專利名稱：車輛的左右輪驅(qū)動分配控制裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及對用于車輛、特別是四輪驅(qū)動車輛的左右輪驅(qū)動分配控制裝置的改進方案。
背景技術(shù)：
作為車輛的左右輪驅(qū)動分配控制裝置，目前提案有例如專利文獻I所記載的技術(shù)。該提案技術(shù)中，在進行對左右非主驅(qū)動輪的驅(qū)動力分配控制時，在小橫加速度區(qū)域，橫加速度越大(越小)，對左右非主驅(qū)動輪間賦予越大的驅(qū)動力差(只賦予小的驅(qū)動力·差)，在大橫加速度區(qū)域，橫加速度越大(越小)，對左右非主驅(qū)動輪只賦予越小的驅(qū)動力差(賦予大的驅(qū)動力差)。根據(jù)這樣的左右輪驅(qū)動力分配控制，在小橫加速度區(qū)域，隨著橫加速度的增大，回轉(zhuǎn)內(nèi)輪的制驅(qū)動力增加，能夠提高回轉(zhuǎn)性能及高速穩(wěn)定性，在大橫加速度區(qū)域，隨著橫加速度的增大，減小回轉(zhuǎn)內(nèi)輪的制驅(qū)動力，能夠如預定那樣確保側(cè)抗力。專利文獻I :特開平08 - 121571號公報(圖2)但是，在上述現(xiàn)有的左右輪驅(qū)動力分配控制的情況下，在小橫加速度區(qū)域，橫加速度越小，對左右非主驅(qū)動輪間只賦予越小的驅(qū)動力差，因此，在小橫加速度區(qū)域橫加速度為尚未小的回轉(zhuǎn)初期，左右非主驅(qū)動輪的驅(qū)動力稍微不同。因此，在回轉(zhuǎn)初期，橫加速度等車輛回轉(zhuǎn)動作的上升變得遲緩，產(chǎn)生初期回轉(zhuǎn)響應差的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提案有一種能夠避免這種回轉(zhuǎn)初期的初期響應的惡化的問題的車輛的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置。為實現(xiàn)該目的，本發(fā)明的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置，將車輪驅(qū)動力在控制下向左右驅(qū)動輪分配輸出，其特征在于，具備左右輪驅(qū)動力控制裝置，其以實現(xiàn)與作為車輛的目標的回轉(zhuǎn)動作相對應的左右驅(qū)動力差的目標值的方式控制所述左右驅(qū)動輪的驅(qū)動力；回轉(zhuǎn)初期檢測裝置，其對所述回轉(zhuǎn)動作的初期進行檢測；回轉(zhuǎn)初期左右驅(qū)動力差增大裝置，其在通過該回轉(zhuǎn)初期檢測裝置裝置檢測為回轉(zhuǎn)初期期間，使所述左右驅(qū)動力差的目標值增大。在這種本發(fā)明的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置中，在以實現(xiàn)與目標回轉(zhuǎn)動作相對應的左右驅(qū)動力差的目標值的方式控制左右驅(qū)動輪的驅(qū)動力時，在開始上述回轉(zhuǎn)動作的最初的回轉(zhuǎn)初期的期間，使所述左右驅(qū)動力差的目標值增大，因此，回轉(zhuǎn)動作的上升不遲緩，能夠消除初期回轉(zhuǎn)響應差的上述問題。


圖I是從車輛上方觀察具備本發(fā)明實施例I的驅(qū)動力分配控制裝置的四輪驅(qū)動車輛的車輪驅(qū)動系并與四輪驅(qū)動控制系統(tǒng)一同表示的概略平面圖；圖2是表示圖I的四輪驅(qū)動控制器的功能類別的框線圖；圖3是表示圖2的左右后輪驅(qū)動力差運算部的恒定控制運算部執(zhí)行的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量運算程序的流程圖；圖4是表示在圖3的運算程序中使用的左右后輪驅(qū)動力差決定增益Gain的變化特性和使用該特性得到的左右后輪驅(qū)動力差ATcLR的變化特性的線圖，(a)是左右后輪驅(qū)動力差決定增益Gain的變化特性圖，(b)是使用該左右后輪驅(qū)動力差決定增益Gain得到的左右后輪驅(qū)動力差ATcLR的變化特性圖；圖5是圖2的左右后輪目標驅(qū)動力運算部運算左右后輪目標驅(qū)動力時的流程的流程圖。符號說明1L、1R左右前輪(左右主驅(qū)動輪)2L、2R左右后輪(左右副 驅(qū)動輪)3發(fā)動機4變速器(變速驅(qū)動橋)5L、5R左右前輪驅(qū)動軸6分動器7傳動軸8左右后輪驅(qū)動分配單元9L、9R左右后輪驅(qū)動軸10 中心軸IlL左后輪側(cè)離合器(左副驅(qū)動輪側(cè)離合器)IlR右后輪側(cè)離合器(右副驅(qū)動輪側(cè)離合器)12終端減速器21四輪驅(qū)動控制器22車輪速度傳感器23加速器開度傳感器24操舵角傳感器25變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器26發(fā)動機旋轉(zhuǎn)傳感器27橫擺率傳感器28前后加速度傳感器29橫加速度傳感器31輸入信號處理部32后輪合計驅(qū)動力運算部33左右后輪驅(qū)動力差運算部34反饋控制部35左右后輪目標驅(qū)動力運算部
