專利名稱：輪胎的制作方法
輪胎本發(fā)明涉及具有徑向胎體增強件的輪胎，更特別涉及旨在安裝至承載重型載荷并以持久速度行駛的車輛(例如貨車、拖拉機、拖車或公路巴士)的輪胎。通常，在重型車輛類型的輪胎中，胎體增強件錨固在胎圈區(qū)域中的任何一側(cè)，并且在徑向上被由至少兩個層組成的胎冠增強件覆蓋，所述至少兩個層重疊并且由絲線或簾線形成，所述絲線或簾線在每個層中平行并且從一個層到下一個層交叉，與周向方向形成10°和45°之間的角度。形成工作增強件的所述工作層可以進一步被至少一個層覆蓋，所述至少一個層被稱為保護層并且由增強元件形成，所述增強元件有利地為金屬并且可延展，被稱為彈性元件。其還可以包括具有低延展性并與周向方向形成45°和90°之間的角度的金屬絲線或簾線層，被稱為三角簾布層的這個簾布層在徑向上位于胎體增強件和第一個所謂的工作胎冠簾布層之間，所述工作胎冠簾布層由角度絕對值至多等于45°的平行的絲線或簾線形成。所述三角簾布層與至少所述工作簾布層形成三角增強件，所述三角增強件可在其承受的不同應力下經(jīng)受非常小的變形，所述三角簾布層的關鍵作用是抵抗輪胎的胎冠區(qū)域中所有增強元件經(jīng)受的橫向壓縮負荷。在“重型”車輛的輪胎的情況下，通常僅有一個保護層，并且其保護元件在多數(shù)情況下以與工作層的增強元件相同的方向和絕對值相同的角度定位，所述工作層位于徑向最外側(cè)并因此徑向鄰近于該保護層。在旨在行駛在相對崎嶇路面上的工地的輪胎的情況下，存在兩個保護層是有利的，增強元件從一個層到下一個層是交叉的，并且徑向內(nèi)側(cè)保護層的增強元件與處于徑向外側(cè)且鄰近所述徑向內(nèi)側(cè)保護層的工作層的不可延展的增強元件交叉。當簾線在等于斷裂強度的10%的拉伸力的作用下具有至多0.2%的相對伸長時，所述簾線被稱為是不可延展的。當簾線在等于斷裂強度的拉伸力的作用下具有至少3%的相對伸長和小于150GPa的最大正切模量時，所述簾線被稱為是彈性的。輪胎的周向方向或縱向方向是對應于輪胎的周邊并由輪胎行駛方向限定的方向。輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線是輪胎在正常使用時繞其旋轉(zhuǎn)的軸線。徑向平面或子午平面是包含輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的平面。周向正中平面或赤道平面是垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線并且將輪胎分為兩半的平面。輪胎的橫向方向或軸向方向平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線。軸向距離在軸向方向上測量。表述“在軸向上位于內(nèi)側(cè)，或在軸向上位于外側(cè)”分別意指“從赤道平面測量的軸向距離分別小于或大于”。徑向方向是與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線相交并與其垂直的方向。徑向距離在徑向方向上測量。表述“在徑向上位于內(nèi)側(cè)，或在徑向上位于外側(cè)”分別意指“從輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線測量的徑向距離分別小于或大于”。由于全世界公路網(wǎng)絡的改善和高速公路網(wǎng)絡的擴張，被稱為“公路”輪胎的某些目前的輪胎被指望以高速行駛越來越長的距離。