專利名稱：控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及以驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置，該驅(qū)動裝置在連接輸入部件與輸出部件的動力傳遞路徑上，從輸入部件一側(cè)，依次設(shè)置有第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機以及第二接合裝置，其中，該輸入部件與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)，該輸出部件與車輪驅(qū)動連結(jié)。
背景技術(shù)：
作為上述這樣的控制裝置，已知有下述專利文獻I中記載的裝置。該控制裝置以所謂的單馬達(dá)并聯(lián)(lmotor parallel)方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象。專利文獻I的控制裝置在自內(nèi)燃機(該專利文獻I的發(fā)動機E，以下相同)的停止?fàn)顟B(tài)起啟動該內(nèi)燃機的內(nèi)燃機啟動控制時，為了抑制輸出部件的扭矩變動，防止產(chǎn)生沖擊，實施控制以便在第一接合裝置(第一離合器CLl)的釋放狀態(tài)下使第二接合裝置(第二離合器CL2 )處于滑動狀態(tài)。此外，在開始該滑動控制時，控制裝置構(gòu)成為設(shè)定對第二接合裝置的供給油壓， 使得第二接合裝置的傳遞扭矩容量達(dá)到與旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩相對應(yīng)的容量。此外，在專利文獻I的控制裝置中，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩因與車輛要求扭矩的大小及旋轉(zhuǎn)電機最大輸出扭矩的大小(旋轉(zhuǎn)電機輸出扭矩的上限值)的關(guān)系，被設(shè)定為車輛要求扭矩或旋轉(zhuǎn)電機最大輸出扭矩，無論在任何情況下都在設(shè)定上述對第二接合裝置的供給油壓時僅考慮旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩。
但是，即使第一接合裝置處于釋放狀態(tài)，實際上也會因為存在于該第一接合裝置的周圍的空氣、油等流體的拖曳阻力而產(chǎn)生扭矩?fù)p失。因此，如果在設(shè)定對第二接合裝置的供給油壓時僅考慮旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩，則相對于第二接合裝置的傳遞扭矩容量，被實際輸入到第二接合裝置的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的扭矩的大小會縮小上述扭矩?fù)p失的量，因此存在無法適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)或者第二接合裝置的滑動狀態(tài)的實現(xiàn)被延遲的問題。
專利文獻I:日本特開2008-189102號公報發(fā)明內(nèi)容
因此，希望實現(xiàn)如下控制裝置，當(dāng)在第一接合裝置的釋放狀態(tài)下將第二接合裝置控制為滑動狀態(tài)時，能夠盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)。
本發(fā)明所涉及的控制裝置以驅(qū)動裝置為控制對象，在該驅(qū)動裝置中的將與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件以及與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件連接的動力傳遞路徑上，從所述輸入部件側(cè)依次設(shè)置有第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機以及第二接合裝置，所述控制裝置的結(jié)構(gòu)上的特征在于，具備損耗扭矩推定部，該損耗扭矩推定部導(dǎo)出作為所述第一接合裝置的釋放狀態(tài)下的、因該第一接合裝置的拖曳阻力而引發(fā)的損耗扭矩的推定值的推定損耗扭矩；以及特定滑動時油壓控制部，在所述第一接合裝置處于釋放狀態(tài)且執(zhí)行將所述第二接合裝置自處于完全接合狀態(tài)的狀態(tài)起控制為滑動狀態(tài)的特定滑動控制的情況下，所述特定滑動時油壓控制部設(shè)定對所述第二接合裝置的供給油壓，使得所述第二接合裝置的傳遞扭矩容量成為與推定輸入扭矩相對應(yīng)的容量，其中，所述推定輸入扭矩作為所述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩與所述推定損耗扭矩的差值而被決定。
其中，“驅(qū)動連結(jié)”意味著兩個旋轉(zhuǎn)單元以能夠傳遞驅(qū)動力的方式連結(jié)的狀態(tài)，并作為包括如下狀態(tài)的概念而被使用，即該兩個旋轉(zhuǎn)單元以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的狀態(tài)、或者該兩個旋轉(zhuǎn)單元以能夠經(jīng)由一個或兩個以上傳動部件傳遞驅(qū)動力的方式連結(jié)的狀態(tài)。作為此類傳動部件，包括同速或變速地傳遞旋轉(zhuǎn)的各類部件，例如包括軸、齒輪機構(gòu)、帶、鏈條等。另外，作為此類傳動部件，還可以包括選擇性地傳遞旋轉(zhuǎn)及驅(qū)動力的接合裝置，例如摩擦離合器、嚙合型離合器等。
另外，“旋轉(zhuǎn)電機”作為包括馬達(dá)(電動機，mo tor )、發(fā)電機(generator )、以及根據(jù)需要而實現(xiàn)馬達(dá)及發(fā)電機雙方的功能的電動機/發(fā)電機中的任一種部件的概念而被使用。
另外，有關(guān)作為對象的接合裝置的狀態(tài)，“完全接合狀態(tài)”意味著一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與另一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件以一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而接合的狀態(tài)，“滑動狀態(tài)”意味著一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與另一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件以具有規(guī)定的轉(zhuǎn)速差的狀態(tài)而接合的狀態(tài)。另外，“釋放狀態(tài)”意味著在一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與另一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件之間不傳遞旋轉(zhuǎn)及驅(qū)動力的狀態(tài)。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)特征，在執(zhí)行特定滑動控制的情況下，特定滑動時油壓控制部設(shè)定對第二接合裝置的供給油壓，使得第二接合裝置的傳遞扭矩容量變?yōu)閷?yīng)于如下推定輸入扭矩的容量，該推定輸入扭矩作為旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩和推定損耗扭矩之間的差值而被決定。如此，當(dāng)執(zhí)行特定滑動控制時，在考慮到因第一接合裝置的拖曳阻力而引發(fā)的推定損耗扭矩量的基礎(chǔ)上使第二接合裝置的傳遞扭矩容量低于旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩，由此能夠獲得易于實現(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。
即，通過使第二接合裝置的傳遞扭矩容量低于旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩，能夠根據(jù)與對第二接合裝置實際輸入的扭矩的大小的關(guān)系，立刻實現(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)?；蛘撸?例如，即使在該時刻并未實現(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)，通過此后減小對第二接合裝置的供給油壓也能夠盡早實現(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)。因此，無論如何，當(dāng)在第一接合裝置的釋放狀態(tài)下將第二接合裝置控制為滑動狀態(tài)時，都能夠盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)。
此處，優(yōu)選構(gòu)成為，在所述特定滑動控制中，所述特定滑動時油壓控制部使對所述第二接合裝置的供給油壓向與所述推定輸入扭矩相對應(yīng)的初始油壓降低，然后使對所述第二接合裝置的供給油壓從所述初始油壓以恒定的時間變化率降低，直至所述第二接合裝置的一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與另一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件之間的轉(zhuǎn)速差達(dá)到規(guī)定值為止。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，特定滑動時油壓控制部使對第二接合裝置的供給油壓向與推定輸入扭矩相對應(yīng)的初始油壓降低，由此在特定滑動控制中，首先能夠?qū)⒌诙雍涎b置的傳遞扭矩容量適當(dāng)?shù)卦O(shè)定為與推定輸入扭矩相對應(yīng)的容量。之后，特定滑動時油壓控制部使對第二接合裝置的供給油壓從初始油壓以恒定的時間變化率降低，由此能夠盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)。
另外，優(yōu)選構(gòu)成為，在所述內(nèi)燃機的停止?fàn)顟B(tài)下，能夠一邊執(zhí)行所述特定滑動控制，一邊利用所述旋轉(zhuǎn)電機的扭矩來執(zhí)行使所述內(nèi)燃機啟動的內(nèi)燃機啟動控制，對于所述特定滑動時油壓控制部而言，在所述內(nèi)燃機啟動控制中，在所述輸入部件的轉(zhuǎn)速開始上升以后且在所述輸入部件的轉(zhuǎn)速與所述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速變?yōu)橄嗟戎?，使對所述第二接合裝置的供給油壓上升，使得所述第二接合裝置的傳遞扭矩容量增大與所述推定損耗扭矩相對應(yīng)的容量。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過在執(zhí)行上述這樣的特定滑動控制的同時執(zhí)行內(nèi)燃機啟動控制， 能夠抑制在內(nèi)燃機啟動時因初期爆發(fā)(初爆)扭矩等所引發(fā)的輸出部件的扭矩變動，從而能夠防止產(chǎn)生沖擊。
但是，在特定滑動控制中，在第二接合裝置開始滑動的時刻，第二接合裝置的傳遞扭矩容量處于旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩與實際的扭矩?fù)p失(包括因摩擦阻力所引發(fā)的損耗扭矩、因第一接合裝置的拖曳阻力所引發(fā)的實際的損耗扭矩等)的差值相均衡的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，當(dāng)在內(nèi)燃機啟動以后第一接合裝置形成為完全接合狀態(tài)、且實際的第一接合裝置的拖曳阻力完全被消除時，相對于第二接合裝置的傳遞扭矩容量，被實際輸入到第二接合裝置的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的扭矩的大小至少增大因第一接合裝置的拖曳阻力所引發(fā)的實際的損耗扭矩量，從而有可能使與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件及旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速過度上升。
關(guān)于這一點，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，輸入部件的轉(zhuǎn)速在內(nèi)燃機啟動以后開始上升，在此后且在輸入部件與旋轉(zhuǎn)電機同步之前會使對第二接合裝置的供給油壓與推定損耗扭矩的大小相對應(yīng)地上升，因此能夠防止輸入部件及旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速過度上升。