具體實施例方式下面，基 于附圖的實施例說明本發(fā)明的實施方式。(實施例的構(gòu)成)圖I是從車輛上方觀察具備本發(fā)明一實施例的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置的四輪驅(qū)動車輛的車輪驅(qū)動系并與四輪驅(qū)動控制系統(tǒng)一同表示的概略平面圖。圖中，1L、1R分別表示作為主驅(qū)動輪的左右前輪，2L、2R分別表示作為副驅(qū)動輪的左右后輪。此外，本說明書中稱作“驅(qū)動力”的并非是動力，而是指“轉(zhuǎn)矩值”。3是作為原動機的發(fā)動機，來自發(fā)動機3的旋轉(zhuǎn)動力通過變速器(包含差速器裝置4a的變速驅(qū)動橋)4變速，經(jīng)由左右驅(qū)動軸5L、5R朝向左右前輪1L、IR，驅(qū)動這些左右前輪ILUR0由變速器4變速后朝向左右前輪1L、IR的驅(qū)動力的一部分利用分動器6進行方向變換使其朝向左右后輪2L、2R，用于其的傳動系設為如下的構(gòu)成。分動器6具備由輸入側(cè)雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組。輸入側(cè)雙曲面齒輪6a以與差速器裝置4a的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即差速器箱一同旋轉(zhuǎn)的方式與其結(jié)合。在輸出側(cè)雙曲面齒輪6b結(jié)合傳動軸7的前端，使該傳動軸7朝向左右后輪驅(qū)動力分配單元8并向后方延伸。此外,分動器6以將朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動力的一部分增速并向傳動軸7輸出的方式?jīng)Q定由雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組的齒輪比。向傳動軸7的增速旋轉(zhuǎn)動力在左右后輪驅(qū)動力分配單元8進行的后述的控制下被分配輸出到左右后輪2L、2R。因此，左右后輪驅(qū)動力分配單元8在左右后輪2L、2R的驅(qū)動軸9L、9R之間具備沿這些軸9L、9R的軸線方向延伸的中心軸10。左右后輪驅(qū)動力分配單元8還具備處于中心軸10及左后輪驅(qū)動軸9L間且用于對這些軸10、9L間進行結(jié)合控制的左后輪側(cè)離合器(左副驅(qū)動輪側(cè)摩擦要素)11L、處于中心軸10及右后輪驅(qū)動軸9R間且用于對這些軸10、9R間進行結(jié)合控制的右后輪側(cè)離合器(右副驅(qū)動輪側(cè)摩擦要素)I IR。從分動器6向車輛后方延伸的傳動軸7的后端和中心軸10之間經(jīng)由由輸入側(cè)雙曲面齒輪12a及輸出側(cè)雙曲面齒輪12b構(gòu)成的傘齒輪式終端減速器12驅(qū)動結(jié)合。此外，該終端減速器12的減速比與分動器6的上述的增速齒輪比(由雙曲面齒輪6a及輸出側(cè)雙曲面齒輪6b構(gòu)成的傘齒輪組的增速齒輪比)相關聯(lián)，設為使朝向左右前輪ILUR的驅(qū)動力的一部分在增速下朝向中心軸10的齒輪比，在本實施例中，以相對于左右前輪1L、1R使中心軸10增速旋轉(zhuǎn)的方式設定分動器6及終端減速器12的合計齒輪比。由此，下面說明決定分動器6及終端減速器12的合計齒輪比的理由。在未進行上述中心軸10的增速旋轉(zhuǎn)的情況下，左右后輪2L、2R中在回轉(zhuǎn)行駛中成為外輪的后輪2L (或2R)的旋轉(zhuǎn)速度比中心軸10的旋轉(zhuǎn)速度高。在該狀態(tài)下使成為回轉(zhuǎn)方向外輪的后輪2L (或2R)側(cè)的離合器IlL (或I IR)聯(lián)接時，該后輪的高的旋轉(zhuǎn)速度被低速旋轉(zhuǎn)的中心軸10拖曳，降低至中心軸10的旋轉(zhuǎn)速度。這意味著不能從中心軸10向回轉(zhuǎn)方向外側(cè)的后輪2L (或2R)傳遞驅(qū)動力，其結(jié)果不能進行如目標那樣的驅(qū)動力分配控制，對于四輪驅(qū)動控制產(chǎn)生不良。