盡管這種輪胎要求行駛的所有條件確實允許覆蓋的公里數(shù)增加，這是由于輪胎磨損降低了，其代價是輪胎的耐久性，特別是胎冠增強件的耐久性。這是因為在胎冠增強件中存在應力，特別是胎冠層之間的剪切應力，該應力在加上軸向最短的胎冠層的端部處工作溫度的不可忽略的升高時，會產(chǎn)生導致裂縫在所述端部處的橡膠中出現(xiàn)并擴散的效果。同樣的問題存在于兩個增強元件層的邊緣的情況下，所述層不必在徑向上鄰近。為了改進所研究類型的輪胎的胎冠增強件的耐久性，已經(jīng)提出了與橡膠復合物的層和/或輪廓元件的結(jié)構和質(zhì)量相關的解決方案，所述橡膠復合物的層和/或輪廓元件設置在簾布層端部(更特別是軸向最短簾布層的端部)之間和/或周圍。為了提高位于胎冠增強件邊緣附近的橡膠復合物的抗破壞能力，專利FR I 389428建議結(jié)合低滯后性胎面，使用覆蓋至少胎冠增強件的側(cè)面和邊緣的并且由低滯后性橡膠復合物形成的橡膠輪廓元件。為了避免胎冠增強件簾布層之間的分離，專利FR 2 222 232教導了用橡膠墊覆蓋增強件的端部，所述橡膠墊的肖氏A硬度不同于覆蓋所述增強件的胎面的肖氏A硬度，并且大于設置在胎冠增強簾布層的邊緣和胎體增強件之間的橡膠復合物的輪廓元件的肖氏A硬度。法國申請FR 2 728 510提出，一方面，在胎體增強件和徑向最接近旋轉(zhuǎn)軸線的工作胎冠增強件簾布層之間設置軸向連續(xù)的簾布層，所述軸向連續(xù)的簾布層由與周向方向形成至少60°的角度的不可延展金屬簾線形成，并且其軸向?qū)挾戎辽俚扔谧疃坦ぷ魈ス诤煵紝拥妮S向?qū)挾?，另一方面，在兩個工作胎冠簾布層之間設置額外簾布層，所述額外簾布層由基本上平行于周向方向取向的金屬元件形成。法國申請WO 99/24269也提出，在赤道平面的每個側(cè)面上和在基本上平行于周向方向的緊接著軸向延伸的增強元件的附加簾布層中，由從一個簾布層到下一個簾布層交叉的增強元件形成的兩個工作胎冠簾布層在一定的軸向距離上聯(lián)接，然后使用橡膠復合物的輪廓元件至少在所述兩個工作簾布層的公共寬度的剩余部分上脫離聯(lián)接。這種輪胎耐久性的改進使得有可能考慮至少當胎面磨損時翻新胎面的可能性。具體而言，當胎面磨損且需要翻新輪胎胎面時，為了優(yōu)化新胎面的使用，翻新胎面的輪胎必須不能是處于太過老化狀態(tài)。此外，這種車輛的輪胎可能受到穿過胎面的破壞，例如如果被釘子或螺栓刺穿。特別地，一旦檢測到物體的存在就通過人為介入從而使得這種胎面的刺穿不會是特別破壞性的，特別是如果刺穿物體被快速移除的話。然而，如果未檢測到該存在并且如果物體徹底刺穿輪胎的胎冠增強件直達輪胎的內(nèi)腔，則導致充入空氣的損失，所述充入空氣沿物體緩慢地物體滲出。這種充入空氣的損失雖然緩慢，但是導致壓力降低，所述壓力降低會警告駕駛員并允許檢測并移除物體從而修補輪胎。再次，如果這種檢測足夠快速的進行，輪胎的破壞會非常有限(如果有的話)，而不會以任何方式危害輪胎翻新胎面的能力。目前的某些車輛安裝有自動輪胎充氣設備，一旦傳感器檢測到壓力下降，所述自動輪胎充氣設備就使輪胎充氣。因此，這種充氣操作通常在駕駛員并不知情的情況下進行。如果這種操作在上文所述的刺穿情況下進行，則輪胎中有可能帶著刺穿物體繼續(xù)行駛相對較長的時間，所述相對較長的時間例如允許充入空氣到達在輪胎腔體和輪胎胎面的外表面之間的構成輪胎的橡膠復合物。直至輪胎到達翻新胎面階段可能都無法檢測到的物體則會導致采取不進行翻新胎面的決定，因為構成輪胎的元件已經(jīng)經(jīng)受了未知時間的氧化。這種氧化事實上可能導致輪胎的過早老化，特別是促進了裂紋在橡膠復合物中的蔓延，在物體刺穿輪胎時已經(jīng)引發(fā)了所述裂紋。