另外，優(yōu)選構(gòu)成為，對于所述特定滑動時油壓控制部而言，在所述輸入部件的轉(zhuǎn)速開始上升的時刻以后的規(guī)定時期內(nèi)，使對所述第二接合裝置的供給油壓以恒定的時間變化率上升。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在輸入部件的轉(zhuǎn)速開始上升后的規(guī)定時期內(nèi)，能夠使第二接合裝置的傳遞扭矩容量以恒定的時間變化率上升。因此，當(dāng)使對第二接合裝置的供給油壓與推定損耗扭矩的大小相對應(yīng)地上升時，能夠使經(jīng)由第二接合裝置而傳遞至輸出部件側(cè)的扭矩的大小緩慢地變化，從而能夠有效地抑制沖擊的產(chǎn)生。
另外，優(yōu)選所述損耗扭矩推定部基于浸泡所述第一接合裝置的流體溫度、以及所述輸入部件的轉(zhuǎn)速與所述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差中的至少一方而導(dǎo)出推定損耗扭矩。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，作為能夠影響推定損耗扭矩的大小的指標(biāo)而設(shè)定浸泡第一接合裝置的流體的溫度、以及輸入部件的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差，從而能夠基于這些指標(biāo)來適當(dāng)?shù)貙?dǎo)出推定損耗扭矩。
此外，損耗扭矩推定部若采用基于上述雙方而導(dǎo)出推定損耗扭矩的結(jié)構(gòu)，則能夠以更高精度導(dǎo)出推定損耗扭矩，因此是特別優(yōu)選的。
具體而言，優(yōu)選所述推定損耗扭矩被設(shè)定為隨著浸泡所述第一接合裝置的流體的溫度的降低而增大
由于浸泡第一接合裝置的流體的粘性隨著流體的溫度的降低而增大，因此會呈現(xiàn)因第一接合裝置的拖曳阻力所引發(fā)的損耗扭矩增大的傾向。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與浸泡第一接合裝置的流體的溫度相對應(yīng)，能夠適當(dāng)設(shè)定推定損耗扭矩的大小。
此外，優(yōu)選所述推定損耗扭矩被設(shè)定為隨著所述轉(zhuǎn)速差的增大而增大。
因為流體的剪切阻力隨著輸入部件的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差的增大而增大，因此會呈現(xiàn)因第一接合裝置的拖曳阻力所引發(fā)的損耗扭矩增大的傾向。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠與轉(zhuǎn)速差相對應(yīng)地適當(dāng)設(shè)定推定損耗扭矩的大小。


圖I是示出第一實施方式所涉及的驅(qū)動裝置及其控制裝置的大致結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖2是示出推定扭矩映射關(guān)系的示意圖。
圖3是示出進行內(nèi)燃機啟動處理時的各部的動作狀態(tài)的時序圖。
圖4是示出內(nèi)燃機啟動處理的處理次序的流程圖。
圖5是示出第一離合器的油壓指令值的初始值決定處理的處理次序的流程圖。
圖6是示出第二實施方式所涉及的驅(qū)動裝置及其控制裝置的大致結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖7是示出進行內(nèi)燃機啟動處理時的各部的動作狀態(tài)的時序圖。
圖8是示出內(nèi)燃機啟動處理的處理次序的流程圖。
圖9是示出第三實施方式所涉及的驅(qū)動裝置及其控制裝置的大致結(jié)構(gòu)的示意圖。
具體實施方式
I.第一實施方式
對于本發(fā)明所涉及的控制裝置的第一實施方式，參照附圖進行說明。本實施方式所涉及的控制裝置3是以驅(qū)動裝置I為控制對象的驅(qū)動裝置用控制裝置。此處，本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置I是用于對作為驅(qū)動力源而具備內(nèi)燃機11及旋轉(zhuǎn)電機12雙方的混合動力車輛6 (以下簡稱為“車輛6”)進行驅(qū)動的混合動力車輛用驅(qū)動裝置。以下詳細(xì)說明本實施方式所涉及的控制裝置3。
1-1.驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)
首先，說明作為本實施方式所涉及的控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I的結(jié)構(gòu)。 本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置I構(gòu)成為所謂的單馬達(dá)并聯(lián)型的混合動力車輛用驅(qū)動裝置。 如圖I所示，本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置I在將與內(nèi)燃機11驅(qū)動連結(jié)的輸入軸I及與車輪15驅(qū)動連結(jié)的輸出軸O連接的動力傳遞路徑上，從輸入軸I 一側(cè)起，依次具備起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機12以及變速機構(gòu)13。上述這些部件被配置成同軸狀。此外，如后所述，變速機構(gòu)13具備變速用第一離合器Cl，由此，在連接輸入軸I與輸出軸O的動力傳遞路徑上， 從輸入軸I 一側(cè)，依次設(shè)置有起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機12以及第一離合器Cl。這些各構(gòu)成部件被收納于殼體(驅(qū)動裝置殼體)內(nèi)。在本實施方式中，輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明中的“輸入部件”，輸出軸O相當(dāng)于本發(fā)明中的“輸出部件”。
內(nèi)燃機11是通過發(fā)動機內(nèi)部的燃料的燃燒而被驅(qū)動從而產(chǎn)生動力的原動機，例如，能夠使用汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等公知的各類發(fā)動機。內(nèi)燃機11與輸入軸I以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)。在本例中，內(nèi)燃機11的曲軸等輸出軸與輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。此外， 還優(yōu)選構(gòu)成為內(nèi)燃機11經(jīng)由減振器等其他裝置而與輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。內(nèi)燃機11經(jīng)由起步離合器CS而與旋轉(zhuǎn)電機12驅(qū)動連結(jié)。
起步離合器CS設(shè)置于內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12之間，是與輸入軸I及中間軸M選擇性地驅(qū)動連結(jié)的摩擦接合裝置，其中，輸入軸I與內(nèi)燃機11 一體旋轉(zhuǎn)，中間軸M與旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子一體旋轉(zhuǎn)。在本實施方式中，起步離合器CS構(gòu)成為濕式多片離合器。另外，在本實施方式中，起步離合器CS以油密狀態(tài)配置于覆蓋其周圍的外殼(離合器外殼)內(nèi)，基本上在該外殼內(nèi)始終浸泡在油中。更為具體而言，起步離合器CS具有多塊摩擦片，該多塊摩擦片幾乎全部都以浸泡于供給至起步離合器CS的油中的狀態(tài)配置。該油通過油泵(未圖示)而被排出，并被供給至驅(qū)動裝置I的各部，作為對成為供給對象的各部位進行潤滑及冷卻中的一方或雙方的潤滑冷卻液而發(fā)揮功能。在本實施方式中，采用此類多塊摩擦片幾乎全部始終浸泡于油中的結(jié)構(gòu)，由此能夠良好地維持起步離合器CS的冷卻性能。在本實施方式中，起步離合器CS相當(dāng)于本發(fā)明中的“第一接合裝置”。另外，油相當(dāng)于本發(fā)明中的“流體”。
旋轉(zhuǎn)電機12構(gòu)成為具有轉(zhuǎn)子與定子(未圖示)，能夠發(fā)揮作為接受電力供給而產(chǎn)生動力的馬達(dá)(電動機，motor)的功能以及作為接受動力供給而產(chǎn)生電力的發(fā)電機 (generator)的功能。旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子與中間軸M以一體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)。并且, 旋轉(zhuǎn)電機12與蓄電裝置(未圖示)電連接。作為蓄電裝置，能夠使用蓄電池、電容器等，在本例中使用蓄電池。旋轉(zhuǎn)電機12從蓄電池接受電力供給而運轉(zhuǎn)，或?qū)⒗脙?nèi)燃機11輸出的扭矩(此處，“扭矩”與“驅(qū)動力”同義)、車輛6的慣性力進行發(fā)電而得到的電力供給至蓄電池并使其蓄電。并且，與旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)子一體旋轉(zhuǎn)的中間軸M與變速機構(gòu)13驅(qū)動連結(jié)。 即，中間軸M成為變速機構(gòu)13的輸入軸(變速輸入軸)。
在本實施方式中，變速機構(gòu)13是具有變速比不同的多個變速級的有級的自動變速機構(gòu)。為了形成該多個變速級，變速機構(gòu)13具備一個或兩個以上的行星齒輪機構(gòu)等的齒輪機構(gòu)；用于進行上述齒輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)單元的接合或釋放從而切換變速級的離合器、制動器等的多個摩擦接合裝置。此處，變速機構(gòu)13具備作為變速用的多個摩擦接合裝置之一的第一離合器Cl。在本實施方式中，第一離合器Cl構(gòu)成為濕式多片離合器。第一離合器 Cl設(shè)置為，與中間軸M及在變速機構(gòu)13內(nèi)設(shè)置的變速中間軸S選擇性地驅(qū)動連結(jié)。在本實施方式中，第一離合器Cl相當(dāng)于本發(fā)明中的“第二接合裝置”。變速中間軸S經(jīng)由變速機構(gòu) 13內(nèi)的其他摩擦接合裝置、軸部件而與輸出軸O驅(qū)動連結(jié)。
變速機構(gòu)13以針對各變速級設(shè)定的規(guī)定的變速比對中間軸M的轉(zhuǎn)速進行變速并變換扭矩，進而向輸出軸O傳遞該速度及扭矩。從變速機構(gòu)13向輸出軸O傳遞的扭矩經(jīng)由輸出用差動齒輪裝置14而被分配并傳遞至左右兩個車輪15。由此使車輛6行駛。
在本實施方式中，驅(qū)動裝置I具備與中間軸M驅(qū)動連結(jié)的油泵(未圖示)。油泵作為用于吸取儲存于油盤(未圖示)中的油并將油供給至驅(qū)動裝置I的各部的油壓源而發(fā)揮功能。油泵被經(jīng)由中間軸M傳遞的旋轉(zhuǎn)電機12及內(nèi)燃機11中的一方或雙方的驅(qū)動力驅(qū)動而進行動作，將油排出并產(chǎn)生油壓。來自油泵的壓力油被油壓控制裝置25調(diào)整為規(guī)定油壓， 然后被供給至在起步離合器CS、變速機構(gòu)13內(nèi)具備的第一離合器Cl等。
1-2.控制裝置的結(jié)構(gòu)
接下來說明本實施方式所涉及的控制裝置3的結(jié)構(gòu)。如圖I所示，本實施方式所涉及的控制裝置3具備主要用于控制內(nèi)燃機11的內(nèi)燃機控制單元30 ;以及主要用于控制旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS及變速機構(gòu)13的驅(qū)動裝置控制單元40。內(nèi)燃機控制單元30 及驅(qū)動裝置控制單元40發(fā)揮作為進行驅(qū)動裝置I的各部的動作控制的核心部件的功能。
該內(nèi)燃機控制單元30及驅(qū)動裝置控制單元40構(gòu)成為，分別具備CPU等運算處理裝置作為核心部件，并且具有RAM、R0M等存儲裝置等(未圖示)。并且，由存儲于ROM等的軟件(程序)或另行設(shè)置的運算回路等硬件、或它們兩者構(gòu)成內(nèi)燃機控制單元30及驅(qū)動裝置控制單元40的各功能部。該各功能部構(gòu)成為能夠相互進行信息的交接。進而，構(gòu)成為在內(nèi)燃機控制單元30與驅(qū)動裝置控制單元40之間也能夠相互進行信息的交接。