因此，在本實施例中，以在這樣的回轉(zhuǎn)行駛中不會出現(xiàn)中心軸10的旋轉(zhuǎn)速度不足回轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪2L (或2R)的旋轉(zhuǎn)速度，不能進行驅(qū)動力分配控制的方式如上決定分動器6及終端減速器12的合計齒輪比，使中心軸10如上述那樣增速旋轉(zhuǎn)。通過這樣的中心軸10的增速旋轉(zhuǎn)，可以如目標那樣執(zhí)行后述的驅(qū)動力分配控制。在上述的四輪驅(qū)動車輛的車輪驅(qū)動系中，來自發(fā)動機3的旋轉(zhuǎn)動力在變速器(變速驅(qū)動橋)4的變速下向左右前輪1L、1R傳遞，驅(qū)動這些左右前輪1L、1R。其間，朝向左右前輪1L、1R的驅(qū)動力的一部分從分動器6依次經(jīng)傳動軸7、及終端減速器12在增速下向中心軸10傳遞，
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以離合器IlLUlR滑動該增速量的方式對這些離合器IlLUlR進行聯(lián)接力控制，同時驅(qū)動左右后輪2L、2R。這樣，車輛通過左右前輪1L、1R的驅(qū)動及左右后輪2L、2R的驅(qū)動可進行四輪驅(qū)動行駛。因此，在上述的四輪驅(qū)動車輛中，需要進行左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制。在上述的四輪驅(qū)動車輛中，為使車輛的起步性能及加速性能進一步提高，可經(jīng)由左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的合計聯(lián)接力控制進行前后輪驅(qū)動力分配控制，除此之外，為使車輛的回轉(zhuǎn)性能提高，或者進行將車輛的實際動作(實際橫擺率等)設為與車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)或行駛條件相對應的如目標那樣的動作控制，可經(jīng)由左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制進行左右輪驅(qū)動力分配控制。因此，將左后輪側(cè)離合器IIL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力控制系統(tǒng)設為如下。左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR分別設為根據(jù)供給電流決定聯(lián)接力的電磁式，通過以這些離合器IlLUlR的聯(lián)接力分別成為與由四輪驅(qū)動(4WD)控制器21如后述求出的與左右后輪2L、2R的目標驅(qū)動力TcL、TcR相對應的聯(lián)接力的方式對向該離合器IlLUlR的供給電流進行電子控制，進行上述前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制。在四輪驅(qū)動控制器21中，為運算上述的左后輪2L的目標驅(qū)動力TcL及右后輪2R的目標驅(qū)動力TcR，分別輸入來自分別檢測車輪1L、1R、2L、2R的車輪速度Vw的車輪速度傳感器組22的信號、來自檢測加速踏板踏入量即加速器開度APO的加速器開度傳感器23的信號、來自檢測轉(zhuǎn)向盤操舵角Θ的操舵角傳感器24的信號、來自檢測變速器輸出轉(zhuǎn)速No的變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器25的信號、來自檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)傳感器26的信號、來自檢測穿過車輛的重心的繞垂直軸線的橫擺率Φ的橫擺率傳感器27的信號、來自檢測車輛的前后加速度Gx的前后加速度傳感器28的信號、來自檢測車輛的橫加速度Gy的橫加速度傳感器29的信號。四輪驅(qū)動控制器21基于這些輸入信息運算之后詳述的前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制用的左后輪目標驅(qū)動力TcL及右后輪目標驅(qū)動力TcR，以左右后輪2L、2R的驅(qū)動力與這些目標驅(qū)動力TcUTcR相一致的方式電子控制左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力(電流)。(驅(qū)動力分配控制)下面說明四輪驅(qū)動控制器21執(zhí)行的前后輪驅(qū)動力分配控制及左右輪驅(qū)動力分配控制、即左后輪目標驅(qū)動力TcL及右后輪目標驅(qū)動力TcR的決定要領。四輪驅(qū)動控制器21通過功能類別框線圖表示時如圖2所示，由輸入信號處理部31、后輪合計驅(qū)動力運算部32、左右后輪驅(qū)動力差運算部33、反饋控制部34、左右后輪目標驅(qū)動力運算部35構(gòu)成。