)于輸出軸A3的轉(zhuǎn)動(dòng)速度No的比率)。
離合器C/D是以與變速器T/Μ的輸入軸A2 —體轉(zhuǎn)動(dòng)的方式設(shè)置在變速器T/Μ的輸入軸A2上的、具有公知的結(jié)構(gòu)之一的摩擦離合器盤。更具體而言，離合器C/D(更準(zhǔn)確地說是離合器盤)相對(duì)于飛輪F/W以相互相向的方式同軸配置，該飛輪F/W以與發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al —體轉(zhuǎn)動(dòng)的方式設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al上。離合器C/D (更準(zhǔn)確地說是離合器盤)相對(duì)于飛輪F/W的軸向位置可調(diào)整。離合器C/D的軸向位置通過離合器致動(dòng)器AC/D1進(jìn)行調(diào)整。
下面，將從離合器C/D的原始位置(離合器盤離開飛輪最遠(yuǎn)的位置)向著接合方向(壓接方向)的軸向移動(dòng)量稱為離合器行程cst。離合器C/D處于“原始位置”時(shí)，離合器行程CSt為“O”。如圖2所示，通過調(diào)整離合器行程CSt，來調(diào)整離合器C/D可傳遞的最大轉(zhuǎn)矩(離合器轉(zhuǎn)矩Tc)。在“Tc=0”的狀態(tài)下，在發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al與變速器T/Μ的輸入軸A2之間不傳遞動(dòng)力。將該狀態(tài)稱為“分離狀態(tài)”。另外，在“Tc > O”的狀態(tài)下，在輸出軸Al與輸入軸A2之間傳遞動(dòng)力。將該狀態(tài)稱為“接合狀態(tài)”。
電動(dòng)發(fā)電機(jī)Μ/G具有公知的結(jié)構(gòu)(例如交流同步馬達(dá))之一，例如轉(zhuǎn)子(未圖示)與Μ/G的輸出軸一體轉(zhuǎn)動(dòng)。Μ/G的輸出軸經(jīng)由規(guī)定的齒輪組與T/Μ的輸出軸A3相連接，即，M/G的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩不經(jīng)由T/Μ而傳遞至T/Μ的輸出軸A3 (進(jìn)而傳遞至驅(qū)動(dòng)輪)。Μ/G的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩使用來自蓄電池BAT的電力并經(jīng)由逆變器INV被控制。
另外，本裝置具有:檢測(cè)油門踏板AP的操作量(油門開度)的油門開度傳感器SI ；檢測(cè)換檔桿SF的位置的換檔位置傳感器S2 ;檢測(cè)有無制動(dòng)器踏板B P的操作的制動(dòng)器傳感器S3。
而且，本裝置具有電子控制單元E⑶。E⑶根據(jù)來自上述的傳感器SI S3以及其它傳感器等的信息等，控制上述的致動(dòng)器AC/D1、AC/D2，從而控制C/D的離合器行程CSt(進(jìn)而控制離合器轉(zhuǎn)矩Tc)和T/Μ的變速檔。另外，ECU通過控制E/G的燃料噴射量(節(jié)流閥的開度)來控制E/G的輸出軸Al的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且通過控制逆變器INV來控制Μ/G的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。而且，在起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能的情況下，ECU通過控制逆變器INV來控制起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G向E/G的輸出軸Al提供的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
如上所述，該車輛具有裝載AMT且Μ/G的輸出軸與T/Μ的輸出軸A3相連接的結(jié)構(gòu)的“帶有AMT的混合動(dòng)力車輛”。下面，為了說明的方便，將因E/G的燃燒而在輸出軸Al產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩稱為“E/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te”。將在起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能的情況下，起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G向E/G的輸出軸Al提供的負(fù)載轉(zhuǎn)矩(減速方向的轉(zhuǎn)矩)稱為“SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts”。將Te與Ts (負(fù)的值)合計(jì)得到的凈剩的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩稱為“E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne”(Tne = Te + Ts)。另外，將Μ/G的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩稱為“Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm”。此外，為了簡(jiǎn)化說明，在本說明書中，設(shè)定伴隨著E/G的輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)或Μ/G的輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)而帶來的滑動(dòng)阻抗等所引起的減速方向的轉(zhuǎn)矩為零。
在此，E/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te例如可根據(jù)將節(jié)流閥的開度和E/G的轉(zhuǎn)動(dòng)速度作為參數(shù)的預(yù)先制作的轉(zhuǎn)矩圖表來推定。Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm和SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts可根據(jù)將供給的電流的值(或者電壓的值)或者其頻率作為參數(shù)預(yù)先制作的轉(zhuǎn)矩圖表來推定。
在本裝置中，在換檔桿SF的位置處于與“自動(dòng)模式”對(duì)應(yīng)的位置的情況下，基于ECU內(nèi)的ROM (未圖示)中存儲(chǔ)的變速圖表與來自上述傳感器的信息來決定應(yīng)選擇的變速檔(選擇變速檔)。在換檔桿SF的位置處于與“手動(dòng)模式”對(duì)應(yīng)的位置的情況下，根據(jù)駕駛員對(duì)換檔桿SF的操作來決定選擇變速檔。在變速器T/Μ中，變速檔被確定為選擇變速檔。當(dāng)選擇變速檔變化時(shí)，進(jìn)行變速器T/Μ的變速動(dòng)作(改變變速檔時(shí)的動(dòng)作)。變速動(dòng)作的開始對(duì)應(yīng)于和變速檔的改變相關(guān)聯(lián)而移動(dòng)的構(gòu)件(具體而言是套管)的移動(dòng)的開始，且變速動(dòng)作的結(jié)束對(duì)應(yīng)于該構(gòu)件的移動(dòng)的結(jié)束。
