專利名稱：用于卡車的重型車輛輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及重型車輛的輪胎和更特別地涉及卡車型車輛的輪胎。
背景技術：
以現(xiàn)有的方式，尤其用于卡車的重型車輛的輪胎包括錨固在輪緣上的胎體增強層，這些輪緣已被設定了與裝配輪圈相接觸。通過通常由多個加固層(即“工作層”，它們有助于尤其由于輪胎的充氣而導致的力的吸收)組成的胎冠增強層將胎體增強層徑向地安置于外側(cè)。通過冠帶將該胎冠增強層徑向地安置于外側(cè)，用以在行駛時與道路接觸。另外，將橡膠層(即法語的sous couch或英語的base)徑向地安置于冠帶和胎冠增強層之間是公知的。該子層至少覆蓋胎冠增強層外側(cè)的軸向端部，和可以延伸至輪胎的赤道平面。其中提及的子層不是形成如冠帶的一部分，即在滾動時子層不是作為磨損層被使用，而是被安置在胎冠增強層和胎冠增強層的端部附近的冠帶之間。層端部的區(qū)域受到形變而導致鄰近材料的過熱的公知的。為了限制層端部附近的溫度的升高，在所述層的上方徑向地安置子層，子層材料的滯后低于組成冠帶的材料的滯后。由于該較低的滯后，相較于與所述胎冠增強層直接接觸的相同的冠帶，胎冠增強層的軸向端部頂上的以徑向熱量形式耗散的能量數(shù)量被減少了。最敏感的區(qū)域，即溫度升高最明顯的區(qū)域如在軸向最窄的工作層的端部附近，該區(qū)域容置子層的最大厚度。同時，子層確保了對胎冠增強層的抗腐蝕和抗氧化的保護。 在胎冠增強層的軸向外側(cè)端部附近的溫度的調(diào)節(jié)通過調(diào)整這些端部的子層的厚度實現(xiàn)；通過子層的厚度設計本描述中軸向最短的工作層的端部的材料厚度。制造時，通常通過共擠塑方法形成子層與冠帶的結合。定義:塊是形成在冠帶上的凸起元件，通過的凹部或凹槽分隔，并包括側(cè)壁和用于與道路相接觸的接觸面。肋是突起元件，通過定向在同一方向上的兩個凹槽分隔；肋包括兩個側(cè)壁和一個接觸面。徑向方向，在本文檔中指與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線相垂直的方向(該方向相應于冠帶的厚度方向)。軸向方向，指與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線相平行的方向。圓周方向，指與軸向方向和徑向方向均相垂直的方向；該圓周方法與旋轉(zhuǎn)軸線的中心圓相切。軸向向夕卜，指定向于輪胎的內(nèi)腔的外側(cè)的方向。赤道平面:與旋轉(zhuǎn)軸線相垂直的平面并穿過輪胎的軸向最外側(cè)的點，該赤道平面實際上將輪胎分成基本相同的兩個半部分。輪胎的冠帶的內(nèi)軸向側(cè):當將輪胎裝配在重型車輛輛的輪軸上時，相應于帶側(cè)，內(nèi)軸向側(cè)面向車輛。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)指出了用于卡車型的(即其輪軸為實質(zhì)上沒有導向輪的載體輪軸)重型車輛輛的輪胎的冠帶是由相同的材料形成的，輪胎可能呈現(xiàn)位于輪胎內(nèi)軸向側(cè)的胎冠增強層的邊緣附近的使用損壞。這些潛在的損壞與內(nèi)側(cè)的升高的工作溫度相關:實際上已指出了在卡車型車輛行駛時，同一輪胎的內(nèi)側(cè)和外側(cè)的溫度差為3攝氏度。本發(fā)明的目的在于提供一種用于重型車輛輛的輪胎，其結構對于使用中的該類型載荷的敏感性較弱和允許避免該類型的損壞。