專利名稱：車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，尤其涉及適用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)來(lái)作為動(dòng)力源的車輛并具有手動(dòng)變速器和摩擦離合器的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置。
背景技術(shù)：
—直以來(lái),具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)馬達(dá)、電動(dòng)發(fā)電機(jī))來(lái)作為動(dòng)力源的所謂的混合動(dòng)力車輛廣為人知(例如參照專利文獻(xiàn)I )。近年來(lái)，作為混合動(dòng)力車輛且具有手動(dòng)變速器和摩擦離合器的車輛(以下稱為“HV-MT車”)得以研發(fā)。這里所說(shuō)的“手動(dòng)變速器”指的是根據(jù)駕駛員操作的變速桿的檔位來(lái)選擇變速檔的不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的變速器(所謂的手動(dòng)變速器、MT)。另外，這里所說(shuō)的“摩擦離合器”指的是，插入安裝在內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與手動(dòng)變速器的輸入軸之間且根據(jù)駕駛員操作的離合器踏板的操作量而使摩擦片的接合狀態(tài)發(fā)生變化的離合器。以下將內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的扭矩稱為“內(nèi)燃機(jī)扭矩”，將電動(dòng)機(jī)的輸出軸的扭矩稱為“電動(dòng)機(jī)扭矩”?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2000-224710號(hào)公報(bào)。在HV-MT車中可采用如下這樣的結(jié)構(gòu):電動(dòng)機(jī)的輸出軸連接于內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、變速器的輸入軸以及變速器的輸出軸中的任一者。以下對(duì)電動(dòng)機(jī)的輸出軸連接于變速器的輸出軸的結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。在該結(jié)構(gòu)中，在為了進(jìn)行變速動(dòng)作等而踩踏離合器踏板的狀態(tài)(更具體而言，摩擦離合器處于完全分離狀態(tài)時(shí))下，可基于電動(dòng)機(jī)扭矩而將扭矩(具體而言是車輛加速方向上的驅(qū)動(dòng)扭矩以及車輛減速方向上的再生扭矩)傳遞給驅(qū)動(dòng)輪。相對(duì)于此，在具有手動(dòng)變速器和摩擦離合器且作為動(dòng)力源僅安裝了內(nèi)燃機(jī)的一直以來(lái)廣為人知的車輛(以下稱為“通常MT車”)的情況下，當(dāng)摩擦離合器處于完全分離狀態(tài)時(shí)，無(wú)法基于內(nèi)燃機(jī)扭矩將扭矩傳遞給驅(qū)動(dòng)輪。再者，還存在想使HV-MT車的駕駛感受與通常MT車的駕駛感受一致(接近)這樣的要求。如果從滿足該要求的觀點(diǎn)出發(fā)，則一般考慮在HV-MT車中，當(dāng)摩擦離合器處于完全分離狀態(tài)時(shí)，優(yōu)選將電動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)整為O (不向驅(qū)動(dòng)輪傳遞電動(dòng)機(jī)扭矩)。具體而言，例如，一般考慮在產(chǎn)生基于電動(dòng)機(jī)扭矩的車輛減速方向上的扭矩(再生扭矩)的狀態(tài)下，在隨著變速動(dòng)作的開(kāi)始而踩踏離合器踏板的情況(摩擦離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的情況)下，將再生扭矩直接調(diào)整為O。另外，一般考慮在這樣地把再生扭矩調(diào)整為O的狀態(tài)下，在隨著變速動(dòng)作的終止而離合器踏板復(fù)位的情況(摩擦離合器變?yōu)榉峭耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)的情況)下，基于電動(dòng)機(jī)扭矩的車輛驅(qū)動(dòng)方向上的扭矩(驅(qū)動(dòng)扭矩)開(kāi)始被直接傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。再者，當(dāng)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生再生扭矩(> O)時(shí)，電動(dòng)機(jī)作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，從而可將基于再生扭矩而發(fā)電所得的能量?jī)?chǔ)存在電池中。因此，在如上所述地踩踏離合器踏板的情況(摩擦離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的情況)下把再生扭矩直接調(diào)整為O的方法，從提高能源效率(提高燃油效率)的觀點(diǎn)出發(fā)是不優(yōu)選的。另一方面，當(dāng)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩(> O)時(shí)，電動(dòng)機(jī)作為馬達(dá)發(fā)揮功能，為了產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩而消耗電池中儲(chǔ)存的能量。因此，在如上所述地離合器踏板復(fù)位的情況(摩擦離合器變?yōu)榉峭耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)的情況)下，開(kāi)始將驅(qū)動(dòng)扭矩直接傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的方法，從提高能源效率(提高燃油效率)的觀點(diǎn)出發(fā)是不優(yōu)選的。以上的問(wèn)題是基于最優(yōu)先要求想使HV-MT車的駕駛感受與通常MT車的駕駛感受一致的結(jié)果而產(chǎn)生的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種動(dòng)力傳遞控制裝置，其是以HV-MT車為對(duì)象的動(dòng)力傳遞控制裝置，在考慮了想使HV-MT車的駕駛感受與通常MT車的駕駛感受一致這樣的要求的同時(shí)，可提高能源效率(燃油效率)。