車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具有能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速連續(xù)變化的機(jī)構(gòu)，并具有以該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為油耗良好的轉(zhuǎn)速的方式控制所述機(jī)構(gòu)的基本控制特性。基于所述車(chē)輛的實(shí)際的動(dòng)作或產(chǎn)生該動(dòng)作的駕駛員的操作量，求出表示車(chē)輛的動(dòng)作變得敏捷的要求的指標(biāo)，驅(qū)動(dòng)要求量增大的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值與所述指標(biāo)相應(yīng)地被設(shè)定，并且所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，該上限值成為越大的值。
【專(zhuān)利說(shuō)明】車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及控制車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力的裝置，尤其是涉及基于駕駛員的駕駛意向(嗜好或意愿)控制驅(qū)動(dòng)力源的裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]車(chē)輛中的驅(qū)動(dòng)力能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的輸出和與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的變速器中的變速比等適當(dāng)?shù)卦O(shè)定，通常，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段中，能夠根據(jù)車(chē)輛檔次等預(yù)先決定。而實(shí)際上，根據(jù)駕駛車(chē)輛的駕駛員的偏好或道路狀況等，所要求的驅(qū)動(dòng)力不同，因此期望驅(qū)動(dòng)力特性和變速特性能夠根據(jù)車(chē)輛行駛的狀況和駕駛員的要求等進(jìn)行變更。
[0003]因此，例如國(guó)際公開(kāi)第2011/021634號(hào)公開(kāi)了如下的裝置:基于前后加速度和橫向加速度的合成加速度，求出與表示駕駛員的駕駛意向的指標(biāo)相當(dāng)?shù)闹甘局笜?biāo)，并基于該指示指標(biāo)來(lái)控制驅(qū)動(dòng)力特性、變速特性或懸架特性等。另外，日本特開(kāi)2005-113946號(hào)公報(bào)公開(kāi)了如下的控制裝置:使無(wú)級(jí)變速器的變速比階段性地變化而有級(jí)地使用無(wú)級(jí)變速器，其中，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到從無(wú)級(jí)變速器的耐久性的觀點(diǎn)出發(fā)決定的上限轉(zhuǎn)速，執(zhí)行升擋使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低，另外，通過(guò)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到從發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的觀點(diǎn)出發(fā)決定的下限轉(zhuǎn)速，執(zhí)行降擋使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。
[0004]然而，在搭載了帶式或環(huán)形等的無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛、或能夠通過(guò)電機(jī)適當(dāng)變更發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)使實(shí)質(zhì)的變速比連續(xù)變化的混合動(dòng)力車(chē)中，有效利用能夠使變速比連續(xù)變化的特性，控制變速比以使針對(duì)要求輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)成為油耗良好的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)，這種情況是通常的情況。即，在能夠由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定的等輸出線上，求出油耗成為最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，針對(duì)該時(shí)刻的車(chē)速或輸出轉(zhuǎn)速，以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為該最佳油耗的轉(zhuǎn)速的方式控制變速比，另外，與此同時(shí)通過(guò)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。若將前述國(guó)際公開(kāi)第2011/021634號(hào)記載的發(fā)明適用于這樣的車(chē)輛的控制，則產(chǎn)生與駕駛意向相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力，另外，還能夠?qū)壹芴匦栽O(shè)定成適于所謂的運(yùn)動(dòng)式行駛的特性。
[0005]但是，在駕駛員為大幅度對(duì)車(chē)輛加速而踩下油門(mén)踏板的情況下，目標(biāo)輸出變化到與該油門(mén)開(kāi)度相應(yīng)的輸出，但為了使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到該目標(biāo)輸出而存在不可避免的滯后，因此在駕駛員要求急加速的情況下，為補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的增大滯后成為主要原因的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的不足，有時(shí)進(jìn)一步踩下油門(mén)踏板。在像這樣要求迅速產(chǎn)生大的加速度的情況下，由于油門(mén)踏板進(jìn)一步被踩下，所以與目標(biāo)輸出相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大，直至達(dá)到作為車(chē)輛的最大轉(zhuǎn)速。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最大轉(zhuǎn)速之后，因車(chē)速已增大而釋放油門(mén)踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到以最佳油耗實(shí)現(xiàn)降低了的要求輸出的轉(zhuǎn)速。其結(jié)果是，在以往情況下，在具有所謂的無(wú)級(jí)變速功能的車(chē)輛中大幅進(jìn)行加速操作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到車(chē)輛允許的最大轉(zhuǎn)速，另外，在車(chē)速增大而解除各操作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大幅降低到成為最佳油耗的轉(zhuǎn)速，其結(jié)果是，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化量變大，還要設(shè)定這些轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速，或者存在不能以所謂的中間轉(zhuǎn)速的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的可能性。另外，大幅進(jìn)行了加速操作的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)論加速操作量的程度如何都始終成為上述最大轉(zhuǎn)速，有可能產(chǎn)生所謂的粘貼感。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明是著眼于上述技術(shù)課題而研發(fā)的，其目的是提供一種驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在能夠使變速比連續(xù)變化的車(chē)輛中，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置設(shè)定與驅(qū)動(dòng)要求相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值，從而能夠進(jìn)行適于駕駛員的要求的行駛。
[0007]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，具有能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速連續(xù)變化的機(jī)構(gòu)，并具有以該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為油耗良好的轉(zhuǎn)速的方式控制所述機(jī)構(gòu)的基本控制特性，其特征在于，基于所述車(chē)輛的實(shí)際的動(dòng)作或產(chǎn)生該動(dòng)作的駕駛員的操作量，求出表示車(chē)輛的動(dòng)作變得敏捷的要求的指標(biāo)，驅(qū)動(dòng)要求量增大的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值與所述指標(biāo)相應(yīng)地被設(shè)定，并且所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，該上限值成為越大的值。
[0008]本發(fā)明中的上述機(jī)構(gòu)可以是具有使變速比連續(xù)變化的功能的無(wú)級(jí)變速器，在該情況下，以在規(guī)定的車(chē)速范圍內(nèi)維持變速比的方式、即使變速比呈有級(jí)變化地進(jìn)行控制，并且所述指標(biāo)的值越是增強(qiáng)車(chē)輛的敏捷性的值，在該規(guī)定的車(chē)速范圍內(nèi)維持的車(chē)速被維持在越大的值。
[0009]另外，在使變速比有級(jí)地變化的情況下，所述指標(biāo)的值越是增強(qiáng)車(chē)輛的敏捷性的值，產(chǎn)生變速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為越高的轉(zhuǎn)速。
[0010]另一方面，本發(fā)明中的車(chē)輛也可以是能夠通過(guò)電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的混合動(dòng)力車(chē)輛，在該情況下，可以構(gòu)成為能夠與所述指標(biāo)的值相應(yīng)地限制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值或下限值，所述指標(biāo)的值越是增強(qiáng)車(chē)輛的敏捷性的值，該被限制的轉(zhuǎn)速被設(shè)定為越高的轉(zhuǎn)速。