實際上，本發(fā)明的目的在于提供一種用于裝配在卡車型的重型車輛上的輪胎，所述輪胎包括徑向外側(cè)上裝配有胎冠增強層的胎體增強層，所述胎冠增強層包括至少兩個工作層，所述胎冠增強層的寬度Lt等于軸向?qū)挾茸钚〉墓ぷ鲗拥膶挾?，所述胎冠增強層的徑向外?cè)上裝配有由以橡膠為基礎的第一組合物形成的冠帶，并且在所述冠帶和所述胎冠增強層之間徑向插設有由以橡膠為基礎的第二組合物形成的子層，所述子層在整個冠帶的徑向下方軸向地延伸并且在胎冠增強層的徑向外側(cè)在至少等于所述胎冠增強層寬度Lt的總寬度上延伸，赤道平面將冠帶沿軸向分成軸向?qū)挾认嗟然蚧旧蠈挾认嗟鹊耐獍霂Ш蛢?nèi)半帶，所述外半帶沿軸向朝向車輛的外側(cè)定位，所述內(nèi)半帶沿軸向朝向車輛的內(nèi)側(cè)定位。此夕卜，冠帶具有厚度E和用于與道路接觸的胎面。所述冠帶在處于全新狀態(tài)時具有在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋，以便賦予外半帶TE比內(nèi)半帶TI更大的機械強度。所述輪胎的特征在于，其包括安置于內(nèi)半帶的徑向下方的子層的附加體積，使得由內(nèi)半帶徑向下方的子層占據(jù)的體積大于由外半帶徑向下方的子層占據(jù)的體積，組成所述子層的第二組合物是滯后小于形成冠帶的第一組合物的滯后的組合物。子層的附加體積被規(guī)則和均勻地分配在輪胎的整個圈上。通過“在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋”，此處應該理解，所提供的帶為處于全新狀態(tài)時根據(jù)考慮到的側(cè)(內(nèi)側(cè)和外側(cè))具有不同胎紋設計，該非對稱的胎紋設計呈現(xiàn)在帶的總厚度的至少 30%的厚度上。為了區(qū)別外半帶TE的相較于內(nèi)半帶TI的機械強度，可以尤其區(qū)別每個所述半帶的體積中空率:提高半帶的中空部體積以減小該半帶的機械強度。機械強度在此處是指每個半帶受到的橫向剪切力的強度(平行于旋轉(zhuǎn)軸線)，尤其是在轉(zhuǎn)彎時。所述冠帶在處于全新狀態(tài)時具有在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋，以便賦予外半帶TE比內(nèi)半帶TI更大的機械強度。由于根據(jù)本發(fā)明的冠帶，由于適應較短的工作層的軸向端部的軸向子層的體積，適應在邊緣區(qū)域和尤其在內(nèi)側(cè)區(qū)域上使用溫度級是可能的。作為提醒，組合物滯后是公知的輪胎滾動阻力的指標:尤其是具有降低滯后的組合物，被認為包括這種組合物的輪胎有較低的滾動阻力，和因此減少配備這種輪胎的車輛的能量消耗。輪胎的滾動阻力為能量的一種度量，有必要提供給輪胎，用以在道路上行駛。根據(jù)標準ASTM D5992-96，橡膠組合物的動態(tài)特性Λ G*和tan ( δ ) max由動態(tài)力學分析儀(Metravib VA4000)測量。在IOHz的頻率，60° C，記錄硫化組合物(4mm厚度和400mm2截面的圓柱試管)的樣品的響應，在簡單交互的剪應力下承受正弦負載。在0.1至50% (去循環(huán))及50%至1% (回循環(huán))的失真振幅上執(zhí)行掃描。操作的結果是動態(tài)剪應力(G*)和損耗因子(tan δ )的復雜模型。對于回循環(huán),表明觀測到的tan δ (tan ( δ ) max)的最大值，和復雜模差(AG*)在形變值的(Payne效應)0.1%至50%之間。