混合動力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供具備僅利用電動機行駛的模式、和并用電動機與發(fā)動機的模式的混合動力車輛的控制裝置。ECU（400）在MG（2）（300B）的電動機溫度超過了閾值溫度時，從僅利用MG（2）（300B）的行駛模式向限制MG（2）（300B）的負載的行駛模式轉(zhuǎn)移。ECU（400）在行駛用電池（310）的充電狀態(tài)超過了閾值的情況下進行控制，以便將用于驅(qū)動MG（2）（300B）的系統(tǒng)電壓變更得較低，并且將閾值溫度變更得較高來維持僅利用MG（2）（300B）的行駛模式。
【專利說明】混合動力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]公知有利用發(fā)動機和電動機的至少一方的動力來行駛的混合動力車輛。在混合動力車輛中，被控制為向電動機供給電力的電池的蓄電量或充電狀態(tài)(SC)在規(guī)定范圍內(nèi)。在電池的SOC為規(guī)定范圍的下限值以下時強制驅(qū)動發(fā)動機，通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行發(fā)電而得到的電力對電池充電，使電池的SOC恢復(fù)。
[0003]另一方面，在混合動力車輛中，雖然為了提高燃油效率而要求使能夠僅利用電動機來行駛的距離盡可能增大，但已知有一種在電動機的溫度超過規(guī)定的允許溫度時，為了防止電動機的性能降低而進行控制來限制電動機的負載的技術(shù)。
[0004]在下述的專利文獻I中，公開了一種在電動機的溫度超過規(guī)定的溫度時，實施對電動機被施加的負載進行限制的負載限制控制的混合動力驅(qū)動裝置，公開了具備檢測車輛的裝載狀態(tài)或牽引狀態(tài)的單元，并基于檢測出的裝載狀態(tài)或牽引狀態(tài)來決定負載限制開始溫度。具體而言，在處于牽引狀態(tài)且行駛阻力大于非牽引狀態(tài)的情況下，將負載限制開始溫度決定為比非牽引狀態(tài)下的溫度低的一側(cè)。另外，在牽引量較大時，與牽引量較小時相比，進一步將負載限制開始溫度決定為較低的一側(cè)。由此，即使在電動機能夠承受的邊界溫度即發(fā)熱邊界溫度已定的狀況下，當(dāng)裝載量較多或者行駛阻力伴隨著牽引狀態(tài)而增加，溫度上升率上升時，也能夠?qū)㈦妱訖C的溫度維持在發(fā)熱邊界溫度內(nèi)。
[0005]另外，下述的專利文獻2中公開了一種在插電式混合動力車輛中，不給用戶帶來不協(xié)調(diào)感地確保從僅利用電動機的動力來優(yōu)先進行行駛的⑶(Charge Depletting mode)向利用發(fā)動機和電動機的動力來行駛的CS (Charge Sustain mode)轉(zhuǎn)移時的排氣凈化性能的車輛的控制裝置。
[0006]專利文獻1:日本特開2009 - 255916號公報
[0007]專利文獻2:日本特開2011 - 51395號公報
[0008]但是，對于在電動機的溫度超過規(guī)定的溫度時實施對施加于電動機的負載進行限制的負載限制控制而言，雖然在保護電動機方面是有效的技術(shù)，但若一律對電動機的負載進行限制，則存在僅利用電動機行駛的距離最終變短的問題。例如，在向電動機供給電力的電池的SOC足夠高的情況下，雖然從電池向電動機供給的電力有富余量，但是若電動機的溫度達到規(guī)定的溫度，則向負載限制控制轉(zhuǎn)移，盡管本來能夠充分活用電池的電力，但由于電動機側(cè)的狀況導(dǎo)致無法維持僅利用電動機的動力實現(xiàn)的行駛，存在無法有效活用電池的電力的問題。