因此，本發(fā)明人為自己設定的任務是提供一種輪胎，所述輪胎不易受徹底刺穿胎面直達輪胎腔體的物體的存在的攻擊，特別是在輪胎旨在用于安裝有自動輪胎充氣設備(所述自動輪胎充氣設備在壓力損失的情況下充氣)的車輛上的情況下。根據(jù)本發(fā)明，該目的已經(jīng)通過使用具有徑向胎體增強件的輪胎而被實現(xiàn)，所述徑向胎體增強件由至少一個金屬增強元件層制成，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎冠增強件本身被胎面沿徑向覆蓋，所述胎面經(jīng)由兩個胎側(cè)連接至兩個胎圈，所述輪胎包括第一聚合物復合物層，所述第一聚合物復合物層沿徑向介于所述胎體增強件和所述胎冠增強件的徑向最內(nèi)增強元件層之間，所述第一聚合物復合物層構成緩沖區(qū)域，所述緩沖區(qū)域旨在捕獲所述第一層外部上的氧氣，并且所述第一層的軸向?qū)挾戎辽俚扔谒鎏ス谠鰪娂乃鰪较蜃顑?nèi)增強元件層的寬度的70%。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，所述第一層的軸向?qū)挾戎炼嗟扔谒鎏ス谠鰪娂乃鰪较蜃顑?nèi)增強元件層的寬度。更優(yōu)選地，所述第一層的軸向?qū)挾戎辽俚扔谒鎏ス谠鰪娂乃鰪较蜃顑?nèi)增強元件層的寬度的90%。本發(fā)明的優(yōu)選變體還在于，所述第一層沿徑向方向測得的厚度大于ct為所述胎冠增強件的所述徑向最內(nèi)層的增強元件的直徑。更優(yōu)選地，所述第一層沿徑向方向測得的厚度小于3小。這種厚度使得第一聚合物復合物層的尺寸在與聚合物復合物相關的額外成本和當輪胎被物體刺穿時引發(fā)的裂紋的蔓延之間提供了折衷。根據(jù)本發(fā)明，有利地，所述第一層沿徑向方向測得的厚度大于Imm且優(yōu)選大于
1.4_。本發(fā)明人能夠證明這種厚度在可能源于胎面被物體(例如釘或螺栓)刺穿的多數(shù)情況下限制裂紋的蔓延。如之前所述，已知氧氣的存在導致氧化過程，所述氧化過程影響橡膠組合物和/或金屬或織物增強件和/或這些橡膠組合物和這些增強件之間的界面。實踐中已知，為了避免氧化的問題，使用充當緩沖件的橡膠組合物的加速熱氧化來化學地捕獲氧氣，所述緩沖件設置在主要氧源和待保護免受氧化現(xiàn)象的區(qū)域之間。這種緩沖組合物已知通常用在形成輪胎內(nèi)襯的橡膠和胎體簾布層之間，從而從充入空氣中減少與所述簾布層接觸的氧氣的量。本發(fā)明人能夠證明，在胎體增強件和胎冠增強件的徑向最內(nèi)增強元件層之間沿徑向存在具有上述尺寸的所述第一聚合物復合物層，在大多數(shù)情況下，可足以限制裂紋在構成輪胎的聚合物復合物中蔓延。本發(fā)明人特別證明，導致刺穿輪胎的物體嵌入輪胎的上述大多數(shù)情況發(fā)生在對應于胎面表面的軸向最外部分的區(qū)域中。進行的試驗表明，所描述的所述第一聚合物復合物層使得有可能限制當物體刺穿輪胎時引發(fā)的大量裂紋的蔓延。試驗進一步表明，盡管在輪胎修補之后仍然存在刺穿輪胎的物體，仍然有可能考慮翻新輪胎的胎面。這是因為試驗表明，根據(jù)本發(fā)明的包括刺穿物體的輪胎可以相比于常規(guī)輪胎多行駛至少50%的公里數(shù)，而不顯示禁止翻新胎面的裂紋蔓延。此外，由于這種聚合物復合物的成本不容忽視，根據(jù)本發(fā)明的有限尺寸的這種第一層允許進行顯著的節(jié)省，而有希望以保持完全可接受的初始外加成本進行胎面翻新。