第一組合物(冠帶)和第二組合物(子層)的tan δ值之間的差至少等于0.05。優(yōu)選地該差為至少等于0.15。此處描述的裝置在本詳細描述中應用的情況是冠帶其自身是通過至少兩層不同的組合物疊加形成的，尤其是通過滯后不同的組合物。在同一情況下，考慮到組成子層的材料的滯后小于帶的組合物的最小滯后。優(yōu)選地，子層在內(nèi)半帶中占據(jù)的體積比子層在外半帶中占據(jù)的體積大子層總體積的至少50%。有利地，根據(jù)本發(fā)明的輪胎包括軸向?qū)挾葹長t的胎冠增強層，所述胎冠增強層具有兩個端部，外端部位于外半帶側(cè)，內(nèi)端部位于內(nèi)半帶側(cè)，特征在于，子層在內(nèi)側(cè)和外側(cè)之間的附加體積位于定位在冠帶內(nèi)側(cè)的胎冠增強層的端部的徑向外側(cè)和軸向兩側(cè)。又優(yōu)選地，子層在內(nèi)半帶上的附加體積從胎冠增強層的內(nèi)側(cè)端部的兩側(cè)軸向地延伸布置，并且在所述內(nèi)側(cè)端部的每一側(cè)上延伸的寬度等于至少15mm。有利地，如前述的本發(fā)明的特征可以結合非對稱的冠帶胎紋，即每個赤道平面?zhèn)仁且圆煌姆绞讲贾锰ゼy圖案的。還有利地，胎紋的設計賦予在軸向外側(cè)的半帶相對于軸向內(nèi)側(cè)的半帶更大的機械強度，將該非對稱設計結合在內(nèi)半帶中的子層的體積，該體積大于外半帶上的子層占據(jù)的體積，組成子層的材料是以橡膠為基礎的組合物，該材料的滯后小于組成冠帶的以橡膠為基礎的材料的滯后。在本發(fā)明的一種特別有利的變形中，對冠帶提供的非對稱胎紋設計的厚度至少等于帶的總厚度E的30%，用以形成軸向?qū)挾葹長E的外側(cè)部分和軸向?qū)挾葹長I的內(nèi)側(cè)部分。在本申請中，理解到通過軸向?qū)挾?，在與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線平行的方向上測量尺寸。當將輪胎裝配在車輛上時，將外側(cè)部分朝向車輛的外側(cè)軸向定位，和將內(nèi)側(cè)部分朝向所述車輛的內(nèi)側(cè)沿外側(cè)部分的軸向延伸定位。而且，內(nèi)側(cè)部分和外側(cè)部分通過大致圓周定向的凹槽分開，該凹槽根據(jù)兩個邊沿將冠帶切分，即外軸向邊沿和內(nèi)軸向邊沿。另外，該冠帶為:在圓周方向上，帶的外側(cè)部分包括圓周寬度Dll (在圓周方向上測量)和軸向?qū)挾萀E的多個剛性帶條(strips)，和圓周寬度D12和軸向?qū)挾萀E的多個柔性帶條，剛性帶條和柔性帶條交替安置(一個柔性帶條在圓周上相鄰于兩個剛性帶條)。處于全新狀態(tài)時剛性帶條上不具有在冠帶上開口的任何凹槽和/或凹腔，柔性帶條上提供有延伸于這些帶條的整個圓周寬度D12上的凹槽。剛性帶條具有的圓周寬度Dll至少等于外側(cè)部分I的軸向?qū)挾萀E的7%。通過帶條，理解到在本詳細描述中，具有冠帶的基本上為平行六面體形狀的體積部分具有的厚度等于根據(jù)本發(fā)明形成的花紋的厚度。通過帶條的圓周寬度，理解到本詳細描述中，在圓周方向上測量帶條的尺寸。優(yōu)選地，外側(cè)部分的軸向?qū)挾萀E(在冠帶的軸向邊緣和邊沿之間測量，更接近所述邊緣，凹槽將所述帶的外側(cè)部分和內(nèi)側(cè)部分分開)至少等于冠帶的軸向總寬度W的40%。該軸向總寬度W對應于與輪胎的額定使用條件下與地面接觸的占地的最大寬度。