[0011]因此，根據(jù)本發(fā)明，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速按照基本特性，被設(shè)定為油耗優(yōu)先的轉(zhuǎn)速，但在存在加速要求的情況下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的增大要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。在該情況下，若駕駛意向是強(qiáng)烈地要求車(chē)輛的敏捷性，則與表示該駕駛意向的所述指標(biāo)相應(yīng)地，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值被設(shè)定為高的轉(zhuǎn)速，因此，能夠進(jìn)行更好地反映駕駛員的行駛意圖的行駛。另外，雖然有加速要求，但是若要求車(chē)輛的敏捷性的程度小，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值與表示該駕駛意向的所述指標(biāo)相應(yīng)地被設(shè)定為相對(duì)低的轉(zhuǎn)速。其結(jié)果是，進(jìn)行了加速操作的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為與行駛的意圖相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，另外，加速性也同樣地成為與駕駛員的意圖相適應(yīng)的加速性，因此能夠進(jìn)行舒適的行駛。
[0012]這樣的控制可以通過(guò)如下操作來(lái)執(zhí)行，即在搭載了無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛中，有級(jí)地執(zhí)行變速，并且，越要求敏捷的行駛，將各自的變速比設(shè)定成越大的值。
[0013]另外，在混合動(dòng)力車(chē)輛中，能夠通過(guò)電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，因此通過(guò)該電機(jī)規(guī)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值即可，另外，越要求敏捷的行駛，一并地將下限轉(zhuǎn)速限制成越高的轉(zhuǎn)速，由此，能夠進(jìn)行適于駕駛員的行駛意圖或駕駛意向的行駛。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0014]圖1是用于說(shuō)明本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置所執(zhí)行的控制的一例的流程圖。
[0015]圖2是表不指不SPI和要求最大加速度率的關(guān)系的映射圖。
[0016]圖3是用于說(shuō)明運(yùn)動(dòng)模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速的基本特性的一例的圖。
[0017]圖4是基于要求最大加速度率和車(chē)速求出加速度的映射圖、和示意地表示求出用于實(shí)現(xiàn)該加速度的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的映射圖的一例的線圖。
[0018]圖5是表示將本發(fā)明適用于具有使變速比階段性變化的變速器的車(chē)輛的情況下的車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系的映射圖的其他例的線圖。
[0019]圖6是用于說(shuō)明普通模式(或手動(dòng)模式)下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速的基本特性的一例的圖。
[0020]圖7是用于說(shuō)明通過(guò)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置執(zhí)行的控制的其他例的流程圖。
[0021]圖8是示意地表示混合動(dòng)力機(jī)構(gòu)的一例的圖。
[0022]圖9是用于說(shuō)明適用于混合動(dòng)力車(chē)的本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置所執(zhí)行的控制的一例的流程圖。
[0023]圖10是示意地表示用于求出下限轉(zhuǎn)速的映射圖的一例的圖。
[0024]圖11是示意地表示能夠作為本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的控制對(duì)象的車(chē)輛的圖。
[0025]圖12是表示將前后加速度及橫向加速度的檢測(cè)值描繪在輪胎摩擦圓上的圖。
[0026]圖13是表示基于瞬時(shí)SPI的指示SPI的變化的一例的圖。
[0027]圖14是用于說(shuō)明瞬時(shí)SPI和指示SPI的偏差的時(shí)間積分和該積分值的重置的狀況的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0028]以下，參照具體例說(shuō)明本發(fā)明。能夠適用本發(fā)明的控制裝置的車(chē)輛是駕駛員通過(guò)操作規(guī)定的操作設(shè)備來(lái)加減速或轉(zhuǎn)向的車(chē)輛，其典型例是將內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))或電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的汽車(chē)。尤其是具有使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)于車(chē)速或輸出軸轉(zhuǎn)速的比率即變速比連續(xù)變化的機(jī)構(gòu)的車(chē)輛，也可以構(gòu)成為能夠選擇或設(shè)定通過(guò)手動(dòng)操作使該變速比階段性變化的變速模式(手動(dòng)模式)。這種車(chē)輛是搭載了帶式或環(huán)形等的無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛。其他例是如下的混合動(dòng)力車(chē)，其將發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)作為動(dòng)力源，并具有利用輸入構(gòu)件、反作用力構(gòu)件以及輸出構(gòu)件這三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件進(jìn)行差動(dòng)作用的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)，在該輸入構(gòu)件上連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)，并且在反作用力構(gòu)件上連結(jié)有電機(jī)，能夠通過(guò)該電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。在這種車(chē)輛中，作為基本特性，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被控制在油耗成為最佳的轉(zhuǎn)速。
[0029]圖11用框圖示出了具有變速器的車(chē)輛的例子。在此所示的車(chē)輛I是具有轉(zhuǎn)向輪即左右的前輪2、和驅(qū)動(dòng)輪即左右的后輪3這四個(gè)車(chē)輪的車(chē)輛，這四個(gè)車(chē)輪2、3各自借助懸架裝置4支承車(chē)身(未圖示)。該懸架裝置4與以往公知的結(jié)構(gòu)相同，以彈簧和減振器(Damper)為主體而構(gòu)成，圖11示出了其減振器5。該減振器5利用氣體或液體等流體的流動(dòng)阻力產(chǎn)生緩沖作用，能夠通過(guò)電機(jī)6等促動(dòng)器變更其流動(dòng)阻力的大小。即，在增大了流動(dòng)阻力的情況下，車(chē)身難以下沉，產(chǎn)生所謂的僵硬感，作為車(chē)輛的動(dòng)作，舒適感變差，運(yùn)動(dòng)感增大。此外，也可以構(gòu)成為，通過(guò)向這些減振器5供給加壓氣體或排出加壓氣體，進(jìn)行車(chē)高的調(diào)整(高度控制)。
[0030]在上述前后輪2、3上分別設(shè)置有未圖示的制動(dòng)裝置，通過(guò)踩下配置在駕駛席的制動(dòng)踏板7，各制動(dòng)裝置工作，向前后輪2、3提供制動(dòng)力。
[0031]另一方面，車(chē)輛I的驅(qū)動(dòng)力源是內(nèi)燃機(jī)或電機(jī)或者組合它們而成的機(jī)構(gòu)等以往公知的結(jié)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力源。圖11示出了搭載有內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))8的車(chē)輛，在該發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管9上設(shè)置有用于控制進(jìn)氣量的節(jié)氣門(mén)10。該節(jié)氣門(mén)10是被稱(chēng)為電子節(jié)氣門(mén)的結(jié)構(gòu)，通過(guò)電機(jī)等以電氣方式被控制的促動(dòng)器11而開(kāi)閉工作，并且對(duì)開(kāi)度進(jìn)行調(diào)整。而且，該促動(dòng)器11與配置在駕駛席的油門(mén)踏板12的踩下量即油門(mén)開(kāi)度相應(yīng)地工作，將節(jié)氣門(mén)10調(diào)整成規(guī)定的開(kāi)度(節(jié)氣門(mén)開(kāi)度)。
[0032]油門(mén)踏板12的踩下量即油門(mén)開(kāi)度和節(jié)氣門(mén)10的開(kāi)度之間的關(guān)系能夠適當(dāng)設(shè)定，兩者的關(guān)系越接近一對(duì)一，所謂的直接感越強(qiáng)，車(chē)輛的動(dòng)作越有運(yùn)動(dòng)感。與其相反地，若以節(jié)氣門(mén)開(kāi)度相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度相對(duì)變小的方式設(shè)定控制特性，則車(chē)輛的動(dòng)作或加速特性成為所謂的柔和感。此外，在作為驅(qū)動(dòng)力源而使用電機(jī)的情況下，代替節(jié)氣門(mén)10設(shè)置逆變器或變流器等電流控制器，根據(jù)油門(mén)開(kāi)度調(diào)整其電流，并且適當(dāng)?shù)刈兏娏髦迪鄬?duì)于油門(mén)開(kāi)度的關(guān)系即動(dòng)作特性或者加速特性。