為了產(chǎn)生能夠組成用來捕獲氧氣的緩沖區(qū)的這種聚合物復合物，根據(jù)本發(fā)明的有利實施方案，本發(fā)明提出包含金屬鹽的緩沖組合物，所述金屬鹽催化氧化。更有利地，所述金屬鹽為鈷鹽。這種鹽的作用是活化在通過上述氧化現(xiàn)象導致的老化過程中產(chǎn)生的氫過氧化物的均裂分解。這種鹽的添加量優(yōu)選為每100重量份緩沖組合物中的彈性體中0.2至0.3重量份的鈷當量。相比于不具有鈷鹽的相同組合物，可被這種緩沖組合物捕獲的氧氣量因此從50增加至約100%。歐洲專利文獻EP-A-507 207描述了例如包含過渡金屬鹽的聚合物復合物，所述過渡金屬鹽旨在活化氧的固定。如上文所提出的，優(yōu)選描述的金屬鹽為鈷鹽。作為第二種選項，也可設想其他金屬例如錳和鐵。國際專利文獻W0-A-99/24502和W0-A-00/68309和歐洲專利申請EP I 215 232描述了在形成輪胎腔體的聚合物復合物和胎體增強件之間包括緩沖區(qū)域的輪胎。這些緩沖區(qū)域由聚合物復合物形成，所述聚合物復合物包含至少一種特定的鐵(III)鹽，所述特定的鐵(III)鹽旨在活化所述組合物中的氧化。這些產(chǎn)物通過使用機械方法將所述鹽弓I入所述復合物包含的一種或多種彈性體中而獲得，從而獲得所述緩沖區(qū)域。在文獻W0-A-99/24502中，所述鹽形成包括乙酰丙酮化鐵(III)和滿足式Fe (CnH2nO2)3的羧酸鐵(III)鹽的群組的一部分，其中n可在從6至23的范圍。在文獻W0-A-00/68309中，所述鹽為滿足式Fe (CnH2nO2) 3的羧酸鐵(III)鹽，其中n可為從2至5的范圍。在文獻EP I 215 232中，所述鹽為包含一個或多個芳環(huán)的芳族單羧酸鐵(III)鹽。相比于例如用鈷鹽制成的緩沖區(qū)域，在這三篇文獻中描述的輪胎也允許緩沖區(qū)域中滯后性損失的降低。選擇這些特定的鐵(III)鹽也使得有可能減少行駛過程中的自加熱現(xiàn)象，并因此增加輪胎的壽命。此外，其有助于減少滾動阻力。在這些文獻中描述的緩沖區(qū)域?qū)谠试S阻止氧氣從腔體的任何可能的遷移的聚合物混合物，該氧氣首先穿過通常由形成輪胎腔體的丁基合成橡膠制成的近氣密層。本發(fā)明人能夠證明，旨在阻止氧氣路徑的這種類型的聚合物復合物也可能具有阻止通過沿著刺穿輪胎直達其腔體的外來物體從其胎面滲透而輸送的氧氣的存在的作用，所述氧氣以對應于充氣壓力的壓力存在。本發(fā)明人甚至證明，相比于不包含金屬鹽的聚合物復合物，這種包含金屬鹽的聚合物復合物的彈性模量的增加是可接受的。特別地，胎體增強件和胎冠增強件之間的聚合物復合物層的存在可起著減震器的作用，從而維持制成輪胎的各個層的增強元件的完整性。與金屬鹽的存在相關的彈性模量的略微增加允許第一層維持這種減振作用。根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方案，所述第一聚合物復合物層的軸向?qū)挾鹊扔谒鎏ス谠鰪娂乃鰪较蜃顑?nèi)增強元件層的寬度。
根據(jù)本發(fā)明的該實施方案，有可能限制當物體刺穿輪胎時引發(fā)的大量裂紋的蔓延。特別地，如之前所述，本發(fā)明人證實這種類型的刺穿最經(jīng)常發(fā)生于胎面的軸向外側(cè)區(qū)域處。根據(jù)該實施方案，看來覆蓋了多數(shù)這種類型的情況，并且可以限制由這些刺穿所產(chǎn)生的裂紋的蔓延。根據(jù)本發(fā)明的該實施方案，所述第一聚合物復合物層有利地組成胎冠增強件的徑向最內(nèi)層的徑向內(nèi)側(cè)壓延層。