結合于該花紋，輪胎包括在整個帶的徑向下方軸向延伸的和在胎冠增強層徑向外側(cè)延伸的子層，其總寬度至少等于胎冠增強層的寬度，所述子層包括在冠帶的內(nèi)側(cè)部分上的附加體積，形成該子層的結合物具有的滯后小于形成冠帶的組合物的滯后。進一步優(yōu)選地，外側(cè)部分的最大軸向?qū)挾萀E等于與冠帶接觸的軸向?qū)挾萕的80%。優(yōu)選地，剛性帶條的圓周寬度Dll至少等于所述剛性帶條的軸向?qū)挾萀E的15%。這種花紋設計實施在全新狀態(tài)的帶的冠帶之間的帶上，和深度至少等于該帶的總厚度的30%。冠帶的厚度等于材料的厚度，其被用于行駛過程，直到提供該帶的報廢的輪胎的翻新或徹底報廢。優(yōu)選地，該深度至少等于帶的總厚度的50%?？梢岳斫?，該胎紋設計可以實施在冠帶的總厚度E上。


參照所附附圖，結合本發(fā)明的非限定的實施例具體實施方式
，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點體現(xiàn)于下面的詳細描述中。-圖1是根據(jù)本發(fā)明的輪胎的局部剖視圖；-圖2是本發(fā)明的一個變型的局部剖視圖；-圖3示出了包括非對稱的冠帶胎紋的一個輪胎變型的剖視圖；-圖4示出了沿圖3的IV-1V線的剖面視圖。
具體實施例方式為了便于閱讀附圖，在對本發(fā)明的變型的描述中，結構或者功能性質(zhì)相同的元件采用相同的參考標號。圖1是根據(jù)本發(fā)明的用于裝配卡車型重型車輛的輪胎I的局部剖示圖。該輪胎I包括在凸緣(此處未示出)之間延伸的胎體增強層2，胎體增強層2的徑向上方裝配有胎冠增強層3，胎冠增強層3本身上方裝配有冠帶10。冠帶10包括位于徑向外側(cè)的胎面100，該胎面100用于在道路上行駛時與道路路面相接觸。在所示情況下，胎冠增強層3包括兩個層，即工作層31，32，這些工作層的每層中形成有相互平行的增強件，這些增強件從一層向另一層交叉。這些工作層31，32被用于吸收由于輪胎充氣的內(nèi)部壓力作用而產(chǎn)生的拉伸應力。通過在兩個工作層的徑向外側(cè)布置一層用于在行駛時保護工作層不受任何可能的外部侵害的保護層33來完成胎冠增強層3。最外側(cè)的工作層32是兩個工作層中軸向?qū)挾茸钚〉?，工作?2具有的寬度Lt限定胎冠增強層3的軸向?qū)挾?。胎冠增強?在圓周方向上連續(xù)并且具有被寬度Lt分開的兩個軸向端部3-1和3-E，端部3-1位于相對于赤道平面(由該圖1的軌跡XX’標出)的軸向內(nèi)側(cè)。在所示出的情況下，由直線軌跡XX’標出的赤道平面將冠帶分成兩個半帶:當具有該冠帶的輪胎被裝配在車輛上時，第一半帶TE被用于朝向卡車車輛的外側(cè)定位(該第一半帶即為外半帶)，第二半帶TI被用于朝向同一車輛的內(nèi)側(cè)定位(該第二半帶即為內(nèi)半帶)。在該圖1中，胎冠增強層3的徑向外側(cè)具有基本上在第一工作層31的整個寬度上軸向延伸的子層6，其本身比第二工作層略寬。該子層6被安置在冠帶10的徑向下方，所述冠帶在子層的兩側(cè)軸向延伸。子層6包括位于相對于赤道平面的軸向外側(cè)的一部分6-E和位于相對于同一赤道平面的軸向內(nèi)側(cè)的一部分6-1。除了定位在內(nèi)半帶TI徑向內(nèi)側(cè)的一部分6-1以外的子層6的厚度E6在其幾乎整個寬度上基本上不變。實際上，在該部分TI中，子層6包括附加體積6-A，附加體積6-A在第二工作層的端部3-1的兩側(cè)軸向延伸地布置。