[0009]尤其在能夠利用家庭用電源等來自車輛外部的電源的電力對電池充電的插電式混合動力車輛中，由于來自家庭用電源的電力是由電力公司等高效發(fā)電而得到的，因此期望優(yōu)先且充分地活用電池的電力。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]本發(fā)明的目的在于，提供一種在利用發(fā)動機和電動機的至少一方的動力來行駛的混合動力車輛中，使能夠僅利用電動機的動力行駛的距離與目前為止相比能夠增大的控制裝置。
[0011]本發(fā)明涉及具備發(fā)動機和電動機的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，作為行駛模式，所述車輛具備當(dāng)電動機的溫度超過閾值溫度時以限制了電動機負載的狀態(tài)行駛的模式，所述車輛具備經(jīng)由逆變器向所述電動機供給電力的電池，并根據(jù)所述電池的充電狀態(tài)來變更所述電池向所述電動機供給的電壓。
[0012]在本發(fā)明的I個實施方式中，所述車輛進行變更，以使與向所述電動機供給電力的電池的充電量較小的情況相比，在所述電池的充電量較大的情況下，向所述電動機供給的電壓相對變小。
[0013]另外，在本發(fā)明的其他實施方式中，所述車輛變更所述電壓，并且也變更以限制了電動機負載的狀態(tài)行駛的閾值溫度。
[0014]另外，在本發(fā)明的其他實施方式中，所述車輛進行變更以使所述電壓變小，并且進行變更以使所述閾值溫度變高。
[0015]根據(jù)本發(fā)明，在利用發(fā)動機和電動機的至少一方的動力來行駛的混合動力車輛中，可使能夠僅以電動機的動力行駛的距離與目前相比增大，從而提高燃油效率。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1是實施方式的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
[0017]圖2是E⑶的構(gòu)成框圖。
[0018]圖3是表不SOC和系統(tǒng)電壓的關(guān)系的圖表。
[0019]圖4是表不SOC和閾值溫度的關(guān)系的圖表。
[0020]圖5是表不S0C、系統(tǒng)電壓和閾值溫度的關(guān)系的表說明圖。
[0021]圖6是實施方式的處理流程圖。
[0022]圖7是表不SOC和系統(tǒng)電壓的其他關(guān)系的圖表。
[0023]圖8是表不SOC和閾值溫度的其他關(guān)系的圖表。
【具體實施方式】
[0024]以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。
[0025]圖1示出本實施方式中的混合動力車輛10的系統(tǒng)構(gòu)成圖?；旌蟿恿囕v10例如是插電式混合動力車輛。車輛10是利用發(fā)動機100和第2電動發(fā)電機MG (2)300Β的至少任意一方的動力來行駛的車輛，能夠利用家庭用電源等來自車輛外部的交流電源19的電力對向MG (2) 300Β等供給電力的行駛用電池310進行充電。
[0026]車輛10除了具備發(fā)動機100、MG (2) 300B和行駛用電池310之外，還具備動力分割機構(gòu)200、減速器14、逆變器330、升壓變換器320、發(fā)動機ECU406、MGECU402和HVECU404
坐寸ο
[0027]動力分割機構(gòu)200將發(fā)動機100產(chǎn)生的動力分配給輸出軸212和第I電動發(fā)電機MG (1) 300A。發(fā)動機100、MG (1) 300A和MG (2) 300B經(jīng)由動力分割機構(gòu)200連結(jié)，由此對于發(fā)動機100、MG (1) 300A和MG (2) 300B的各轉(zhuǎn)速而言，若任意2個轉(zhuǎn)速被決定，則剩余的轉(zhuǎn)速也被決定。
[0028]減速器14將由發(fā)動機100、MG (I) 300A、MG (2) 300B產(chǎn)生的動力傳遞至驅(qū)動輪12，或?qū)Ⅱ?qū)動輪12的驅(qū)動傳遞至發(fā)動機100或MG (I) 300A、MG (2) 300B。