增強元件層由包括在被稱為壓延層的兩個聚合物復合物層之間的一組增強元件制成。胎冠增強件的徑向最內(nèi)層的徑向內(nèi)側(cè)壓延層的厚度則被限定為使得從簾線的徑向最內(nèi)點到所述壓延層的徑向內(nèi)表面沿徑向方向測得的厚度對應于所述第一層的上述厚度。換言之，壓延層旨在具有大于常規(guī)壓延層厚度的厚度，使得其在簾線背面上沿徑向方向測得的厚度滿足上述關系并且特別介于徑向最內(nèi)層的增強元件的直徑的一倍和三倍之間。壓延層在簾線背面上測得的厚度(其有利地為至少Imm)為用多個常規(guī)壓延層獲得的厚度的至少四倍。此外，當所述第一聚合物復合物層對應于胎冠增強件的徑向最內(nèi)層的徑向內(nèi)側(cè)壓延層時，該實施方案可導致制造輪胎的方法的變體。這是因為有可能制備包括兩個壓延層的增強元件層，所述兩個壓延層在其性質(zhì)及其厚度方面不同。這種增強元件層則可以是輪胎的徑向最內(nèi)層。在方法方面，則有可能在制造過程中免除對應于鋪設所述第一聚合物復合物層的步驟。根據(jù)本發(fā)明的第一個變體，存在第二聚合物復合物層，所述第二聚合物復合物層與第一聚合物復合物層沿軸向接觸，與胎體增強件接觸并且沿軸向延伸至少直達胎面的軸向端部，具有高凝聚力和有利的低滯后性。這種聚合物復合物例如描述在專利申請EP I028 008中。其為特別包含增強填料的聚合物復合物，所述增強填料組成如下:(i) BET比表面積在30和160m2/g之間的炭黑,用量大于或等于15phr且小于或等于28phr,或(ii)包含SiOH和/或AlOH表面官能團的二氧化硅和/或氧化鋁類型的白色填料，選自沉淀法或熱解法二氧化硅、氧化鋁或鋁硅酸鹽，甚至是在合成過程中或在合成之后改性的比表面積在30和260m2/g之間的炭黑,用量大于或等于15phr且小于或等于40phr,或(iii) —份帶有(ii)中所述白色填料的(i)中所述炭黑，在所述一份中填料總含量大于或等于15phr且小于或等于50phr,且白色填料的phr含量大于或等于炭黑的phr含量減去5。這種第二聚合物復合物層的存在甚至在大多數(shù)情況下進一步有助于限制當物體刺穿輪胎胎面時引發(fā)的裂紋的蔓延。根據(jù)本發(fā)明的第二個變體，存在第二聚合物復合物層，所述第二聚合物復合物層與第一聚合物復合物層沿軸向接觸，與胎體增強件接觸并且沿軸向延伸至少直達胎面的軸向端部，構成另一個緩沖區(qū)域，所述緩沖區(qū)域旨在捕獲所述第二層外部上的氧氣，所述第二層有利地包含催化氧化的金屬鹽。根據(jù)本發(fā)明的第三個變體，存在第二聚合物復合物層，所述第二聚合物復合物層與第一聚合物復合物層沿軸向接觸，與胎體增強件接觸并且沿軸向延伸至少直達胎面的軸向端部，具有高內(nèi)聚性并且構成另一個緩沖區(qū)域，所述緩沖區(qū)域旨在捕獲所述第二層外部上的氧氣。這種第二聚合物復合物層例如選自在專利申請EP I 028 008中描述的聚合物復合物，并且有利地包含催化氧化的金屬鹽。根據(jù)該相同模式的本發(fā)明的實施方案的另一變體形式計劃使第一聚合物復合物層構成基于如專利申請EP I 028 008中所述的聚合物復合物的根據(jù)本發(fā)明的緩沖區(qū)域。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方案，輪胎的胎冠增強件由不可延展增強元件的至少兩個工作胎冠層形成，所述增強元件從一個層到另一個層交叉并與周向方向形成10°和45°之間的角度。根據(jù)本發(fā)明的其它實施方案，胎冠增強件還包括至少一個周向增強元件層。