[0033]在圖11所示的例子中，在發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出側(cè)連結(jié)有變速器13。該變速器13能夠適當(dāng)?shù)刈兏斎朕D(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速的比率即變速比，采用例如以往公知的帶式無(wú)級(jí)變速器或環(huán)形無(wú)級(jí)變速器等任意一種即可。因此，變速器13具有未圖示的促動(dòng)器，通過(guò)適當(dāng)?shù)乜刂圃摯賱?dòng)器，使變速比連續(xù)地變化，或者階段性(分階段地)變化。此外，該變速控制基本上以設(shè)定油耗效率變得良好的變速比的方式實(shí)施。具體來(lái)說(shuō)，基于車(chē)速、油門(mén)開(kāi)度等車(chē)輛的狀態(tài)算出目標(biāo)輸出，并從該目標(biāo)輸出和最佳油耗線求出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以成為該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的方式執(zhí)行變速比控制。
[0034]此外，能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)8和變速器13之間根據(jù)需要設(shè)置帶鎖止離合器的變矩器等傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。而且，變速器13的輸出軸通過(guò)最終減速器即差動(dòng)齒輪14被連結(jié)到后輪3。
[0035]而且，在說(shuō)明操縱前輪2的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)15時(shí)，設(shè)置有將方向盤(pán)16的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作傳遞到左右的前輪2的轉(zhuǎn)向連桿17，另外，還設(shè)置有對(duì)方向盤(pán)16的轉(zhuǎn)向角度或轉(zhuǎn)向力輔助的輔助機(jī)構(gòu)18。該輔助機(jī)構(gòu)18以能夠調(diào)整未圖示的促動(dòng)器的輔助量的方式構(gòu)成，因此，通過(guò)減少輔助量，轉(zhuǎn)向角和前輪2的實(shí)際操縱角接近一對(duì)一的關(guān)系，所謂的轉(zhuǎn)向的直接感增強(qiáng)，車(chē)輛的動(dòng)作特性成為所謂的運(yùn)動(dòng)感。
[0036]此外，雖然未特別圖示，但在上述車(chē)輛I中，作為使動(dòng)作或姿勢(shì)穩(wěn)定的系統(tǒng)，設(shè)置了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)、綜合控制這些系統(tǒng)的車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)是以往公知的，基于車(chē)身速度和車(chē)輪速度的偏差，使施加于車(chē)輪2、3的制動(dòng)力降低，或者賦予制動(dòng)力，進(jìn)而與它們一同控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，由此，抑制或防止車(chē)輪2、3的抱死或打滑，使車(chē)輛的動(dòng)作穩(wěn)定。另外，也可以設(shè)置能夠獲得與行駛道路或行駛預(yù)定路線相關(guān)的數(shù)據(jù)(即行駛環(huán)境)的導(dǎo)航系統(tǒng)、通過(guò)手動(dòng)操作來(lái)選擇運(yùn)動(dòng)模式(運(yùn)動(dòng)D)、普通模式(普通D)及低油耗模式(節(jié)能模式)等行駛模式的開(kāi)關(guān)，而且，也可以具有能夠使爬坡性能、加速性能或轉(zhuǎn)彎性等動(dòng)作特性變化的四輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(4WD)。
[0037]設(shè)置有獲得用于控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)8、變速器13、懸架裝置4的減振器5、所述輔助機(jī)構(gòu)18、上述未圖示的各系統(tǒng)等的數(shù)據(jù)的各種傳感器。舉例來(lái)說(shuō)，設(shè)置有檢測(cè)前后輪2、3的旋轉(zhuǎn)速度的車(chē)輪速度傳感器19、油門(mén)開(kāi)度傳感器20、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器21、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器22、檢測(cè)變速器13的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速傳感器23、轉(zhuǎn)向角傳感器24、檢測(cè)前后加速度(Gx)的前后加速度傳感器25、檢測(cè)橫向(左右方向)的加速度(橫向加速度Gy)的橫向加速度傳感器26、橫擺率傳感器27等。此外，加速度傳感器Gx、Gy能夠與上述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)系統(tǒng)等的車(chē)輛動(dòng)作控制所使用的加速度傳感器共用，或者在搭載了氣囊的車(chē)輛中，能夠與為進(jìn)行其展開(kāi)控制所設(shè)置的加速度傳感器共用。這些傳感器19?27將檢測(cè)信號(hào)(數(shù)據(jù))傳送到電子控制裝置(ECU) 28，另外，電子控制裝置28根據(jù)這些數(shù)據(jù)以及預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)和程序進(jìn)行計(jì)算，將其計(jì)算結(jié)果作為控制指令信號(hào)輸出到上述各系統(tǒng)或者它們的促動(dòng)器。
[0038]在此，在對(duì)本發(fā)明中的“模式”進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，本發(fā)明中的“模式”是指車(chē)輛動(dòng)作的控制方式，是在設(shè)計(jì)、制造階段中附加于車(chē)輛的控制方式以外的控制方式，是基于車(chē)輛的行駛狀態(tài)被選擇或者通過(guò)手動(dòng)操作被選擇的控制方式。具體來(lái)說(shuō)，有油耗、安靜性及加速性等各特性都處于一定程度的水平的通常模式(普通模式)；敏捷性、加速性或動(dòng)力性能比普通模式優(yōu)良的運(yùn)動(dòng)模式；油耗優(yōu)良的經(jīng)濟(jì)模式(節(jié)能模式)等。在各個(gè)模式中，為實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)上假定的動(dòng)作，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度(或驅(qū)動(dòng)力源的輸出)或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的關(guān)系(即輸出特性)、變速比相對(duì)于車(chē)速及油門(mén)開(kāi)度的關(guān)系(即變速特性)、轉(zhuǎn)向輔助量相對(duì)于車(chē)速或轉(zhuǎn)向角的關(guān)系(即轉(zhuǎn)向特性)、懸掛機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)身的支承高度(即車(chē)高)與減振器的衰減力的關(guān)系(即懸架特性)的各特性與各個(gè)模式相應(yīng)地被設(shè)定。更具體來(lái)說(shuō)，在運(yùn)動(dòng)模式中，為實(shí)現(xiàn)敏捷的動(dòng)作，輸出變大，另外，相對(duì)增大變速比來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，而且減少轉(zhuǎn)向輔助量來(lái)提高所謂的直接感，并且增大減振器的衰減力來(lái)減小車(chē)身的下沉，而且車(chē)高變低，以此方式被控制。而在節(jié)能模式中，以使油耗變得良好的方式設(shè)定節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和變速比的控制特性，另夕卜，以使車(chē)身的振動(dòng)減少的方式設(shè)定懸架特性，而且，增大轉(zhuǎn)向輔助量。在普通模式中，各特性被設(shè)定為實(shí)現(xiàn)這些運(yùn)動(dòng)模式和普通模式之間的動(dòng)作的特性。
[0039]而且，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置不僅根據(jù)車(chē)速使驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速變化，還與基于車(chē)輛的動(dòng)作或產(chǎn)生該動(dòng)作的駕駛員的操作(油門(mén)操作或轉(zhuǎn)向等)求出的指標(biāo)相應(yīng)地使其變化。本發(fā)明能夠采用的指標(biāo)優(yōu)選為表示駕駛員的意圖或駕駛意向(嗜好或意愿)的指標(biāo)，可以采用車(chē)輛的加速度或?qū)ζ溥M(jìn)行修正而得到的規(guī)定的計(jì)算值、油門(mén)開(kāi)度或其操作速度或者從這些值得到的規(guī)定的計(jì)算值、轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向速度或者從這些值得到的規(guī)定的計(jì)算值等。其一例是上述國(guó)際公開(kāi)第2011/021634號(hào)記載的指示SPI，在對(duì)該指示SPI進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，如下所述。
[0040]指示SPI是基于合成車(chē)輛的前后加速度和橫向加速度而成的所謂的合成加速度求出的指標(biāo)，該合成加速度通過(guò)下式計(jì)算，其值的意思是“表示每個(gè)瞬間的運(yùn)動(dòng)度”，是瞬時(shí)SPI (瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)指標(biāo))。
[0041]瞬時(shí)SPI= (Gx2+Gy2) 1/2
[0042]在此，Gx是前后加速度，Gy是橫向加速度。
[0043]另外，上述計(jì)算式所使用的前后加速度Gx中的加速側(cè)加速度或減速側(cè)的加速度(即減速度)的至少任一方優(yōu)選使用被標(biāo)準(zhǔn)化處理的值。即，在一般的車(chē)輛中，相對(duì)于加速側(cè)的加速度，減速側(cè)的加速度更大，但其差異對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)幾乎感受不到或意識(shí)不到，在大多數(shù)情況下，意識(shí)為加速側(cè)及減速側(cè)的加速度大致同等地產(chǎn)生。標(biāo)準(zhǔn)化處理是指用于對(duì)這樣的實(shí)際值和駕駛員所感受的感覺(jué)之間的差異進(jìn)行糾正的處理，關(guān)于前后加速度Gx，是增大加速側(cè)的加速度或減小減速側(cè)的加速度的處理。更具體來(lái)說(shuō)，是求出各個(gè)加速度相對(duì)于最大值的比率并將該比率乘以加速側(cè)或減速側(cè)的加速度的處理?；蛘?，是修正相對(duì)橫向加速度的減速側(cè)的加速度的處理。總之是以下處理，即，與輪胎能夠產(chǎn)生的前后驅(qū)動(dòng)力及橫向力用輪胎摩擦圓表示的情況同樣地，以各方向的最大加速度位于規(guī)定半徑的圓周上的方式，進(jìn)行對(duì)前后的至少任一方進(jìn)行加權(quán)等修正。因此，通過(guò)進(jìn)行這樣的標(biāo)準(zhǔn)化處理，針對(duì)加速側(cè)的加速度和減速側(cè)的加速度的動(dòng)作特性的反映程度不同。