本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置適用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)來(lái)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。該動(dòng)力傳遞裝置具有手動(dòng)變速器、摩擦離合器、控制機(jī)構(gòu)。手動(dòng)變速器是根據(jù)駕駛員操作的換檔操作構(gòu)件的檔位來(lái)選擇變速檔且不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的變速器，具有從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的輸入軸和向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸。所述手動(dòng)變速器的所述輸出軸上連接著所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸。摩擦離合器插入安裝于所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸入軸之間，是根據(jù)駕駛員操作的離合器操作構(gòu)件的操作量來(lái)改變接合狀態(tài)的離合器。所述離合器操作構(gòu)件的操作由第二檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)?？刂茩C(jī)構(gòu)控制所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的扭矩(內(nèi)燃機(jī)扭矩)、以及所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸的扭矩(電動(dòng)機(jī)扭矩)。當(dāng)判定所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)時(shí)，所述電動(dòng)機(jī)扭矩被調(diào)整為基本電動(dòng)機(jī)扭矩，該基本電動(dòng)機(jī)扭矩的大小根據(jù)所述加速操作構(gòu)件的操作量而決定的。基本電動(dòng)機(jī)扭矩，當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量為規(guī)定量以上時(shí)，成為所述車輛的加速方向上的驅(qū)動(dòng)扭矩，當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量不足所述規(guī)定量時(shí)，成為所述車輛的減速方向上的再生扭矩。加速操作構(gòu)件的操作量由第一檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)。所謂的“判定所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的情況”，具體而言指的是這樣的狀態(tài):被判定為摩擦離合器處于非完全分離狀態(tài)的狀態(tài)(完全接合狀態(tài)或者半接合狀態(tài))，且手動(dòng)變速器處于空檔以外的狀態(tài)。所謂的“手動(dòng)變速器的空檔以外的狀態(tài)”指的是在手動(dòng)變速器的輸入軸和輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)。本發(fā)明的動(dòng)力傳遞控制裝置的特征在于，在所述電動(dòng)機(jī)扭矩被調(diào)整成作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間從實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)變?yōu)槲磳?shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)的情況下，基于此，實(shí)施再生扭矩減小控制。在再生扭矩減小控制中，作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小從所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩的大小減小至比O大的規(guī)定的微小值，其后維持為所述微小值。在此，在所述電動(dòng)機(jī)扭矩被調(diào)整為作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定所述摩擦離合器從非完全分離狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)樗鐾耆蛛x狀態(tài)的情況下，基于此，開(kāi)始進(jìn)行所述再生扭矩減小控制，這是優(yōu)選的。所謂的“判定所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間未實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的情況”，具體而言指的是如下的狀態(tài):判定摩擦離合器處于完全分離狀態(tài)，或者手動(dòng)變速器處于空檔狀態(tài)。所謂的“手動(dòng)變速器的空檔狀態(tài)”指的是，手動(dòng)變速器的輸入軸和輸出軸之間未實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明，在離合器踏板受到踩踏的情況(摩擦離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的情況)(或者手動(dòng)變速器變?yōu)榭諜n狀態(tài)的情況)下，再生扭矩的大小并不減小到0，而是減小至“比O大的微小值”，其后維持為所述微小值。因此，與如上所述在離合器踏板受到踩踏的情況(摩擦離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的情況)(或者手動(dòng)變速器變?yōu)榭諜n狀態(tài)的情況)下將再生扭矩直接調(diào)整為O的情況相比，提高了能源效率(燃油效率)。而且，與在離合器踏板受到踩踏后(摩擦離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)后)(或者手動(dòng)變速器變?yōu)榭諜n狀態(tài)后)仍把再生扭矩維持為基本電動(dòng)機(jī)扭矩的情況相比，HV-MT車的駕駛感受更加接近于通常MT車的駕駛感受。即，能在考慮到想使HV-MT車的駕駛感受和通常MT車的駕駛感受一致這樣的要求的同時(shí)提高能源效率(燃油效率)。