該附加體積6-A正好代替冠帶10的一部分體積。而且，形成子層6的橡膠材料的滯后值小于形成冠帶10的材料的滯后值。該情況下示出的該附加體積為子層總體積的30%。圖2是根據(jù)本發(fā)明的輪胎I的另一變型的內(nèi)側(cè)的剖視圖，其與圖1所示的變型的不同之處在于，子層6 的附加體積6-A具有徑向外側(cè)的幾何形狀60-A，該幾何形狀具有的最大高度定位在與兩個工作層31，32的軸向?qū)挾茸钚〉墓ぷ鲗?2的端部3-1基本上鉛垂的位置處。而且，在該變型中，形成該子層的附加體積6-A的材料與子層的材料不同，以進一步提高熱平面上的有益效果。選擇該不同的材料還為了使與在圖2中用軌跡XX’表示的赤道平面的兩側(cè)延伸的子層的材料相比滯后更小。當然，子層和子層的附加體積可用相同的材料形成。圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個變型的輪胎的胎面100的示意圖，該輪胎包括具有非對稱胎紋設計的冠帶10，即赤道平面的兩側(cè)不同。該輪胎的尺寸為385/55R22.5并且被用于裝配重型卡車的車軸。帶10處于全新狀態(tài)時具有的總寬度W等于320_(對應于輪胎的額定使用條件下的標記寬度)并且包括單個主要凹槽5，所述單個主要凹槽5為鋸齒形，圓周定向，沿著具有尖部和谷部的兩個邊沿51，52開口在胎面100上。該主要凹槽5的平均寬度為13mm (按限界該凹槽的相對壁所分隔的平均距離測量)以及深度等于15mm。該主要凹槽5將帶分成軸向?qū)挾炔煌膬蓚€部分:軸向?qū)挾葹長E的外側(cè)部分TE，被用于朝向車輛的軸向外側(cè)安置；軸向?qū)挾葹長I的內(nèi)側(cè)部分TI，被用于朝向車輛的內(nèi)側(cè)安置。在帶的軸向外側(cè)邊沿ΙΟ-e和限界圓周凹槽5的邊沿51的尖部之間確定軸向?qū)挾萀I，一旦將輪胎安置于車輛上，所述邊沿51對應于軸向最外側(cè)的邊沿。此處的該軸向?qū)挾萀I等于190mm(冠帶總寬度的60%)。內(nèi)側(cè)部分TI (位于由箭頭“內(nèi)”表示的內(nèi)側(cè))和外側(cè)部分TE (位于由箭頭“外”表示的外側(cè))具有中空部或凹腔，分別為221和121，在全新狀態(tài)的胎面100上測量，凹腔的寬度等于14mm,最大長度等于34mm。本實施例的這些凹腔的深度等于IOmm,凹腔進一步形成為具有統(tǒng)一的平均16.5°的起模斜度角，如此隨著帶的磨損逐步減小每個凹腔開口于胎面上的的截面。另外，外側(cè)部分TE包括與凹腔121深度相同的多個孔124，這些孔沿圓周方向布置，以與凹腔121組合形成柔性帶條和剛性帶條。如圖4所示，這些孔124是錐形的并且被連接到在胎面下形成的圓周通道71，通道71被用于在帶部分磨損之后形成新的凹槽。凹腔121徑向延伸到圓周定向的通道72內(nèi)部。對于剛性帶條，應當理解，當轉(zhuǎn)彎或操縱轉(zhuǎn)向時，在施加在帶上的相對于地面橫向的力的作用下，圓周定向的切口被關閉或?qū)⒎浅？斓仃P閉，以產(chǎn)生近乎連續(xù)和最大強度的材料帶。相反包括凹腔的帶條被稱為柔性的，因為在橫向力的作用下，這些帶條顯現(xiàn)的強度取決于這些凹腔的最大或最小的關閉，并且在任何情況下都遠小于剛性帶條的強度。平行于軸向方向(由圖中的軸線YY’表示)并且與凹腔121或孔124相切的直線Tl和T2限界不具有凹腔和孔的剛性帶條11以及具有凹腔和孔的柔性帶條12。