輸入信號處理部31以可以從車輪速度傳感器 組22、加速器開度傳感器23、操舵角傳感器24、變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器25、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)傳感器26、橫擺率傳感器27、前后加速度傳感器28、橫加速度傳感器29的檢測信號除去干擾并同時用于后述的運算的方式進行前處理。這樣，使用前處理后的信號中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及加速器開度ΑΡ0，由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩推定部36推定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，另外，使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne及變速器輸出轉(zhuǎn)速No，由變速器齒輪比運算部37運算變速器齒輪比Y。后輪合計驅(qū)動力運算部32例如如下求出向左右后輪2L、2R的合計驅(qū)動力目標值rTcLR (以下稱作合計驅(qū)動力rTcLR)。首先，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te及變速器齒輪比Y運算向差速器裝置4a的輸入轉(zhuǎn)矩Ti。其次，基于來自車輪速度傳感器組22的信號(車輪速度Vw)分別求出左右前輪平均速及左右后輪平均速，根據(jù)通過兩者的比較推定的左右前輪1L、1R的驅(qū)動滑動程度、前后加速度Gx、加速器開度APO來決定上述輸入轉(zhuǎn)矩Ti中的多少程度朝向左右后輪2L、2R，設定向這些后輪的合計驅(qū)動力rTcLR。此外，上述前輪滑動的程度越高，則為進行該驅(qū)動滑動抑制，需要向后輪的合計驅(qū)動力rTcLR越大，另外，前后加速度Gx及加速器開度APO越大，駕駛者要求越大的驅(qū)動力，因此，為與其相對應，增大向后輪的合計驅(qū)動力rTcLR。左右后輪驅(qū)動力差運算部33具有恒定控制運算部33a及過渡控制運算部33b，例如如下求出左右后輪2L、2R間的驅(qū)動力差目標值r Δ TcLR (以下稱作驅(qū)動力差r Δ TcLR)。恒定控制運算部33a基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te、變速器齒輪比Y、操舵角Θ、車輪速Vw(車速)執(zhí)行圖3的控制程序，求出用于駕駛者正常請求的車輛回轉(zhuǎn)動作的基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值chATcLR，通過將其與圖4 Ca)中實線例示的后輪驅(qū)動力差決定增益Gain相乘，求出最終的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c Δ TcLR。具體而言，首先，在圖3的步驟Sll中，如下求出用于駕駛者正常請求的車輛回轉(zhuǎn)動作的基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值ch Δ TcLR。根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和變速器齒輪比Y推定車輛中產(chǎn)生的前后加速度Gx，且根據(jù)操舵角Θ及車輪速Vw (車速)推定車輛中產(chǎn)生的橫加速度Gy，將消除根據(jù)這些推定出的前后加速度Gx及橫加速度Gy的組合判斷的車輛的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(相對于目標回轉(zhuǎn)動作，實際回轉(zhuǎn)動作不足的狀態(tài))所需的左右后輪驅(qū)動力差作為左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量ch Δ TcLR而決定。
