專利名稱：車輛的車輪懸架的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛、特別是機動車輛的車輪懸架，其具有用于支承車輪的輪轂架，包含至少兩個吸震器的第一車輪控制裝置以及包含聯(lián)接裝置的第二車輪控制裝置，其中，輪轂架在任何情況下均可通過車輪控制裝置與車身或者連接至車身的副車架樞接，并通過支承彈簧支承在車身或副車架上。
背景技術：
現(xiàn)有技術中已知的麥弗遜(McPherson)前輪懸架的特點是具有麥弗遜懸架支柱，其不僅提供車輪的彈回與液壓減震，而且在上連結點和下連結點可旋轉(zhuǎn)地安裝在車身上或連接至車身的副支架上。具體說，對于前輪驅(qū)動車輛，這提供了穩(wěn)固轉(zhuǎn)向節(jié)的可能性，因而提供了穩(wěn)固直接位于懸架支柱上的車輪的可能性，并因而提供了將轉(zhuǎn)向節(jié)和懸架支柱集成在一起的可能性。此外，車輪通常被導引在長的下橫向連桿上或者橫向A形臂上，在橫向連桿上或者橫向A形臂上也提供懸架支柱的下支點。
由于在相對較小的空間中可以容納轉(zhuǎn)向、彈回、減震以及某些實際車輪控制，因此這種類型的麥弗遜車輪懸架提供了良好的車輪控制和緊湊結構。此外，由于具有低廉的制造成本，因此在一些情況下它們也可用在車輛的(非轉(zhuǎn)向的)后軸上。然而，麥弗遜車輪懸架的缺陷在于其連結在車身的上連結點的位置相對較高。該缺陷源于下述事實麥弗遜車輪懸架支柱的彈簧/減震器單元設置在驅(qū)動軸上，尤其是在前輪驅(qū)動的車輛中。具體說，這會導致對車輛前部提供的行人保護措施造成限制。因此，總體上說，在該車輛設計領域中會存在這種限制，這往往針對車輛前部如設置在低水平上的發(fā)動機罩。此外，除了麥弗遜車輪懸架之外，還有其它已知類型的車輪懸架。因此，例如，DE37 34 212 Al號德國專利文件公開了一種用于公共汽車、卡車、拖車和半拖車、軍用以及特種車輛上的轉(zhuǎn)向軸或非轉(zhuǎn)向軸的車輪懸架，其中，穿有螺栓軸的旋轉(zhuǎn)軸承通過懸架支柱支承在輪罩上，根據(jù)其中一個實施例，其提供了兩個吸震器，另一方面，旋轉(zhuǎn)軸承通過拉桿和A形臂分別連接至轉(zhuǎn)向和底盤。吸震器在旋轉(zhuǎn)軸承和上彈簧波紋管支座之間延伸，吸震器的軸近似平行地延伸。DE 44 13 412 Al號德國專利文件公開了一種相似的位于公共汽車后軸的獨立車輪懸架，其中每個車輪均具有兩個一前一后平行設置的懸架支架，一個懸架支架位于軸心前面，另一個位于軸心后面。US 2，953，395號美國專利文件公開了一種摩托車的前車輪懸架，其中前車輪的輪軸通過包括兩個平行伸縮管的裝置僅被保持在一側，平行伸縮管的其中一個容納彈簧以吸收車輪負載，另一個容納用于減震的液壓減震器。伸縮管的上端被固定在分叉叉頭上。伸縮管的下端保持輪軸
發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上技術背景，本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛、特別是用于機動車輛的車輪懸架，其更多考慮提高對行人的保護，例如通過低車輛前部，并且總體上允許具有盡可能低矮車身的車輛設計。而且，與麥弗遜車輪懸架一樣，根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的特點是良好的車輪控制特性以及緊湊且簡單的結構，且具有普遍應用性和更利于生產(chǎn)。本發(fā)明的發(fā)明目的通過用于車輛、特別是用于機動車輛的具有獨立權利要求I所述的技術特征的車輪懸架可以獲得。進一步地，本發(fā)明的從屬權利要求公開了本發(fā)明的優(yōu)選實施例。一種車輛的車輪懸架，具有用于支承車輪3的輪轂架2、包含至少兩個吸震器6、7的第一車輪控制裝置5以及包含聯(lián)接裝置9的第二車輪控制裝置8，其中，輪轂架2通過支承彈簧10支承在車身或副車架上，其中，吸震器6、以其縱軸12、13形成銳角P的方式設