[0029]逆變器330對行駛用電池310的直流和MG (I) 300A、MG (2) 300B的交流進行相
互轉(zhuǎn)換。
[0030]升壓變換器320在行駛用電池310和逆變器330之間進行電壓轉(zhuǎn)換。
[0031]發(fā)動機E⑶406控制發(fā)動機100的工作狀態(tài)。MGE⑶402根據(jù)車輛10的狀態(tài)對MG
(1)300A、MG(2)300B、逆變器330和行駛用電池310的充放電狀態(tài)進行控制。HVECU404對系統(tǒng)整體進行控制，以使發(fā)動機E⑶406和MGE⑶402相互管理控制，車輛10能夠最高效地行駛。發(fā)動機E⑶406、MGE⑶402以及HVE⑶404也可以不是獨立的構(gòu)成而合并為I個E⑶。在附圖中，示出這3個E⑶被合并為一個E⑶400。
[0032]E⑶400被供給來自車速傳感器、加速器開度傳感器、節(jié)氣門開度傳感器、MG (I)轉(zhuǎn)速傳感器、MG (2)轉(zhuǎn)速傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、MG (I)溫度傳感器、MG (2)溫度傳感器以及對行駛用電池的狀態(tài)進行監(jiān)視的監(jiān)視單元340的信號。E⑶400在使MG (I )300A或MG
(2)300B作為電動機發(fā)揮作用的情況下，在將來自行駛用電池310的直流電力通過升壓變換器320升壓后，利用逆變器330將其轉(zhuǎn)換為交流電力并向MG (1)300A和MG (2)300B供給。另外，ECU400在對行駛用電池310充電時，利用經(jīng)由動力分割機構(gòu)200傳遞的發(fā)動機100的動力使MG (I) 300A發(fā)電，或者利用經(jīng)由減速器14傳遞的車輛的行駛能量使MG (2)300B發(fā)電。ECU400將由MG (1) 300A或MG (2) 300B發(fā)電得到的交流電力通過逆變器330轉(zhuǎn)換為直流電力，并利用升壓變換器320降壓來供給至行駛用電池310。當(dāng)然，E⑶400也可以將來自交流電源19的交流電力在充電裝置11中轉(zhuǎn)換為直流電力并向行駛用電池310供給，由此對行駛用電池310進行充電。
[0033]作為行駛模式，車輛10具有優(yōu)先進行不利用發(fā)動機100的動力而利用MG(2)300B的動力的行駛(EV行駛)的模式、和進行利用發(fā)動機100和MG (2) 300B雙方的動力的行駛(HV行駛)的模式。優(yōu)先進行EV行駛的模式是與維持行駛用電池310的電力相比優(yōu)先進行消耗的模式，作為基本的控制，E⑶400監(jiān)視行駛用電池310的S0C，在行駛用電池310的充電狀態(tài)(SOC)為一定值以上且由MG (2)溫度傳感器檢測的電動機溫度達到閾值溫度之前維持該EV行駛模式，當(dāng)電動機溫度超過閾值溫度時解除EV行駛模式并轉(zhuǎn)移至對MG (2)300B的負載進行限制的控制。如果行駛用電池310的充電狀態(tài)(SOC)小于一定值，則轉(zhuǎn)移至HV行駛。
[0034]車輛10還具備用于將與交流電源19連接的葉片(paddle) 15連接的連接器13、和將經(jīng)由連接器13供給的來自交流電源19的電力轉(zhuǎn)換為直流并向行駛用電池310供給的充電裝置11。充電裝置11根據(jù)來自HVECU404的控制信號對向行駛用電池310充電的電力量進行控制。
[0035]圖2示出E⑶400的構(gòu)成框圖。E⑶400具備輸入接口 I / F410、運算部(處理器)420、存儲器430以及輸出接口 I / F440。
