專利名稱：用于控制軌道車輛的防滑調(diào)節(jié)的摩擦制動設備的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及:一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的、用于控制軌道車輛的或者由多個軌道車輛組成的軌道列車的緊急制動裝置的方法，該軌道車輛或軌道列車具有多個通過摩擦制動器制動的軸；以及一種根據(jù)權(quán)利要求7所述的按照這種方法控制的緊急制動裝置。
背景技術(shù)：
在軌道車輛中，制動力和加速力會傳遞到車輪/滑軌的接觸點上。在那里，通過在由鋼制成的構(gòu)件之間作用的摩擦制動力形成摩擦連接，從而實現(xiàn)力傳遞。另一個重要的摩擦副是制動襯片和制動盤或者制動塊和車輪打駛面之間的接觸，這種接觸在制動中起決定性的作用。但是，這些摩擦連接的摩擦比還與溫度、污染程度和相對速度有關(guān)。附著值形成了一個重要的影響因素，該附著值與車輪和滑軌之間的當前滑轉(zhuǎn)率有關(guān)。附著值例如可以由滑動摩擦系數(shù)f或者由靜摩擦系數(shù)f構(gòu)成，其中，這兩個特征數(shù)表示靜摩擦力或滑動摩擦力Ff與起作用的法向力Fn之間的比例關(guān)系:
權(quán)利要求
1.一種用于控制軌道車輛的或者由多個軌道車輛組成的軌道列車的緊急制動裝置(I)的方法，所述軌道車輛或軌道列車具有多個通過摩擦制動器制動的軸，其中，通過緊急制動請求啟動緊急制動，所述方法至少包括以下步驟: a)識別出至少一個在所述緊急制動期間出現(xiàn)不允許的制動打滑的軸，在所述軸中出現(xiàn)不允許的、在預定的最佳的制動打滑率范圍以外的制動打滑率， b)識別出至少一個在所述緊急制動期間不出現(xiàn)或者在允許的程度內(nèi)出現(xiàn)制動打滑的軸，和通過至少一個出現(xiàn)不允許的制動打滑的軸相比，通過所述軸能夠傳遞更大的摩擦制動力， c)以如下方式調(diào)節(jié)在至少一個不出現(xiàn)或者在允許的程度內(nèi)出現(xiàn)制動打滑的所述軸上的所述摩擦制動力，即，通過所述調(diào)節(jié)，通過至少部分地補償由于在至少一個所述軸上出現(xiàn)不允許的制動打滑而損失的所述摩擦制動力，從而將所述軌道車輛或軌道列車的實際減速率與通過所述緊急制動請求預定的額定減速率之間的偏差保持在可容忍的范圍內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述緊急制動期間，直接在所述步驟b)之后，對在至少一個出現(xiàn)不允許的制動打滑的所述軸上損失的所述摩擦制動力進行所述補償，或者還是在所述緊急制動期間，但在所述步驟b)后一段預定的時間段后才進行所述補m\-ΖΧ ο
3.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，引入在一個軸上進行防滑調(diào)節(jié)的干預措施，作為在所述軸上在所述緊急制動期間出現(xiàn)不允許的制動打滑的評判標準。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，通過壓力介質(zhì)操縱所述緊急制動裝置(I)，并且根據(jù)所述實際減速率與所述額定減速率之間的偏差，為至少一個軸產(chǎn)生按減速率調(diào)節(jié)的緊急制動壓力或按減速率調(diào)節(jié)的預調(diào)壓力(Cv1),以及獨立地并且與之并行地產(chǎn)生另一個緊急制動壓力或另一個預調(diào)壓力(Cv2)。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，按負載校正所述另一個緊急制動壓力或所述另一個預調(diào)壓力(Cv2)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，從按減速率調(diào)節(jié)的所述緊急制動壓力或按減速率調(diào)節(jié)的所述預調(diào)壓力(Cv1)和所述另一個緊急制動壓力或所述另一個預控壓力(Cv2)中引入分別較大的壓力，用來在至少一個所述軸上產(chǎn)生所述摩擦制動力。
7.—種軌道車輛的或者由多個軌道車輛組成的軌道列車的緊急制動裝置(1)，所述軌道車輛或軌道列車具有多個摩擦制動的軸，所述緊急制動裝置至少包括以下組成部分: a)制動執(zhí)行器,用于在緊急制動期間在所述摩擦制動的軸上產(chǎn)生摩擦制動力， b)識別元件，用于識別出至少一個在緊急制動期間出現(xiàn)不允許的制動打滑的軸，在所述軸中出現(xiàn)在預定的最佳制動打滑率范圍以外的制動打滑率， c)識別元件，用于識別出至少一個在所述緊急制動期間不出現(xiàn)或者在允許的程度內(nèi)出現(xiàn)制動打滑的軸，和通過至少一個出現(xiàn)不允許的制動打滑的和摩擦制動的軸相比，通過所述軸能夠傳遞更大的摩擦制動力， d)傳感器元件，用于查明所述軌道車輛或軌道列車在所述緊急制動期間的實際減速率， e)電子控制器，所述電子控制器在所述緊急制動期間以如下方式控制在至少一個不出現(xiàn)或者在允許的程度內(nèi)出現(xiàn)制動打滑的所述軸上的一個或者多個所述制動執(zhí)行器，即，通過至少部分地補償由于在至少一個所述軸上出現(xiàn)不允許的制動打滑而損失的所述摩擦制動力，能夠?qū)⑺鲕壍儡囕v或軌道列車的實際減速率與通過緊急制動請求預定的額定減速率之間的偏差保持在可容忍的范圍內(nèi)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的緊急制動裝置，其特征在于，所述緊急制動裝置包括防滑調(diào)節(jié)裝置，并且引入在所述緊急制動期間在摩擦制動的所述軸上進行防滑調(diào)節(jié)的干預措施，作為在摩擦制動的所述軸上是否出現(xiàn)在預定的最佳的制動打滑率范圍以外的制動打滑率的評判標準。