(升檔動(dòng)作)
如上所述，本裝置適用于具有裝載AMT且Μ/G的輸出軸與T/Μ的輸出軸A3相連接的結(jié)構(gòu)的“帶有AMT的混合動(dòng)力車輛”。該帶有AMT的混合動(dòng)力車輛中，在進(jìn)行變速動(dòng)作時(shí)，變速動(dòng)作開始前，離合器C/D從接合狀態(tài)(離合器轉(zhuǎn)矩> O)向分離狀態(tài)(離合器轉(zhuǎn)矩=O)改變，在離合器維持為分離狀態(tài)的狀態(tài)下進(jìn)行變速動(dòng)作，在變速動(dòng)作結(jié)束后，離合器從分離狀態(tài)返回到接合狀態(tài)。
因此，在變速動(dòng)作中，由于離合器C/D被維持為分離狀態(tài)，因而E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne不能向變速器T/Μ的輸出軸A3傳遞。另一方面，在該帶有AMT的混合動(dòng)力車輛中，在變速動(dòng)作中，也能夠?qū)ⅵ?G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm向變速器T/Μ的輸出軸A3 (進(jìn)而向驅(qū)動(dòng)輪)傳遞。這樣，通過利用Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助，能夠抑制伴隨著變速動(dòng)作帶來的變速?zèng)_擊(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的低谷的發(fā)生)。
下面，在車輛僅利用E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne O O)行駛的情況(Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm=O)下，對(duì)利用Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作(變速檔向更高速側(cè)改變的變速動(dòng)作)的情況進(jìn)行研究。首先，參照?qǐng)D3，對(duì)采用了本裝置的比較例的情況下的動(dòng)作的一個(gè)例子進(jìn)行說明。NE是E/G的輸出軸Al的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，Ni是T/Μ的輸入軸A2的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。如從圖3可以理解的那樣，在該比較例中，為了簡(jiǎn)化說明，在升檔動(dòng)作前后及升檔動(dòng)作中，設(shè)定SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts被維持為零。即，Tne被維持為與Te相同的值。
在圖3所示的例子中，在時(shí)刻tl以前，變速器T/Μ的變速檔被確定為某個(gè)低速檔(例如2速)，E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne和Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm分別被調(diào)整為與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的值(Tne > O、Tm = 0)，離合器轉(zhuǎn)矩Tc被維持為與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的值(比Tne還大的值)。BP,在時(shí)刻tl以前，車輛在被確定為低速檔的狀態(tài)下，僅利用E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne O O)進(jìn)行行駛(加速)。
在時(shí)刻tl，升檔條件成立。升檔條件在上述的“選擇變速檔”從當(dāng)前的低速檔向更高速側(cè)的檔變化時(shí)成立。當(dāng)升檔條件成立時(shí)，E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne和離合器轉(zhuǎn)矩Tc隨之減少，且Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm隨之從零增大。由于該Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm從零增大，Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助開始實(shí)施。
在此，E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne的減少，是通過基于E/G的燃料噴射量(節(jié)流閥的開度)減少而使E/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te減少?gòu)亩鴮?shí)現(xiàn)的。另外，在Tne、Tc的減少中，為了使離合器C/D不發(fā)生打滑，在維持Tc比Tne大的狀態(tài)的同時(shí)使其減少。
在時(shí)刻t2，離合器轉(zhuǎn)矩Tc達(dá)到零(S卩，離合器C/D從接合狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榉蛛x狀態(tài))。由此，E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne不再向驅(qū)動(dòng)輪傳遞。當(dāng)離合器轉(zhuǎn)矩Tc達(dá)到零時(shí)，開始升檔動(dòng)作。在升檔動(dòng)作中，變速器T/Μ的變速檔從低速檔(例如2速)向高速檔(例如3速)改變。在升檔動(dòng)作中，維持離合器轉(zhuǎn)矩Tc為零且Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm O O)向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的狀態(tài)(即，M/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助被利用著的狀態(tài))。
在時(shí)刻t3，升檔動(dòng)作結(jié)束。當(dāng)升檔動(dòng)作結(jié)束時(shí)，E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne和離合器轉(zhuǎn)矩Tc隨之增大，且Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm隨之減少。在維持Tc比Tne大的狀態(tài)的同時(shí)使其增大。通過該離合器轉(zhuǎn)矩Tc從零增大，使得離合器C/D從分離狀態(tài)返回到接合狀態(tài)。在緊接著時(shí)刻t3之后，E/G的輸出軸Al的轉(zhuǎn)動(dòng)速度NE與T/Μ的輸入軸A2的轉(zhuǎn)動(dòng)速度Ni之間產(chǎn)生差值。即，離合器C/D發(fā)生打滑(半接合狀態(tài))。