另外，如圖I所示，該控制裝置3構(gòu)成為能夠獲取來自以下各傳感器的信息，即在供驅(qū)動裝置I搭載的車輛6的各部設(shè)置的多個傳感器，具體而言，為輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel、 中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2、車速傳感器Se3、加速器開度檢測傳感器Se4以及油溫檢測傳感器 Se5。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel是檢測輸入軸I的轉(zhuǎn)速的傳感器。由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel 檢測出的輸入軸I的轉(zhuǎn)速與內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速相等。中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2是檢測中間軸M 的轉(zhuǎn)速的傳感器。由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測出的中間軸M的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速相等。車速傳感器Se3是檢測車速的傳感器，在本實施方式中，通過檢測輸出軸O的轉(zhuǎn)速來檢測車速。加速器開度檢測傳感器Se4是通過檢測加速踏板17的操作量來檢測加速器開度的傳感器。油溫檢測傳感器Se5是檢測被供給至起步離合器CS的油的溫度的傳感器。 表示基于該各傳感器Sel Se5的檢測結(jié)果的信息被朝內(nèi)燃機控制單元30及驅(qū)動裝置控制單元40輸出。
內(nèi)燃機控制單元30具備內(nèi)燃機控制部31。
內(nèi)燃機控制部31是進行內(nèi)燃機11的動作控制的功能部，作為內(nèi)燃機控制單元而發(fā)揮功能。內(nèi)燃機控制部31決定內(nèi)燃機11的輸出扭矩(內(nèi)燃機扭矩Te)及轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)，并根據(jù)該控制目標(biāo)來使內(nèi)燃機11進行動作，由此進行內(nèi)燃機11的動作控制。在本實施方式中，內(nèi)燃機控制部31對由后述的要求扭矩決定部42決定的車輛要求扭矩Td中的由內(nèi)燃機11負(fù)擔(dān)的部分、亦即內(nèi)燃機要求扭矩進行決定。并且，內(nèi)燃機控制部31根據(jù)決定后的內(nèi)燃機要求扭矩來控制內(nèi)燃機扭矩Te。
驅(qū)動裝置控制單元40具備行駛模式?jīng)Q定部41、要求扭矩決定部42、旋轉(zhuǎn)電機控制部43、起步離合器動作控制部44、變速機構(gòu)動作控制部45、內(nèi)燃機啟動控制部46及損耗扭矩推定部47。
行駛模式?jīng)Q定部41是決定車輛6的行駛模式的功能部，作為行駛模式?jīng)Q定單元而發(fā)揮功能。行駛模式?jīng)Q定部41基于例如由車速傳感器Se3檢測出的車速、由加速器開度檢測傳感器Se4檢測出的加速器開度、由蓄電池狀態(tài)檢測傳感器(未圖示)檢測出的蓄電池充電量等，決定驅(qū)動裝置I所欲實現(xiàn)的行駛模式。此時，行駛模式?jīng)Q定部41參照模式選擇映射表61，該模式選擇圖61被存儲配備于存儲器等存儲裝置60，規(guī)定了車速、加速器開度及蓄電池充電量與行駛模式之間的關(guān)系。
例如，在車輛6的通常行駛時，選擇并聯(lián)模式。該并聯(lián)模式下，起步離合器CS處于完全接合狀態(tài)，至少處于經(jīng)由輸出軸O向車輪15傳遞了內(nèi)燃機扭矩Te的狀態(tài)而使車輛6行駛。此時，旋轉(zhuǎn)電機12根據(jù)需要而輸出扭矩，對由內(nèi)燃機扭矩Te產(chǎn)生的驅(qū)動力進行輔助。 另外，例如，在車輛6的起步時，選擇電動行駛模式。該電動行駛模式下，將起步離合器CS 置于釋放狀態(tài)，僅借助旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩(旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm)使車輛6行駛。此外，此處說明的模式是一個示例，也能夠采用具備除這些模式以外的其它各類模式的結(jié)構(gòu)。另外， 本例中，例如，在以電動行駛模式進行的行駛過程中，在旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm相對于車輛要求扭矩Td不足、蓄電池充電量減少至規(guī)定值以下等情況下，判定為內(nèi)燃機啟動條件成立。若內(nèi)燃機啟動條件成立，則執(zhí)行后述的內(nèi)燃機啟動控制，從而能夠從電動行駛模式向并聯(lián)模式轉(zhuǎn)移。
要求扭矩決定部42是對使車輛6行駛所需要的車輛要求扭矩Td進行決定的功能部，作為要求扭矩決定單元而發(fā)揮功能。要求扭矩決定部42基于由車速傳感器Se3檢測出的車速、由加速器開度檢測傳感器Se4檢測出的加速器開度并參照規(guī)定的映射表(未圖示) 等來決定車輛要求扭矩TcL由要求扭矩決定部42決定的車輛要求扭矩Td被輸出至內(nèi)燃機控制部31及旋轉(zhuǎn)電機控制部43。
旋轉(zhuǎn)電機控制部43是進行旋轉(zhuǎn)電機12的動作控制的功能部，作為旋轉(zhuǎn)電機控制單元而發(fā)揮功能。旋轉(zhuǎn)電機控制部43決定旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm及轉(zhuǎn)速的控制目標(biāo)，根據(jù)該控制目標(biāo)而使旋轉(zhuǎn)電機12進行動作，由此進行旋轉(zhuǎn)電機12的動作控制。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機控制部43對由要求扭矩決定部42決定的車輛要求扭矩Td中的由旋轉(zhuǎn)電機12負(fù)擔(dān)的部分、亦即旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩進行決定。并且，旋轉(zhuǎn)電機控制部43基于決定后的旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩來控制旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm。此外，通過內(nèi)燃機控制部31與旋轉(zhuǎn)電機控制部43配合來控制內(nèi)燃機11及旋轉(zhuǎn)電機12的動作，使得內(nèi)燃機扭矩Te與旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm的合計值與車輛要求扭矩Td相等。
起步離合器動作控制部44是控制起步離合器CS的動作的功能部，作為起步離合器動作控制單元(第一接合裝置動作控制單元)而發(fā)揮功能。此處，起步離合器動作控制部 44對經(jīng)由油壓控制裝置25供給至起步離合器CS的油壓進行控制，由此控制起步離合器CS 的動作。例如，起步離合器動作控制部44將對起步離合器CS的供給油壓設(shè)定為行程末尾階段壓力以下的壓力，由此使起步離合器CS處于釋放狀態(tài)。另外，起步離合器動作控制部 44將對起步離合器CS的供給油壓設(shè)定為完全接合壓力，由此使起步離合器CS處于完全接合狀態(tài)。此處，“行程末尾階段壓力”是指作用于起步離合器CS所具有的活塞的兩側(cè)的力均衡且該起步離合器CS處于即將開始滑動之前的即將接合狀態(tài)的壓力?！巴耆雍蠅毫Α笔侵钙鸩诫x合器CS穩(wěn)定地處于完全接合狀態(tài)的壓力(以下，對于其他接合裝置皆相同)。
另外，起步離合器動作控制部44將對起步離合器CS的供給油壓設(shè)定為大于行程末尾階段壓力且不足完全接合壓力的壓力(部分接合壓力)，由此使起步離合器CS處于部分接合狀態(tài)。此處，“部分接合狀態(tài)”是指處于釋放狀態(tài)與完全接合狀態(tài)之間的、開始接合之后且在完全接合之前的狀態(tài)。若起步離合器CS處于部分接合狀態(tài)下，輸入軸I與中間軸M處于相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，則在這些部件之間傳遞驅(qū)動力。即，在起步離合器CS的部分接合狀態(tài)下，能夠在該起步離合器CS的滑動狀態(tài)(起步離合器CS發(fā)生了滑動的狀態(tài))下進行扭矩的傳遞。此外，在起步離合器CS的完全接合狀態(tài)或部分接合狀態(tài)下能夠傳遞的扭矩的大小根據(jù)起步離合器CS在該時刻的接合壓力來決定。將此時的扭矩的大小設(shè)為起步離合器CS的 “傳遞扭矩容量Tcs”。在本實施方式中，利用比例電磁元件(proportional solenoid)等連續(xù)地控制對起步離合器CS的供給油量及供給油壓的大小，由此能夠連續(xù)地控制傳遞扭矩容量Tcs的增減。此外，起步離合器CS的滑動狀態(tài)下被傳遞的扭矩的朝向根據(jù)輸入軸I與中間軸M之間的相對旋轉(zhuǎn)的朝向來決定。
變速機構(gòu)動作控制部45是控制變速機構(gòu)13的動作的功能部，作為變速機構(gòu)動作控制單元而發(fā)揮功能。變速機構(gòu)動作控制部45基于加速器開度及車速來決定目標(biāo)變速級， 并且進行控制以形成針對變速機構(gòu)13所決定的目標(biāo)變速級。此時，變速機構(gòu)動作控制部45 參照被存儲配備于存儲裝置60的、規(guī)定了車速及加速器開度與目標(biāo)變速級之間的關(guān)系的變速映射表62。變速映射表62是設(shè)定了基于加速器開度及車速的換擋時間表(schedule) 的映射表(未圖示)。變速機構(gòu)動作控制部45基于決定后的目標(biāo)變速級來控制對在變速機構(gòu)13內(nèi)所具備的規(guī)定的摩擦接合裝置的供給油壓從而形成目標(biāo)變速級。變速機構(gòu)動作控制部45還進行如下控制在決定后的目標(biāo)變速級發(fā)生變更的情況下，使規(guī)定的兩個接合裝置交替地接合，由此切換所形成的變速級。此外，在上述并聯(lián)模式及電動行駛模式的雙方的模式下執(zhí)行此類變速控制。
如上所述，變速機構(gòu)13中具備第一離合器Cl。該第一離合器Cl例如在接合狀態(tài)下與單向離合器配合而形成第一速級。變速機構(gòu)動作控制部45的控制對象中當(dāng)然也包括該第一離合器Cl。由此，如果此處特別著眼于第一離合器Cl的動作控制，則變速機構(gòu)動作控制部45作為第一離合器動作控制單元(第二接合裝置動作控制單元)而發(fā)揮功能。變速機構(gòu)動作控制部45對經(jīng)由油壓控制裝置25供給至第一離合器Cl的油壓進行控制，由此控制第一離合器Cl的動作。例如，變速機構(gòu)動作控制部45將對第一離合器Cl的供給油壓設(shè)定為行程末尾階段壓力以下的壓力，由此使第一離合器Cl處于釋放狀態(tài)。另外，變速機構(gòu)動作控制部45將對第一離合器Cl的供給油壓設(shè)定為完全接合壓力，由此使第一離合器Cl 處于完全接合狀態(tài)。
另外，變速機構(gòu)動作控制部45將對第一離合器Cl的供給油壓設(shè)定為大于行程末尾階段壓力且不足完全接合壓力的壓力(部分接合壓力)，由此使第一離合器Cl處于部分接合狀態(tài)。在第一離合器Cl的部分接合狀態(tài)下，中間軸M與變速中間軸S處于相對旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，驅(qū)動力在這些部件之間傳遞。即，在第一離合器Cl的部分接合狀態(tài)下，能夠在該第一離合器Cl的滑動狀態(tài)下(第一離合器Cl發(fā)生了滑動的狀態(tài)下)進行扭矩的傳遞。此外，在第一離合器Cl的完全接合狀態(tài)或部分接合狀態(tài)下能夠傳遞的扭矩的大小根據(jù)第一離合器Cl 在該時刻的接合壓力來決定。將此時的扭矩的大小設(shè)為第一離合器Cl的“傳遞扭矩容量 Tel”。在本實施方式中，利用比例電磁元件等而連續(xù)地控制對第一離合器Cl的供給油量及供給油壓的大小，由此能夠連續(xù)地控制傳遞扭矩容量Tcl的增減。此外，在第一離合器Cl 的滑動狀態(tài)下被傳遞的扭矩的朝向根據(jù)中間軸M與變速中間軸S之間的相對旋轉(zhuǎn)的朝向來決定。
另外，本實施方式所涉及的變速機構(gòu)動作控制部45包括執(zhí)行規(guī)定的特定滑動控制的特定滑動控制部45a。此處，在本實施方式中，將自起步離合器CS處于釋放狀態(tài)且第一離合器Cl處于完全接合狀態(tài)的狀態(tài)起使第一離合器Cl變?yōu)榛瑒訝顟B(tài)的控制稱為“特定滑動控制”。例如在電動行駛模式下的行駛過程中，起步離合器CS處于釋放狀態(tài)，在執(zhí)行變速控制的情況、執(zhí)行內(nèi)燃機啟動控制的情況下，能夠執(zhí)行這樣的特定滑動控制。即，在電動行駛時的變速控制中，目標(biāo)變速級發(fā)生變更，為了切換變速機構(gòu)13中形成的變速級而使包括第一離合器Cl在內(nèi)的兩個接合裝置交替地接合，此時，特定滑動控制部45a將起步離合器 CS維持為釋放狀態(tài)，在扭矩階段(torque phase)使第一離合器Cl處于滑動狀態(tài)。另外，在內(nèi)燃機啟動控制時，為了抑制內(nèi)燃機11啟動時因初期爆發(fā)(initial explosion)扭矩等所引發(fā)的輸出軸O的扭矩變動，防止沖擊的產(chǎn)生，特定滑動控制部45a將起步離合器CS維持為釋放狀態(tài)，使第一離合器Cl形成為滑動狀態(tài)。此外，在執(zhí)行特定滑動控制時，特定滑動控制部45a借助起步離合器動作控制部44及變速機構(gòu)動作控制部45，來控制對起步離合器 CS及第一離合器Cl的供給油壓。