置。 進一步地，與吸震器6、7鄰接輪轂架的端部相比，吸震器6、7鄰接車身的端部彼此之間具有更短距離。進一步地，吸震器6、7在任何情況下以這樣的方式通過接頭和/或軸瓦安裝在車身或副車架上以及輪轂架2上它們能夠彼此獨立地繞至少一個空間軸(X、Y、Z)旋轉(zhuǎn)。進一步地，相對于車輛的縱向方向，吸震器6設置在輪轂架上車輪中心17的前面，吸震器7設置在輪轂架上車輪中心17的后面。進一步地，支承彈簧10在圓周方向上環(huán)繞吸震器6、7，并至少部分地在其縱向方向上延伸。進一步地，支承彈簧10為螺旋形設計。進一步地，支承彈簧10在車體端支承在車身或副車架上、并在輪轂架端支承在輪轂架2上。進一步地，由吸震器6、7、支承彈簧10和輪轂架2組成的裝置可繞由第一車輪控制裝置5的車身端連結點14和輪轂架2與第二車輪控制裝置8的聯(lián)接端連結點24所限定的軸23旋轉(zhuǎn)。進一步地，由吸震器6、7、支承彈簧10和輪轂架2組成的裝置形成懸架支柱。應當注意的是，權利要求中個別限定的技術特征可以以任何技術上有意義的方式彼此結合，且形成本發(fā)明更多的實施例。此外，具體實施方式
，尤其是結合附圖，表征和具體說明了本發(fā)明。本發(fā)明提出一種用于車輛、特別是用于機動車輛的車輪懸架，其具有用于支承車輪的輪轂架，包含至少兩個吸震器的第一車輪控制裝置以及包含聯(lián)接裝置的第二車輪控制裝置，其中，輪轂架在任何情況下通過車輪控制裝置與車身或者連接至車身的副車架樞接，且通過支承彈簧支承在車身或者副車架上，支承彈簧承載一定比例的車身重量。此外，根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的吸震器以其縱軸形成銳角的方式設置。因此，根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的吸震器本質(zhì)上彼此不平行而是以彼此傾斜的方式設置。從本發(fā)明的預期意義上來說，銳角意味著大于0°而小于90°的角。確定由相關吸震器的縱軸形成的角度包含考慮這些縱軸的交點。如果空間上設置在車輪懸架中的吸震器在共同的平面中延伸，交點的設計就很簡單。然而，如果吸震器不位于同一個平面中，就需要選擇一個合適的平面，如其中一個吸震器在其中延伸的平面，并將另一吸震器或吸震器的縱軸投射在這個平面上。在這種情況下，就可以從吸震器的縱軸或其在所選擇的平面上的投影的交點獲得所述角度。例如，與傳統(tǒng)麥弗遜車輪懸架相比，根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架在吸震器的配置，即車輪懸架中的第一車輪控制裝置的配置上提供了相當高的自由度。通過合理選擇吸震器的位置和連結點，就能夠以特別有利的方式降低特別是第一車輪控制裝置的車身端連結點，并因而降低由車輪懸架支承的整個車輛部分或者由車輪懸架支承的整個車身，這特別有利于提高對行人的保護。因此，例如，當使用根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架作為前車輪懸架時，就可能實現(xiàn)具有特別低的車輛前部，例如發(fā)動機罩設置在低水平的車輛。另外，本發(fā)明通過更靈活的吸震器配置使得具有相當大彈簧行程的車輪懸架成為可能。在本發(fā)明的另一優(yōu)選實施例中，與吸震器鄰接輪轂架的端部相比，吸震器鄰接車身的端部彼此之間具有更短的距離。