[0044]像這樣，加速度的實(shí)際值和駕駛員所感受的感覺(jué)根據(jù)加速度的方向不同而存在差異。例如橫擺方向和側(cè)傾方向上的加速度和前后加速度被認(rèn)為存在這樣的差異。因此，優(yōu)選的是，使針對(duì)方向不同的每個(gè)加速度的動(dòng)作特性的反映程度、換言之基于任一方向的加速度的動(dòng)作特性的變化程度，與基于其他方向的加速度的動(dòng)作特性的變化程度不同。
[0045]圖12表示將橫向加速度Gy的傳感器值及進(jìn)行了上述標(biāo)準(zhǔn)化處理的前后加速度Gy描繪在輪胎摩擦圓上的例子。這是在模擬一般道路的測(cè)試路徑上行駛的情況下的例子，在大幅度減速的情況下，橫向加速度Gy變大的頻度少，但可以看出在減速時(shí)產(chǎn)生一定程度的橫向加速度Gy是通常的傾向。
[0046]從上述瞬時(shí)SPI求出指示SPI。該指示SPI是變更動(dòng)作特性的控制所使用的指標(biāo)，是如下構(gòu)成的指標(biāo)，即，相對(duì)于作為該計(jì)算的基礎(chǔ)的所述瞬時(shí)SPI的增大，立刻增大，相對(duì)于瞬時(shí)SPI的降低，滯后地降低。尤其是，將規(guī)定條件的成立作為主要因素使指示SPI降低。圖13表示在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生加速度(制動(dòng)G)，基于隨之變化的瞬時(shí)SPI求出的指示SPI的變化。在此處所示的例子中，瞬時(shí)SPI用描繪在上述圖12中的值表示，而指示SPI被設(shè)定為瞬時(shí)SPI的極大值，維持此前的值，直到規(guī)定條件成立為止。即，指示SPI作為在增大側(cè)迅速地變化而在降低側(cè)相對(duì)緩慢地變化的指標(biāo)而構(gòu)成。
[0047]在具體說(shuō)明時(shí)，在圖13中的從控制開(kāi)始起的Tl的時(shí)間帶中，車(chē)輛產(chǎn)生加減速，根據(jù)該加速度的變化而得到的瞬時(shí)SPI增減，但超過(guò)上一次極大值的瞬時(shí)SPI是在前述規(guī)定條件的成立之前先行產(chǎn)生的，因此指示SPI階段性地增大。而在t2時(shí)刻或t3時(shí)刻，用于降低的條件成立后，指示SPI降低。像這樣使指示SPI降低的條件總之是如下條件:將指示SPI保持在此前的大的值被認(rèn)為不優(yōu)選這種狀態(tài)成立，在此處說(shuō)明的例子中，將時(shí)間的經(jīng)過(guò)作為主要因素使其成立。
[0048]S卩，將指示SPI保持在此前的大的值被認(rèn)為不優(yōu)選這種狀態(tài)是如下?tīng)顟B(tài):被保持的指示SPI和在此期間產(chǎn)生的瞬時(shí)SPI之間的偏離相對(duì)大且該狀態(tài)持續(xù)。因此，不因瞬時(shí)SPI而使指示SPI降低，瞬時(shí)SPI小于指示SPI的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間，在這種情況下，使指示SPI降低的條件成立，所述瞬時(shí)SPI起因于維持加速后的車(chē)速或者根據(jù)駕駛員的習(xí)慣等臨時(shí)松開(kāi)油門(mén)踏板12等沒(méi)有特別的減速意圖的操作。這樣的指示SPI的降低開(kāi)始條件(即指示SPI的變更條件)能夠采用瞬時(shí)SPI小于指示SPI的狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間，另外，為了能夠更準(zhǔn)確地使實(shí)際的行駛狀態(tài)反映到指示SPI，能夠?qū)⒅甘維PI和瞬時(shí)SPI之間的偏差的時(shí)間積分值(或累積值)達(dá)到預(yù)先確定的閾值的情況作為指示SPI的降低開(kāi)始條件。此外，該閾值通過(guò)實(shí)驗(yàn)或模擬適當(dāng)?shù)卦O(shè)定即可。若使用后者的積分值，則加入了指示SPI和瞬時(shí)SPI之間的偏差及時(shí)間，使指示SPI降低，因此能夠進(jìn)行更準(zhǔn)確地反映實(shí)際的行駛狀態(tài)或動(dòng)作的動(dòng)作特性的變更控制。
[0049]此外，在圖13所示的例子中，直到上述t2時(shí)刻為止的指示SPI的保持時(shí)間變得比直到t3時(shí)刻為止的指示SPI的保持時(shí)間長(zhǎng)，但這是因?yàn)橐赃M(jìn)行以下的控制的方式構(gòu)成。即，在前述Tl的時(shí)間帶的末期，使指示SPI增大到規(guī)定值并保持，然后，在前述降低開(kāi)始條件成立之前的tl時(shí)刻，瞬時(shí)SPI增大，與所保持的指示SPI之間的偏差成為預(yù)先確定的規(guī)定值以下。此外，該規(guī)定值通過(guò)實(shí)驗(yàn)或模擬，或者考慮到瞬時(shí)SPI的計(jì)算誤差適當(dāng)?shù)卦O(shè)定即可。像這樣，瞬時(shí)SPI接近所保持的指示SPI這種情況是指:成為產(chǎn)生作為所保持的指示SPI的基礎(chǔ)的瞬時(shí)SPI的加減速狀態(tài)或轉(zhuǎn)向狀態(tài)或者與其接近的狀態(tài)。即，即使從使指示SPI增大到被保持的值的時(shí)刻經(jīng)過(guò)了一定程度的時(shí)間，行駛狀態(tài)也近似于經(jīng)過(guò)該時(shí)間之前的時(shí)刻的行駛狀態(tài)，因此即使產(chǎn)生了瞬時(shí)SPI小于指示SPI的狀態(tài)，也使前述降低開(kāi)始條件的成立延遲，將指示SPI保持在此前的值。用于該延遲的控制或處理如下進(jìn)行即可，重置經(jīng)過(guò)時(shí)間的累計(jì)值(累積值)或前述偏差的積分值，再次開(kāi)始經(jīng)過(guò)時(shí)間的累計(jì)或所述偏差的積分，或者將該累計(jì)值或積分值減少規(guī)定量，或進(jìn)而使累計(jì)或積分中斷一定時(shí)間等。
[0050]圖14是用于說(shuō)明前述偏差的積分和其重置的示意圖，圖14中的打剖面線的部分的面積與積分值相當(dāng)。在該過(guò)程中，在瞬時(shí)SPI和指示SPI之差成為規(guī)定值A(chǔ)d以下的til時(shí)刻，重置積分值，再次開(kāi)始所述偏差的積分。因此，即使將指示SPI保持在規(guī)定的值的持續(xù)時(shí)間變長(zhǎng)，其降低開(kāi)始條件也不成立，因此指示SPI被維持在此前的值。而且，再次開(kāi)始積分之后，瞬時(shí)SPI成為比剛開(kāi)始積分之前的指示SPI大的值時(shí)，指示SPI被更新成與瞬時(shí)SPI相應(yīng)的大的值并被保持。
[0051]以下，對(duì)將上述指示SPI作為指標(biāo)而采用的本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的控制例進(jìn)行說(shuō)明。圖1是用于說(shuō)明將本發(fā)明應(yīng)用于以如下車(chē)輛為對(duì)象的控制裝置中的例子的流程圖，該車(chē)輛搭載了帶式或環(huán)形等無(wú)級(jí)變速器并能夠選擇普通模式(或手動(dòng)模式)和運(yùn)動(dòng)模式。首先，基于該時(shí)刻的行駛狀態(tài)或者基于加速度傳感器的檢測(cè)值，計(jì)算瞬時(shí)SPI(步驟SI )，基于該瞬時(shí)SPI計(jì)算指示SPI (步驟S2)。這些瞬時(shí)SPI及指示SPI的求出方法如上所述。使用該指示SPI —方面計(jì)算要求最大加速度率(步驟S3)，另一方面判斷指示SPI是否比規(guī)定的閾值X小(步驟S4)。
[0052]在此，在對(duì)要求最大加速度率進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，其例子如圖2所示。在此，要求最大加速度率是規(guī)定富余驅(qū)動(dòng)力的值，例如要求最大加速度率為100%是指使車(chē)輛能夠產(chǎn)生的最大加速度成為可能的狀態(tài)，針對(duì)變速器13設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為最大時(shí)的變速比或最大的變速比(最低車(chē)速側(cè)的變速比)，另外，例如要求最大加速度率為50%是指使車(chē)輛能夠產(chǎn)生的最大加速度的一半的加速度成為可能的狀態(tài)，針對(duì)變速器13設(shè)定中間的變速比。在圖2所示的例子中，指示SPI越大，要求最大加速度率越大。圖2中實(shí)線所示的基本特性是基于使車(chē)輛實(shí)際行駛而得到的數(shù)據(jù)計(jì)算指示SPI和要求最大加速度率的關(guān)系而求出的，是通過(guò)實(shí)際的車(chē)輛行駛或模擬適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行了修正而得到的。在相對(duì)于該基本特性在要求最大加速度率變大的一側(cè)設(shè)定了特性線的情況下，車(chē)輛的加速度相對(duì)變大，因此成為所謂的運(yùn)動(dòng)式的動(dòng)作特性或加速特性。與其相反地，在要求最大加速度率變小的一側(cè)設(shè)定了特性線的情況下，車(chē)輛的加速度相對(duì)變小，因此成為所謂的舒適的動(dòng)作特性或加速特性。
[0053]使用像這樣計(jì)算出的要求最大加速度率，一方面計(jì)算修正變速比(步驟S5)。這是利用指示SPI對(duì)通過(guò)在此作為對(duì)象的車(chē)輛本身具有的無(wú)級(jí)變速控制而求出的變速比(或目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)進(jìn)行修正的控制。該修正能夠如下進(jìn)行:預(yù)先確定例如與要求最大加速度率相應(yīng)的變速比修正量，將上述步驟S3中求出的要求最大加速度率作為自變量求出變速比修正量。
[0054]另一方面，計(jì)算運(yùn)動(dòng)模式變速比(步驟S6)。若將該運(yùn)動(dòng)模式變速比作為相對(duì)于車(chē)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne表示，則如圖3所示。即，該變速比能夠在將車(chē)速作為橫軸且將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne作為縱軸的圖表中用穿過(guò)原點(diǎn)的規(guī)定斜率的直線表示，車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne成比例關(guān)系，隨著車(chē)速的增大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne增大。另外，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，存在多條表示上述關(guān)系的直線，在變速比或變速擋被變更了的情況下，以車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne成為用其他直線表示的關(guān)系的方式被控制。而且，當(dāng)在運(yùn)動(dòng)模式下指示SPI的值變化了時(shí)，即使由車(chē)速和驅(qū)動(dòng)要求量(例如油門(mén)開(kāi)度)之間的關(guān)系決定的變速比或變速擋沒(méi)有變更，也將指示SPI的變化作為主要因素進(jìn)行控制以使車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系成為由與此前不同的直線表示的關(guān)系。具體來(lái)說(shuō)，如圖3所示，在以車(chē)輛的動(dòng)作變得敏捷的方式使指示SPI變化(增大)了的情況下，被控制在由圖3的大斜率所示的直線表示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。雖然這樣的控制不變更所謂的變速線圖(變速映射圖)，但是實(shí)質(zhì)上是變速控制，能夠通過(guò)對(duì)決定變速比的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行修正或者對(duì)指示變速比的控制指令值進(jìn)行修正來(lái)執(zhí)行。