此處說明特定滑動控制的基本方式的概況。首先，特定滑動控制部45a借助起步離合器動作控制部44，將針對起步離合器CS的油壓指令值Pcs維持在行程末尾階段壓力以下的大小。對起步離合器CS的供給油壓根據(jù)該油壓指令值Pcs而被維持在行程末尾階段壓力以下，由此將起步離合器CS的傳遞扭矩容量Tcs維持為零。另一方面，特定滑動控制部45a借助變速機構(gòu)動作控制部45，使針對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl從完全接合壓力降低至與旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm相對應(yīng)的初始值。此處，實施特定滑動控制時，內(nèi)燃機扭矩Te變?yōu)榱悖虼诵D(zhuǎn)電機扭矩Tm根據(jù)車輛要求扭矩Td而被決定。但是，在車輛要求扭矩Td大于旋轉(zhuǎn)電機12能夠輸出的扭矩的最大值(此處將其設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機最大扭矩Tmmax) 的情況下，旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm被設(shè)為旋轉(zhuǎn)電機最大扭矩Tmmax。即,旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm被設(shè)定為車輛要求扭矩Td及旋轉(zhuǎn)電機最大扭矩T_ax中的任意的較小一方的值。
此后，特定滑動控制部45a保持旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm，使針對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl自上述初始值起以一定的時間變化率降低。對第一離合器Cl的供給油壓隨著該油壓指令值Pcl而發(fā)生變化，第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl也自與旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm 相對應(yīng)的容量起逐漸減少。因傳遞扭矩容量Tcl的減少而使得第一離合器Cl不久便開始進行滑動。若第一離合器Cl形成為滑動狀態(tài)，則將對旋轉(zhuǎn)電機12的控制轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)速控制。 在對旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制下，將旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制成使得在第一離合器Cl的兩側(cè)的輸入軸I與中間軸M之間產(chǎn)生規(guī)定的轉(zhuǎn)速差。如此，特定滑動控制部45a在起步離合器 CS的釋放狀態(tài)下使第一離合器Cl形成為滑動狀態(tài)。
此外，在本發(fā)明的特定滑動控制中，起步離合器CS只要將釋放狀態(tài)保持到至少第一離合器Cl開始進行滑動時即可。即，在第一離合器Cl開始進行滑動以后，起步離合器CS 可以依舊保持釋放狀態(tài)的原樣不變，也可以經(jīng)由部分接合狀態(tài)而向完全接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移。
內(nèi)燃機啟動控制部46是進燈內(nèi)燃機啟動控制的功能部，作為內(nèi)燃機啟動控制單元而發(fā)揮功能，其中，該內(nèi)燃機啟動控制是在內(nèi)燃機11的停止?fàn)顟B(tài)下利用旋轉(zhuǎn)電機12的扭矩(旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm)而使內(nèi)燃機11啟動。當(dāng)該內(nèi)燃機啟動控制開始時，在執(zhí)行基于上述特定滑動控制部45a的特定滑動控制的狀態(tài)下，利用旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm的一部分來啟動內(nèi)燃機11。此外，若以該方式在第一離合器Cl的滑動狀態(tài)下執(zhí)行內(nèi)燃機啟動控制，則不會受到內(nèi)燃機11啟動時的中間軸M的轉(zhuǎn)速變化的影響，能夠?qū)⒔?jīng)由第一離合器Cl的扭矩傳遞的朝向保持為恒定的朝向(此處為從中間軸M側(cè)朝向輸出軸O側(cè)的朝向)。由此能夠防止沖擊的產(chǎn)生。
在特定滑動控制中，特定滑動控制部45a使對起步離合器CS的供給油壓不足該起步離合器CS的行程末尾階段壓力，并且使對第一離合器Cl的供給油壓從完全接合壓力下降至部分接合壓力。在該狀態(tài)下，內(nèi)燃機啟動控制部46經(jīng)由起步離合器動作控制部44而使對起步離合器CS的供給油壓朝部分接合壓力上升，由此使起步離合器CS的傳遞扭矩容量Tcs增大到內(nèi)燃機11的被驅(qū)動扭矩的大小以上。此外，內(nèi)燃機11的“被驅(qū)動扭矩”是為了驅(qū)動該內(nèi)燃機11的輸出軸(曲軸)以使其旋轉(zhuǎn)(曲軸轉(zhuǎn)動)而需要從外部供給的扭矩。
此后，內(nèi)燃機啟動控制部46利用以傳遞扭矩容量Tcs為上限經(jīng)由起步離合器CS 從旋轉(zhuǎn)電機12側(cè)傳遞的扭矩，驅(qū)動內(nèi)燃機11旋轉(zhuǎn)(曲軸轉(zhuǎn)動)而使內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速上升。 若內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速上升不久便達(dá)到能夠點火的轉(zhuǎn)速，則內(nèi)燃機啟動控制部46開始向內(nèi)燃機11的燃燒室噴射燃料，并且對被噴射到該燃燒室內(nèi)的燃料進行點火，由此啟動內(nèi)燃機 11。之后，內(nèi)燃機11獨立地運轉(zhuǎn)。內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速進一步上升，若該內(nèi)燃機11不久便與旋轉(zhuǎn)電機12同步，則內(nèi)燃機啟動控制部46借助起步離合器動作控制部44而使對起步離合器CS的供給油壓上升至完全接合壓力，從而使起步離合器CS處于完全接合狀態(tài)。此外，內(nèi)燃機啟動控制部46此后借助變速機構(gòu)動作控制部45而使對第一離合器Cl的供給油壓上升至完全接合壓力，從而使第一離合器Cl處于完全接合狀態(tài)，并結(jié)束內(nèi)燃機啟動控制及特定滑動控制。
但是，即使起步離合器CS處于釋放狀態(tài)，實際上也會因存在于多塊摩擦片周圍的油的拖曳阻力而產(chǎn)生扭矩?fù)p失。即，在相對旋轉(zhuǎn)的起步離合器CS的輸入側(cè)摩擦片與輸出側(cè)摩擦片之間產(chǎn)生因油的粘性引發(fā)的粘性摩擦力，該粘性摩擦力變?yōu)橥弦纷枇亩a(chǎn)生扭矩?fù)p失。因此，特定滑動控制開始時，如上所述，如果僅考慮旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩亦即旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm，僅基于該旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm來決定對第一離合器Cl的供給油壓(油壓指令值 Pd)，則實際輸入至第一離合器Cl的輸入側(cè)(中間軸M側(cè)的摩擦片)的扭矩的大小相對于第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl僅減少因上述拖曳阻力所引發(fā)的扭矩?fù)p失的量。其結(jié)果， 存在無法適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第一離合器Cl的滑動狀態(tài)，或第一離合器Cl的滑動狀態(tài)的實現(xiàn)延遲的問題。如本實施方式所示，在起步離合器CS構(gòu)成為濕式多片離合器，且當(dāng)多塊摩擦片在將上述起步離合器CS的周圍覆蓋的外殼內(nèi)被配置成始終浸泡在油中的狀態(tài)時，此類問題特別顯著。
因此，為了解決此類問題，本發(fā)明中，在該內(nèi)燃機啟動控制中對執(zhí)行的特定滑動控制開始時的對第一離合器Cl的供給油壓的初始設(shè)定進行改良。另外，與此相伴，內(nèi)燃機啟動控制中的對第一離合器Cl的供給油壓的中間設(shè)定也發(fā)生變更。因此，本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置控制單元40進一步具備損耗扭矩推定部47，并且變速機構(gòu)動作控制部45進一步包括特定滑動時油壓控制部45b。以下就這些功能部的詳情以及包括通過本發(fā)明而修正的特定滑動控制在內(nèi)的內(nèi)燃機啟動處理的具體內(nèi)容加以說明。
1-3.內(nèi)燃機啟動處理的內(nèi)容
主要參照圖3說明包括本實施方式所涉及的特定滑動控制在內(nèi)的內(nèi)燃機啟動處理的具體的內(nèi)容。在本實施方式所涉及的特定滑動控制下，使用由損耗扭矩推定部47導(dǎo)出的推定損耗扭矩Tloss來設(shè)定對第一離合器Cl的供給油壓的初始值，一邊執(zhí)行此類特定滑動控制一邊執(zhí)行內(nèi)燃機啟動控制。以下依次進行說明。
損耗扭矩推定部47是導(dǎo)出起步離合器CS的釋放狀態(tài)下的推定損耗扭矩Tloss的功能部，作為損耗扭矩推定單元而發(fā)揮功能。此處，推定損耗扭矩Tloss是因起步離合器CS 的釋放狀態(tài)下的拖曳阻力所引發(fā)的扭矩?fù)p失的推定值。在本實施方式中，將被供給至起步離合器CS的油的油溫、以及內(nèi)燃機11 (輸入軸I)的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)電機12 (中間軸M)的轉(zhuǎn)速之間的第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1這兩者作為參數(shù)，預(yù)先實驗性地求出因拖曳阻力所引發(fā)的扭矩?fù)p失的大小。并且，上述油溫及第一轉(zhuǎn)速差ΔΝ1與推定損耗扭矩Tloss的關(guān)系作為推定扭矩映射表63被存儲配備于存儲裝置60。圖2示出了該推定扭矩映射表63的一例。在本實施方式中，第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1相當(dāng)于本發(fā)明的“轉(zhuǎn)速差”。
如圖2所示，推定損耗扭矩Tloss被設(shè)定為隨著供給至起步離合器CS的油溫的降低而增大。如上所述，因拖曳阻力所產(chǎn)生的扭矩?fù)p失是基于油的粘性摩擦力而產(chǎn)生的。一般來說，油的粘性隨著油溫的降低而增大，因此由拖曳阻力所引發(fā)的扭矩?fù)p失也呈現(xiàn)增大傾向。因此，與此相對應(yīng)，對于推定損耗扭矩Tloss的大小也以上述方式進行設(shè)定。另外， 推定損耗扭矩Tloss被設(shè)定為隨著第一轉(zhuǎn)速差ΔΝ1增大而增大。一般來說,油的剪切阻力隨著第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1的增大而增大，因此由該剪切阻力所引發(fā)的扭矩?fù)p失也呈現(xiàn)增大的傾向。因此，與此相對應(yīng)，對于推定損耗扭矩Tloss的大小也以上述方式進行設(shè)定。
損耗扭矩推定部47基于被供給至起步離合器CS的油的溫度(油溫)及第一轉(zhuǎn)速差 Λ NI中的至少一方，并參照推定扭矩映射表63而導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss。此外，被供給至起步離合器CS的油的溫度能夠利用油溫檢測傳感器Se5進行檢測而獲得。另外，通過從由中間軸轉(zhuǎn)速傳感器Se2檢測出的中間軸M的轉(zhuǎn)速中減去由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器Sel檢測出的輸入軸I的轉(zhuǎn)速，能夠算出并獲得第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1。在本實施方式中，損耗扭矩推定部 47將獲取的油溫及第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1兩者作為自變量，根據(jù)推定扭矩映射表63而導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss。由此，能夠高精度地導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss。此外，油溫與起步離合器 CS的發(fā)熱量等相對應(yīng)地時刻發(fā)生變化，第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1也與輸入軸I、中間軸M的轉(zhuǎn)速的變化相對應(yīng)地時刻發(fā)生變化。因此，被導(dǎo)出的推定損耗扭矩Tloss的大小也時刻發(fā)生變化。 損耗扭矩推定部47在規(guī)定周期內(nèi)導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss,導(dǎo)出后的推定損耗扭矩Tloss 的信息被輸出至特定滑動時油壓控制部45b。