因此，步驟Sll相當于本發(fā)明的左右輪驅(qū)動力控制裝置。此外,在恒定控制運算部33a求出恒定控制運算值ch ATcLR時,不使用前后加速度Gx的檢測值而使用推定值、或不使用橫加速度Gy的檢測值而使用推定值的理由是因為，恒定控制運算部33a是前饋控制系，相比作為結(jié)果值的檢測值，推定值更適合控制的實態(tài)。這樣，左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量ch Λ TcLR在表示操舵角Θ為O附近的(車輪非轉(zhuǎn)向狀態(tài))期間，因橫加速度Gy = O而被保持在0，另外，在操舵角Θ不為O附近的(車輪轉(zhuǎn)向狀態(tài))期間，操舵角Θ越大，或越高車速，則橫加速度Gy越大，車輛的轉(zhuǎn)向不足趨勢增強，因此，左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量ch Λ TcLR增大，而且，由于前后加速度Gx越大，車輛的轉(zhuǎn)向不足趨勢越強，因此，左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量ch Δ TcLR增大。
在接著的步驟S12中，通過橫加速度Gy是否不足回轉(zhuǎn)初期判定值Gys，檢查是回轉(zhuǎn)初期還是回轉(zhuǎn)中。因此，步驟S12相當于本發(fā)明的回轉(zhuǎn)初期檢測裝置。在步驟S12判定為回轉(zhuǎn)初期(Gy < Gys)的情況下，在步驟S13中，通過圖4 (a)中實線所示的該小橫加速度(Gy < Gys)的后輪驅(qū)動力差決定增益Gain = AO I)和在步驟Sll求出的基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值ch Λ TcLR的乘法計算，求出左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c Δ TcLR (= ch Δ TcLR · Α)。因此，步驟S13相當于本發(fā)明的回轉(zhuǎn)初期左右驅(qū)動力差增大裝置。在步驟S12判定為回轉(zhuǎn)中(Gy彡Gys)的情況下，在步驟S14中，通過圖4 (a)中實線所示的該大橫加速度(Gy ^ Gys)的后輪驅(qū)動力差決定增益Gain = B I)和在步驟Sll求出的基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值ch Λ TcLR的乘法計算，求出左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c Δ TcLR (= ch Δ TcLR · B)。后輪驅(qū)動力差決定增益Gain如圖4 (a沖實線所例示，在回轉(zhuǎn)初期(Gy < Gys)為I以上，但設定為橫加速度Gy越小其越大的A，另外，后輪驅(qū)動力差決定增益Gain如圖4(a)中實線所例示，在回轉(zhuǎn)中(Gy ^ Gys)不足I，但設定為橫加速度Gy越大其越小的B。過渡控制運算部33b求出用于駕駛者通過操舵角Θ的變化速度過渡請求的回轉(zhuǎn)響應的左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量d Λ TcLR，根據(jù)操舵角Θ及車輪速Vw(車速)運算駕駛者所希望的目標橫擺率t Φ ,該目標橫擺率t Φ的變化速度越高,則希望越高的回轉(zhuǎn)響應，因此，與其相對應地增大設定左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量d Δ TcLR。左右后輪驅(qū)動力差運算部33將由恒定控制運算部33a如上求出的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c Λ TcLR和由過渡控制運算部33b如上求出的左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量d Λ TcLR的和值決定為應成為車輛回轉(zhuǎn)動作時的目標的左右后輪驅(qū)動力差r Δ TcLR。另外，在為轉(zhuǎn)向不足趨勢時，雖然可以不產(chǎn)生驅(qū)動后輪的四輪驅(qū)動行駛帶來的弊端，為了通過性而繼續(xù)后輪驅(qū)動，進行在左右后輪間設定驅(qū)動力差的控制時，該驅(qū)動力差控制成為弊端，因此，可以在用于排除該弊端的左右后輪間不設定驅(qū)動力差。另外，在相反的轉(zhuǎn)向過多趨勢時，驅(qū)動后輪的四輪驅(qū)動行駛其自身的車輛的動作不穩(wěn)定，因此，為排除該動作不穩(wěn)定，可以不進行對后輪的驅(qū)動力分配。反饋控制部34為實現(xiàn)這些請求，如下修正上述的后輪合計驅(qū)動力rTcLR及后輪驅(qū)動力差r Λ TcLR，成為最終的后輪合計驅(qū)動力TcLR及后輪驅(qū)動力差Λ TcLR。