[0036]輸入接口 I / F410如上所述被供給來自車速傳感器、加速器開度傳感器、節(jié)氣門開度傳感器、MG (I)轉(zhuǎn)速傳感器、MG (2)轉(zhuǎn)速傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、MG (I)溫度傳感器、MG (2)溫度傳感器以及對行駛用電池的狀態(tài)進行監(jiān)視的監(jiān)視單元340的信號。在附圖中，僅示出了其中的由MG (2)溫度傳感器檢測出的MG (2)的電動機溫度T、和行駛用電池310的充電狀態(tài)(SOC)。
[0037]運算部420作為功能塊具備比較部、系統(tǒng)電壓/閾值溫度設(shè)定部、EV行駛控制部和負載限制部。作為第I功能，比較部將檢測出的MG (2)300B的電動機溫度與閾值溫度進行大小比較來判定電動機溫度T是否超過了閾值溫度Tth。另外，作為第2功能，比較部將檢測出的行駛用電池310的SOC與規(guī)定的閾值SOC (SOCl)進行大小比較。系統(tǒng)電壓/閾值溫度設(shè)定部根據(jù)行駛用電池310的SOC來設(shè)定系統(tǒng)電壓V和閾值溫度Tth。具體而言，系統(tǒng)電壓/閾值溫度設(shè)定部訪問存儲器430，基于存儲器430所存儲的S0C、系統(tǒng)電壓和閾值溫度Tth之間的規(guī)定的關(guān)系來設(shè)定系統(tǒng)電壓V和閾值溫度Tth。EV行駛控制部為了以EV行駛模式對車輛10進行行駛控制而控制MG (2) 300B、發(fā)動機100的驅(qū)動。負載限制部基于比較部中的比較結(jié)果，進行對MG (2) 300B的負載加以限制的各種控制。具體而言，當(dāng)在比較部中判定為電動機溫度T超過了閾值溫度Tth的情況下，負載限制部對MG (2)的負載進行限制，在電動機溫度T未超過閾值溫度Tth的情況下，負載限制部不限制MG (2)的負載而維持EV行駛模式。
[0038]輸出接口 I / F440將運算部420中的處理結(jié)果作為控制指令輸出。
[0039]存儲器430如上述那樣，預(yù)先存儲行駛用電池310的S0C、系統(tǒng)電壓V和閾值溫度Tth的關(guān)系。
[0040]圖3中示出行駛用電池310的SOC和系統(tǒng)電壓的關(guān)系。SOC被以將滿充電狀態(tài)設(shè)為100的百分率表示。系統(tǒng)電壓是作為從行駛用電池310向MG (2) 300B供給的交流電力的基礎(chǔ)的直流電壓的電壓，是被升壓變換器320升壓后的直流電壓、即向逆變器330施加的直流電壓。系統(tǒng)電壓值由升壓變換器320中的升壓比決定。
[0041]如圖所示，若SOC為SOCl以下則系統(tǒng)電壓V是VI，若SOC在SOCl和S0C2 (S0C1< S0C2)之間則系統(tǒng)電壓V根據(jù)SOC而減少，若SOC為S0C2以上則系統(tǒng)電壓V是V2。這里，Vl > V2。由此，在SOC大于某個值SOCl時，設(shè)定為隨著SOC變大，系統(tǒng)電壓V依次變小。S0C1、S0C2是任意的，例如設(shè)定為SOCl = 50%，S0C2 = 70%。另外，V1、V2也是任意的，例如設(shè)定為Vl = 650V, V2 = 500V。
[0042]根據(jù)SOC使系統(tǒng)電壓V降低的理由如下所述。即，若行駛用電池310的SOC為某個值SOCl以上，則由于行駛用電池310的蓄電量有富余，所以應(yīng)該盡可能地消耗行駛用電池310的蓄電量來將MG (2) 300B作為電動機進行驅(qū)動，維持僅利用MG (2) 300B的動力行駛的EV行駛模式來使基于EV行駛模式的行駛距離增大。另外，若雖然行駛用電池310的蓄電量有富余，但MG (2)300B的電動機溫度變高而超過了閾值溫度，則為了防止MG (2)300B的不良情況或損傷，不得不轉(zhuǎn)移至對MG (2) 300B的負載進行限制的負載限制控制。