上述本發(fā)明的裝置可構(gòu)成為，在通過(guò)所述再生扭矩減小控制的實(shí)施而將作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小維持為所述微小值的狀態(tài)下，判定所述摩擦離合器的所述完全分離狀態(tài)從所述再生扭矩減小控制的開(kāi)始起持續(xù)了規(guī)定時(shí)間時(shí)，基于此，作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小從所述微小值逐漸向O減小。另外，所述換檔操作構(gòu)件的檔位越是位于低速側(cè)，所述車輛的速度越大，或者使駕駛員操作的所述車輛減速用的減速操作構(gòu)件的操作量越大，則將所述微小值設(shè)定為更大的值是優(yōu)選的。另外，本發(fā)明的動(dòng)力傳遞控制裝置的其他特征在于，作為再生扭矩減小控制，實(shí)施如下這樣的控制:將作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小僅在第一規(guī)定期間內(nèi)維持為所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩的大小，其后減小至O。由此，根據(jù)與上述的再生扭矩減小控制相同的理由，也能在考慮到了想使HV-MT車的駕駛感受和通常MT車的駕駛感受一致這樣的要求的同時(shí)，提高能源效率(燃油效率)。另外，本發(fā)明的動(dòng)力傳遞控制裝置的其他特征在于，在通過(guò)所述再生扭矩減小控制的實(shí)施而將所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小維持為O的狀態(tài)下，判定在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間從未實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)變?yōu)閷?shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)時(shí)，基于此，實(shí)施電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位控制。在電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位控制中，所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小僅在第二規(guī)定期間內(nèi)維持為0，其后所述電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位為所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩。在此，在通過(guò)所述再生扭矩減小控制的實(shí)施而將所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小維持為O的狀態(tài)下，判定所述摩擦離合器從完全分離狀態(tài)變?yōu)榉撬鐾耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)時(shí)，基于此，開(kāi)始所述電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位控制，這是優(yōu)選的。根據(jù)本發(fā)明，在離合器踏板復(fù)位的情況(摩擦離合器處于非完全分離狀態(tài)的狀態(tài)的情況)(或者手動(dòng)變速器處于空檔以外的狀態(tài)的情況)下，電動(dòng)機(jī)扭矩僅在第二規(guī)定期間內(nèi)維持為0，其后電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位為所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩。因此，與如上所述的在離合器踏板復(fù)位的情況(摩擦離合器變?yōu)榉峭耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)的情況)(或者手動(dòng)變速器變?yōu)榭諜n以外的狀態(tài)的情況)下開(kāi)始把驅(qū)動(dòng)扭矩直接傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的情況相比，提高了能源效率(燃油效率)。


圖1是安裝了本發(fā)明實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞控制裝置的HV-MT車的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是表示根據(jù)圖1所示的裝置來(lái)實(shí)施再生扭矩減小控制時(shí)的一例的時(shí)序圖。圖3是表示根據(jù)圖1所示的裝置來(lái)實(shí)施再生扭矩減小控制以及MG扭矩復(fù)位控制時(shí)的一例的時(shí)序圖。附圖標(biāo)記的說(shuō)明Μ/T...變速器、E/G…發(fā)動(dòng)機(jī)、C/T…離合器、Μ/G…電動(dòng)發(fā)電機(jī)、CP…離合器踏板、AP…油門踏板、SI…離合器操作量傳感器、S2…檔位傳感器、S3…油門操作量傳感器、SI..制動(dòng)操作量傳感器、S5…車輪速度傳感器、ECU…電子控制單元
具體實(shí)施例方式以下參照附圖對(duì)本發(fā)明的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。(結(jié)構(gòu))圖1表示安裝了本發(fā)明實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞控制裝置(以下稱為“本裝置”。)的車輛的示意結(jié)構(gòu)。該車輛是具有發(fā)動(dòng)機(jī)E/G和電動(dòng)發(fā)電機(jī)Μ/G來(lái)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛，且具有不含扭矩轉(zhuǎn)換器的手動(dòng)變速器Μ/T和摩擦離合器C/T。即，該車輛是上述的HV-MT車。發(fā)動(dòng)機(jī)E/G是公知的內(nèi)燃機(jī)，例如是使用汽油作為燃料的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、使用輕油作為燃料的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。手動(dòng)變速器Μ/T是根據(jù)駕駛員操作的變速桿SL的檔位來(lái)選擇變速檔且不具有扭矩轉(zhuǎn)換器的變速器(所謂的手動(dòng)變速器)。Μ/T具有從E/G的輸出軸輸入動(dòng)力的輸入軸和向車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸。Μ/T例如具有前進(jìn)用的四個(gè)變速檔(I速 4速)以及后退用的一個(gè)變速檔(R)。