在該實施例中，吸震器或者第一車輪控制裝置因此實質(zhì)上在車輪懸架中設置成A形，以允許吸震器節(jié)省空間，并因此允許車輪懸架的緊湊結構。據(jù)此，吸震器鄰接車身的端部優(yōu)選彼此之間距離盡可能小，因此設置為彼此盡可能靠近。 本發(fā)明的另一優(yōu)選實施例構思為吸震器在任何情況下以這樣的方式通過接頭和/或軸瓦被同時安裝在車身或者副車架以及輪轂架上它們可以圍繞至少一個空間軸彼此獨立旋轉(zhuǎn)。以這種方式安裝吸震器可阻止它們在車輪懸架向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)過程中在做類似剪切運動過程中被卡住。在一個特別簡單的實施例中，例如，接頭可設計為簡單的樞轉(zhuǎn)接頭或者可旋轉(zhuǎn)的軸瓦，且因此吸震器可以在任何情況下以它們可繞空間軸旋轉(zhuǎn)的方式連接至車身或副車架以及輪轂架上。在另一個更優(yōu)選的實施例中，吸震器僅通過一個共用接頭或者共用軸瓦在第一車輪控制裝置的車身端連結點以所述的方式可旋轉(zhuǎn)地連接至車身，從而在使用兩個吸震器時能使得連結點的數(shù)量從通常的四個減少至三個。因此有可能進一步降低根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的組裝費用，且有可能獲得根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的更緊湊的結構。本發(fā)明的另一優(yōu)選實施例的構思為相對于車輛縱向，將一個吸震器設置在輪轂架上車輪中心前面，一個吸震器設置在輪轂架上車輪中心后面。這意味著吸震器的長度不必受可能設置在車輪中心區(qū)域的部件具體說例如是驅(qū)動車輛軸的驅(qū)動軸的限制。因此，根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架可提供長的彈簧行程和/或者具有大幅降低第一車輪控制裝置的車身端連結點的效果。依照另一優(yōu)選發(fā)明，支承彈簧在圓周方向上環(huán)繞吸震器，并至少部分地在其縱向方向上延伸。例如，當使用兩個吸震器時，支承彈簧因此在圓周方向上環(huán)繞兩個吸震器且至少部分地在吸震器的縱向方向上延伸。由于支承彈簧和吸震器只占據(jù)較小空間，因此支承彈簧和吸震器的嵌套配置使得根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的特別節(jié)省空間的結構成為可能。在本發(fā)明的另一優(yōu)選實施例中，支承彈簧優(yōu)選為螺旋形設計并由鋼或者復合材料制成。如果吸震器為液壓或氣壓設計則更為有利。因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛懸架可以以簡單的方式用公知且已驗證的技術來實現(xiàn)。支承彈簧的螺旋形狀有進一步的優(yōu)勢這種支承彈簧可在圓周方向上以一種簡單方式圍繞吸震器設置，也就是說，例如，可以同時圍繞兩個吸震器設置。螺旋支承彈簧的內(nèi)徑因此可以用這種方式設計吸震器在支承彈簧內(nèi)延伸的部分在車輪懸架向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)的過程中不受阻礙地移動，也就是說，其運動中不受支承彈簧的阻礙。具體說，支承彈簧的內(nèi)徑尺寸應為車輪懸架的最大向內(nèi)偏轉(zhuǎn)設計，并為向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)過程中吸震器的最大伸展運動設計。