[0055]對(duì)該運(yùn)動(dòng)模式變速比及基于該變速比的變速控制，更具體地說(shuō)明時(shí)，在運(yùn)動(dòng)模式中，使用規(guī)定上述變速比的變速線，執(zhí)行使變速比階段性變化的變速控制。在像這樣進(jìn)行變速控制的車(chē)輛中，在各變速比(各變速擋)能夠輸出的最大產(chǎn)生加速度(加速度率為100%的加速度)大致根據(jù)車(chē)速?zèng)Q定，因此，從圖4的所謂的映射圖所示的關(guān)系，將要求最大加速度率和車(chē)速作為自變量求出加速度。能夠產(chǎn)生該加速度的變速比(或變速擋)有時(shí)存在多個(gè)，這些變速比(或變速擋)中的、成為如下轉(zhuǎn)速的變速比(或變速擋)被選擇，該轉(zhuǎn)速在基于上述要求最大加速度率按各變速比(各變速擋)預(yù)先確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上限轉(zhuǎn)速以下接近該上限轉(zhuǎn)速。因此，在圖4所示的例子中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與車(chē)速相應(yīng)地增大，在達(dá)到該變速比處的上限轉(zhuǎn)速時(shí)，執(zhí)行升擋，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速暫時(shí)降低，然后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與車(chē)速相應(yīng)地增大，直至達(dá)到新的變速比處的上限轉(zhuǎn)速為止。即，在規(guī)定的車(chē)速的范圍內(nèi)，變速比被恒定地維持，在像這樣變速比被維持的期間，隨著車(chē)速的增大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne增大。其結(jié)果是，駕駛員能夠通過(guò)其聲音或振動(dòng)等感受到加速。即，根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，能夠避免或抑制前述粘貼感地進(jìn)行舒適的行駛。
[0056]此外，在圖4所示的例子中，產(chǎn)生變速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被設(shè)定為車(chē)速越高(即越處于高速側(cè)的變速擋)轉(zhuǎn)速越高，用虛線表示連結(jié)該轉(zhuǎn)速而成的線。另外，產(chǎn)生變速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為指示SPI越大，越處于高車(chē)速側(cè)，其結(jié)果是，指示SPI越大，越增高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0057]另外，在本發(fā)明中，除了以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與車(chē)速成正比地增大的方式控制或設(shè)定變速比以外，為減小或避免各車(chē)速的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的多余或不足，也能夠以相對(duì)于車(chē)速呈二次曲線地使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變化的方式來(lái)控制或者設(shè)定變速比。圖5示意地表示這樣的車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系。
[0058]在步驟S4中，判斷步驟S2中求出的指示SPI如上所述是否比規(guī)定的閾值X小。該閾值X是成為用于選擇模式的基準(zhǔn)的值，在本發(fā)明中，如下所述被設(shè)定。
[0059]指示SPI如上所述基于加速度被求出，反映了駕駛意向，實(shí)質(zhì)上是合成加速度的絕對(duì)值，因此，若指示SPI是大的值，則以車(chē)輛的動(dòng)作變得更敏捷的方式設(shè)定輸出特性和變速特性等各特性。例如，以節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或輸出轉(zhuǎn)矩相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度變大、而且驅(qū)動(dòng)力變大的方式設(shè)定低速側(cè)的變速比(相對(duì)大的變速比)。即，變更各特性以適于運(yùn)動(dòng)行駛。像這樣，若指示SPI變大，則車(chē)輛的加速度與油門(mén)開(kāi)度等的驅(qū)動(dòng)要求量相應(yīng)地增大。但是，使加速度增大或者產(chǎn)生大的驅(qū)動(dòng)力的控制總之是在搭載了發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛中使其最低轉(zhuǎn)速增大的控制，但雖然與駕駛員的要求相應(yīng)的加速度的變化在規(guī)定的范圍內(nèi)對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)作為線性變化能夠感受到，但是在超過(guò)該范圍的情況下，難以獲得加速度是哪種程度的感受，難以感受到加速度的線性變化。換言之，加速操作和所感受的加速度的變化偏離，可能產(chǎn)生不適感。另外，若車(chē)速增大，則直至達(dá)到能夠產(chǎn)生的最大加速度為止的所謂的富余加速度減小，即使進(jìn)行油門(mén)操作，加速度也難以增大。
[0060]上述閾值X是如下所述用于選擇普通模式和運(yùn)動(dòng)模式中的任一方或者切換到任一方的基準(zhǔn)值，用于判定指示SPI的值的大小。另外，該指示SPI基于合成加速度求出，即使是臨時(shí)的轉(zhuǎn)向操作、油門(mén)操作或制動(dòng)操作，若前后加速度或橫向加速度變大，則該合成加速度也成為大的值。因此，在如下情況下:即使駕駛員沒(méi)有實(shí)施敏捷的動(dòng)作(即運(yùn)動(dòng)行駛)的意圖，而意外或?yàn)楸荛_(kāi)障礙物等臨時(shí)大幅度轉(zhuǎn)向、或踩下油門(mén)踏板、或者進(jìn)行了制動(dòng)操作，指示SPI的值也變大。因此，在判定該指示SPI的值的大小的上述閾值X小的情況下，設(shè)定運(yùn)動(dòng)模式的判斷容易成立，根據(jù)閾值X的值的大小，盡管駕駛員沒(méi)有意圖，仍有可能導(dǎo)致頻繁地切換到運(yùn)動(dòng)模式。因此，上述閾值X優(yōu)選是將4.5m/s2作為上限的規(guī)定范圍的值。該判定的下限值是不頻繁產(chǎn)生向運(yùn)動(dòng)模式自動(dòng)切換這種程度的值，能夠基于實(shí)驗(yàn)或模擬等來(lái)設(shè)定。在本發(fā)明中，從實(shí)驗(yàn)或模擬等的結(jié)果來(lái)看，優(yōu)選將“3.5m/s2”作為閾值X的下限值。此夕卜，關(guān)于該閾值X的具體的數(shù)值是本發(fā)明人等通過(guò)使用了實(shí)際車(chē)輛的實(shí)驗(yàn)而得到的值。
[0061]因此，在因指示SPI的值比閾值X小而在步驟S4中被判斷為是的情況下，作為基本特性而選擇普通模式(步驟S7)。與其相反地，在因指示SPI的值為閾值X以上而在步驟S4中被判斷為否的情況下，作為基本特性而選擇運(yùn)動(dòng)模式(步驟S8)。即，若指示SPI增大并成為閾值X以上，則運(yùn)動(dòng)模式被選擇，若從該狀態(tài)開(kāi)始，指示SPI降低并比閾值X小，則返回普通模式。這些模式是指車(chē)輛的行駛特性或控制特性，普通模式是如下的控制特性:在與有級(jí)變速車(chē)輛同樣地控制無(wú)級(jí)變速車(chē)輛的情況下，油耗性能和安靜性等成為該車(chē)輛的規(guī)劃或設(shè)計(jì)階段中假定的情況，運(yùn)動(dòng)模式是成為比普通模式敏捷的動(dòng)作的控制特性。此外，在對(duì)所謂的家用車(chē)或豪華車(chē)等車(chē)輛中的普通模式、以及所謂的被稱(chēng)為跑車(chē)或旅行車(chē)等車(chē)輛中的普通模式進(jìn)行比較的情況下，在后者的車(chē)輛的普通模式下，車(chē)輛的動(dòng)作變得相對(duì)敏捷。此外，在本發(fā)明中，普通模式或運(yùn)動(dòng)模式等各控制模式也可以如上所述基于指標(biāo)自動(dòng)地選擇或者切換，或者也可以通過(guò)駕駛員的開(kāi)關(guān)操作來(lái)切換。
[0062]另外，各模式所包含的控制特性包括發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制特性、變速特性、轉(zhuǎn)向特性、懸架特性等，在對(duì)該輸出特性進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，在運(yùn)動(dòng)模式中，油門(mén)開(kāi)度與節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或燃料噴射量之間的關(guān)系被設(shè)定為成為用直線或近似于直線的線表示的近似于比例關(guān)系的關(guān)系，在普通模式中，油門(mén)開(kāi)度與節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或燃料噴射量之間的關(guān)系被設(shè)定為用二次曲線表示的關(guān)系。即，在運(yùn)動(dòng)模式中，相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的變化，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出敏感地變化，而在普通模式中，在油門(mén)開(kāi)度小的狀態(tài)下，相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的變化，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的變化變小。另外，在對(duì)變速特性進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，在運(yùn)動(dòng)模式中，即便在高車(chē)速下也以驅(qū)動(dòng)力變大的方式設(shè)定大的變速比，或者以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為高轉(zhuǎn)速的方式控制變速比，而在普通模式中，設(shè)定比運(yùn)動(dòng)模式小的變速比，或者以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為低轉(zhuǎn)速的方式控制變速比。