其中，若MG (2)30B的電動機溫度變高則導(dǎo)致破損是因為由于浪涌電壓而在電動機的線圈間產(chǎn)生放電，結(jié)果導(dǎo)致絕緣性損壞而短路，是因為該現(xiàn)象存在溫度依賴性，在溫度較高時以低的浪涌電壓開始放電。因此，反之在電動機溫度較高時，若浪涌電壓足夠低則在線圈間不會產(chǎn)生放電，為了降低浪涌電壓而只要改變升壓變換器320的升壓比來降低升壓后的系統(tǒng)電壓V即可。在本實施方式中，根據(jù)這樣的原理，在SOC為某個值SOCl以上且蓄電量有富余的情況下，通過使系統(tǒng)電壓V從Vl降低來使浪涌電壓降低，防止在MG (2)300B的線圈間發(fā)生放電。
[0043]這樣，由于通過根據(jù)SOC降低系統(tǒng)電壓V，來使浪涌電壓降低，防止線圈間的放電，所以電動機的溫度的允許范圍相應(yīng)地增大。這是由于即使電動機的溫度變高，若浪涌電壓足夠低則也不會發(fā)生放電，這意味著能夠使電動機溫度的閾值溫度、即用于進行負載限制的閾值溫度從EV行駛模式轉(zhuǎn)移至更高溫側(cè)。
[0044]圖4中示出行駛用電池310的SOC和閾值溫度Tth的關(guān)系。在SOC為SOCl以下時閾值溫度Tth為T2，在SOC超過SOCl時使閾值溫度Tth依次增大，在SOC為S0C2以上時將閾值溫度Tth設(shè)定為Tl。這里，T1>T2。通過較高地設(shè)定閾值溫度Tth，即使MG (2)300B的電動機溫度變高，也不會超過閾值溫度Tth，相應(yīng)地能夠不向負載限制控制轉(zhuǎn)移而維持EV行駛模式。
[0045]此外，在圖3、圖4中，雖然將SOC和系統(tǒng)電壓的關(guān)系、以及SOC和閾值溫度的關(guān)系規(guī)定為函數(shù)，但當(dāng)然也能夠?qū)⑸鲜鲫P(guān)系規(guī)定為表。
[0046]圖5中不出對S0C、系統(tǒng)電壓和閾值溫度的關(guān)系進行規(guī)定的表的一例。按每隔SOC規(guī)定對應(yīng)的系統(tǒng)電壓和閾值溫度。例如，在SOC為X (%)的情況下，系統(tǒng)電壓是Vx (V)，閾值溫度是Tx (°C)，在SOCSy (%)的情況下，系統(tǒng)電壓是Vy (V)，閾值溫度是Ty (°C)等。具體而言，在SOC為50%的情況下，系統(tǒng)電壓是650V，閾值溫度是180度，在SOC為70%的情況下，系統(tǒng)電壓是500V，閾值溫度是220°C等。在存儲器430中，S0C、系統(tǒng)電壓和閾值溫度的關(guān)系被存儲為圖3、圖4所示那樣的函數(shù)，或者被存儲為圖6所示那樣的表。而且，ECU400內(nèi)的運算部420利用存儲器430所存儲的這樣的關(guān)系來輸出切換EV行駛模式和負載限制的控制指令。
[0047]圖6中示出本實施方式的E⑶400的處理流程圖。首先，E⑶400設(shè)定默認的閾值溫度Tth(SlO)。優(yōu)選默認的閾值溫度Tth根據(jù)默認的系統(tǒng)電壓來設(shè)定，例如在默認的系統(tǒng)電壓為650V時，將默認的閾值溫度Tth設(shè)為180°C。
[0048]接著，ECU400取得MG (2) 300B的電動機溫度T (SII)。
[0049]在取得了電動機溫度T后，E⑶400將取得的電動機溫度T和閾值溫度Tth進行比較(S12)。
[0050]在比較的結(jié)果不是T > Tth、即MG (2) 300B的電動機溫度尚未超過閾值溫度Tth時，E⑶400為了維持僅利用MG(2)300B的動力來行駛的EV行駛模式而進行控制(S13)。另夕卜，在比較的結(jié)果是T > Tth、即MG (2)300B的電動機溫度超過了閾值溫度Tth時，E⑶400取得行駛用電池310的S0C(S14)，并比較取得的SOC和閾值S0C、即SOCl (S15)。閾值SOC例如能夠與在SlO中設(shè)定閾值溫度Tth時同時設(shè)定。作為閾值SOC的SOCl例如是50%。