本發(fā)明的又一實施例的構思為支承彈簧在車體端支承于車身上或者副車架上，并且在輪轂架端支承于輪轂架上，所以不必連接至一個或多個吸震器上。因此，支承彈簧在向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)過程中不必為了吸震器的類似剪切運動而變寬或變窄。如前面已經(jīng)提到的，支承彈簧的內(nèi)徑僅需設計成與最大向內(nèi)偏轉(zhuǎn)行程相適配，并因此與吸震器的最大伸展運動相適配。因此根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的結構可以通過上述方式支承支承彈簧而得以進一步簡化。 根據(jù)本發(fā)明的另一優(yōu)選實施例，由吸震器、支承彈簧以及輪轂架組成的裝置可繞軸旋轉(zhuǎn)，該軸由第一車輪控制裝置的上述車身端連結點以及輪轂架與第二車輪控制裝置的的聯(lián)接端連結點所限定。因此，根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架可以優(yōu)選的方式用于車軸的轉(zhuǎn)向和非轉(zhuǎn)向輪上，因此具有廣泛的應用。如果將由吸震器、支承彈簧以及輪轂架組成的裝置設計為所謂的懸架支柱，則特別有利于根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的組裝和生產(chǎn)。術語“懸架支柱”是指上述部件組合形成一個整體，即根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架中的輪轂架被集成為具有吸震器和支承彈簧的單一模塊。在這種情況下，以這種方式形成的懸架支柱可快速、容易地加至根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架上，例如作為預裝模塊，總體上這具有降低車輛組裝費用和生產(chǎn)成本的效果。


以下參考附圖所示實施例對本發(fā)明的詳情和效果進行更詳細地解釋。附圖中附圖I顯示了根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架的實施例的示意性正視圖，以及附圖2顯示了根據(jù)附圖I中本發(fā)明的車輪懸架的示意性側視圖。附圖標記說明I 車輪懸架2 輪轂架3 車輪4 輪轂5 第一車輪控制裝置6 第一吸震器7 第二吸震器8 第二車輪控制裝置9 聯(lián)接裝置10 支承彈簧11 第二車輪控制裝置8的車身端旋轉(zhuǎn)軸12 第一吸震器6的縱軸13 第二吸震器7的縱軸14 第一車輪控制裝置5的車身端連結點15 第一車輪控制裝置5的第一輪轂架端連結點16 第一車輪控制裝置5的第二輪轂架端連結點
17車輪中心18驅(qū)動軸19支承彈簧座20輪轂架2的轉(zhuǎn)向臂21拉桿22轉(zhuǎn)向裝置232、3、4、6、7、10 和 19 的共用旋轉(zhuǎn)軸24輪轂架2的聯(lián)接端連結點
^第一吸震器的縱軸12與第二吸震器縱軸13的夾角XX 軸YY 軸ZZ 軸
具體實施例方式在各附圖中，相同部件始終具有相同的附圖標記，因此所述部件總體上也僅闡述一次。附圖I顯示了根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架I的實施例的示意性正視圖，而附圖2顯示了同一車輪懸架I的示意性側視圖。附圖I和2中所示的車輪懸架I包括用于通過輪轂4支承車輪3的輪轂架2，并進一步包括第一車輪控制裝置5和第二車輪控制裝置8，該第一車輪控制裝置5進而包括至少兩個吸震器6和7，該第二車輪控制裝置8包括聯(lián)接裝置9，例如橫向聯(lián)接物、縱向聯(lián)接物、一個或多個連桿等、以及上述部件的任意組合。