Μ/ T可形成空檔狀態(tài)。“Μ/T的空檔狀態(tài)”指的是在Μ/T的輸入軸與輸出軸之間未實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)?！唉?T的空檔以外的狀態(tài)”指的是在Μ/T的輸入軸與輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)(具體而言是選擇了前進(jìn)用或后退用的變速檔的狀態(tài))。Μ/T的變速檔，可利用將變速桿SL和Μ/T內(nèi)部的套筒(未圖示)機(jī)械性連接的連接機(jī)構(gòu)等，根據(jù)變速桿SL的檔位來(lái)機(jī)械性地選擇或改變，也可利用根據(jù)檢測(cè)變速桿SL的檔位的傳感器(后述的傳感器S2)的檢測(cè)結(jié)果而動(dòng)作的驅(qū)動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)力來(lái)電性地(即通過(guò)所謂的線控方式)選擇或改變。摩擦離合器C/T插入安裝于E/G的輸出軸和Μ/T的輸入軸之間。C/T是根據(jù)駕駛員操作的離合器踏板CP的操作量(踩踏量)來(lái)改變摩擦片的接合狀態(tài)(更具體而言是與M/T的輸入軸一體旋轉(zhuǎn)的摩擦板相對(duì)于與E/G的輸出軸一體旋轉(zhuǎn)的飛輪的軸向位置)的公知的
宦人興兩口名> O作為接合狀態(tài)存在完全接合狀態(tài)、半接合狀態(tài)以及完全分離狀態(tài)。完全接合狀態(tài)指的是在未發(fā)生打滑的情況下傳遞動(dòng)力的狀態(tài)。半接合狀態(tài)指的是在發(fā)生打滑的情況下傳遞動(dòng)力的狀態(tài)。完全分離狀態(tài)指的是不傳遞動(dòng)力的狀態(tài)。如果離合器踏板CP的操作量(踩踏量)逐漸增大，則c/τ從完全接合狀態(tài)經(jīng)由半接合狀態(tài)而變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)。C/Τ的接合狀態(tài)(摩擦片的軸向位置)，可利用將離合器踏板CP和C/Τ (摩擦片)機(jī)械性連接的連接機(jī)構(gòu)等，根據(jù)CP的操作量來(lái)機(jī)械性地調(diào)整，也可利用根據(jù)檢測(cè)CP的操作量的傳感器(后述的傳感器Si)的檢測(cè)結(jié)果而動(dòng)作的驅(qū)動(dòng)器的驅(qū)動(dòng)力來(lái)電性地(即通過(guò)所謂的線控方式)調(diào)整。電動(dòng)發(fā)電機(jī)Μ/G具有一種公知的結(jié)構(gòu)(例如，交流同步馬達(dá))，例如以轉(zhuǎn)子(未圖示)與Μ/G的輸出軸一體旋轉(zhuǎn)的方式而構(gòu)成。Μ/G的輸出軸通過(guò)公知的齒輪系等，以可傳遞動(dòng)力的方式與Μ/T的輸出軸連接。以下把E/G的輸出軸的扭矩稱為“EG扭矩”，把Μ/G的輸出軸的扭矩成為“MG扭矩”。本裝置具有檢測(cè)離合器踏板CP的操作量(踩踏量、離合器行程等)的離合器操作量傳感器S1、檢測(cè)變速桿SL的位置的檔位傳感器S2、檢測(cè)油門踏板AP的操作量(油門開(kāi)度)的油門操作量傳感器S3、檢測(cè)制動(dòng)踏板BP的操作量(踏力、操作的有無(wú)等)的制動(dòng)操作量傳感器S4、檢測(cè)車輪的速度的車輪速度傳感器S5。而且，本裝置具有電子控制單元E⑶。E⑶通過(guò)根據(jù)來(lái)自上述的傳感器SI S5以及其他的傳感器等的信息等來(lái)控制E/G的噴油量(節(jié)流閥的開(kāi)度)從而控制EG扭矩，并通過(guò)控制逆變器(未圖示)從而控制MG扭矩。具體而言，EG扭矩和MG扭矩的分配根據(jù)來(lái)自上述的傳感器SI S5以及其他的傳感器等的信息等而得以調(diào)整。EG扭矩以及MG扭矩的大小主要根據(jù)油門開(kāi)度來(lái)分別調(diào)整。尤其，在本例中，當(dāng)根據(jù)傳感器SI的輸出判定C/Τ處于非完全分離狀態(tài)的狀態(tài)(即，完全接合狀態(tài)以及半接合狀態(tài))時(shí)，MG扭矩被調(diào)整為基本MG扭矩?；綧G扭矩，當(dāng)油門開(kāi)度為規(guī)定值(> O)以上時(shí)，成為車輛的加速方向上的扭矩(驅(qū)動(dòng)扭矩)，當(dāng)油門開(kāi)度不足前述規(guī)定值時(shí)成為車輛的減速方向上的扭矩(再生扭矩)?；綧G扭矩的大小根據(jù)油門開(kāi)度而決定。具體而言，隨著油門開(kāi)度從前述規(guī)定值增大，作為驅(qū)動(dòng)扭矩的基本MG扭矩的大小從O增大。隨著油門開(kāi)度從前述規(guī)定值向O減小，作為再生扭矩的基本MG扭矩的大小從O増大。前述規(guī)定值可以一定，也可以根據(jù)車速等而不同。前述規(guī)定值可事先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等來(lái)決定最佳值。當(dāng)Μ/G產(chǎn)生再生 扭矩(> O)時(shí)，Μ/G作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，從而可將基于再生扭矩而發(fā)電所得的能量?jī)?chǔ)存在電池(未圖示)中。另一方面，當(dāng)Μ/G產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩(> O)時(shí)，M/G作為馬達(dá)發(fā)揮功能，為了產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩從而消耗電池(未圖示)中所儲(chǔ)存的能量。(再生扭矩減小控制以及MG扭矩復(fù)位控制)如上所述，在本裝置中，Μ/G的輸出軸以可傳遞動(dòng)力的方式連接于Μ/T的輸出軸。因此，在為了變速動(dòng)作等而踩踏離合器踏板CP的狀態(tài)(C/Τ處于完全分離狀態(tài)時(shí))下，可基于MG扭矩而將扭矩(具體而言是驅(qū)動(dòng)扭矩或再生扭矩)傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。相對(duì)于此，在具有手動(dòng)變速器和摩擦離合器且作為動(dòng)力源僅安裝了內(nèi)燃機(jī)的、一直以來(lái)廣為人知的車輛(上述的通常MT車)的情況下，當(dāng)摩擦離合器處于完全分離狀態(tài)時(shí)，無(wú)法基于內(nèi)燃機(jī)的扭矩而將扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。存在著想使HV-MT車的駕駛感受與通常MT車的駕駛感受一致(接近)這樣的要求。