在時(shí)刻t4，消除NE與Ni之間的差值(即，消除離合器C/D的打滑)，離合器C/D變?yōu)橥耆雍蠣顟B(tài)，并且E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne和Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm分別返回到與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的值(Tne > O、Tm = O )。另外，在時(shí)刻t5，離合器轉(zhuǎn)矩Tc返回到與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的值(t匕Tne還大的值)。下面，在圖3所示的例子中，將時(shí)刻tl t5稱為“變速時(shí)間”。
以上，如參照?qǐng)D3進(jìn)行說明的那樣，在利用Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作的情況下，由于使Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm —時(shí)增大，因此電力被消耗。該電力消耗的量與在圖3中用微細(xì)的點(diǎn)所示的區(qū)域的面積相當(dāng)。Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm增大的時(shí)間(在圖3中是時(shí)刻tl t4)越短該電力消耗越少。因此，從降低電力消耗的觀點(diǎn)來看，使得Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm增大的時(shí)間越短越好。
下面，著眼于時(shí)刻tl t2 (升檔條件成立后直至離合器轉(zhuǎn)矩Tc變?yōu)榱銥橹沟钠陂g)。將該期間稱為“離合器轉(zhuǎn)矩減少期間”。為了縮短離合器轉(zhuǎn)矩減少期間，需要在時(shí)刻tl以后使離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱愕臅r(shí)間提早。為了使離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱愕臅r(shí)間提早，需要使離合器轉(zhuǎn)矩Tc的減少坡度增大。為了使離合器轉(zhuǎn)矩Tc的減少坡度增大，需要使E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne的減少坡度增大。
如上所述，E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne的減少坡度可通過基于E/G的燃料噴射量的調(diào)整而調(diào)整E/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te的減少坡度來進(jìn)行調(diào)整。因此，例如能通過使時(shí)刻tl以后的燃料噴射量的減少量增大來使Te的減少坡度增大，從而使Tne的減少坡度增大。但是，利用燃料噴射量可調(diào)整的E/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te的減少坡度的范圍是有限度的。因此，難以使離合器轉(zhuǎn)矩減少期間充分縮短。其結(jié)果，在本裝置的比較例(參照?qǐng)D3)中，難以使在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間增大Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm所造成的電力消耗的量(在圖3中用斜線表示的區(qū)域的面積)充分減小。
與此相對(duì)，圖4是表示對(duì)通過本裝置在利用Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作的情況下的動(dòng)作的一個(gè)例子的、與圖3對(duì)應(yīng)的時(shí)序圖。圖4中的時(shí)刻tl t5分別對(duì)應(yīng)于圖3中的時(shí)刻tl t5。如從圖4可以理解的那樣，在本裝置中，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間(tl t2)以及之后的規(guī)定期間，起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G所產(chǎn)生的SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts被調(diào)整為比離合器轉(zhuǎn)矩減少期間開始前的值(在本例中為零)還大的值。此外，在圖4中，Ts的值在負(fù)的方向示出。
起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G所產(chǎn)生的SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts向著使E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne減少的方向作用。因此，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間，當(dāng)使SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts增大時(shí)，與不使SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts增大的情況相比，能夠使離合器轉(zhuǎn)矩減少期間的E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne的減少坡度增大。因此，在本裝置(參照?qǐng)D4)中，與本裝置的比較例(參照?qǐng)D3)相比，能夠使離合器轉(zhuǎn)矩減少期間的離合器轉(zhuǎn)矩Tc的減少坡度增大。其結(jié)果，能夠使離合器轉(zhuǎn)矩Tc變?yōu)榱愕臅r(shí)間(時(shí)刻t2)提早。換言之，能夠縮短離合器轉(zhuǎn)矩減少期間(tl t2)，進(jìn)而能夠縮短變速時(shí)間(tl t5)。
因此，在本裝置(參照?qǐng)D4)中，與本裝置的比較例(參照?qǐng)D3)相比，能夠使在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間(tl t2)M/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm增大而造成的電力消耗的量(在圖4中用斜線表示的區(qū)域的面積)減少。其結(jié)果，能夠使在變速時(shí)間(tl t5)M/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm增大而造成的電力消耗的量(在圖4中用微細(xì)的點(diǎn)表示的區(qū)域的面積)減少。根據(jù)以上所述，在本裝置(參照?qǐng)D4)中，與本裝置的比較例(參照?qǐng)D3)相比，能夠使利用Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的輔助的同時(shí)進(jìn)行升檔動(dòng)作時(shí)伴隨著Μ/G驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生的電力消耗減少。