[0063]在因指示SPI為閾值X以上而在步驟S4中被判斷為是，隨之在步驟S8中作為基本特性選擇運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，通過(guò)前述步驟S5的運(yùn)動(dòng)模式變速比實(shí)施的變速控制如基于圖3至圖5說(shuō)明的那樣地執(zhí)行。即，基于指示SPI及車(chē)速求出的變速比被設(shè)定，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨著車(chē)速的增大而增大。
[0064]相比之下在因指示SPI比閾值X小而在步驟S4中被判斷為否，隨之在步驟S7中作為基本特性選擇普通模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne例如如圖6所示被控制。換言之，以相對(duì)于車(chē)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne成為圖6所示的關(guān)系的方式控制變速比。即，普通模式下的車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系在將車(chē)速作為橫軸且將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne作為縱軸的圖表中，因斜率小而能夠用與橫軸大致平行的直線來(lái)表示，因此，該直線成為不穿過(guò)圖表的原點(diǎn)的直線。因此，在普通模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne盡可能不變地被控制。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是能夠以最佳油耗輸出所要求的功率的轉(zhuǎn)速或與其近似的轉(zhuǎn)速，因此，對(duì)應(yīng)各油門(mén)開(kāi)度成為不同的直線。換言之，在普通模式中，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與車(chē)速或油門(mén)開(kāi)度相應(yīng)地變化，但是將指示SPI的變化作為主要因素則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne不變。即，通過(guò)執(zhí)行變速，車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系成為用其他直線表示的關(guān)系。這與通常的自動(dòng)變速器中的變速控制相同。
[0065]此外，在對(duì)轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，在運(yùn)動(dòng)模式中，以相對(duì)于轉(zhuǎn)向的所謂的直接感變得顯著的方式，將轉(zhuǎn)向輔助量設(shè)定得小，在普通模式中，轉(zhuǎn)向輔助量設(shè)定得比運(yùn)動(dòng)模式中的大。而且，在對(duì)懸架特性進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，在運(yùn)動(dòng)模式中，為抑制車(chē)身的側(cè)傾或車(chē)身后部下沉等，將減振器的衰減力設(shè)定得大，另外，以使車(chē)高變低的方式進(jìn)行控制，而在普通模式中，為提高振動(dòng)的吸收性，將減振器的衰減力設(shè)定得小，另外，以使車(chē)高變高的方式進(jìn)行控制。
[0066]上述各控制特性作為普通模式及運(yùn)動(dòng)模式分別一并(作為單元)預(yù)先準(zhǔn)備，在任一模式被選擇的情況下，各控制特性被切換到所選擇的模式下的特性。具體來(lái)說(shuō)，變更控制所使用的映射圖，或者變更控制增益，或者修正檢測(cè)到的數(shù)據(jù)或從該數(shù)據(jù)計(jì)算而得到的控制數(shù)據(jù)，或者變更用于該修正的系數(shù)。
[0067]在上述步驟S5中，計(jì)算修正變速比，另外，在步驟S7中，求出普通模式下的變速t匕，或者在步驟S8中，求出運(yùn)動(dòng)模式下的變速比時(shí)，執(zhí)行調(diào)節(jié)變速比的控制(步驟S9)。該“調(diào)節(jié)控制”是指如下控制:選擇變速比以便設(shè)定能夠設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne中的更高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。即，雖然如上所述基于要求最大加速度率等求出變速比、變速擋或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，但是存在修正變速比的值成為比在普通模式或運(yùn)動(dòng)模式中求出的值大的值的情況，因此，在步驟S9中，選擇更大的值。此外，該步驟S9中的變速比調(diào)節(jié)在本發(fā)明中不一定必須是不可缺少的控制，也可以不執(zhí)行。
[0068]接著，計(jì)算驅(qū)動(dòng)力特性(步驟S10)。該特性通過(guò)利用分別設(shè)置于節(jié)氣門(mén)10和變速器13的促動(dòng)器，使前述節(jié)氣門(mén)10的控制特性和變速器13的變速特性等變化，從而被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。該控制特性的變化的一般傾向是如下的變化:指示SPI越大，越向能夠進(jìn)行車(chē)輛的動(dòng)作敏捷的所謂運(yùn)動(dòng)式的行駛的特性變化。
[0069]根據(jù)構(gòu)成為執(zhí)行上述控制的本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在結(jié)構(gòu)方面是能夠使變速比連續(xù)變化的車(chē)輛，并且基于車(chē)速和指示SPI，在規(guī)定的車(chē)速范圍將變速比恒定地維持，因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被限制在由該變速比決定的轉(zhuǎn)速。即，在存在加速要求的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值被限制在由該時(shí)刻的變速比決定的轉(zhuǎn)速，另外，進(jìn)行了減速操作的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值也同樣地被限制在由該時(shí)刻的變速比決定的轉(zhuǎn)速。而且，在變速比被維持的范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne不僅與車(chē)速相應(yīng)地變化，還與指示SPI相應(yīng)地變化，因此，在駕駛員進(jìn)行了加速操作的情況或進(jìn)行了制動(dòng)操作的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne伴隨車(chē)速的增大或減速度的增大而增大，因此，能夠通過(guò)振動(dòng)或聲音的變化等感受由該操作引起的車(chē)輛的動(dòng)作的變化(即感受量)。即，由于操作與作為其結(jié)果的感覺(jué)相匹配，所以能夠消除不適感，或者能夠進(jìn)行舒適的行駛。尤其是，在車(chē)輛的動(dòng)作變得敏捷的所謂運(yùn)動(dòng)模式被設(shè)定的狀態(tài)下，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被維持在相對(duì)高的轉(zhuǎn)速，若進(jìn)行加減速操作，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne也能夠與該操作相應(yīng)地進(jìn)一步變化，因此能夠進(jìn)一步獲得運(yùn)動(dòng)感。
[0070]而且，在使變速比階段性(有級(jí)地)變化的情況下，車(chē)速越高、即指示SPI越大，產(chǎn)生升擋的轉(zhuǎn)速成為越高的轉(zhuǎn)速，在如上所述構(gòu)成的情況下，伴隨進(jìn)行加速操作，指示SPI增大，另外，伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的增大而依次產(chǎn)生升擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne隨著車(chē)速越高而成為越高的轉(zhuǎn)速，因此，能夠避免或抑制轉(zhuǎn)速的所謂的粘貼感。因此，駕駛員能夠感受到其行駛意圖被反映，所以能夠進(jìn)行舒適的行駛。
[0071]此外，在上述具體例中，前后加速度Gx及橫向加速度Gy作為傳感器的檢測(cè)值進(jìn)行了說(shuō)明，但由于車(chē)輛中的加速度主要根據(jù)駕駛員的操作而產(chǎn)生，因此，本發(fā)明中的前后加速度和橫向加速度也可以基于駕駛員的操作量而計(jì)算出。另外，在本發(fā)明中，也可以設(shè)置三種以上的控制模式(或行駛模式)，也可以構(gòu)成為，除了例如前述普通模式以外，還能夠選擇重視油耗的模式即經(jīng)濟(jì)模式(節(jié)能模式)。圖7的流程圖表示構(gòu)成為除了上述普通模式及運(yùn)動(dòng)模式以外還能夠選擇節(jié)能模式的情況下的控制例。該控制例構(gòu)成為:設(shè)置關(guān)于指示SPI的下限閾值Xl和上限閾值X2，基于指示SPI與這些閾值X1、X2的比較結(jié)果，選擇運(yùn)動(dòng)模式、普通模式及節(jié)能模式。
[0072]若具體地進(jìn)行說(shuō)明，則瞬時(shí)SPI及指示SPI的計(jì)算(步驟SI及步驟S2)與圖1所示的控制例同樣地進(jìn)行。使用該指示SPI，一方面求出要求最大加速度率(步驟S3 )，基于該要求最大加速度率計(jì)算修正變速比(步驟S5)，并且計(jì)算運(yùn)動(dòng)模式變速比(步驟S6)。這些步驟S5及步驟S6的控制與上述圖1所示的控制例中的相同。另一方面，判斷該指示SPI是否比下限閾值Xl小(步驟S41)。該下限閾值Xl是乘坐于車(chē)輛的人在通常的駕駛姿勢(shì)下從零開(kāi)始感受到變化的加速度的最小值，或者與該最小值相當(dāng)?shù)挠烷T(mén)開(kāi)度等參數(shù)，在低車(chē)速的街區(qū)行駛時(shí)，是1.0m/s2至1.5m/s2。因此，該下限閾值Xl有時(shí)根據(jù)車(chē)輛的構(gòu)造或所謂的車(chē)輛檔次，作為按每個(gè)車(chē)輛而不同的值被設(shè)定。在因指示SPI為下限閾值Xl以上而在步驟S41中被判斷為否的情況下，判斷指示SPI是否比上限閾值X2 O XI)小(步驟S42)。該上限閾值X2是乘坐于車(chē)輛的具有平均感覺(jué)的人在通常的駕駛姿勢(shì)下從加速度很小大致為零開(kāi)始感受到線性地變化的加速度的最大值，或者與該最大值相當(dāng)?shù)挠烷T(mén)開(kāi)度等參數(shù)，無(wú)論車(chē)速如何都是3.5m/s2至4.5m/s2。該上限閾值X2通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先決定，因此，該上限閾值X2有時(shí)根據(jù)車(chē)輛的構(gòu)造或所謂的車(chē)輛檔次，作為按每個(gè)車(chē)輛而不同的值被設(shè)定。