帶的外側(cè)部分的柔性帶條12和剛性帶條11還具有鋸齒形的切口 112，所述切口在圓周方向上延伸以連接凹腔121。該切口 112呈現(xiàn)適當?shù)膶挾纫员阍谂c道路路面接觸時，能夠自胎面開始在較大的深度(即帶的厚度的至少30%)上關閉，從而使面對面的壁相接觸，由此使剛性帶條11得到較大的強度。在該切口的軸向外側(cè)，注意到另一呈現(xiàn)鋸齒形的切口111，該切口徑向連接于形成在帶的深處的多個孔124之間。當這些切口在行駛時經(jīng)過接觸區(qū)域而關閉時，切口 111和112沒有實際改變每個剛性帶條和每個柔性帶條的橫向強度。同樣，受益于具有附加邊沿，不改變?nèi)嵝詭l和剛性帶條的強度是可能的。在操縱轉(zhuǎn)向可以在地面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎現(xiàn)象時，地面作用在冠帶上的接觸橫向力大部分由剛性帶條11傳遞，切口 111和112本身被關閉。每個柔性帶條具有等于40mm的圓周寬度D12。每個剛性帶條具有等于25mm (是外側(cè)部分的軸向?qū)挾萀E的13%)的圓周寬度D11。在如由標準E.T.R.T.0定義的對于輪胎的額定條件下(壓力等于9bars,負荷等于4400daN),壓痕在圓周方向上的長度等于155mm。優(yōu)選地，總是有至少兩個剛性帶條與地面接觸以抵抗橫向力以及至少兩個柔性帶條，即有適當數(shù)目的容納凹腔用于下雨時捕獲道路上的水。在軸向?qū)挾葹長I的內(nèi)側(cè)部分TI上，觀察到切口 40呈鋸齒形并且大體圓周定向。該切口 40位于在帶的軸向內(nèi)側(cè)邊緣ΙΟ-1和凹槽5的邊沿52之間的基本中間距離上。該切口連接多個凹腔2 21。該切口 40的尺寸適于行駛期間與地面接觸時關閉。內(nèi)側(cè)部分2的凹腔221相對外側(cè)部分I的凹腔121圓周偏移。同樣在內(nèi)側(cè)部分2上形成圓周寬度為D21的一系列剛性帶條21和圓周寬度為D22的一系列柔性帶條22，這些部分由與軸向方向YY’平行并且與凹腔221相切的直線T3和T4限界。內(nèi)側(cè)部分2的這些剛性帶條和柔性帶條交替布置以相對于外側(cè)部分I的剛性帶條11和柔性帶條12圓周地偏移。除了轉(zhuǎn)向操作的優(yōu)點，根據(jù)本發(fā)明的胎紋允許減小呈現(xiàn)在初始狀態(tài)的冠帶上的中空體積，并因此對于預先確定的總體積顯著地降低了冠帶的厚度。在該變形中，將中空部和孔的體積分布在外側(cè)部分TE上，以使這些體積自帶軸向最外側(cè)的邊緣向外側(cè)部分TE的其它另一邊緣增大，以在圓周凹槽5的水平上最大。從相對于車輛的軸向最內(nèi)側(cè)的邊緣向圓周凹槽的內(nèi)側(cè)部分TI也是同樣的，只是方向相反。在本情況下，切口 111與冠帶10的外側(cè)邊緣ΙΟ-e的平均距離等于64mm (是寬度W=320mm 的 20%)。為了得到耐磨損的持久性能，設計，在非對稱胎紋的第一部分之后，帶的厚度中的第二部分不再完全非對稱。在冠帶局部磨損之后，該第二部分在與地面接觸中成為活躍的。圖4示出了圖3的冠帶沿圖3的線IV-1V的徑向平面的剖面，在對應于凹腔121，221和孔124的深度的深度Hl之后，此處深度Hl等于10mm，即在相應于深度Hl的局部磨損之后，開口在胎面上的通道71，72，73形成三個圓周定向的和深度H2 (等于5mm)的新的凹槽。在該變形中，根據(jù)本發(fā)明的胎紋在深度Hl上呈現(xiàn)和活躍，此處厚度Hl基本上等于要使用的材料的總厚度(等于15mm)的66%。另外，描述的輪胎包括的胎冠增強層包括胎體增強層的徑向外側(cè)的兩個工作層。剛剛已描述的徑向最外側(cè)的胎冠層和冠帶之間，發(fā)現(xiàn)形成樹膠子層6的橡膠材料具有的tan δ值等于0.04 (在60° C和IOHz和10%形變的條件下測量)。以相同的測量條件，形成冠帶的材料具有的tan δ值等于0.12。