[0051]如果比較的結(jié)果不是SOC > SOCl、即行駛用電池310的SOC為SOCl以下，則視為行駛用電池310的蓄電量沒有富余，按照原則，由于MG (2) 300B的電動機溫度T超過了閾值溫度Tth，所以從EV行駛控制轉(zhuǎn)移至負載限制控制(S16)。雖然負載限制控制是限制MG
(2)300B的負載，除了 MG (2) 300B之外還并用發(fā)動機100的動力的控制，但并不一定限定于此。例如，也可以伴隨減速器14中的減速比的改變或發(fā)動機扭矩的改變。另外，在比較的結(jié)果是SOC > SOCl、即行駛用電池310的SOC超過SOCl的情況下，視為行駛用電池310的蓄電量有富余，E⑶400根據(jù)SOC從默認值重新設(shè)定系統(tǒng)電壓和閾值溫度(S17)。具體而言，E⑶400利用存儲器430中預(yù)先存儲的S0C、系統(tǒng)電壓和閾值溫度的關(guān)系，重新設(shè)定與在S14中取得的SOC對應(yīng)的系統(tǒng)電壓和閾值溫度。重新設(shè)定的系統(tǒng)電壓比默認的系統(tǒng)電壓低，重新設(shè)定的閾值溫度比默認的閾值溫度高。若將默認的系統(tǒng)電壓、閾值溫度分別設(shè)為Vo、Ttho，將重新設(shè)定的系統(tǒng)電壓、閾值溫度分別設(shè)為Vr、TthrJU Vo > Vr, Ttho < Tthr。
[0052]在重新設(shè)定了系統(tǒng)電壓和閾值溫度后，E⑶400再次反復(fù)執(zhí)行SlO以后的處理。其中，由于在S17中閾值溫度Tth已被重新設(shè)定，所以SlO中的閾值溫度Tth使用S17中重新設(shè)定的閾值溫度Tthr。由于在S17中閾值溫度已被重新設(shè)定的情況下,會在S12中判定是否是T > Tthr，所以即使MG (2) 300B的電動機溫度變高，EV行駛控制被維持的機會也會增大。即，即使MG (2)300B的電動機溫度T超過了 Ttho，只要不超過Tthr，則EV行駛控制便被維持。
[0053]如上所述，在本實施方式中，由于當(dāng)行駛用電池310的SOC為某個值以上時，即使行駛用的電動機的溫度超過了默認的閾值溫度，通過降低系統(tǒng)電壓，也能夠維持EV行駛模式，所以可增大EV行駛模式下的行駛距離，能夠提高燃油效率。尤其在插電式混合動力車輛中，通過將高效生成的電力蓄積到行駛用電池310中，維持盡可能使用高效生成的電力的EV行駛，能夠提高能源效率。
[0054]在本實施方式中，在圖3、圖4中例示了 SOC和系統(tǒng)電壓的關(guān)系、SOC和閾值溫度的關(guān)系，但也可能有其他的關(guān)系。
[0055]圖7中示出SOC和系統(tǒng)電壓的其他關(guān)系，圖8中示出SOC和閾值溫度的其他關(guān)系。
[0056]在圖7中，當(dāng)SOC為某個值SOCl以下時系統(tǒng)電壓V為VI，若SOC超過SOCl則系統(tǒng)電壓V被設(shè)定為比Vl低的V2。另外，在圖8中，當(dāng)SOC為某個值SOCl以下時閾值溫度Tth為T2，若SOC超過SOCl則閾值溫度Tth被設(shè)定為比T2高的Tl。即，系統(tǒng)電壓和閾值溫度可以分別根據(jù)SOC而不連續(xù)或者階躍地變化。
[0057]另外，在本實施方式中，如圖6所示那樣，在電動機溫度T超過了閾值溫度Tth時取得行駛用電池310的S0C(S14)，但由于行駛用電池310的SOC總是以固定的控制周期被監(jiān)視，所以在S14中，只要直接使用以固定的控制周期監(jiān)視的SOC即可。S卩，在S14中，SOC的取得并不總是被限定為在S12中判定為是的情況。對S15而言也同樣。