特定滑動時油壓控制部45b是在執(zhí)行特定滑動控制的情況下控制對第一離合器 Cl的供給油壓的功能部，作為特定滑動時油壓控制單元而發(fā)揮功能。特定滑動時油壓控制部45b構(gòu)成為，在執(zhí)行特定滑動控制的情況下，至少針對在上述特定滑動控制的基本方式中所說明的對第一離合器Cl的油壓指令值Pd，在考慮了導(dǎo)出后的推定損耗扭矩Tloss的基礎(chǔ)上進行修正。另外，在本實施方式下，特定滑動時油壓控制部45b在內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速上升后且在內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12同步前，還在考慮了推定損耗扭矩Tloss的基礎(chǔ)上進行第二修正。
本實施方式所涉及的包括特定滑動控制在內(nèi)的內(nèi)燃機啟動處理以規(guī)定的內(nèi)燃機啟動條件的成立為觸發(fā)條件而開始實施。若內(nèi)燃機啟動條件成立，則執(zhí)行特定滑動控制并執(zhí)行內(nèi)燃機啟動控制。在特定滑動控制開始時(剛開始不久后，圖3中的時刻T01)，特定滑動時油壓控制部45b使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl從完全接合壓力向規(guī)定的初始油壓逐步降低。此時，特定滑動時油壓控制部45b針對基本方式下的對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl (與旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm相對應(yīng)的值)進行修正，使其僅降低與該時刻的推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的大小，并將該修正后的值作為上述初始油壓。即，特定滑動時油壓控制部45b設(shè)定對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl并使其逐步降低，使得第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl變?yōu)閷?yīng)于如下推定輸入扭矩Tin (Tin = Tm-Tloss)的容量，該推定輸入扭矩Tin作為旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm與該時刻的推定損耗扭矩Tloss的差值而被決定，并且使對第一離合器Cl的供給油壓追隨上述油壓指令值Pcl的變化。
之后，特定滑動時油壓控制部45b從時刻TOl起，以恒定的時間變化率使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl降低，從而以恒定的時間變化率使對第一離合器Cl的供給油壓降低。此外，在此期間，旋轉(zhuǎn)電機12的控制被設(shè)定為扭矩控制，旋轉(zhuǎn)電機12基本上輸出與車輛要求扭矩Td相對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm。若第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl隨著對第一離合器Cl的供給油壓的降低而逐漸降低，則第一離合器Cl不久便開始進行滑動。此外，第一離合器Cl的滑動狀態(tài)能夠根據(jù)以下狀況進行判定，即基于該第一離合器Cl的一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件亦即中間軸M的轉(zhuǎn)速與另一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件亦即變速中間軸S的轉(zhuǎn)速(基于車速與變速機構(gòu)13的變速比而被導(dǎo)出)而被導(dǎo)出的第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2是否變?yōu)橐?guī)定的滑動判定閾值NA (例如IOrpm 50rpm)以上。
若在時刻T02判定為第一離合器Cl處于滑動狀態(tài)，則特定滑動時油壓控制部45b 將對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl及追隨該油壓指令值Pcl的供給油壓確定為該時刻的值，將第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl確定為該時刻的容量。另外，將旋轉(zhuǎn)電機12的控制設(shè)為轉(zhuǎn)速控制，將旋轉(zhuǎn)電機12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為對第一離合器Cl的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件亦即變速中間軸S的轉(zhuǎn)速再加上規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt (例如50rpm 200rpm)后所得的值。由此，在起步離合器CS的釋放狀態(tài)下，第一離合器Cl被適當(dāng)?shù)乜刂茷榛瑒訝顟B(tài)。此外，旋轉(zhuǎn)電機12的目標(biāo)扭矩被自動地設(shè)定以達(dá)到上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
在判定為第一離合器Cl處于滑動狀態(tài)以后，從時刻T03起，執(zhí)行起步離合器CS的接合控制。此處，當(dāng)僅在規(guī)定時間內(nèi)為了所謂的松動填充而實施了預(yù)備填充以后，將對起步離合器CS的油壓指令值Pcs及追隨該油壓指令值Pcs的供給油壓確定為與內(nèi)燃機11的被驅(qū)動扭矩相對應(yīng)的值以上的值，將起步離合器CS的傳遞扭矩容量Tcs確定為內(nèi)燃機11的被驅(qū)動扭矩以上的容量。然后，利用借助起步離合器CS而從旋轉(zhuǎn)電機12側(cè)傳遞的扭矩來驅(qū)動內(nèi)燃機11使其旋轉(zhuǎn)(曲軸轉(zhuǎn)動)，從而使內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速上升(時刻T04 T05)。
在本實施方式中，特定滑動時油壓控制部45b在內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升以后， 以緊隨其后的時刻亦即時刻T04為開始時間而進行修正，使對第一離合器Cl的油壓指令值 Pcl相對于在時刻T02所確定的值僅上升與該時刻的推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的大小。 即，特定滑動時油壓控制部45b使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl以及追隨該油壓指令值Pcl的供給油壓上升，從而使得第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl相對于在時刻T02所確定的值增大與該時刻的推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的容量。通過以恒定的時間變化率使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl以及追隨該油壓指令值Pcl的供給油壓上升來實施這樣的推定損耗扭矩Tloss的量的增壓修正，此時，使上述修正在內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12同步的時刻之前的時刻T05結(jié)束。在完成推定損耗扭矩Tloss的量的增壓修正以后，特定滑動時油壓控制部45b將對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl以及追隨該油壓指令值Pcl的供給油壓確定為該時刻的值，將第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl確定為該時刻的容量。
根據(jù)第一轉(zhuǎn)速差ΔΝ1是否變?yōu)橐?guī)定的同步判定閾值NC (例如IOrpm 50rpm,未圖示)以下而能夠判定內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12的同步。在判定為內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機 12同步以后，在時刻T06，使對起步離合器CS的油壓指令值Pcs以及追隨該油壓指令值Pcs 的供給油壓上升至完全接合壓力，從而使起步離合器CS處于完全接合狀態(tài)。此外，在內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12同步以后，雖然利用內(nèi)燃機11的輸出扭矩(內(nèi)燃機扭矩Te)而使內(nèi)燃機11及旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速暫時急劇上升，但是此后在旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制中將目標(biāo)轉(zhuǎn)速差A(yù)Nt設(shè)定為零，由此使得第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2向零收斂，第一離合器Cl的滑動狀態(tài)朝向解除的方向。此外，旋轉(zhuǎn)電機12的目標(biāo)扭矩被自動地設(shè)定成使得第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2為零。
若第二差轉(zhuǎn)速Λ N2在不久后的時刻T07變?yōu)橐?guī)定的同步判定閾值ND (例如 30rpm IOOrpm)以下,則特定滑動時油壓控制部45b使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl 以及追隨該油壓指令值Pcl的供給油壓相對于在時刻T05所確定的值以恒定的時間變化率上升。該處理僅持續(xù)進行規(guī)定的時間(例如IOOms 400ms)，然后在時刻T08，特定滑動時油壓控制部45b使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl以及追隨該油壓指令值Pcl的供給油壓上升至完全接合壓力，從而使第一離合器Cl處于完全接合狀態(tài)。另外，將旋轉(zhuǎn)電機12的控制從轉(zhuǎn)速控制切換至扭矩控制。至此，包括特定滑動控制在內(nèi)的內(nèi)燃機啟動處理完畢。
1-4.內(nèi)燃機啟動處理的處理次序
接下來，參照圖4及圖5的流程圖來說明本實施方式所涉及的內(nèi)燃機啟動處理的內(nèi)容。圖4是示出內(nèi)燃機啟動處理的整體處理次序的流程圖，圖5是示出圖4的步驟# 02 中的初始值決定處理的處理次序的流程圖。以下說明的內(nèi)燃機啟動處理的各次序由控制裝置3的各功能部來執(zhí)行。在各功能部由程序構(gòu)成的情況下，控制裝置3所具備的運算處理裝置作為執(zhí)行構(gòu)成上述各功能部的程序的計算機而進行動作。
如圖4所示，若內(nèi)燃機啟動條件成立而開始進行內(nèi)燃機啟動控制(步驟# 01 :是)， 則執(zhí)行用于決定對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl的初始值的初始值決定處理(步驟 # 02)。在該初始值決定處理中，如圖5所示，獲取旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm (步驟# 21)。在本例中，基于車輛要求扭矩Td與旋轉(zhuǎn)電機最大扭矩Tmmax的大小關(guān)系，將車輛要求扭矩Td或旋轉(zhuǎn)電機最大扭矩Tmmax設(shè)定為旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm。另外，分別獲取油溫及第一轉(zhuǎn)速差ΔΝ1 (步驟# 22，步驟# 23)。損耗扭矩推定部47根據(jù)所獲取的油溫及第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1并參照圖2所示的推定扭矩映射表63而導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss (步驟# 24)。特定滑動時油壓控制部45b決定對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl的初始值，使得第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl變?yōu)榕c從在步驟# 21中所獲取的旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm中減去在步驟# 24中導(dǎo)出的推定損耗扭矩Tloss而得到的值相對應(yīng)的容量(步驟# 25)。至此初始值決定處理結(jié)束，返回到步驟# 02。