注意到子層包括徑向地安置在冠帶和子層的軸向內(nèi)側(cè)部分6-1之間(子層位于冠帶的軸向內(nèi)側(cè)TI)的附加體積6-A。在內(nèi)側(cè)6-1和外側(cè)6-E之間的子層的體積差等于0.2dm3，是子層總體積等于
0.55dm3的55%。對于卡車型重型車輛的輪胎，優(yōu)選地將該體積差限制于150%。在該情況下，如圖1所示，冠帶被用于行駛中磨損直到子層的附加體積不能達到的深度。這種軸向內(nèi)側(cè)TI的包括較小滯后材料的附加體積的子層與相對于圖4進行具體描述的非對稱胎紋的組合使得被用于配有多個車軸的重型卡車的輪胎能夠在抵抗位于輪胎內(nèi)側(cè)軸向定位的胎冠加強層的邊緣附近的損害方面達到令人驚訝的顯著改善?？梢岳斫?，本發(fā)明不限 于所描述的實施例，可以在不脫離由權利要求限定范圍的情況下對其作出各種修改。尤其是此處所提出的各種變型在本發(fā)明的范圍內(nèi)的所有組合。
權利要求
1.用于裝配在卡車型的重型車輛上的輪胎(1)，所述輪胎(I)包括徑向外側(cè)上裝配有胎冠增強層(3)的胎體增強層(2)，所述胎冠增強層包括至少兩個工作層(31，32)，所述胎冠增強層的寬度Lt等于軸向?qū)挾茸钚〉墓ぷ鲗拥膶挾?，所述胎冠增強?3)的徑向外側(cè)上裝配有冠帶(10)，并且在所述冠帶和所述胎冠增強層之間徑向插設有子層(6)，所述子層(6)在整個冠帶的徑向下方軸向地延伸并且在胎冠增強層(3)的外側(cè)在至少等于所述胎冠增強層寬度Lt的總寬度上徑向延伸，赤道平面將冠帶沿軸向分成軸向?qū)挾认嗟鹊耐獍霂?TE)和內(nèi)半帶(TI)，所述外半帶(TE)沿軸向朝向車輛的外側(cè)定位，所述內(nèi)半帶(TI)沿軸向朝向車輛的內(nèi)側(cè)定位，冠帶(10)具有厚度E和用于與道路接觸的胎面(100)，所述冠帶在處于全新狀態(tài)時具有在至少等于冠帶厚度E的30%的厚度上非對稱的胎紋，所述胎紋賦予外半帶(TE)比內(nèi)半帶(TI)更大的機械強度，所述輪胎的特征在于， 所述子層(6)包括安置于內(nèi)半帶(TI)的徑向下方的附加體積(6-A)，所述附加體積使得由內(nèi)半帶(TI)徑向下方的子層占據(jù)的體積大于由外半帶(TE)徑向下方的子層占據(jù)的體積， 組成所述子層(6)的材料是以橡膠為基礎的組合物，該材料的滯后小于組成冠帶(10)的以橡膠為基礎的材料的滯后。
2.根據(jù)權利要求1所述的輪胎，其特征在于，子層在內(nèi)半帶(TI)中占據(jù)的體積比子層在外半帶(TE)中占據(jù)的體積大子層(6)總體積的至少50%。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的輪胎，其特征在于，在根據(jù)ASTMD5992-96標準定義的測量條件下，形成冠帶(10)的組合物與形成子層(6)的組合物的滯后差值至少等于0.05，所述滯后差值表示為所述組合物的tan δ值之間的差值。