[0058]另外，在本實施方式中，如圖6所示那樣，當(dāng)電動機溫度T超過閾值溫度Tth時根據(jù)行駛用電池310的SOC來設(shè)定系統(tǒng)電壓、閾值溫度(S17)，但該處理并不僅在電動機溫度T超過了閾值溫度Tth時被執(zhí)行，也可以在電動機溫度T達到閾值溫度Tth的附近時被執(zhí)行。此時，在電動機溫度T達到閾值溫度Tth之前且預(yù)想為電動機溫度T超過閾值溫度Tth的時間點，預(yù)先將系統(tǒng)電壓變更為較低，并且將閾值溫度Tth變更為較高。S卩，在本實施方式中，雖然如圖6所示那樣在電動機溫度T超過了閾值溫度Tth、且行駛用電池310的SOC超過了 SOCl時變更設(shè)定系統(tǒng)電壓和閾值溫度，但作為其他的實施方式，也可以是在電動機溫度T達到閾值溫度Tth的附近且行駛用電池310的SOC超過了 SOCl時變更設(shè)定系統(tǒng)電壓和閾值溫度的方式。
[0059]另外，在本實施方式中，如圖6所示那樣，在電動機溫度T超過了閾值溫度Tth時根據(jù)行駛用電池310的SOC來設(shè)定系統(tǒng)電壓、閾值溫度(S17)，但也可以除了電動機溫度T之外，還根據(jù)MG (2) 300B的周圍的氣壓或高度來設(shè)定系統(tǒng)電壓。具體而言，高度越高或者氣壓越低，則將系統(tǒng)電壓相對地設(shè)定為越低，并根據(jù)SOC進一步變更根據(jù)高度或氣壓而設(shè)定的系統(tǒng)電壓。雖然根據(jù)高度或氣壓來使系統(tǒng)電壓變化的技術(shù)是公知的，但是通過這樣進一步根據(jù)SOC來變更根據(jù)高度或氣壓而設(shè)定的系統(tǒng)電壓，能夠在防止MG (2)300B的不良情況或破損的同時，進一步增大EV行駛距離，尤其是在山間路中行駛時是有效的。
[0060]并且，在本實施方式中，也可以在行駛用電池310的SOC超過某個值SOCl且行駛用電池310的蓄電量有富余的情況下，使系統(tǒng)電壓降低，并且增大用于向MG (2) 300B供給冷卻機油來進行冷卻的電動泵的功率，更加強力地對MG (2) 300B進行冷卻。
[0061]圖中符號說明:10…車輛;100…發(fā)動機;300A…MG (I) ;300B…MG (2) ;310…行駛用電池;400…ECU。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，是具備發(fā)動機以及電動機的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 作為行駛模式，所述車輛具備當(dāng)電動機的溫度超過閾值溫度時以限制了電動機負載的狀態(tài)行駛的模式， 所述車輛具備經(jīng)由逆變器向所述電動機供給電力的電池，并根據(jù)所述電池的充電狀態(tài)來變更所述電池向所述電動機供給的電壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛進行變更，以使與向所述電動機供給電力的所述電池的充電量較小的情況相t匕，在所述電池的充電量較大的情況下，向所述電動機供給的電壓相對變小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛變更所述電壓，并且也變更以限制了電動機負載的狀態(tài)行駛的閾值溫度。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛進行變更以使所述電壓變小，并且進行變更以使所述閾值溫度變高。
【文檔編號】B60L11/18GK103842224SQ201180073733
【公開日】2014年6月4日 申請日期:2011年10月6日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月6日
【發(fā)明者】瀧澤敬次, 宮本知彥, 松坂周平 申請人:豐田自動車株式會社