如果從滿足該要求的觀點(diǎn)出發(fā)，則在本裝置中，當(dāng)C/Τ處于完全分離狀態(tài)時(shí)，優(yōu)選將MG扭矩調(diào)整為O (不把MG扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪)。以下參照?qǐng)D2對(duì)該情況進(jìn)行說(shuō)明。在圖2所示的例子中，在時(shí)間點(diǎn)tl以前，C/T維持完全接合狀態(tài)。另外，在時(shí)間點(diǎn)tl以前，通過(guò)使油門開(kāi)度回到0，從而使MG扭矩(=基本MG扭矩)從驅(qū)動(dòng)扭矩變?yōu)樵偕ぞ?。由此，C/Τ維持完全接合狀態(tài)，且在產(chǎn)生基于MG扭矩的再生扭矩(=基本MG扭矩)的狀態(tài)下，在時(shí)間點(diǎn)tl，為了變速動(dòng)作等而開(kāi)始離合器踏板CP的踩踏操作。由此，在時(shí)間點(diǎn)tl之后，隨著CP的踩踏操作的推進(jìn)，c/τ從完全接合狀態(tài)變?yōu)榘虢雍蠣顟B(tài)，在時(shí)間點(diǎn)t2 (參照點(diǎn)Ql)之后，C/Τ維持在完全分離狀態(tài)。在圖2所示的例子中，為了實(shí)現(xiàn)如上所述的“在C/Τ處于完全分離狀態(tài)時(shí)，將MG扭矩調(diào)整為0”，在C/Τ變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)t2之后，如圖2中的虛線所示，再生扭矩的大小被從基本MG扭矩的大小直接調(diào)整/維持為O。但是，如此地在C/Τ變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)把再生扭矩直接調(diào)整為0，這意味著之后無(wú)法將基于再生扭矩而發(fā)電所得的能量?jī)?chǔ)存在電池中。因此，從提高能源效率(提高燃油效率)的觀點(diǎn)來(lái)看是不優(yōu)選的。而在本裝置中，時(shí)間點(diǎn)t2之后，如圖2中的實(shí)線所示，再生扭矩的大小從基本MG扭矩的大小向微小值A(chǔ) O O)減少(參照時(shí)間點(diǎn)t3)，其后，維持在微小值A(chǔ)。當(dāng)C/Τ的完全分離狀態(tài)從時(shí)間點(diǎn)t3開(kāi)始，經(jīng)過(guò)規(guī)定期間Pl而持續(xù)到時(shí)間點(diǎn)t4時(shí)，在時(shí)間點(diǎn)t4之后，再生扭矩的大小從微小值A(chǔ)逐漸向O減小。進(jìn)而，從時(shí)間點(diǎn)t4開(kāi)始，經(jīng)過(guò)規(guī)定期間P2而到時(shí)間點(diǎn)t5之后，再生扭矩維持在O。另外，在當(dāng)時(shí)間點(diǎn)t2以前再生扭矩的大小不足微小值A(chǔ)的情況下，在時(shí)間點(diǎn)t2之后，再生扭矩的大小可維持在前述“不足微小值A(chǔ)”的值。其結(jié)果是，與如上所述的“在時(shí)間點(diǎn)t2之后，再生扭矩的大小被直接調(diào)整為O的情況(參照?qǐng)D2的虛線)”相比，能在電池中多儲(chǔ)存與圖2中用小點(diǎn)表示的區(qū)域相當(dāng)?shù)牧康哪芰?。即，提高了能源效?燃油效率)。而且，與在C/Τ變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)后仍把再生扭矩的大小持續(xù)維持在基本MG扭矩的大小的情況相比，HV-MT車的駕駛感受更接近于通常MT車的駕駛感受。即，根據(jù)本裝置，能在考慮到想使HV-MT車的駕駛感受與通常MT車的駕駛感受一致這樣的要求的同時(shí)，提高能源效率(燃油效率)。變速桿SL的檔位越處于低速側(cè)，車速越大，或者制動(dòng)踏板BP的操作量(踏力)越大，則越能把微小值A(chǔ)設(shè)為更大的值。由此，可進(jìn)一步優(yōu)化駕駛感受。另外，也可以是變速桿SL的檔位越處于低速側(cè)，車速越大，或者制動(dòng)踏板BP的操作量(踏力)越大，則越把規(guī)定期間P1、或者規(guī)定期間P2設(shè)定得更長(zhǎng)。接著，參照?qǐng)D3對(duì)其他的例子進(jìn)行說(shuō)明。在圖3所示的例子中，C/Τ在時(shí)間點(diǎn)t2變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)后，直到C/T維持在完全分離狀態(tài)的階段，與圖2所示的例子相同。在圖3所示的例子中，其后，隨著油門開(kāi)度從O增大，并且進(jìn)行了離合器踏板CP的復(fù)位操作。隨著CP的復(fù)位操作的進(jìn)行，在時(shí)間點(diǎn)t7 (參照點(diǎn)Q2)之后，C/Τ從完全分離狀態(tài)向半接合狀態(tài)變化，在時(shí)間點(diǎn)t9之后，C/Τ維持在完全接合狀態(tài)。另外，在時(shí)間點(diǎn)t7，油門開(kāi)度已經(jīng)超過(guò)了前述規(guī)定值(即，基本MG扭矩已經(jīng)作為驅(qū)動(dòng)扭矩被運(yùn)算)。在圖3所示的例子中，為了實(shí)現(xiàn)如上所述的“當(dāng)C/Τ處于完全分離狀態(tài)時(shí)，調(diào)整MG扭矩為0”，在C/Τ變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)t2之后，如圖3中的虛線所示，將再生扭矩的大小直接調(diào)整/維持為基本MG扭矩的大小，且在如此地將再生扭矩的大小調(diào)整為O的狀態(tài)下，在C/Τ變?yōu)榉峭耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)t7之后，如圖3中的虛線所示，把MG扭矩直接復(fù)位為基本MG扭矩(=驅(qū)動(dòng)扭矩> O)。但是，如此地在C/Τ變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)把再生扭矩直接調(diào)整為0，這意味著從其后開(kāi)始，基于再生扭矩而發(fā)電所得的能量無(wú)法儲(chǔ)存于電池中。而且，在C/τ變?yōu)榉峭耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)把MG扭矩直接復(fù)位為基本MG扭矩，這意味著從其后開(kāi)始會(huì)消耗為了產(chǎn)生MG扭矩(驅(qū)動(dòng)扭矩)而在電池中儲(chǔ)存的能量。這些從提高能源效率(提高燃油效率)觀點(diǎn)出發(fā)是不優(yōu)選的。因此，在本裝置中，在時(shí)間點(diǎn)t2之后，如圖3中的實(shí)線所示，從時(shí)間點(diǎn)t2開(kāi)始經(jīng)過(guò)第一規(guī)定期間Tl到時(shí)間點(diǎn)t6為止，再生扭矩的大小維持在基本MG扭矩的大小，其后，再生扭矩的大小被調(diào)整/維持為O。