因此，反饋控制部34具備目標橫擺率運算部34a、橫擺率偏差運算部34b、反饋控制系數(shù)運算部34c，目標橫擺率運算部34a根據(jù)操舵角Θ、橫加速度Gy、基于車輪速度Vw求出的車速VSP運算駕駛者所希望的目標橫擺率t Φ。橫擺率偏差運算部34b運算該目標橫擺率t Φ和檢測到的實際橫擺率Φ之間的橫擺率偏差Δ φ (= φ — t Φ )o反饋控制系數(shù)運算部34c基于上述橫擺率偏差Λ φ判定是實際橫擺率Φ相對于目標橫擺率 Φ超過不靈敏帶過剩的轉(zhuǎn)向過多狀態(tài)、還是實際橫擺率Φ相對于目標橫擺率 Φ超過不靈敏帶不足的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)、還是實際橫擺率Φ相對于目標橫擺率 Φ處于前后不靈敏帶內(nèi)的中間轉(zhuǎn)向狀態(tài)，基于該判定結(jié)果分別決定后輪合計驅(qū)動力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl (O或I)、·及后輪驅(qū)動力差r Λ TcLR用的反饋控制系數(shù)K2 (O或I)。反饋控制系數(shù)Kl用于與后輪合計驅(qū)動力rTcLR相乘來求出補正后的最終的后輪合計驅(qū)動力TcLR,反饋控制系數(shù)K2用于與后輪驅(qū)動力差r Δ TcLR相乘來求出補正后的最終的后輪驅(qū)動力差ATcLR。在決定這些反饋控制系數(shù)Kl、K2時，反饋控制系數(shù)運算部34c在判定為轉(zhuǎn)向過多狀態(tài)(ΦΗΦ +不靈敏帶)時，驅(qū)動后輪的四輪驅(qū)動行駛其自身使車輛的動作不穩(wěn)定，因此，為排除車輛的動作，將后輪合計驅(qū)動力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl設為0，且將后輪驅(qū)動力差r Λ TcLR用的反饋控制系數(shù)Κ2也設為O。反饋控制系數(shù)Kl = O是指將補正后的最終的后輪合計驅(qū)動力TcLR設為0，反饋控制系數(shù)Κ2 = O是指將補正后的最終的后輪驅(qū)動力差Λ TcLR也設為0，使車輛二輪驅(qū)動行駛，由此，能夠排除以轉(zhuǎn)向過多狀態(tài)進行四輪驅(qū)動行駛帶來的弊端。反饋控制系數(shù)運算部34c在判定為轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(Φ < Φ 一不靈敏帶)時，雖然不會因四輪驅(qū)動行駛產(chǎn)生弊端，但為排除在左右后輪間設定驅(qū)動力差而帶來的弊端，將后輪合計驅(qū)動力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl設為I，將后輪驅(qū)動力差r Λ TcLR用的反饋控制系數(shù)Κ2設為O。反饋控制系數(shù)Kl = I是指將補正后的最終的后輪合計驅(qū)動力TcLR設為TcLR =rTcLR，反饋控制系數(shù)Κ2 = O是指將補正后的最終的后輪驅(qū)動力差Λ TcLR設為0，即使車輛四輪驅(qū)動行駛也在左右后輪間未設定驅(qū)動力差。因此，通過該轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(φ < tip )，，能夠?qū)崿F(xiàn)上述的請求，能夠分享以轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)進行四輪驅(qū)動行駛帶來的優(yōu)異的通過性，并且能夠排除在左右后輪間設定驅(qū)動力差帶來的弊端。反饋控制系數(shù)運算部34c在判定為中間轉(zhuǎn)向狀態(tài)( Φ —不靈敏帶彡Φ ^ Φ +不靈敏帶)時，也不因四輪驅(qū)動行駛產(chǎn)生弊端，且也沒有在左右后輪間設定驅(qū)動力差帶來的弊端，因此，將后輪合計驅(qū)動力rTcLR用的反饋控制系數(shù)Kl設為1，且將后輪驅(qū)動力差r Δ TcLR用的反饋控制系數(shù)K2也設為I。反饋控制系數(shù)Kl = I是指將補正后的最終的后輪合計驅(qū)動力TcLR設為TcLR =rTcLR，反饋控制系數(shù)K2 = I是指將補正后的最終的后輪驅(qū)動力差Λ TcLR設為ATcLR =r Λ TcLR，在使車輛四輪驅(qū)動行駛的同時，在左右后輪間設定驅(qū)動力差。左右后輪目標驅(qū)動力運算部35通過圖6所示的程序求出用于滿足應為上述的補正后的最終的目標的左右后輪合計驅(qū)動力TcLR和左右后輪驅(qū)動力差Λ TcLR這雙方的左后輪目標驅(qū)動力TcL及右后輪目標驅(qū)動力TcR。在步驟S11，通過上述的反饋控制讀入補正后的最終的后輪合計驅(qū)動力TcLR，在步驟S12，通過上述的反饋控制讀入補正后的最終的左右后輪驅(qū)動力差ΔTcLR0