返回到圖4，特定滑動時油壓控制部45b將對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl的初始值設(shè)定為通過初始值決定處理而決定的值(步驟# 03)。另外，特定滑動時油壓控制部 45b使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl以恒定的時間變化率降低(sweep down下滑)(步驟# 04)。該下滑在第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2不足規(guī)定的滑動判定閾值NA的期間內(nèi)(步驟# 05 :否) 持續(xù)地執(zhí)行。若第二轉(zhuǎn)速差Λ N2變?yōu)榛瑒优卸ㄩ撝礜A以上(步驟# 05 :是)，則特定滑動時油壓控制部45b將對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl確定為該時刻的值(步驟# 06)。此外，旋轉(zhuǎn)電機12的控制被設(shè)定為轉(zhuǎn)速控制，以將第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2設(shè)定為規(guī)定的目標(biāo)差轉(zhuǎn)速 ANt的方式來設(shè)定旋轉(zhuǎn)電機12的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(步驟# 07)。另外，執(zhí)行起步離合器CS的接合控制(步驟# 08)。此處，在為了所謂的松動填充而實施了預(yù)備填充以后，起步離合器CS的傳遞扭矩容量Tcs被確定為內(nèi)燃機11的被驅(qū)動扭矩以上的容量。
如果因借助起步離合器CS從旋轉(zhuǎn)電機12側(cè)傳遞的扭矩而使得內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升(步驟# 09 :是)，則特定滑動時油壓控制部45b將對第一離合器Cl的油壓指令值 Pcl確定為相對于在步驟# 06所確定的值僅增大與推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的大小(步驟# 10)。在內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12同步以后(步驟# 11 :是)，起步離合器動作控制部 44將對起步離合器CS的油壓指令值Pcs設(shè)定為完全接合壓力(步驟# 12)。此后，若通過旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速控制而使第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2向零收斂，并使第二轉(zhuǎn)速差ΛΝ2變?yōu)橥脚卸ㄩ撝礜D以下(步驟# 13 :是)，則特定滑動時油壓控制部45b使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl以恒定的時間變化率上升(swe印up上移)(步驟# 14)。該上移在未經(jīng)過規(guī)定時間的期間內(nèi)(步驟# 15:否)被持續(xù)地執(zhí)行。如果經(jīng)過了規(guī)定時間(步驟# 15:是)，則特定滑動時油壓控制部45b將對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl設(shè)定為完全接合壓力(步驟 #16)。至此內(nèi)燃機啟動處理結(jié)束。CN 102985304 A書明說14/20 頁根據(jù)如以上參照圖3的時序圖與圖4及圖5的流程圖所說明的內(nèi)燃機啟動處理， 特定滑動時油壓控制部45b在特定滑動控制開始時設(shè)定對第一離合器Cl的供給油壓，以將第一離合器Cl傳遞扭矩容量Tcl設(shè)定為與推定輸入扭矩Tin相對應(yīng)的容量,其中該推定輸入扭矩Tin作為旋轉(zhuǎn)電機12的輸出扭矩Tm和推定損耗扭矩Tloss的差值而被決定。如此， 考慮到推定損耗扭矩Tloss而預(yù)先減小第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl的初始值，由此當(dāng)在此后減小對第一離合器Cl的供給油壓時，至少與并未考慮此類推定損耗扭矩Tloss而進行修正的情況相比能夠更早地實現(xiàn)第一離合器Cl的滑動狀態(tài)。此外，根據(jù)與對第一離合器Cl的實際輸入扭矩的大小關(guān)系，還能夠在開始進行特定滑動控制的同時立刻實現(xiàn)第一離合器Cl的滑動狀態(tài)。因此，根據(jù)本實施方式的結(jié)構(gòu)，在執(zhí)行特定滑動控制時，能盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第一離合器Cl的滑動狀態(tài)。
但是，在本實施方式中，特定滑動時油壓控制部45b使對第一離合器Cl的供給油壓自與上述推定輸入扭矩Tin相應(yīng)的大小起逐漸降低，若不久后第一離合器Cl開始進行滑動，則將對第一離合器Cl的供給油壓確定為該時刻的值。在該狀態(tài)下，第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl變?yōu)榕c旋轉(zhuǎn)電機扭矩Tm和實際扭矩?fù)p失(包括由摩擦阻力所引發(fā)的損耗扭矩、由起步離合器CS的拖曳阻力所引發(fā)的實際損耗扭矩)的差值均衡的狀態(tài)。因而，此后， 當(dāng)在內(nèi)燃機11啟動以后起步離合器CS形成為完全接合狀態(tài)、且實際的起步離合器CS的拖曳阻力被完全解除時，被實際輸入到該第一離合器Cl的輸入側(cè)(中間軸M側(cè)的摩擦片)的扭矩的大小相對于第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl，至少增大由起步離合器CS的拖曳阻力所引發(fā)的實際損耗扭矩的量，內(nèi)燃機11及旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速可能會過度上升。
關(guān)于這一點，根據(jù)本實施方式，特定滑動時油壓控制部45b在內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升以后、且在內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12同步之前，使對第一離合器Cl的供給油壓上升， 使得第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl增大與推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的容量。由此， 能夠使經(jīng)由第一離合器Cl而從車輪側(cè)向旋轉(zhuǎn)電機12側(cè)傳遞的負(fù)載(行駛扭矩)增大推定損耗扭矩Tloss的量，抑制內(nèi)燃機11及旋轉(zhuǎn)電機12的轉(zhuǎn)速的過度上升。
此時，在本實施方式中，特定滑動時油壓控制部45b以緊隨內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升的時刻其后的時刻T04為開始時期，使對第一離合器Cl的供給油壓以恒定的時間變化率上升。通過采用此類結(jié)構(gòu)，能夠使第一離合器Cl的傳遞扭矩容量Tcl以較小的恒定的時間變化率上升。因此，當(dāng)使對第一離合器Cl的供給油壓與推定損耗扭矩Tloss的大小相應(yīng)地上升時，能夠使經(jīng)由第一離合器Cl傳遞至輸出軸O側(cè)的扭矩的大小緩慢地變化，有效抑制沖擊的產(chǎn)生。
2.第二實施方式
參照附圖來說明本發(fā)明所涉及的控制裝置的第二實施方式。圖6是示出作為本實施方式所涉及的控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I的大致結(jié)構(gòu)的示意圖。本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置I與上述第一實施方式的不同點在于，在旋轉(zhuǎn)電機12與變速機構(gòu)13之間夾設(shè)而具備扭矩轉(zhuǎn)換器21。另外，與此相伴，驅(qū)動裝置控制單元40所具備的各功能部的結(jié)構(gòu)及內(nèi)燃機啟動處理的內(nèi)容也與上述第一實施方式有一部分不同。有關(guān)此外的其余結(jié)構(gòu)， 基本上都與上述第一實施方式相同。以下，以與上述第一實施方式的不同點為中心對本實施方式所涉及的控制裝置3加以說明。此外，沒有特別闡述的點與上述第一實施方式相同。
扭矩轉(zhuǎn)換器21是借助填充于內(nèi)部的油而將被傳遞給第一中間軸Ml的扭矩向第二16中間軸M2以及與該第二中間軸M2驅(qū)動連結(jié)的變速機構(gòu)13傳遞的流體傳動裝置。該扭矩轉(zhuǎn)換器21具備與第一中間軸Ml驅(qū)動連結(jié)的泵葉輪21a ;與第二中間軸M2驅(qū)動連結(jié)的渦輪21b ;以及設(shè)置于上述兩部件之間的定子。此外，扭矩轉(zhuǎn)換器21借助填充于內(nèi)部的油而在驅(qū)動側(cè)的泵葉輪21a與從動側(cè)的渦輪21b之間進行扭矩傳遞。此時，以規(guī)定的扭矩比來轉(zhuǎn)換扭矩。
另外，該扭矩轉(zhuǎn)換器21具備鎖止離合器CL作為鎖止用摩擦接合裝置。在本實施方式中，鎖止離合器CL構(gòu)成為濕式多片離合器。該鎖止離合器CL設(shè)置為與泵葉輪21a(第一中間軸Ml)和渦輪21b (第二中間軸M2)選擇性地驅(qū)動連結(jié)。在該鎖止離合器CL的完全接合狀態(tài)下，扭矩轉(zhuǎn)換器21不借助其內(nèi)部的油而是直接將第一中間軸Ml的扭矩向第二中間軸M2傳遞。因此，扭矩轉(zhuǎn)換器21經(jīng)由鎖止離合器CL及填充于該扭矩轉(zhuǎn)換器21的內(nèi)部的油中的至少一方而在第一中間軸Ml與第二中間軸M2之間進行扭矩的傳遞。第二中間軸M2成為變速機構(gòu)13的輸入軸(變速輸入軸)，被傳遞給該第二中間軸M2的扭矩經(jīng)由變速機構(gòu)13而向輸出軸O及車輪15傳遞。在本實施方式中，鎖止離合器CL相當(dāng)于本發(fā)明中的 “第二接合裝置”。
本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置控制單元40具備鎖止離合器動作控制部48。鎖止離合器動作控制部48是對鎖止離合器CL的動作進行控制的功能部，作為鎖止離合器動作控制單元而發(fā)揮功能。此處，鎖止離合器動作控制部48對經(jīng)由油壓控制裝置25向鎖止離合器CL供給的油壓進行控制，由此對鎖止離合器CL的動作進行控制。例如，鎖止離合器動作控制部48將對鎖止離合器CL的供給油壓設(shè)定為行程末尾階段壓力以下的壓力，由此使鎖止離合器CL處于釋放狀態(tài)。另外，鎖止離合器動作控制部48將對鎖止離合器CL的供給油壓設(shè)定為完全接合壓力，由此使鎖止離合器CL處于完全接合狀態(tài)。
另外，鎖止離合器動作控制部48將對鎖止離合器CL的供給油壓設(shè)定為大于行程末尾階段壓力且不足完全接合壓力的壓力(部分接合壓力)，由此使鎖止離合器CL處于部分接合狀態(tài)。在鎖止離合器CL的部分接合狀態(tài)下，在第一中間軸Ml與第二中間軸M2相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，驅(qū)動力在該第一中間軸Ml與第二中間軸M2之間傳遞。即，在鎖止離合器CL 的部分接合狀態(tài)下，能夠在該鎖止離合器CL的滑動狀態(tài)下(鎖止離合器CL滑動的狀態(tài)下) 進行扭矩的傳遞。此外，在鎖止離合器CL處于完全接合狀態(tài)或部分接合狀態(tài)下能夠傳遞的扭矩的大小，根據(jù)鎖止離合器CL在該時刻的接合壓力來決定。將此時扭矩的大小設(shè)定為鎖止離合器CL的“傳遞扭矩容量TcL”。在本實施方式中，利用比例電磁元件等來連續(xù)地控制對鎖止離合器CL的供給油量及供給油壓的大小，由此能夠連續(xù)地控制傳遞扭矩容量TcL的增減。此外，在鎖止離合器CL的滑動狀態(tài)下被傳遞的扭矩的朝向，根據(jù)第一中間軸Ml與第二中間軸M2之間的相對旋轉(zhuǎn)的朝向來決定。