而且，在本裝置中，時(shí)間點(diǎn)t7之后，如圖3中的實(shí)線所示，從時(shí)間點(diǎn)t7開(kāi)始經(jīng)過(guò)第二規(guī)定期間T2到時(shí)間點(diǎn)t8為止，MG扭矩的大小維持為0，其后，MG扭矩復(fù)位為基本MG扭矩(=驅(qū)動(dòng)扭矩> O)。其結(jié)果是，與如上所述的“在時(shí)間點(diǎn)t2之后，再生扭矩的大小被直接調(diào)整為O的情況(參照?qǐng)D3的虛線)”相比，能在電池中多儲(chǔ)存與圖3中用小點(diǎn)所示的左側(cè)區(qū)域相當(dāng)?shù)牧康哪芰?。而且，與“在時(shí)間點(diǎn)t7之后，MG扭矩直接復(fù)位為基本MG扭矩的情況(參照?qǐng)D3的虛線)”相比，能減少與圖3中用小點(diǎn)表示的右側(cè)區(qū)域相當(dāng)?shù)牧康南牡哪芰?。即，提高了能源效?燃油效率)。而且，與在C/Τ變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)后、再生扭矩的大小仍持續(xù)維持為基本MG扭矩的大小的情況相比，HV-MT車的駕駛感受更接近于通常MT車的駕駛感受。即，根據(jù)本裝置，能在考慮到想使HV-MT車的駕駛感受與通常MT車的駕駛感受一致這樣的要求的同時(shí)，提高能源效率(燃油效率)。作為時(shí)間點(diǎn)t6，也可采用“從時(shí)間點(diǎn)t2開(kāi)始，離合器的行程向著完全分離側(cè)推進(jìn)了第一行程SI的時(shí)間點(diǎn)”來(lái)代替上述的“從時(shí)間點(diǎn)t2開(kāi)始經(jīng)過(guò)了第一規(guī)定期間Tl后的時(shí)間點(diǎn)”。同樣地，作為時(shí)間點(diǎn)t8，也可采用“從時(shí)間點(diǎn)t7開(kāi)始，離合器的行程向著完全接合側(cè)推進(jìn)了第二行程S2的時(shí)間點(diǎn)”來(lái)代替上述的“從時(shí)間點(diǎn)t7開(kāi)始經(jīng)過(guò)了第二規(guī)定期間T2后的時(shí)間點(diǎn)”。變速桿SL的檔位越位于低速側(cè)，車速越大，或者制動(dòng)踏板BP的操作量(踏力)越大，則越能把第一規(guī)定期間Tl (或者第一行程SI)設(shè)定為更長(zhǎng)的期間(更大的值)。由此，可進(jìn)一步優(yōu)化駕駛感受。本發(fā)明并不限 于上述實(shí)施方式，可在本發(fā)明的范圍內(nèi)采用各種變形例。例如，在上述實(shí)施方式中，“在內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和手動(dòng)變速器的輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)”與“在內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和手動(dòng)變速器的輸出軸之間未實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)”的判另IJ，是通過(guò)判定“離合器c/τ是否處于完全接合狀態(tài)”來(lái)進(jìn)行的，但該判別也可以通過(guò)判定“手動(dòng)變速器Μ/T是否處于空檔狀態(tài)”來(lái)進(jìn)行。在該情況下，“Μ/T是否處于空檔狀態(tài)”的判定可根據(jù)檔位傳感器S2的檢測(cè)結(jié)果來(lái)進(jìn)行。而且，在上述實(shí)施方式中，“離合器C/Τ是否處于完全接合狀態(tài)”的判定是根據(jù)檢測(cè)離合器踏板CP的操作量(行程)的離合器操作量傳感器SI來(lái)進(jìn)行的，但該判定也可以通過(guò)在離合器踏板CP的操作量(行程)不足規(guī)定量時(shí)為關(guān)閉狀態(tài)、而在規(guī)定量以上時(shí)為打開(kāi)狀態(tài)的開(kāi)關(guān)來(lái)進(jìn)行。
權(quán)利要求
1.一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，適用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)來(lái)作為動(dòng)力源的車輛，且具有: 手動(dòng)變速器，其具有從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的輸入軸和向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸，所述輸出軸上連接著所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸，該手動(dòng)變速器根據(jù)駕駛員操作的換檔操作構(gòu)件的檔位來(lái)選擇變速檔，且不具有扭矩轉(zhuǎn)換器； 摩擦離合器，其插入安裝于所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸入軸之間，并根據(jù)駕駛員操作的離合器操作構(gòu)件的操作量來(lái)改變接合狀態(tài)； 第一檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)使駕駛員操作的所述車輛加速用的加速操作構(gòu)件的操作量； 第二檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)所述離合器操作構(gòu)件的操作； 控制機(jī)構(gòu)，其控制作為所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的扭矩的內(nèi)燃機(jī)扭矩以及作為所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸的扭矩的電動(dòng)機(jī)扭矩； 其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 在判定所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的情況下，將所述電動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)整為基本電動(dòng)機(jī)扭矩，所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，其大小根據(jù)所述加速操作構(gòu)件的操作量來(lái)決定，且當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量在規(guī)定量以上時(shí)成為所述車輛的加速方向上的驅(qū)動(dòng)扭矩，當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量不足所述規(guī)定量時(shí)成為所述車輛的減速方向上的再生扭矩， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 