本發(fā)明的一個實施方案進一步計劃使胎冠增強件通過被稱為彈性元件的增強元件的被稱為保護層的至少一個附加層徑向在外側(cè)得到補充，所述彈性元件以相對于周向方向10°和45°之間的角度取向，且方向與由與其徑向相鄰的工作層的不可延展的元件形成的角度相同。根據(jù)本發(fā)明的前述實施方案的任意一種，胎冠增強件可進一步通過由鋼形成的不可延展的金屬增強元件的三角層在胎體增強件和最接近所述胎體增強件的徑向內(nèi)側(cè)工作層之間徑向地在內(nèi)側(cè)得到補充，所述不可延展的金屬增強元件與周向方向形成大于60°的角度，且方向與由徑向最接近胎體增強件層的增強元件形成的角度相同。通過參考

圖1和圖2，本發(fā)明的其它有利細節(jié)和特征將會從以下本發(fā)明的一些示例性實施方案的描述中變得顯而易見，其中:-圖1為根據(jù)本發(fā)明的輪胎的子午線視圖；-圖2為圖1輪胎的半部示意圖，其關于表示周向正中平面或赤道平面的軸線XX’對稱地延伸。為了便于理解，附圖未按比例描繪。在圖1中，尺寸275/80 R 22.5的輪胎I包括徑向胎體增強件2，所述徑向胎體增強件2錨固在兩個胎圈3中的胎圈線4周圍。胎體增強件2由單個金屬簾線層形成。胎體增強件2被胎冠增強件5環(huán)箍，所述胎冠增強件5本身被胎面6覆蓋。在圖2中，輪胎I的下方區(qū)域和胎圈區(qū)域未被特別示出。在圖2中，胎冠增強件5沿徑向從內(nèi)至外由構成如下:-由未包封的不可延展9.28金屬簾線形成的三角層51，所述金屬簾線在簾布層的整個寬度上連續(xù)，并以等于65°的角度取向，-由未包封的不可延展11.35金屬簾線形成的第一工作層52，所述金屬簾線在簾布層的整個寬度上連續(xù)并以18°的角度取向，-由未包封的不可延展11.35金屬簾線形成的第二工作層53，所述金屬簾線在簾布層的整個寬度上連續(xù)并以等于18°的角度取向且與第一工作層的金屬簾線交叉，-由未包封彈性6.35金屬簾線形成的保護層54，所述金屬簾線在簾布層的整個寬度上連續(xù)并以等于18°的角度取向且與工作層53的金屬簾線方向相同。根據(jù)本發(fā)明，在胎體增強件2和三角層51之間在徑向上存在第一聚合物復合物層7，所述第一聚合物復合物層7形成緩沖區(qū)域，從而當物體(例如釘子或螺栓)刺穿胎面6并穿透輪胎直達腔體時捕獲可特別來自輪胎I的腔體的氧氣。所述聚合物復合物層7的沿徑向方向測得的厚度等于1.5_。由于三角層51的簾線的直徑等于1.07mm，所述聚合物復合物層7的厚度事實上在這些簾線直徑的一倍和三倍之間。如前所解釋的，當這種物體刺穿輪胎并且維持原位時，空氣的泄露有限，這是因為物體堵住其所形成的孔。這種泄露可能是駕駛員幾乎無法感知的。當車輛裝配有使輪胎充氣的自動充氣設備從而維持基準壓力時，情況特別如此。在許多情況下，盡管這種少量的空氣泄露無法感知，其導致制成輪胎的聚合物料內(nèi)的空氣通道或甚至是空氣穴的形成，特別促進當被物體刺穿時引發(fā)的裂紋的蔓延。假定存在的空氣基本上在充入空氣的壓力下，并且因此在安裝至重型車輛類型的車輛上的輪胎的情況下為8至9bar，這種現(xiàn)象更加顯著。在該圖2中，根據(jù)本發(fā)明的變體實施方案，第二聚合物復合物層8設置為與第一聚合物復合物層接觸，與胎體增強件接觸并且其軸向外端部9沿軸向延伸超過胎面6的軸向端部10。這種第二聚合物復合物層8顯示出良好的內(nèi)聚性并且具有相對低的滯后性質(zhì)。根據(jù)本發(fā)明，該層8的良好內(nèi)聚性意味著其在更大量情況下也可有助于降低裂紋的蔓延速度。