而且，在本裝置(參照?qǐng)D4)中，通過使SM/G負(fù)載轉(zhuǎn)矩Ts增大，使得起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G所產(chǎn)生發(fā)電量增大。能夠?qū)⑦@樣增大量的電力有效地用于裝載在車輛上的各種電氣設(shè)備中。
本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施方式，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以采用各種的變形例。例如，在上述實(shí)施方式中，作為被發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩,使用了起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)的起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。相對(duì)于此，作為被發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，也可以使用裝載于車輛上的交流發(fā)電機(jī)ALT (參照?qǐng)D1)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
或者，如圖5所示，作為車輛的動(dòng)力源，在上述電動(dòng)發(fā)電機(jī)Μ/G之外，在車輛上裝載有與發(fā)動(dòng)機(jī)E/G的輸出軸Al相連接的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)M/G2的情況下，也可以使用第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)M/G2的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。或者，也可以使用起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G、交流發(fā)電機(jī)ALT以及第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)M/G2中的兩個(gè)以上的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
另外，在上述的實(shí)施方式的動(dòng)作例(參照?qǐng)D4)中，在僅將E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne向驅(qū)動(dòng)輪傳遞而使車輛行駛的狀態(tài)(參照時(shí)刻tl以前)下進(jìn)行升檔動(dòng)作，但是即使在E/G凈剩驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tne與Μ/G驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tm的和(Tne + Tm)不超過“Tm的最大值”的條件下將Tne和Tm都向驅(qū)動(dòng)輪傳遞而使車輛行駛的狀態(tài)下進(jìn)行升檔動(dòng)作的情況下，也可以達(dá)到同樣的作用和效果。
另外，在上述的實(shí)施方式的動(dòng)作例(參照?qǐng)D4)中，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間以前(時(shí)刻tl以前)，起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G的負(fù)載轉(zhuǎn)矩被維持為零，但在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間以前(時(shí)刻tl以前)將起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G的負(fù)載轉(zhuǎn)矩調(diào)整為比零大的值(減速方向的值)的情況下，在離合器轉(zhuǎn)矩減少期間(tl t2)，起動(dòng)發(fā)電機(jī)SM/G的負(fù)載轉(zhuǎn)矩被調(diào)整為更大的值(在圖4中是在負(fù)方向上更大的值)。
另外，在上述的實(shí)施方式中，適用了包括具有一根輸入軸的變速器及與該一根輸入軸相連接的一個(gè)離合器的動(dòng)力傳遞控制裝置，但也可以適用包括具有兩根輸入軸的變速器及與這兩根輸入軸分別相連接的兩個(gè)離合器的動(dòng)力傳遞控制裝置。該裝置也稱為雙離合變速器(DCT)。
附圖標(biāo)記的說明
T/Μ…變速器、E/G…發(fā)動(dòng)機(jī)、C/D…離合器、SM/G...起動(dòng)發(fā)電機(jī)、Μ/G…電動(dòng)發(fā)電機(jī)、Al…發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、A2...變速器的輸入軸、A3...變速器的輸出軸、ACTl…離合器致動(dòng)器、ACT2…變速器致動(dòng)器、 E⑶…電子控制單元
權(quán)利要求
1.一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，適用于具有作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的車輛中， 該車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置具有: 有級(jí)變速器，其具有:從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的輸入軸、向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸，且具有所述輸入軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度相對(duì)于所述輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的比率即減速比不同的預(yù)先確定的多個(gè)變速檔，不經(jīng)由有級(jí)變速器而將動(dòng)力從所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸輸入至有級(jí)變速器的輸出軸； 離合器，其插入設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與所述有級(jí)變速器的輸入軸之間，能夠調(diào)整離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩的最大值即離合器轉(zhuǎn)矩； 