實(shí)施如下這樣的再 生扭矩減小控制，即，在所述電動(dòng)機(jī)扭矩被調(diào)整為作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間從實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)變?yōu)槲磳?shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)時(shí)，基于此，將作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小從所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩的大小減小至比O大的規(guī)定的微小值，之后維持為所述微小值。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)整為作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定所述摩擦離合器從非完全分離狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)樗鐾耆蛛x狀態(tài)時(shí)，基于此，開(kāi)始所述再生扭矩減小控制。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 在通過(guò)所述再生扭矩減小控制的實(shí)施而使作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小維持為所述微小值的狀態(tài)下，判定所述摩擦離合器的所述完全分離狀態(tài)從所述再生扭矩減小控制的開(kāi)始起持續(xù)了規(guī)定時(shí)間時(shí)，基于此，作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小從所述微小值逐漸向O減小。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 所述換檔操作構(gòu)件的檔位越是處于低速側(cè)，所述車輛的速度越大，或者使駕駛員操作的所述車輛減速用的減速操作構(gòu)件的操作量越大，則將所述微小值設(shè)定為更大的值。
5.一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，適用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)來(lái)作為動(dòng)力源的車輛，且具有: 手動(dòng)變速器，其具有從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的輸入軸和向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸，所述輸出軸上連接著所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸，該手動(dòng)變速器根據(jù)駕駛員操作的換檔操作構(gòu)件的檔位來(lái)選擇變速檔，且不具有扭矩轉(zhuǎn)換器； 摩擦離合器，其插入安裝于所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸入軸之間，并根據(jù)駕駛員操作的離合器操作構(gòu)件的操作量來(lái)改變接合狀態(tài)； 第一檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)使駕駛員操作的所述車輛加速用的加速操作構(gòu)件的操作量； 第二檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)所述離合器操作構(gòu)件的操作； 控制機(jī)構(gòu)，其控制作為所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的扭矩的內(nèi)燃機(jī)扭矩以及作為所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸的扭矩的電動(dòng)機(jī)扭矩； 其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 在判定所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的情況下，將所述電動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)整為基本電動(dòng)機(jī)扭矩，所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，其大小根據(jù)所述加速操作構(gòu)件的操作量來(lái)決定，且當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量在規(guī)定量以上時(shí)成為所述車輛的加速方向上的驅(qū)動(dòng)扭矩，當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量不足所述規(guī)定量時(shí)成為所述車輛的減速方向上的再生扭 矩， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 實(shí)施如下這樣的再生扭矩減小控制，即，在所述電動(dòng)機(jī)扭矩被調(diào)整為作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間從實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)變?yōu)槲磳?shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)時(shí)，基于此，作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小僅在第一規(guī)定期間內(nèi)維持為所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩的大小，之后減小至O。