第二層8可以例如對應于如專利申請EP I 028 008中描述的聚合物復合物。聚合物復合物的良好內(nèi)聚性的性質(zhì)特別與根據(jù)標準IS037-1977測得的材料的斷裂伸長相關。使用根據(jù)本發(fā)明的輪胎進行行駛測試，所述輪胎僅包括如圖2中所示的第一聚合物層7，所述第一聚合物層7包括鈷鹽。這種組合物基于天然(膠溶)橡膠和炭黑N330 (55phr),其還包含如下添加劑:硫(6phr)、磺胺促進劑(lphr)、ZnO (9phr)、硬脂酸(0.7phr)、抗氧化劑(1.5phr)、環(huán)燒酸鈷(lphr)。為了對比的目的，使用與根據(jù)本發(fā)明的輪胎相同的參照輪胎進行相似的試驗，所述參照輪胎也包括第一聚合物層，但是該層不包括鈷鹽，因此其不能形成緩沖區(qū)域。在試驗運轉(zhuǎn)之前，輪胎經(jīng)受預處理，所述預處理包括首先人為磨損胎面直達胎面磨損指示器，然后在爐中在溫度和充入空氣中的氧氣含量方面的苛刻條件下加速老化。此外，使用3_直徑的釘子從胎面刺穿輪胎經(jīng)由層7直達輪胎腔體，然后在試驗過程中使釘維持原位。在旨在導致參照輪胎退化的負荷和速度條件下進行試驗，所述參照輪胎退化對應于這樣的輪胎條件，其避免所述輪胎免在該試驗的所述條件下覆蓋15，000公里之后被胎
面翻新。在根據(jù)本發(fā)明的輪胎上在相同條件下進行的試驗允許輪胎行駛25，000公里，仍然適于胎面翻新的輪胎當然已經(jīng)修補了由釘造成的破壞。這些試驗表明，第一聚合物復合物層使得能夠限制由刺穿輪胎的釘子的穿透而引起的初始裂紋的蔓延速度。
權利要求
1.一種具有徑向胎體增強件的輪胎，所述徑向胎體增強件由至少一個金屬增強元件層組成，所述輪胎包括胎冠增強件，所述胎冠增強件本身被胎面沿徑向覆蓋，所述胎面經(jīng)由兩個胎側(cè)連接至兩個胎圈，所述輪胎包括第一聚合物復合物層，所述第一聚合物復合物層沿徑向介于所述胎體增強件和所述胎冠增強件的徑向最內(nèi)增強元件層之間，其特征在于，所述第一聚合物復合物層構成緩沖區(qū)域，所述緩沖區(qū)域旨在捕獲所述第一層外部上的氧氣，并且所述第一層的軸向?qū)挾戎辽俚扔谒鎏ス谠鰪娂乃鰪较蜃顑?nèi)增強元件層的寬度的 70%。
2.根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于，所述第一層的軸向?qū)挾戎炼嗟扔谒鎏ス谠鰪娂乃鰪较蜃顑?nèi)增強元件層的寬度。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的輪胎，其特征在于，所述第一層沿徑向方向測得的厚度大于小，0為所述胎冠增強件的所述徑向最內(nèi)層的增強元件的直徑。
4.根據(jù)權利要求1至3任一項所述的輪胎，其特征在于，所述第一層沿徑向方向測得的厚度小于30，ct為所述胎冠增強件的所述徑向最內(nèi)層的增強元件的直徑。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的輪胎，其特征在于，所述第一層沿徑向方向測得的厚度大于Imm且優(yōu)選大于1.4mm。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的輪胎，其特征在于，所述第一聚合物復合物層構成所述胎冠增強件的所述徑向最內(nèi)層的徑 向內(nèi)側(cè)壓延層。
7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的輪胎，其特征在于，構成緩沖區(qū)域的所述第一聚合物復合物層包含有金屬鹽。