輪轂架2在任何情況下均通過車輪控制裝置5和8樞接至車身(在附圖I和2中未明確顯示)或樞接至連接到車身的副車架上，并通過支承彈簧10支承在車身或副車架上，該支承彈簧10承載一定比例的車身重量。在所示的實施例中，第二車輪控制裝置8以這樣的方式支承在車身或副車架上其可以在車身端繞旋轉(zhuǎn)軸11樞軸轉(zhuǎn)動或旋轉(zhuǎn)。從附圖2可以看出，車輪懸架I的吸震器6和7以各自縱軸12和13形成銳角3的方式設置。因此根據(jù)本發(fā)明的吸震器6和7非彼此平行設置而是以彼此傾斜的方式設置。具體說，從附圖2明顯示出，與吸震器6和吸震器7鄰接輪轂架的端部相比，吸震器6和吸震器7鄰接車身的端部彼此之間的距離更短。吸震器6和7因此實質(zhì)上以A字形設置在車輪懸架I之中，與例如吸震器6和7的平行配置相比，允許吸震器6和7的特別節(jié)省空間的配置，并因此允許車輪懸架I整體上的緊湊結構。根據(jù)車輪懸架I的可用安裝空間和/或根據(jù)用于吸震器6和7的合適連結點的位置，對于吸震器6和吸震器7鄰接車身的端部來說彼此之間具有盡可能小的距離是有利的，從附圖2中所示的實施例中可以看出，圖示情況下，吸震器6和7鄰接車身的端部之間的距離接近于零。這可通過與車身(附圖I和2中未明顯示出)鄰接的共用接頭或軸瓦在第一車輪控制裝置5的車身端連結點14通過以下方式將吸震器6和7鄰接車身的端部安裝在車身或副車架上來實現(xiàn)它們可繞至少一個空間軸彼此獨立旋轉(zhuǎn)。例如，用于以繞空間軸旋轉(zhuǎn)的方式連結吸震器6和7的合適接頭為傳統(tǒng)樞轉(zhuǎn)接頭或者可旋轉(zhuǎn)軸瓦。如果需要繞多個空間軸同時旋轉(zhuǎn)，使用用于將吸震器6和7連結于車身或副車架并連結于輪轂架2的通用和/或球窩接頭等同樣也是可能的。從附圖2可進一步看出，吸震器6的輪轂架端在車輪控制裝置5的第一輪轂架端連結點15，以它可繞至少一個空間軸、在圖示的情況下為Y軸旋轉(zhuǎn)的方式，通過另一接頭或軸瓦安裝在輪轂架2上。此外，吸震器7在輪轂架端同樣在車輪控制裝置5的第二輪轂架端連結點16，以它可繞至少一個空間軸、在圖示的情況下為Y軸旋轉(zhuǎn)的方式，通過另一接頭或軸瓦安裝在輪轂架2上。以這種方式安裝吸震器6和7防止在車輪懸架向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)過程中吸震器6和7在做類似剪切運動的過程中被卡住。因此附圖I和2所示的車輪懸架I的實施例中的第一車輪控制裝置5總共只有三個連結點14、15和16，這三個連結點用于將吸震器6和7以它們可以繞至少一個空間軸旋轉(zhuǎn)的方式安裝在車身及輪轂架2上，因此展現(xiàn)出本發(fā)明的車輪懸架I的特別緊湊的結構。、
從附圖2可進一步看出，相對于車輛的縱向方向，吸震器6在車輪中心17前面設置在輪轂架上，吸震器7在車輪中心17后面設置在輪轂架上。由于這種設置方式，吸震器6和吸震器7不必受到驅(qū)動車輛軸的驅(qū)動軸18(附圖I可見)限制，尤其是針對其縱向長度的限制。因此，由于吸震器6和吸震器7可被橫向引導經(jīng)過驅(qū)動軸18，所以車輪懸架I可以提供大的彈簧行程和/或具有降低第一車輪控制裝置5的車身端連結點14的效果。如附圖I和2所示，由于支承彈簧10在圓周方向上同時環(huán)繞吸震器6和吸震器7并至少部分地在其縱向方向上延伸，因此還可以獲得車輪懸架I特別節(jié)省空間的結構。如圖所示的車輪懸架I中，如果支承彈簧10具有螺旋形設計則更加適宜。例如，支承彈簧10最好由鋼或復合材料制成。吸震器6和吸震器7還可以是液壓或氣壓設計。因此，車輪懸架I可以一種簡單的方式利用公知且已驗證的技術來實現(xiàn)。