6.一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，適用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)來(lái)作為動(dòng)力源的車輛，且具有: 手動(dòng)變速器，其具有從所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸輸入動(dòng)力的輸入軸和向所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力的輸出軸，所述輸出軸上連接著所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸，該手動(dòng)變速器根據(jù)駕駛員操作的換檔操作構(gòu)件的檔位來(lái)選擇變速檔，且不具有扭矩轉(zhuǎn)換器； 摩擦離合器，其插入安裝于所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸入軸之間，并根據(jù)駕駛員操作的離合器操作構(gòu)件的操作量來(lái)改變接合狀態(tài)； 第一檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)使駕駛員操作的所述車輛加速用的加速操作構(gòu)件的操作量； 第二檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)所述離合器操作構(gòu)件的操作； 控制機(jī)構(gòu)，其控制作為所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的扭矩的內(nèi)燃機(jī)扭矩以及作為所述電動(dòng)機(jī)的輸出軸的扭矩的電動(dòng)機(jī)扭矩； 其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 在判定所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的情況下，將所述電動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)整為基本電動(dòng)機(jī)扭矩，所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，其大小根據(jù)所述加速操作構(gòu)件的操作量來(lái)決定，且當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量在規(guī)定量以上時(shí)成為所述車輛的加速方向上的驅(qū)動(dòng)扭矩，當(dāng)所述加速操作構(gòu)件的操作量不足所述規(guī)定量時(shí)成為所述車輛的減速方向上的再生扭矩， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 實(shí)施如下這樣的再生扭矩減小控制，即，在所述電動(dòng)機(jī)扭矩被調(diào)整為作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間從實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)變?yōu)槲磳?shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)時(shí)，基于此，將作為所述再生扭矩的所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小從所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩的大小減小至O， 且實(shí)施如下這樣的電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位控制，即，在通過(guò)所述再生扭矩減小控制的實(shí)施而使所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小維持為O的狀態(tài)下，當(dāng)判定在所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和所述手動(dòng)變速器的輸出軸之間從未形成動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)變?yōu)閷?shí)現(xiàn)了動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的狀態(tài)時(shí)，基于此，所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小僅在第二規(guī)定期間內(nèi)維持為O，之后所述電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位為所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 當(dāng)所述電動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)整為作為所述再生扭矩的所述基本電動(dòng)機(jī)扭矩，且判定所述摩擦離合器從非完全分離狀態(tài)的狀態(tài)變?yōu)樗鐾耆蛛x狀態(tài)時(shí)，基于此，開(kāi)始所述再生扭矩減小控制。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，其特征在于， 所述控制機(jī)構(gòu)構(gòu)成為， 在通過(guò)所述再生扭矩減小控制的實(shí)施而使所述電動(dòng)機(jī)扭矩的大小維持為O的狀態(tài)下，判定所述摩擦離合器從完全分離狀態(tài)變?yōu)榉撬鐾耆蛛x狀態(tài)的狀態(tài)時(shí)，基于此，開(kāi)始所述電動(dòng)機(jī)扭矩復(fù)位控制。
全文摘要
一種車輛的動(dòng)力傳遞控制裝置，適用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)(MG)來(lái)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛，且具有手動(dòng)變速器和摩擦離合器。在MG扭矩被調(diào)整為車輛減速側(cè)的再生扭矩的狀態(tài)下，通過(guò)駕駛員對(duì)離合器踏板操作而使離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)時(shí)(t2)，再生扭矩的大小減少至“比0大的微小值(A)”，其后維持為微小值(A)。與隨著離合器變?yōu)橥耆蛛x狀態(tài)而把再生扭矩直接調(diào)整為0的情況相比，能在電池中儲(chǔ)存再生所產(chǎn)生的更多的能量(參照由點(diǎn)所示的區(qū)域)，提高能源效率(燃油效率)。
文檔編號(hào)B60K6/48GK103221287SQ201180056240
公開(kāi)日2013年7月24日 申請(qǐng)日期2011年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月16日
發(fā)明者井上大貴, 宮崎剛枝 申請(qǐng)人:愛(ài)信Ai株式會(huì)社