在步驟S13，求出在步驟Sll讀入的后輪合計驅(qū)動力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步驟S14，求出在步驟S12讀入的后輪驅(qū)動力差ATcLR的左右均等分配量ATcLR/2。在步驟S15，后輪合計驅(qū)動力左右均等分配量TcLR/2與后輪驅(qū)動力差左右均等分配量ATcLR/2相加，求出回轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的目標驅(qū)動力TcOUT(= TcLR/2 + ATcLR/2)。在步驟S16，由后輪合計驅(qū)動力左右均等分配量TcLR/2減去后輪驅(qū)動力差左右均等分配量ATcLR/2，求出回轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的目標驅(qū)動力TcIN (= TcLR/2 — ATcLR/2)。這樣求出的回轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的目標驅(qū)動力TcOUT及回轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的目標驅(qū)動力TcIN是用于實現(xiàn)后輪合計驅(qū)動力TcLR和后輪驅(qū)動力差ATcLR這雙方的回轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的目標驅(qū)動力及回轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的驅(qū)動力。在步驟S21以后，基于如上求出的回轉(zhuǎn)方向外側(cè)后輪的外輪側(cè)目標驅(qū)動力TcOUT及回轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)后輪的內(nèi)輪側(cè)目標驅(qū)動力TcIN，通過以下的要領決定左后輪目標驅(qū)動力TcL及右后輪目標驅(qū)動力TcR。首先，在步驟S21，基于操舵角Θ及橫擺率φ判定車輛的回轉(zhuǎn)行駛是左回轉(zhuǎn)還是右回轉(zhuǎn)。如果是左回轉(zhuǎn)，則在步驟S22中對成為回轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)輪的左后輪的目標驅(qū)動力TcL設置上述的內(nèi)輪側(cè)目標驅(qū)動力TcIN，同時對成為回轉(zhuǎn)方向外側(cè)輪的右后輪的目標驅(qū)動力TcR設置上述的外輪側(cè)目標驅(qū)動力TcOUT。相反，如果是右回轉(zhuǎn)，則在步驟S23中對成為回轉(zhuǎn)方向外側(cè)輪的左后輪的目標驅(qū)動力TcL設置上述的外輪側(cè)目標驅(qū)動力TcOUT，同時對成為回轉(zhuǎn)方向內(nèi)側(cè)輪的右后輪的目標驅(qū)動力TcR設置上述的內(nèi)輪側(cè)目標驅(qū)動力TcIN。圖I的四輪驅(qū)動控制器21以左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的聯(lián)接力分別與在圖2的運算部35如上決定的左后輪目標驅(qū)動力TcL及右后輪目標驅(qū)動力TcR相對應的方式控制向左后輪側(cè)離合器IlL及右后輪側(cè)離合器IlR的供給電流。(實施例的效果)根據(jù)上述的本實施例的四輪驅(qū)動車輛的左右輪(左右后輪)驅(qū)動力分配控制，得到如下的效果。圖2的恒定控制運算部33a執(zhí)行圖3的控制程序，在求出用于駕駛者正常請求的車輛回轉(zhuǎn)動作的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c ATcLR時，將用于該車輛回轉(zhuǎn)動作的基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值chATcLR (步驟Sll)不直接設為左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c Λ TcLR，在步驟S12判定為回轉(zhuǎn)初期(橫加速度Gy < Gys)的期間，在步驟S13通過基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值ch Λ TcLR和圖4 Ca)中實線所例示的后輪驅(qū)動力差決定增益Gain = A O I)的乘法計算，求出最終的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量cΔTcLR0因此，將反饋控制系數(shù)K2與如圖2的該左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量c Λ TcLR和由過渡控制運算部33b運算出的左右后輪驅(qū)動力差過渡控制量d Δ TcLR的和值即左右后輪驅(qū)動力差r Λ TcLR相乘得到的最終的后輪驅(qū)動力差ATcLR如圖4 (b)中實線所示，在回轉(zhuǎn)初期(橫加速度Gy <Gys)比同圖中虛線所示的現(xiàn)有的Gain= I的情況下的驅(qū)動力差增大，相應地，可以得到加快回轉(zhuǎn)動作(橫擺率Φ )的上升，可以提高初期回轉(zhuǎn)響應。