[0073]在因指示SPI比上限閾值X2小而在步驟S42中被判斷為是的情況下，作為基本特性選擇普通模式(步驟S7)，相反地，在因指示SPI為上限閾值X2以上而在步驟S42中被判斷為否的情況下，作為基本特性選擇運(yùn)動(dòng)模式(步驟S8)。這些步驟S7及步驟S8的控制是與前述圖1所示的步驟S7及步驟S8同樣的控制。
[0074]另一方面，在因指示SPI比下限閾值Xl小而在步驟S41中被判斷為是的情況下，作為基本特性選擇節(jié)能模式(步驟S43)。該節(jié)能模式是進(jìn)行使油耗變得良好這種情況優(yōu)先的控制的模式，因此在該節(jié)能模式中，驅(qū)動(dòng)力變小或者其變化變慢，所以，變速比大多采用小的變速比，而且，以減振器的衰減力變小且車(chē)高變高的方式被控制，并且，轉(zhuǎn)向輔助量與其他模式相比變大。這樣的各控制特性能夠預(yù)先準(zhǔn)備。
[0075]而且，步驟S7的普通模式下的變速比、步驟S8的運(yùn)動(dòng)模式下的變速比以及步驟S43的節(jié)能模式下的變速比與步驟S5的修正變速比之間的調(diào)節(jié)控制被執(zhí)行(步驟S9)。BP,選擇被比較的變速比中的值大的變速比。這是與前述圖1所示的步驟S9同樣的控制。
[0076]接著，計(jì)算底盤(pán)特性(步驟S91)，另外，計(jì)算驅(qū)動(dòng)力特性(步驟S10)。這些特性通過(guò)利用分別設(shè)置于前述節(jié)氣門(mén)10、變速器13、懸架裝置4中的減振器5、輔助機(jī)構(gòu)18的促動(dòng)器，使前述節(jié)氣門(mén)10的控制特性、變速器13的變速特性、懸架裝置4中的減振器5的衰減特性、輔助機(jī)構(gòu)18的輔助特性等變化，由此被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定。該控制特性的變化的一般傾向是如下的變化:指示SPI越大，越向能夠進(jìn)行車(chē)輛的動(dòng)作敏捷的所謂運(yùn)動(dòng)式的行駛的特性變化。更具體來(lái)說(shuō)，有如下特性，即驅(qū)動(dòng)力大且能夠進(jìn)行靈活的加速的特性、車(chē)身被牢固地支承且下沉或上浮相對(duì)少的特性、針對(duì)轉(zhuǎn)向的輔助量少且具有轉(zhuǎn)向的所謂的直接感的特性。關(guān)于這些底盤(pán)特性及驅(qū)動(dòng)力特性，也預(yù)先確定普通模式下的基本特性、運(yùn)動(dòng)模式下的基本特性以及節(jié)能模式下的基本特性，按照各個(gè)基本特性，控制轉(zhuǎn)向輔助量、減振器的衰減力或相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，另外，在各個(gè)基本特性的范圍內(nèi)，控制量的大小與指示SPI相應(yīng)地被修正。
[0077]作為能夠使變速比連續(xù)變化的車(chē)輛，除了搭載上述帶式或環(huán)形的無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛以外，還公知有如下的混合動(dòng)力車(chē)，其構(gòu)成為作為驅(qū)動(dòng)力源而具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)設(shè)置，通過(guò)該電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。圖8示意地表示該混合動(dòng)力機(jī)構(gòu)的一例,在此表示的例子是作為動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)40而使用了單個(gè)小齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)的例子，將太陽(yáng)齒輪41作為反作用力構(gòu)件，將齒圈42作為輸出構(gòu)件，將對(duì)與這些太陽(yáng)齒輪41及齒圈42嚙合的小齒輪進(jìn)行保持的行星齒輪架43作為輸入構(gòu)件，由此產(chǎn)生差動(dòng)作用，在該行星齒輪架43上連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)8,另外,在太陽(yáng)齒輪41上連結(jié)有電機(jī)(或電動(dòng)發(fā)電機(jī))44。齒圈42用于將轉(zhuǎn)矩輸出到未圖示的驅(qū)動(dòng)輪，由于車(chē)身重量大，所以通過(guò)使電機(jī)44的轉(zhuǎn)速變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速變化。即，使電機(jī)44作為發(fā)電機(jī)起作用，或者作為電機(jī)起作用，由此能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速連續(xù)變化。
[0078]在這種混合動(dòng)力車(chē)中，以能夠以油耗最佳的狀態(tài)輸出從車(chē)速和油門(mén)開(kāi)度等求出的要求功率的方式求出發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，通過(guò)電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以成為該目標(biāo)轉(zhuǎn)速。因此，在這樣的混合動(dòng)力車(chē)中，若離開(kāi)最佳油耗線地使發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)，則能夠設(shè)定成任意的轉(zhuǎn)速，根據(jù)該情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方式，車(chē)輛的動(dòng)作變成各式各樣不同的動(dòng)作。因此，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置基于指示SPI，如下所述設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的目標(biāo)上限值及目標(biāo)下限值。即，在將混合動(dòng)力車(chē)作為對(duì)象的情況下，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置與表示駕駛員的駕駛意向或行駛意圖的指標(biāo)(前述指示SPI)相應(yīng)地設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的目標(biāo)上限值(以下也有時(shí)簡(jiǎn)稱(chēng)為上限值)和目標(biāo)下限值(以下也有時(shí)簡(jiǎn)稱(chēng)為下限值)，在圖9中用流程圖表示該控制例。在此表示的例子是將基于要求最大加速度率計(jì)算出的上下限的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速基于指標(biāo)進(jìn)一步變更的例子，與前述各控制例同樣地，計(jì)算前后及左右的加速度的合成加速度即所述瞬時(shí)SPI (步驟SI)，然后計(jì)算指示SPI (步驟S2)。接著，基于該指示SPI計(jì)算要求最大加速度率(步驟S3)。這是參考前述圖2已說(shuō)明的那樣的控制。
[0079]在能夠使變速比連續(xù)變化的混合動(dòng)力車(chē)中，在使該變速比階段性變化地進(jìn)行控制的情況下，對(duì)應(yīng)各個(gè)變速比的車(chē)速和加速度的關(guān)系能夠作為例如與前述圖4同樣的映射圖預(yù)先確定。因此，若得知要求最大加速度率和車(chē)速，則能夠從該映射圖求出加速度，并從該加速度和車(chē)身重量求出要求驅(qū)動(dòng)力，從該要求驅(qū)動(dòng)力求出要求輸出和上限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne(步驟S21)。該步驟S21中的計(jì)算是預(yù)先確定的基本特性下的計(jì)算，能夠求出與要求最大加速度率及車(chē)速相應(yīng)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，但并未積極地反映駕駛意向或駕駛意圖。因此，基于指示SPI求出上限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的目標(biāo)值(步驟S22)。例如預(yù)先準(zhǔn)備與指示SPI和車(chē)速相應(yīng)地確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上限值或其修正值而得到的映射圖，基于該映射圖進(jìn)行步驟S22的計(jì)算即可。另外，該映射圖能夠采用與前述圖3所示的線圖同樣的映射圖，是將車(chē)速作為橫軸且將上限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為縱軸的線圖，是用將指示SPI或基于該指示SPI的規(guī)定值作為斜率且穿過(guò)原點(diǎn)的直線表示的映射圖，指示SPI越大，該斜率成為越大的值。
[0080]另一方面，與上述由步驟S21進(jìn)行的上限值的計(jì)算并行地計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的下限值(步驟S23)。能夠使變速比連續(xù)變化的混合動(dòng)力車(chē)中的車(chē)速和加速度的關(guān)系能夠按針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的各要求轉(zhuǎn)速預(yù)先決定，圖10示意地表示其例子。在該圖10中，加入了前述要求最大加速度率時(shí)，能夠求出相對(duì)于該時(shí)刻的車(chē)速及要求轉(zhuǎn)速的加速度，因此與求出前述上限值的情況同樣地，能夠考慮到車(chē)身重量等求出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的下限值。像這樣求出的下限值并未積極地反映駕駛意向或駕駛意圖。因此，基于指示SPI求出下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的目標(biāo)值(步驟S24)。例如預(yù)先準(zhǔn)備與指示SPI和車(chē)速相應(yīng)地確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的下限值或其修正值而得到的映射圖，基于該映射圖進(jìn)行步驟S24的計(jì)算即可。另外，該映射圖能夠采用與前述圖6所示的線圖同樣的線圖，是將車(chē)速作為橫軸且將上限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速作為縱軸的線圖，是用以預(yù)先決定的小的斜率且不穿過(guò)原點(diǎn)的直線表示的映射圖，準(zhǔn)備與指示SPI的值相應(yīng)的多條直線，采用由從這些直線中選擇的直線決定的下限值。
[0081]另外，在圖9所示的控制例中，與程序的啟動(dòng)同時(shí)判斷前后加速度Gx是否比“O”小、即是否成為負(fù)值(步驟S25)。該步驟S25用于判斷是否是減速狀態(tài)，在因正在加速而在步驟S25中被判斷為否的情況下，判斷指示SPI是否比預(yù)先確定的閾值X小(步驟S26)。該閾值X是作為用于選擇模式的基準(zhǔn)的值，如下所述被設(shè)定。