支承彈簧10的螺旋形狀還具有下述優(yōu)點這樣的支承彈簧10可以以上述方式在圓周方向上同時圍繞吸震器6和吸震器7設置。如附圖中所示的車輪懸架I中，螺旋支承彈簧10的內(nèi)徑因此以這樣的方式設計在車輪懸架I向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)的過程中，尤其在車輪懸架I最大可能的向內(nèi)偏轉(zhuǎn)的過程中，吸震器6和吸震器7在支承彈簧10中延伸的部分可無阻礙地移動，即在它們運動中不受支承彈簧10的阻礙。在附圖I和2中所示的車輪懸架I的實施例中，支承彈簧10在車體端、例如第一車輪控制裝置5的車身端連結點14支承在車身或副車架上，并在輪轂架端支承在輪轂架2上。為此目的，例如在輪轂架2上形成支承彈簧座19，在支承彈簧座19上可以支承有用于安裝支承彈簧10的下彈簧板。因此，不必將支承彈簧10連接至一個或兩個吸震器6和/或吸震器7上。因此，在這種情況下，支承彈簧10在車輪懸架I向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)過程中在吸震器6和7做類似剪切運動時不必變寬或變窄。如前所述，支承彈簧10的內(nèi)徑只需要設計成在向內(nèi)和向外偏轉(zhuǎn)過程中與車輪懸架I的最大向內(nèi)偏轉(zhuǎn)行程相匹配，且因此與吸震器6和吸震器7的最大伸展運動相匹配。附圖I和2中所示的車輪懸架I的實施例設計成用于轉(zhuǎn)向車軸上。為此目的，輪轂架2具有轉(zhuǎn)向臂20 (附圖2可見)，其遠端以鉸接方式連接至拉桿21 (如附圖I所示)。拉桿21進而在車體端連接至車輛的轉(zhuǎn)向裝置22 (所述轉(zhuǎn)向裝置僅在附圖I中示出)，例如連接至轉(zhuǎn)向裝置22的齒條的端部，該齒條可在車輛的橫向方向上移動。在轉(zhuǎn)向操作過程中，憑借通過轉(zhuǎn)向裝置22施加到輪轂架2的轉(zhuǎn)向臂20上的車輛橫向方向上的力，本質(zhì)上包含有吸震器6和7、支承彈簧10以及輪轂架2的車輪懸架I的裝置繞軸23轉(zhuǎn)動，該軸23由第一車輪控制裝置5的車身端連結點14和第二車輪控制裝置8上的輪轂架2的聯(lián)接端連結點24所限定。因此，連結于輪轂架2的車輪3依照轉(zhuǎn)向輸入樞轉(zhuǎn)，因而實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向。對于車輪懸架I的組裝和制造，如果將上述包括有吸震器6和吸震器7、支承彈簧
10、以及輪轂架2的配置設計為所謂懸架支柱則是非常有利的。這樣的懸架支柱的特點是上述部件集成為一個整體。然后可以將懸架支柱以一種簡單方式添加至車輪懸架1，如作為預裝模塊，總之這具有降低車輪懸架I的組裝成本和車輛的制造成本的效果。例如，與傳統(tǒng)的麥弗遜車輪懸架相比，車輪懸架I在吸震器6和吸震器7的配置上，即車輪懸架I中的第一車輪控制裝置5的配置上提供了相當高的自由度。通過合理選擇吸震器6和吸震器7的位置和連結點14、15和16，能夠以特別有利的方式降低特別是第一車輪控制裝置5的上、車身端連結點14，并因此降低由車輪懸架I所支承的整個車身。降低車身特別有助于提高對行人的保護。因此，例如，當使用車輪懸架I作為前車輪懸架時，有可能得到具有特別的低車輛前部的車輛，并因此例如具有設置在低水平的發(fā)動機罩。而且，憑借輪轂架2上的吸震器6和7的更靈活配置的可能性，車輪懸架I能夠?qū)崿F(xiàn)相當大的彈簧行程。上文所述的本發(fā)明的車輪懸架并不僅僅限于本發(fā)明所公開的實施例，而且包括其它以相同方式發(fā)揮作用的實施例。因此，例如，支承彈簧可以與車輪懸架中的吸震器分開設置。