而且，在本實施例中，將回轉(zhuǎn)初期(Gy < Gys)的后輪驅(qū)動力差決定增益Gain = AI)如圖4 Ca)中實線所示設為橫加速度Gy越小其越大，因此，即使在同回轉(zhuǎn)初期(Gy < Gys)，也是越早時后輪驅(qū)動力差ATcLR的增大比例越大，能夠很快地提升回轉(zhuǎn)動作(橫擺率Φ)，能夠更可靠地實現(xiàn)初期回轉(zhuǎn)響應的提高。(其它實施例)此外，在上述實施例中，在進行回轉(zhuǎn)初期的判定時，以橫加速度Gy不足回轉(zhuǎn)初期判定值Gys的期間判定為回轉(zhuǎn)初期，但不限于橫加速度Gy，也可以通過其它的回轉(zhuǎn)動作是否不足回轉(zhuǎn)初期判定值來進行回轉(zhuǎn)初期判定。另外，代替僅基于回轉(zhuǎn)動作簡易地判定回轉(zhuǎn)初期，只要是檢測回轉(zhuǎn)動作的發(fā)生開始或轉(zhuǎn)向操作的開始，將從該檢測時在規(guī)定時間內(nèi)即回轉(zhuǎn)動作不足回轉(zhuǎn)初期判定值時判定為回轉(zhuǎn)初期，則能夠更正確地進行該判定。
權(quán)利要求
1.一種車輛的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置，將車輪驅(qū)動力在控制下向左右驅(qū)動輪分配輸出，其特征在于，具備左右輪驅(qū)動力控制裝置，其以實現(xiàn)與作為車輛的目標的回轉(zhuǎn)動作相對應的左右驅(qū)動力差的目標值的方式控制所述左右驅(qū)動輪的驅(qū)動力；回轉(zhuǎn)初期檢測裝置，其對所述回轉(zhuǎn)動作的初期進行檢測；回轉(zhuǎn)初期左右驅(qū)動力差增大裝置，其在通過該回轉(zhuǎn)初期檢測裝置檢測為回轉(zhuǎn)初期期間，使所述左右驅(qū)動力差的目標值增大。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，所述回轉(zhuǎn)初期檢測裝置為當車輛回轉(zhuǎn)動作不足設定值的期間判定為回轉(zhuǎn)初期的裝置。
3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，所述回轉(zhuǎn)初期左右驅(qū)動力差增大裝置對所述左右驅(qū)動力差的目標值乘以增益，從而使左右驅(qū)動力差的目標值增大。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的左右輪驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于，在不足所述設定值的小的車輛回轉(zhuǎn)動作區(qū)域，車輛回轉(zhuǎn)動作越小，所述增益越大。
全文摘要
將與用于駕駛者正常請求的車輛回轉(zhuǎn)動作的基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值相乘的后輪驅(qū)動力差決定增益(Gain)在橫加速度(Gy)不足回轉(zhuǎn)初期判定值(Gys)的回轉(zhuǎn)初期設定為比1大，隨著橫加速度(Gy)的降低而設定為變大的A。因此，基本的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制運算值乘以后輪驅(qū)動力差決定增益(Gain＝A)所得的最終的左右后輪驅(qū)動力差恒定控制量和左右后輪驅(qū)動力差過度控制量的和值即左右后輪驅(qū)動力差乘以反饋控制系數(shù)所得到的最終的后輪驅(qū)動力差(ΔTcLR)在回轉(zhuǎn)初期(橫加速度Gy＜Gys)增大，可以提高初期回轉(zhuǎn)響應。
文檔編號B60K17/344GK102971173SQ20118003360
公開日2013年3月13日 申請日期2011年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月9日
發(fā)明者對馬洋平 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社