控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)來控制作為所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、作為所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、所述離合器的離合器轉(zhuǎn)矩以及所述有級(jí)變速器的變速檔； 所述控制機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，在所述離合器轉(zhuǎn)矩被調(diào)整為比所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的值且所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被傳遞至所述驅(qū)動(dòng)輪而使所述車輛行駛的狀態(tài)下，根據(jù)將所述有級(jí)變速器的變速檔從當(dāng)前的變速檔向所述減速比小于所述當(dāng)前的變速檔的高速側(cè)變速檔改變的升檔條件成立的情況，使所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以及所述離合器轉(zhuǎn)矩減少且使所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增大，之后，根據(jù)所述離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱愕那闆r，維持將所述離合器轉(zhuǎn)矩維持為零且所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被傳遞至所述驅(qū)動(dòng)輪的狀態(tài)，而進(jìn)行將所述有級(jí)變速器的變速檔從所述當(dāng)前的變速檔向所述高速側(cè)變速檔改變的變速動(dòng)作，之后，根據(jù)所述變速動(dòng)作結(jié)束的情況，使所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以及所述離合器轉(zhuǎn)矩增大且使所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩減少， 其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，在所述升檔條件成立后直至所述離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱銥橹沟钠陂g，將由所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的在所述車輛中設(shè)置的發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩調(diào)整為比所述升檔條件成立前還大的值。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)被構(gòu)成為，在所述升檔條件成立后直至所述離合器轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱銥橹沟钠陂g，維持所述離合器轉(zhuǎn)矩比所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的狀態(tài)，而使所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以及所述離合器轉(zhuǎn)矩減少。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)電機(jī)是起動(dòng)馬達(dá)發(fā)電機(jī)，該起動(dòng)馬達(dá)發(fā)電機(jī)具有為了所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)而驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)的功能和基于所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行發(fā)電的功能。
4.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)電機(jī)是具有基于所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行發(fā)電的功能的交流發(fā)電機(jī)。
5.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)電機(jī)是作為所述車輛的動(dòng)力源而由所述車輛所具有的第二電動(dòng)機(jī)，是從第二電動(dòng)機(jī)的輸出軸向所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的第二電動(dòng)機(jī)。
全文摘要
在內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(Te)被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪而使車輛行駛的狀態(tài)下，根據(jù)升檔條件成立的情況(t1)，使Te及離合器轉(zhuǎn)矩(Tc)減少且使電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(Tm)增大。之后，根據(jù)Tc變?yōu)榱愕那闆r(t2)，維持將Tc維持為零Tm被向驅(qū)動(dòng)輪傳遞的狀態(tài)，而進(jìn)行升檔動(dòng)作(t2～t3)。之后，根據(jù)升檔動(dòng)作結(jié)束的情況(t3)，使Te及Tc增大且使Tm減少(t3～t5)。在升檔條件成立后直至Tc變?yōu)榱銥橹沟钠陂g(t1～t2)，被內(nèi)燃機(jī)的輸出軸驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)的發(fā)電機(jī)產(chǎn)生負(fù)載轉(zhuǎn)矩(Ts)。在帶有AMT的混合動(dòng)力車輛中，能使利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的輔助而進(jìn)行升檔動(dòng)作時(shí)伴隨著電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)帶來的電力消耗減少。
文檔編號(hào)B60W10/02GK103140365SQ20118003359
公開日2013年6月5日 申請(qǐng)日期2011年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月13日
發(fā)明者小林和貴, 中村祐一郎 申請(qǐng)人:愛信Ai株式會(huì)社, 愛信精機(jī)株式會(huì)社