[0082]指示SPI如上所述基于加速度求出，反映了駕駛意向，實(shí)質(zhì)上是合成加速度的絕對(duì)值，因此，若指示SPI是大的值，則以車(chē)輛的動(dòng)作變得更敏捷的方式設(shè)定輸出特性、變速特性等各特性。例如，以相對(duì)于油門(mén)開(kāi)度的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度或輸出轉(zhuǎn)矩變大、而且驅(qū)動(dòng)力變大的方式設(shè)定低速側(cè)的變速比(相對(duì)大的變速比)。即，以適于運(yùn)動(dòng)行駛的方式變更各特性。像這樣，若指示SPI變大，則車(chē)輛的加速度與油門(mén)開(kāi)度等驅(qū)動(dòng)要求量相應(yīng)地增大。但是，使加速度增大或者產(chǎn)生大的驅(qū)動(dòng)力的控制總之是在搭載了發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛中使其最低轉(zhuǎn)速增大的控制，但與駕駛員的要求相應(yīng)的加速度的變化在規(guī)定范圍內(nèi)對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)作為線性變化能夠被感知，但是在超過(guò)該范圍的情況下，難以獲得加速度是哪種程度的感觸，難以感受到加速度的線性變化。換言之，加速操作和所感受的加速度的變化偏離，可能產(chǎn)生不適感。另外，若車(chē)速增大，則相對(duì)于能夠產(chǎn)生的最大加速度的所謂的富余加速度減小，即使進(jìn)行油門(mén)操作，加速度也難以增大。
[0083]根據(jù)本發(fā)明人等的實(shí)驗(yàn)，隨著加速度增大，感受量和刺激量的對(duì)應(yīng)關(guān)系變得不明顯，加速度超過(guò)4.5m/s2時(shí)，所有搭乘者不再能夠判明加速度和感受到加速度的關(guān)系。因此，在指示SPI是要求超過(guò)4.5m/s2的加速度的值的情況下，即使車(chē)輛按照要求進(jìn)行了加速，也不能感受到加速度的變化，不能判斷是否是所預(yù)期的行駛狀態(tài)。
[0084]另一方面，上述閾值X是如下所述用于選擇普通模式和運(yùn)動(dòng)模式中的任一方或切換到任一方的基準(zhǔn)值，用于判定指示SPI的值的大小。另外，該指示SPI基于合成加速度被求出，即使處于臨時(shí)的轉(zhuǎn)向操作、油門(mén)操作或制動(dòng)操作，若前后加速度或橫向加速度變大，則該合成加速度也成為大的值。在如下情況下:即使駕駛員沒(méi)有實(shí)施敏捷的動(dòng)作(即運(yùn)動(dòng)行駛)的意圖，而意外或?yàn)楸荛_(kāi)障礙物等臨時(shí)大幅度轉(zhuǎn)向、或踩下油門(mén)踏板、或者進(jìn)行了制動(dòng)操作，指示SPI的值也變大。因此，在判定該指示SPI的值的大小的上述閾值X小的情況下，設(shè)定運(yùn)動(dòng)模式的判斷容易成立，根據(jù)閾值X的值的大小，盡管駕駛員沒(méi)有意圖，仍有可能導(dǎo)致頻繁地切換到運(yùn)動(dòng)模式。因此，上述閾值X優(yōu)選是將4.5m/s2作為上限的規(guī)定范圍的值。該判定的下限值是不頻繁產(chǎn)生向運(yùn)動(dòng)模式自動(dòng)切換這種程度的值，能夠基于實(shí)驗(yàn)或模擬等來(lái)設(shè)定。在本發(fā)明中，從實(shí)驗(yàn)或模擬等的結(jié)果來(lái)看，優(yōu)選將“3.5m/s2”作為閾值X的下限值。
[0085]若在上述步驟S26中被判斷為否，則處于加速狀態(tài)且是要求車(chē)輛的動(dòng)作變得敏捷的情況的狀態(tài)，在該情況下，標(biāo)記Fa被設(shè)定為“I”(步驟S27)，暫時(shí)結(jié)束圖9的程序。而在步驟S25或步驟S26中被判斷為是的情況下，標(biāo)記Fb被設(shè)定為“I”(步驟S28)，暫時(shí)結(jié)束圖9的程序。
[0086]在前述步驟S22中，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上限目標(biāo)值之后，判斷步驟S27的標(biāo)記Fa是否是“I”(步驟S29)，在被判斷為否的情況下，暫時(shí)結(jié)束圖9的程序，在被判斷為是的情況下，執(zhí)行調(diào)節(jié)控制(步驟S30)。該調(diào)節(jié)控制是如下的控制(最小選擇):對(duì)以油耗變得良好的方式進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制的通常的控制下的上限目標(biāo)值、和步驟S22中計(jì)算出的上限目標(biāo)值進(jìn)行比較，采用小的一方的目標(biāo)值。
[0087]另一方面，在前述步驟S24中，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的下限目標(biāo)值之后，判斷步驟S28的標(biāo)記Fb是否是“I”(步驟S31)，在被判斷為否的情況下，暫時(shí)結(jié)束圖9的程序，在被判斷為是的情況下，執(zhí)行調(diào)節(jié)控制(步驟S32)。該調(diào)節(jié)控制是如下的控制(最大選擇):對(duì)以油耗變得良好的方式進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制的通常的控制下的下限目標(biāo)值、和步驟S24中計(jì)算出的下限目標(biāo)值進(jìn)行比較，采用大的一方的目標(biāo)值。像這樣，求出與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的上限目標(biāo)值或下限目標(biāo)值之后，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)控制中使用的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(步驟S33 )。
[0088]因此，在構(gòu)成為執(zhí)行圖9所示的控制的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上限值及下限值與反映駕駛意向的指標(biāo)相應(yīng)地變化，因此能夠得到與駕駛員的意圖相匹配的動(dòng)力性能，另外，在減速后再加速的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被維持在高轉(zhuǎn)速，因此能夠提高再加速性，進(jìn)而能夠進(jìn)行舒適的加速或行駛。
【權(quán)利要求】
1.一種車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，具有能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速連續(xù)變化的機(jī)構(gòu)，并具有以該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為油耗良好的轉(zhuǎn)速的方式控制所述機(jī)構(gòu)的基本控制特性，其特征在于， 基于所述車(chē)輛的實(shí)際的動(dòng)作或產(chǎn)生該動(dòng)作的駕駛員的操作量，求出表示車(chē)輛的動(dòng)作變得敏捷的要求的指標(biāo)， 驅(qū)動(dòng)要求量增大的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值與所述指標(biāo)相應(yīng)地被設(shè)定，并且， 所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，該上限值成為越大的值。
2.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述機(jī)構(gòu)包括無(wú)級(jí)變速器， 所述上限值和下限值中的至少任一方的限制通過(guò)在規(guī)定的車(chē)速范圍內(nèi)維持所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)于車(chē)速的關(guān)系即變速比來(lái)執(zhí)行， 所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，該變速比被設(shè)定為越大的變速比。
3.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，從規(guī)定的變速比切換到其他變速比的所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為越高的轉(zhuǎn)速。
4.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述車(chē)輛包括如下的混合動(dòng)力車(chē)，在該混合動(dòng)力車(chē)中，作為所述機(jī)構(gòu)而具有動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)和電機(jī)，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)利用連結(jié)有所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入構(gòu)件、反作用力構(gòu)件及輸出構(gòu)件這三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件進(jìn)行差動(dòng)作用，所述電機(jī)與所述反作用力構(gòu)件連結(jié)并使與所述輸入構(gòu)件連結(jié)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化，通過(guò)所述電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速， 在所述指標(biāo)的值是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值的情況下，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上限值的目標(biāo)值被限制， 所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，該被限制的所述上限值的目標(biāo)值被設(shè)定為越大的值。
5.如權(quán)利要求4所述的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 在所述指標(biāo)的值是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值的情況下，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值的目標(biāo)值被限制， 所述指標(biāo)的值越是所述車(chē)輛的動(dòng)作的敏捷性增強(qiáng)的值，該被限制的所述下限值的目標(biāo)值被設(shè)定為越大的值。
【文檔編號(hào)】B60W10/10GK103826950SQ201180073716
【公開(kāi)日】2014年5月28日 申請(qǐng)日期:2011年9月27日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月27日
【發(fā)明者】竹內(nèi)啟祐, 林毅, 安形義滿, 棚橋敏雄, 能村真, 鶴岡一夫, 金子博貴, 本多義行 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社