而且，例如，它同樣可支承在第二車輪控制裝置的聯(lián)接物如橫向聯(lián)接物、縱向聯(lián)接物、連桿等等上，而不是支承在輪轂架上。此外，為了例如向車輪懸架提供級進彈簧特性，從而在車輪懸架降到最低點時確保柔性過渡，除了支承彈簧外再提供彈性元件、例如附加彈簧或彈性橡膠緩沖器同樣也是可以想象到的。當然，也可以使用本身就具有級進彈簧特性的支承彈簧。與本文所述的A形配置相比，第一車輪控制單元的吸震器同樣可設置為V形。在這種情況下，與吸震器鄰接車身的上端相比，吸震器鄰接輪轂架的下端彼此間具有更短的距離。 在一優(yōu)選實施例中，本發(fā)明的車輪懸架用于驅(qū)動機動車輛軸的轉(zhuǎn)向前輪。
權利要求
1.一種車輛的車輪懸架，其特征在于，具有用于支承車輪(3)的輪轂架(2)、包含至少兩個吸震器出、7)的第一車輪控制裝置(5)以及包含聯(lián)接裝置(9)的第二車輪控制裝置(8)，其中，輪轂架(2)通過支承彈簧(10)支承在車身或副車架上， 其中， 吸震器(6、7)以其縱軸(12、13)形成銳角(￠)的方式設置。
2.根據(jù)權利要求I所述的車輪懸架， 其特征在于， 與吸震器(6、7)鄰接輪轂架的端部相比，吸震器(6、7)鄰接車身的端部彼此之間具有 更短距離。
3.根據(jù)權利要求I或2所述的車輪懸架， 其特征在于， 吸震器(6、7)在任何情況下以這樣的方式通過接頭和/或軸瓦安裝在車身或副車架上以及輪轂架(2)上它們能夠彼此獨立地繞至少一個空間軸(X、Y、Z)旋轉(zhuǎn)。
4.根據(jù)前述權利要求中的任一項權利要求所述的車輪懸架， 其特征在于， 相對于車輛的縱向方向，吸震器(6)設置在輪轂架上車輪中心(17)的前面，吸震器(7)設置在輪轂架上車輪中心(17)的后面。
5.根據(jù)前述權利要求中的任一項權利要求所述的車輪懸架， 其特征在于， 支承彈簧(10)在圓周方向上環(huán)繞吸震器(6、7)，并至少部分地在其縱向方向上延伸。
6.根據(jù)前述權利要求中的任一項權利要求所述的車輪懸架， 其特征在于， 支承彈簧(10)為螺旋形設計。
7.根據(jù)前述權利要求中的任一項權利要求所述的車輪懸架， 其特征在于， 支承彈簧(10)在車體端支承在車身或副車架上、并在輪轂架端支承在輪轂架(2)上。
8.根據(jù)前述權利要求中的任一項權利要求所述的車輪懸架， 其特征在于， 由吸震器出、7)、支承彈簧(10)和輪轂架(2)組成的裝置可繞由第一車輪控制裝置(5)的車身端連結點(14)和輪轂架(2)與第二車輪控制裝置(8)的聯(lián)接端連結點(24)所限定的軸(23)旋轉(zhuǎn)。
9.根據(jù)前述權利要求中的任一項權利要求所述的車輪懸架， 其特征在于， 由吸震器出、7)、支承彈簧(10)和輪轂架(2)組成的裝置形成懸架支柱。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛的車輪懸架(1)，其具有用于支承車輪(3)的輪轂架(2)、包含至少兩個吸震器(6、7)的第一車輪控制裝置(5)以及包含聯(lián)接裝置(9)的第二車輪控制裝置(8)，其中輪轂架(2)在任何情況下通過車輪控制裝置(5、8)可樞接至車身上或樞接至連接到車身的副車架上，并通過支承彈簧(10)支承在車身上或副車架上。吸震器(6、7)以其縱軸(12、13)形成銳角(β)的方式設置。本發(fā)明的車輪懸架的特點是良好的車輪控制特性以及緊湊且簡單的結構，且具有普遍應用性和更利于生產(chǎn)。
文檔編號B60G15/00GK102729755SQ20121008696
公開日2012年10月17日 申請日期2012年3月28日 優(yōu)先權日2011年3月31日
發(fā)明者弗雷德里克·彼得·沃爾夫-蒙海姆 申請人:福特全球技術公司