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8中任一項所述的緊急制動裝置，其特征在于，所述緊急制動裝置是通過壓力介質(zhì)進行操縱的并且對于至少一個軸而言包括由所述電子控制器控制的第一閥裝置(2)，所述第一閥裝置根據(jù)實際減速率與額定減速率之間的偏差為至少一個所述軸產(chǎn)生按減速率調(diào)節(jié)的緊急制動壓力或代表所述緊急制動壓力的、按減速率調(diào)節(jié)的預調(diào)壓力(Cv1)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的緊急制動裝置，其特征在于，所述第一閥裝置(2)包括至少一個與壓力介質(zhì)儲備(Rl)處于連接狀態(tài)的進氣閥(4)以及與壓力出121(6)處于連接狀態(tài)的排氣閥⑶。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的緊急制動裝置，其特征在于，所述緊急制動裝置還包括由所述電子控制器控制的第二閥裝置(14)，所述第二閥裝置為至少一個所述軸獨立地并且與按減速率調(diào)節(jié)的所述緊急制動壓力或代表所述緊急制動壓力的、按減速率調(diào)節(jié)的所述預調(diào)壓力(Cv1)并行地產(chǎn)生另一個緊急制動壓力或代表另一個所述緊急制動壓力的、另一個預調(diào)壓力(Cv2)。
12.根據(jù)權(quán)利要求9或10和11所述的緊急制動裝置，其特征在于，設有選擇元件(EDU；28)，所述選擇元件在緊急制動期間從按減速率調(diào)節(jié)的所述緊急制動壓力或代表所述緊急制動壓力的按減速率調(diào)節(jié)的預調(diào)壓力(Cv1)和另一個所述緊急制動壓力或代表另一個所述緊急制動壓力的另一個預調(diào)壓力(Cv2)中，繼續(xù)控制較大的緊急制動壓力或較大的預調(diào)壓力(Cv1, Cv2)。
13.根據(jù)權(quán)利 要求12所述的緊急制動裝置，其特征在于，所述選擇元件包括至少一個雙向止回閥(28)，由所述雙向止回閥為一個壓力入口加載按減速率調(diào)節(jié)的所述緊急制動壓力或按減速率調(diào)節(jié)的所述預調(diào)壓力(Cv1),并且為其另一個壓力入口加載所述另一個緊急制動壓力或所述另一個預調(diào)壓力(Cv2)。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的緊急制動裝置，其特征在于，所述選擇元件包括至少一個具有兩個氣動控制入口的中繼閥裝置(EDU)，其中，在其中一個氣動控制入口(10)上設計有按減速率調(diào)節(jié)的所述預調(diào)壓力(Cv1)作為第一控制壓力，和在另一個氣動控制入口(16)上存在所述另一個預調(diào)壓力(Cv2)作為第二控制壓力，并且所述中繼閥裝置設計用于，分別根據(jù)較大的控制壓力(Cv1, Cv2)為至少一個所述軸產(chǎn)生緊急制動壓力。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制軌道車輛的或者由多個軌道車輛組成的軌道列車的緊急制動裝置的方法，該軌道車輛或軌道列車具有多個通過摩擦制動器制動的軸，其中，通過緊急制動請求啟動緊急制動，該方法至少包括以下步驟a)識別出至少一個在緊急制動期間出現(xiàn)不允許的制動打滑的軸，在該軸中出現(xiàn)不允許的、在預定的最佳的制動打滑率范圍以外的制動打滑率，b)識別出至少一個在緊急制動期間不出現(xiàn)或者在允許的程度內(nèi)出現(xiàn)制動打滑的軸，和通過至少一個出現(xiàn)不允許的制動打滑的軸相比，通過該軸能夠傳遞更大的摩擦制動力，c)以如下方式調(diào)節(jié)在至少一個不出現(xiàn)或者在允許的程度內(nèi)出現(xiàn)制動打滑的軸上的摩擦制動力，即，通過該調(diào)節(jié)，通過至少部分地補償由于在至少一個軸上出現(xiàn)不允許的制動打滑而損失的摩擦制動力，從而將軌道車輛或軌道列車的實際減速率與通過緊急制動請求預定的額定減速率之間的偏差保持在可容忍的范圍內(nèi)。
文檔編號B60T8/32GK103249615SQ201180059191
公開日2013年8月14日 申請日期2011年12月6日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月8日
發(fā)明者馬克-奧利弗·赫爾登, 馬塔烏斯·恩格爾布萊赫特 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司