在本實施方式中，鎖止離合器動作控制部48包括特定滑動控制部48a及特定滑動時油壓控制部48b。此外，變速機構(gòu)動作控制部45與上述第一實施方式不同，形成為如下結(jié)構(gòu)，即，不包括特定滑動控制部45a及特定滑動時油壓控制部45b，而是僅進行變速機構(gòu)13 的通常的動作控制。特定滑動控制部48a是執(zhí)行特定滑動控制的功能部，作為特定滑動控制單元而發(fā)揮功能，其中，該特定滑動控制是在起步離合器CS的釋放狀態(tài)下使鎖止離合器 CL形成為滑動狀態(tài)。有關(guān)該特定滑動控制部48a所具有的功能，與上述第一實施方式只有一點不同，即設(shè)定其滑動狀態(tài)的摩擦接合裝置不是第一離合器Cl而是鎖止離合器CL，其他基本上都與上述第一實施方式中的特定滑動控制部45a所具有的功能相同。
另外，特定滑動時油壓控制部48b是在執(zhí)行特定滑動控制時控制對鎖止離合器CL 的供給油壓的功能部，作為供給油壓控制單元而發(fā)揮功能。有關(guān)該特定滑動時油壓控制部 48b所具有的功能，與上述第一實施方式只有一點不同，即作為其控制對象的摩擦接合裝置不是第一離合器Cl而是鎖止離合器CL，其他基本上都與上述第一實施方式中的特定滑動時油壓控制部45b所具有的功能相同。有關(guān)特定滑動時油壓控制部48b的功能，大致能夠?qū)⑸鲜龅谝粚嵤┓绞降奶囟ɑ瑒訒r油壓控制部45b的說明中的“第一離合器Cl”置換為“鎖止離合器CL”，將“油壓指令值Pd”置換為“油壓指令值PcL”，將“傳遞扭矩容量Tcl”置換為“傳遞扭矩容量TcL”，將“中間軸M”置換為“第一中間軸Ml ”，將“變速中間軸S ”置換為 “第二中間軸M2”而進行同樣的考慮。因此，此處僅對示出實施內(nèi)燃機啟動處理時各部的動作狀態(tài)的時序圖(圖7)、以及示出內(nèi)燃機啟動處理的處理次序的流程圖(圖8)進行了圖示， 以此來代替說明。根據(jù)本實施方式的結(jié)構(gòu)，在執(zhí)行特定滑動控制時，能夠盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)鎖止離合器CL的滑動狀態(tài)。另外，還能獲得其他在上述第一實施方式中說明的各種作用效果O
3.第三實施方式
參照附圖來說明本發(fā)明所涉及的控制裝置的第三實施方式。圖9是示出作為本實施方式所涉及的控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I的大致結(jié)構(gòu)的示意圖。本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置I與上述第二實施方式不同點在于，在旋轉(zhuǎn)電機12與變速機構(gòu)13之間代替扭矩轉(zhuǎn)換器21而具備傳遞離合器CT。此外，與此相伴，驅(qū)動裝置控制單元40所具備的各功能部的結(jié)構(gòu)以及內(nèi)燃機啟動處理的內(nèi)容也與上述第二實施方式有一部分不同。此外的其余結(jié)構(gòu)基本上都與上述第二實施方式相同。以下以與上述第二實施方式的不同點為中心來說明本實施方式所涉及的控制裝置3。此外沒有特別闡述的點與上述第二實施方式相同。
傳遞離合器CT是設(shè)置于旋轉(zhuǎn)電機12與變速機構(gòu)13之間、與第一中間軸Ml及第二中間軸M2選擇性地驅(qū)動連結(jié)的摩擦接合裝置。在本實施方式中，傳遞離合器CT構(gòu)成為濕式多片離合器。在本實施方式中，傳遞離合器CT相當(dāng)于本發(fā)明中的“第二接合裝置”。
本實施方式所涉及的驅(qū)動裝置控制單元40具備傳遞離合器動作控制部49以取代鎖止離合器動作控制部48。傳遞離合器動作控制部49是對傳遞離合器CT的動作進行控制的功能部，作為傳遞離合器動作控制單元而發(fā)揮功能。此處，傳遞離合器動作控制部49對借助油壓控制裝置25而向傳遞離合器CT供給的油壓進行控制，由此控制傳遞離合器CT的動作。例如，傳遞離合器動作控制部49將對傳遞離合器CT的供給油壓設(shè)定為行程末尾階段壓力以下的壓力，由此使傳遞離合器CT處于釋放狀態(tài)。另外，傳遞離合器動作控制部49 將對傳遞離合器CT的供給油壓設(shè)定為完全接合壓力，由此使傳遞離合器CT處于完全接合狀態(tài)。
另外，傳遞離合器動作控制部49將對傳遞離合器CT的供給油壓設(shè)定為大于行程末尾階段壓力且不足完全接合壓力的壓力(部分接合壓力)，由此使傳遞離合器CT處于部分接合狀態(tài)。在傳遞離合器CT的部分接合狀態(tài)下，在第一中間軸Ml與第二中間軸M2相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，驅(qū)動力在該第一中間軸Ml與第二中間軸M2之間傳遞。即，在傳遞離合器CT的部分接合狀態(tài)下，能夠在該傳遞離合器CT的滑動狀態(tài)下(傳遞離合器CT滑動的狀態(tài)下)進行扭矩的傳遞。此外，在傳遞離合器CT的完全接合狀態(tài)或部分接合狀態(tài)下能夠傳遞的扭矩的大小，根據(jù)傳遞離合器CT在該時刻的接合壓力來決定。將此時扭矩的大小設(shè)定為傳遞離合器CT的“傳遞扭矩容量Tct”。在本實施方式下，利用比例電磁元件等連續(xù)地控制對傳遞離合器CT的供給油量及供給油壓的大小，由此能夠連續(xù)地控制傳遞扭矩容量Tct的增減。 此外，在傳遞離合器CT的滑動狀態(tài)下被傳遞的扭矩的朝向，根據(jù)第一中間軸Ml與第二中間軸M2之間的相對旋轉(zhuǎn)的朝向來決定。
在本實施方式中，傳遞離合器動作控制部49包括特定滑動控制部49a及特定滑動時油壓控制部49b。特定滑動控制部49a是執(zhí)行特定滑動控制的功能部，作為特定滑動控制單元而發(fā)揮功能，其中，該特定滑動控制是在起步離合器CS的釋放狀態(tài)下使傳遞離合器CT 處于滑動狀態(tài)。該特定滑動控制部49a所具有的功能與上述第二實施方式只有一點不同， 即設(shè)定為其滑動狀態(tài)的摩擦接合裝置不是鎖止離合器而是傳遞離合器CT，其他基本上都與上述第二實施方式中的特定滑動控制部48a所具有的功能相同。
另外，特定滑動時油壓控制部49是在執(zhí)行特定滑動控制時控制對傳遞離合器CT 的供給油壓的功能部，作為供給油壓控制單元而發(fā)揮功能。有關(guān)該特定滑動時油壓控制部 49b所具有的功能，與上述第二實施方式只有一點不同，即作為其控制對象的摩擦接合裝置不是鎖止離合器CL而是傳遞離合器CT，其他基本上都與上述第二實施方式中的特定滑動時油壓控制部48b所具有的功能相同。有關(guān)特定滑動時油壓控制部49b的功能，大致能夠?qū)⑸鲜龅诙嵤┓绞降奶囟ɑ瑒訒r油壓控制部48b的說明中的“鎖止離合器CL”置換為“傳遞離合器CT”，將“油壓指令值PcL”置換為“油壓指令值Pct”，將“傳遞扭矩容量TcL”置換為“傳遞扭矩容量Tct ”而進行同樣的考慮。因而此處省略其詳細(xì)的說明，根據(jù)本實施方式的結(jié)構(gòu)，在執(zhí)行特定滑動控制時，能夠盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)傳遞離合器CT的滑動狀態(tài)。另外， 能夠獲得其他在上述第一實施方式、上述第二實施方式中所說明的各種作用效果。
4.其他實施方式
最后，說明本發(fā)明所涉及的控制裝置的其他實施方式。此外，在以下各實施方式中公開的結(jié)構(gòu)不僅適用于相應(yīng)的實施方式，只要不產(chǎn)生矛盾，還能夠與其他實施方式中公開的結(jié)構(gòu)進行組合而加以應(yīng)用。
(I)在上述各實施方式中，以損耗扭矩推定部47基于向起步離合器CS供給的油的溫度及第一轉(zhuǎn)速差Λ NI并參照推定扭矩映射表63而導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，例如損耗扭矩推定部47基于將上述這些數(shù)據(jù)作為變量的規(guī)定的運算式來計算并導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。
(2)在上述各實施方式中，以損耗扭矩推定部47基于向起步離合器CS供給的油的溫度及第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1雙方來導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，例如，損耗扭矩推定部47僅基于向起步離合器CS供給的油的溫度及第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1中的任一個數(shù)據(jù)來導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。在該情況下，例如還優(yōu)選構(gòu)成為推定損耗扭矩Tloss設(shè)定成隨著向起步離合器CS供給的油的溫度的降低而增大，或者設(shè)定成隨著第一轉(zhuǎn)速差ΛΝ1的增大而增大。
或者，還能夠采用損耗扭矩推定部47進一步基于其他參數(shù)來導(dǎo)出推定損耗扭矩 Tloss的結(jié)構(gòu)。在該情況下，可以考慮例如將對起步離合器CS的供給油量、起步離合器CS的使用期間等設(shè)定為該其他參數(shù)。
(3)在上述各實施方式中，以特定滑動時油壓控制部45b在開始進行特定滑動控制時(開始之后不久)使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl從完全接合壓力向規(guī)定的初始油壓逐步降低的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，例如特定滑動時油壓控制部45b在特定滑動控制開始后又經(jīng)過了規(guī)定時間之后使對第一離合器 Cl的油壓指令值Pcl降低的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一?；蛘?，特定滑動時油壓控制部45b在使對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl從完全接合壓力向規(guī)定的初始油壓降低時，以規(guī)定的時間變化率使其逐漸降低的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。優(yōu)選形成為如下結(jié)構(gòu)，與在上述各實施方式中說明對初始油壓設(shè)定以后(時刻TOl T02)的對第一離合器Cl的油壓指令值Pcl的下滑的時間變化率的絕對值相比，將上述情況下的時間變化率的絕對值設(shè)定為充分大的值。
(4)在上述各實施方式中，以特定滑動時油壓控制部45b將內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升之后不久的時刻作為開始時期而使對第一離合器Cl的供給油壓上升與該時刻的推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的大小的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，對這樣的第一離合器Cl的供給油壓開始上升的時刻能夠設(shè)定為內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升的時刻及內(nèi)燃機11與旋轉(zhuǎn)電機12同步的時刻之間的任意時刻。
(5)在上述各實施方式中，以特定滑動時油壓控制部45b在使對第一離合器Cl的供給油壓上升與推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的大小時以恒定的時間變化率使對第一離合器Cl的供給油壓上升的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即， 例如在初期與后期以不同的時間變化率使其上升的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。 在該情況下，例如可以考慮使后期階段的時間變化率小于初始階段的時間變化率的結(jié)構(gòu)等。或者，例如在內(nèi)燃機11的轉(zhuǎn)速開始上升的時刻、與內(nèi)燃機11和旋轉(zhuǎn)電機12同步的時刻之間的任意時刻，使其逐步上升推定損耗扭矩Tloss的量的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。
此外，特定滑動時油壓控制部45b完全不執(zhí)行使對第一離合器Cl的供給油壓上升與推定損耗扭矩Tloss相對應(yīng)的大小的第二修正的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。