4.根據(jù)權利要求1至3中 任一項所述的輪胎，其特征在于，在根據(jù)ASTMD5992-96標準定義的測量條件下，形成冠帶(10)的組合物的tan δ值與形成子層(6)的組合物的tan δ值之間的差值至少等于0.15。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的輪胎，其特征在于，子層在內(nèi)側(cè)(TI)和外側(cè)(TE)之間的附加體積(6-Α)位于定位在冠帶內(nèi)側(cè)的胎冠增強層(3)的端部(3-1)的徑向外側(cè)和軸向兩側(cè)。
6.根據(jù)權利要求5所述的輪胎，其特征在于，子層在內(nèi)半帶(TI)上的附加體積(6-Α)從胎冠增強層(3)的內(nèi)側(cè)端部(3-1)的兩側(cè)軸向地延伸布置，并且在所述內(nèi)側(cè)端部(3-1)的每一側(cè)上延伸的寬度等于至少15mm。
7.根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的用于卡車型的重型車輛的輪胎，其特征在于，冠帶的內(nèi)側(cè)部分(TI)和外側(cè)部分(TE)被大體圓周定向的凹槽(5)分開,所述凹槽(5)根據(jù)兩個邊沿(51，52)、軸向外側(cè)邊沿(51)和軸向內(nèi)側(cè)邊沿(52)將胎面(100)切分， 冠帶的外側(cè)部分(TE)在圓周方向上包括圓周寬度為Dll和軸向?qū)挾葹長E的一系列剛性帶條(11 )，所述一系列剛性帶條處于全新狀態(tài)時不具有任何在胎面上開口的凹槽或凹腔；還包括圓周寬度為D12和軸向?qū)挾葹長E的一系列柔性帶條(12)，所述一系列柔性帶條具有在所述柔性帶條的整個圓周寬度D12上延伸的凹槽(121)， 剛性帶條(11)的圓周寬度Dll至少等于外側(cè)部分(TE)的軸向?qū)挾萀E的7%。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于裝配在卡車型的重型車輛上的輪胎(1)，所述輪胎(1)包括徑向外側(cè)上裝配有胎冠增強層(3)的胎體增強層(2)，所述胎冠增強層包括至少兩個工作層(31，32)，所述胎冠增強層的寬度Lt等于軸向?qū)挾茸钚〉墓ぷ鲗拥膶挾龋鎏ス谠鰪妼?3)的徑向外側(cè)上裝配有冠帶(10)，并且在所述冠帶和所述胎冠增強層之間徑向插設有子層(6)，所述子層(6)在整個冠帶的徑向下方軸向地延伸并且在胎冠增強層(3)的徑向外側(cè)在至少等于所述胎冠增強層寬度Lt的總寬度上延伸，赤道平面將冠帶沿軸向分成軸向?qū)挾认嗟鹊耐獍霂?TE)和內(nèi)半帶(TI)，所述外半帶(TE)沿軸向朝向車輛的外側(cè)定位，所述內(nèi)半帶(TI)沿軸向朝向車輛的內(nèi)側(cè)定位，所述輪胎的特征在于，所述子層(6)包括安置于內(nèi)半帶(TI)的徑向下方的附加體積(6-A)，所述附加體積使得由內(nèi)半帶(TI)徑向下方的子層占據(jù)的體積大于由外半帶(TE)徑向下方的子層占據(jù)的體積，組成所述子層(6)的材料是以橡膠為基礎的組合物，該材料的滯后小于組成冠帶(10)的以橡膠為基礎的材料的滯后。
文檔編號B60C11/03GK103228465SQ201180056674
公開日2013年7月31日 申請日期2011年11月24日 優(yōu)先權日2010年11月25日
發(fā)明者H·貝雄, B·富歇 申請人:米其林企業(yè)總公司, 米其林研究和技術股份公司