8.根據(jù)權利要求7所述的輪胎，其特征在于，所述金屬鹽為鈷鹽。
9.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的輪胎，其特征在于，所述輪胎包括第二聚合物復合物層，所述第二聚合物復合物層與所述第一聚合物復合物層沿軸向接觸，所述第二聚合物復合物層與所述胎體增強件接觸，所述第二聚合物復合物層沿軸向延伸至少直達所述胎面的軸向端部，并且所述第二聚合物復合物層包括增強填料，所述增強填料組成如下: (i)BET比表面積在30和160m2/g之間的炭黑，用量大于或等于15phr且小于或等于28phr,或 (ii)包含SiOH和/或AlOH表面官能團的二氧化硅和/或氧化鋁類型的白色填料，選自沉淀法或熱解法二氧化硅、氧化鋁或鋁硅酸鹽，甚至是在合成過程中或在合成之后改性的比表面積在30和260m2/g之間的炭黑,用量大于或等于15phr且小于或等于40phr,或 (iii)一份帶有(ii)中所述白色填料的(i)中所述的炭黑，在所述一份中填料總含量大于或等于15phr且小于或等于50phr,且白色填料的phr含量大于或等于炭黑的phr含量減去5。
10.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的輪胎，其特征在于，所述輪胎包括第二聚合物復合物層，所述第二聚合物復合物層與所述第一聚合物復合物層沿軸向接觸，所述第二聚合物復合物層與所述胎體增強件接觸，所述第二聚合物復合物層沿軸向延伸至少直達所述胎面的軸向端部，并且所述第二聚合物復合物層構成緩沖區(qū)域，所述緩沖區(qū)域旨在捕獲所述第二層外部上的氧氣。
11.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的輪胎，其特征在于，所述第一聚合物復合物層包含有增強填料，所述增強填料由如下組成:(i)BET比表面積在30和160m2/g之間的炭黑，用量大于或等于15phr且小于或等于28phr,或 (ii)包含SiOH和/或AlOH表面官能團的二氧化硅和/或氧化鋁類型的白色填料，選自沉淀法或熱解法二氧化硅、氧化鋁或鋁硅酸鹽，甚至是在合成過程中或在合成之后改性的比表面積在30和260m2/g之間的炭黑,用量大于或等于15phr且小于或等于40phr,或 (iii)一份帶有(ii)中所述白色填料的(i)中所述的炭黑與，在所述一份中填料總含量大于或等于15phr且小于或等于50phr,且白色填料的phr含量大于或等于炭黑的phr含量減去5 。
全文摘要
本發(fā)明涉及具有徑向胎體增強件(2)的輪胎，所述徑向胎體增強件由至少一個金屬增強元件層組成，所述輪胎包括胎冠增強件(5)，所述胎冠增強件進而被胎面覆蓋，所述胎面經(jīng)由兩個胎側(cè)連接至兩個胎圈，所述輪胎包括第一聚合物復合物層(7)，所述第一聚合物復合物層沿徑向布置在胎體增強件和胎冠增強件的徑向最內(nèi)層的增強元件層(51)之間。根據(jù)本發(fā)明，所述第一聚合物復合物層構成緩沖區(qū)域，所述緩沖區(qū)域旨在捕獲所述第一層外部上的氧氣，所述第一層的軸向?qū)挾戎辽俚扔谔ス谠鰪娂膹较蜃顑?nèi)層的增強元件層的寬度的70%。
文檔編號B60C9/18GK103167958SQ201180050524
公開日2013年6月19日 申請日期2011年10月20日 優(yōu)先權日2010年10月22日
發(fā)明者H·雷哈布, A·多明戈 申請人:米其林集團總公司, 米其林研究和技術股份有限公司