(6)在上述第一實施方式中，著重對在內(nèi)燃機啟動處理中執(zhí)行的特定滑動控制進行了說明。但是，能夠應(yīng)用本發(fā)明所涉及的特定滑動控制的控制并不局限于此。即，如上述第一實施方式所示，還能夠?qū)⒆兯贆C構(gòu)13所具備的變速用的第一離合器Cl作為在特定滑動控制中形成為滑動狀態(tài)的“第二接合裝置”，在該結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)⒃撎囟ɑ瑒涌刂茟?yīng)用為在電動行駛模式下行駛的過程中的變速控制。此外，如上述第二及第三實施方式所示，在具備包括鎖止離合器CL在內(nèi)的扭矩轉(zhuǎn)換器21或傳遞離合器CT的結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)⒆兯贆C構(gòu)13 所具備的變速用的第一離合器Cl作為“第二接合裝置”，從而與上述情況同樣地將特定滑動控制應(yīng)用于在電動行駛模式下行駛的過程中的變速控制。在這些情況下具有以下優(yōu)點， 即，能夠在變速控制的扭矩階段盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第一離合器Cl的滑動狀態(tài)，因此能夠迅速且適當(dāng)?shù)貓?zhí)行變速控制。
(7)在上述各實施方式中，以起步離合器CS構(gòu)成為濕式多片離合器的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，例如，起步離合器CS還優(yōu)選構(gòu)成為干式單片離合器。即使在該情況下起步離合器CS處于釋放狀態(tài)，也會因?qū)嶋H存在于該起步離合器CS的周圍的空氣的拖曳阻力而產(chǎn)生扭矩?fù)p失。因此，通過采用在上述各實施方式中說明的結(jié)構(gòu)，能夠在執(zhí)行特定滑動控制時盡早且確切地實現(xiàn)第一離合器Cl等的滑動狀態(tài)。 此外，起步離合器CS同樣也優(yōu)選構(gòu)成為濕式單片離合器、干式多片離合器等。
另外，無論在起步離合器CS為濕式離合器或干式離合器的任何情況下，都會產(chǎn)生因起步離合器CS自身、起步離合器CS與內(nèi)燃機11之間的驅(qū)動系統(tǒng)中的旋轉(zhuǎn)滑動部的阻力所引發(fā)的扭矩?fù)p失。因此，損耗扭矩推定部47優(yōu)選構(gòu)成為考慮此類扭矩?fù)p失而導(dǎo)出推定損耗扭矩Tloss。
(8)在上述第一實施方式中，以在作為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I中將變速機構(gòu)13所具備的變速用的第一離合器Cl作為“第二接合裝置”的情況為例進行了說明。 但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，例如將變速機構(gòu)13所具備的其他離合器、制動器等的摩擦接合裝置設(shè)定為“第二接合裝置”的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。
(9)在上述第二及第三實施方式中，以在作為控制裝置3的控制對象的驅(qū)動裝置I 中將變速機構(gòu)13構(gòu)成為有級自動變速機構(gòu)的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，在作為“第二接合裝置”而具備鎖止離合器CL或傳遞離合器CT的情況下，作為變速機構(gòu)13能夠采用任意結(jié)構(gòu)，例如采用能夠?qū)⒆兯俦茸兏鼮闊o極的自動無極變速機構(gòu)、以能夠切換的方式具備變速比不同的多個變速級的手動式有級變速機構(gòu)等作為變速機構(gòu)13，上述這樣的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。
(10)在上述第二及第三實施方式中，以在連結(jié)輸入軸I與輸出軸O的動力傳遞路徑上從輸入軸I 一側(cè)依次設(shè)置有起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機12、鎖止離合器CU或傳遞離合器 CT)以及變速機構(gòu)13的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即， 只要至少依次設(shè)置有起步離合器CS、旋轉(zhuǎn)電機12以及鎖止離合器CL (或傳遞離合器CT)， 則能夠任意設(shè)定變速機構(gòu)13的位置。
(11)在上述各實施方式中，以控制裝置3具備主要用于控制內(nèi)燃機11的內(nèi)燃機控制單元30和主要用于控制旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS以及變速機構(gòu)13的驅(qū)動裝置控制單元40的情況為例進行了說明。但是本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，例如單個控制裝置3控制內(nèi)燃機11、旋轉(zhuǎn)電機12、起步離合器CS以及變速機構(gòu)13等的所有部件的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一?；蛘?，控制裝置3具備用于分別控制內(nèi)燃機11、旋轉(zhuǎn)電機12以及除此之外的其他各種構(gòu)成部件的獨立的控制單元的結(jié)構(gòu)也是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式之一。
(12)有關(guān)其他結(jié)構(gòu)，本說明書中公開的實施方式在所有方面都是示例，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，只要具備本申請的權(quán)利要求書中所記載的結(jié)構(gòu)及與此等同的結(jié)構(gòu)，即使對權(quán)利要求書中并未記載的結(jié)構(gòu)的局部進行適當(dāng)變更而成的結(jié)構(gòu)也理所當(dāng)然屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。
產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
本發(fā)明能夠優(yōu)選應(yīng)用于以驅(qū)動裝置為控制對象的控制裝置中，其中該驅(qū)動裝置在連接輸入部件與輸出部件的動力傳遞路徑上，從輸入部件一側(cè)依次設(shè)置有第一接合裝置、 旋轉(zhuǎn)電機及第二接合裝置，該輸入部件與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)，該輸出部件與車輪驅(qū)動連結(jié)。
附圖標(biāo)記的說明
I…驅(qū)動裝置；3…控制裝置;11…內(nèi)燃機;12…旋轉(zhuǎn)電機;15…車輪;30…內(nèi)燃機控制單元(控制裝置)；40…驅(qū)動裝置控制單元(控制裝置)；45a…特定滑動控制部；45b…特定滑動時油壓控制部；47…損耗扭矩推定部；48a…特定滑動控制部；48b…特定滑動時油壓控制部；49a…特定滑動控制部；49b…特定滑動時油壓控制部；1…輸入軸(輸入部件)； O…輸出軸(輸出部件);CS…起步離合器(第一接合裝置);C1…第一離合器(第二接合裝置); CL···鎖止離合器(第二接合裝置);CT…傳遞離合器(第二接合裝置);TloSS…推定損耗扭矩; Tin…推定輸入扭矩；TcL···第一離合器的傳遞扭矩容量；TcL···鎖止離合器的傳遞扭矩容量；Tct…傳遞離合器的傳遞扭矩容量；Λ NI…第一轉(zhuǎn)速差(轉(zhuǎn)速差)。
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，所述控制裝置以驅(qū)動裝置為控制對象，在該驅(qū)動裝置中的將與內(nèi)燃機驅(qū)動連結(jié)的輸入部件、以及與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件連接的動力傳遞路徑上，從所述輸入部件側(cè)依次設(shè)置有第一接合裝置、旋轉(zhuǎn)電機以及第二接合裝置， 所述控制裝置的特征在于，具備 損耗扭矩推定部，該損耗扭矩推定部導(dǎo)出作為所述第一接合裝置的釋放狀態(tài)下的、因該第一接合裝置的拖曳阻力而引發(fā)的損耗扭矩的推定值的推定損耗扭矩；以及 特定滑動時油壓控制部，在所述第一接合裝置處于釋放狀態(tài)且執(zhí)行將所述第二接合裝置自處于完全接合狀態(tài)的狀態(tài)起控制為滑動狀態(tài)的特定滑動控制的情況下，所述特定滑動時油壓控制部設(shè)定對所述第二接合裝置的供給油壓，使得所述第二接合裝置的傳遞扭矩容量成為與推定輸入扭矩相對應(yīng)的容量，其中，所述推定輸入扭矩作為所述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩與所述推定損耗扭矩的差值而被決定。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制裝置，其特征在于， 在所述特定滑動控制中，所述特定滑動時油壓控制部使對所述第二接合裝置的供給油壓向與所述推定輸入扭矩相對應(yīng)的初始油壓降低，然后使對所述第二接合裝置的供給油壓自所述初始油壓起以恒定的時間變化率降低，直至所述第二接合裝置的一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與另一側(cè)旋轉(zhuǎn)部件之間的轉(zhuǎn)速差達(dá)到規(guī)定值為止。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的控制裝置，其特征在于， 構(gòu)成為在所述內(nèi)燃機的停止?fàn)顟B(tài)下，能夠一邊執(zhí)行所述特定滑動控制，一邊利用所述旋轉(zhuǎn)電機的扭矩來執(zhí)行使所述內(nèi)燃機啟動的內(nèi)燃機啟動控制， 對于所述特定滑動時油壓控制部而言，在所述內(nèi)燃機啟動控制中，在所述輸入部件的轉(zhuǎn)速開始上升以后、且在所述輸入部件的轉(zhuǎn)速與所述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速變?yōu)橄嗟戎埃箤λ龅诙雍涎b置的供給油壓上升，使得所述第二接合裝置的傳遞扭矩容量增大與所述推定損耗扭矩相對應(yīng)的容量。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其特征在于， 對于所述特定滑動時油壓控制部而言，在所述輸入部件的轉(zhuǎn)速開始上升的時刻以后的規(guī)定時期內(nèi)，使對所述第二接合裝置的供給油壓以恒定的時間變化率上升。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項所述的控制裝置，其特征在于， 所述損耗扭矩推定部基于浸泡所述第一接合裝置的流體的溫度、以及所述輸入部件的轉(zhuǎn)速與所述旋轉(zhuǎn)電機的轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差中的至少一方而導(dǎo)出推定損耗扭矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其特征在于， 所述推定損耗扭矩被設(shè)定為隨著浸泡所述第一接合裝置的流體的溫度的降低而增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的控制裝置，其特征在于， 所述推定損耗扭矩被設(shè)定為隨著所述轉(zhuǎn)速差的增大而增大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種控制裝置，當(dāng)在第一接合裝置的釋放狀態(tài)下將第二接合裝置控制為滑動狀態(tài)時，能夠盡早且適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)第二接合裝置的滑動狀態(tài)?？刂蒲b置(3)以驅(qū)動裝置(1)作為控制對象，在該驅(qū)動裝置(1)中的將輸入部件(I)與輸出部件(O)連結(jié)的動力傳遞路徑上，依次設(shè)置有第一接合裝置(CS)、旋轉(zhuǎn)電機(12)以及第二接合裝置(C1)?？刂蒲b置(3)具備損耗扭矩推定部(47)，該損耗扭矩推定部(47)導(dǎo)出作為第一接合裝置(CS)的釋放狀態(tài)下的、因該第一接合裝置(CS)的拖曳阻力而引發(fā)的損耗扭矩的推定值的推定損耗扭矩；以及特定滑動時油壓控制部(45b)，該特定滑動時油壓控制部(45b)執(zhí)行在第一接合裝置(CS)的釋放狀態(tài)下對第二接合裝置(C1)進行控制以使其處于滑動狀態(tài)的特定滑動控制，在執(zhí)行該特定滑動控制的情況下設(shè)定對第二接合裝置(C1)的供給油壓，使得第二接合裝置(C1)的傳遞扭矩容量成為與推定輸入扭矩相對應(yīng)的容量，其中，推定輸入扭矩作為旋轉(zhuǎn)電機(12)的輸出扭矩與推定損耗扭矩的差值而被決定。
文檔編號B60L11/14GK102985304SQ201180034078
公開日2013年3月20日 申請日期2011年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月6日
發(fā)明者河合秀哉, 吉田高志, 津田耕平 申請人:愛信艾達(dá)株式會社