專利名稱：電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的實(shí)施方式涉及ー種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法，該方法可以減小在電子駐車制動(dòng)器的致動(dòng)期間生成的噪聲。
背景技術(shù)：
一般來(lái)說(shuō)，制動(dòng)器系統(tǒng)包括駐車制動(dòng)器，駐車制動(dòng)器通常被稱為手閘或邊閘，以保持車輛靜止。當(dāng)駕駛員操作設(shè)置在車輛內(nèi)駕駛員座位的ー側(cè)處的駐車桿時(shí)，駐車制動(dòng)器被致動(dòng)。如果駕駛員拉動(dòng)駐車桿，則連接到駐車桿的線纜被拉動(dòng)，用于保持連接到線纜的后輪制動(dòng)器組件處于操作狀態(tài)。按照該方式，生成制動(dòng)力。相反，當(dāng)釋放駐車桿時(shí)，線纜被釋放，這釋放了制動(dòng)力。上述使用駐車桿的駐車制動(dòng)器的致動(dòng)需要駕駛員直接操作制動(dòng)桿。如果由于失誤駕駛員在沒(méi)有拉動(dòng)制動(dòng)桿的情況下停放車輛，則車輛可能無(wú)意地移動(dòng)(例如在斜坡上)，造 成意外事故。此外，無(wú)論是停放車輛時(shí)還是啟動(dòng)車輛行駛時(shí)操作駐車桿都可能使得使用麻煩。由于該原因，已經(jīng)開(kāi)發(fā)了電子駐車制動(dòng)器(以下被稱為EPB)以電子地控制駐車制動(dòng)器的致動(dòng)。EPB是經(jīng)由簡(jiǎn)化的切換操作自動(dòng)地施加或釋放駐車制動(dòng)器的系統(tǒng)。即使駕駛員不手動(dòng)地操作駐車制動(dòng)器，也自動(dòng)地致動(dòng)EPB以保持車輛在車輛停止的情況下或者當(dāng)在斜坡上被啟動(dòng)時(shí)存在車輛向后移動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)的情況下被停放或靜止。EPB系統(tǒng)提供各種功能，諸如，例如，在緊急制動(dòng)和引擎停止時(shí)駐車制動(dòng)器的自動(dòng)耦合(coupling)以及斜坡上防滑動(dòng)。而且，EPB系統(tǒng)具有開(kāi)車釋放功能(DAR)，如果駕駛員在已經(jīng)施加了駐車制動(dòng)的狀態(tài)下推動(dòng)油門(accelerator)踏板,則該功能使駐車制動(dòng)器自動(dòng)被釋放。在設(shè)置有EPB系統(tǒng)(具有DAR功能)的車輛在已經(jīng)施加了駐車制動(dòng)之后在平坦地面或斜坡上重新啟動(dòng)的情況下，在簡(jiǎn)單地推動(dòng)油門踏板時(shí)駐車制動(dòng)器自動(dòng)被釋放，而不需要操作単獨(dú)的釋放按鈕，有助于方便地駕駛車輛。EPB系統(tǒng)可以是線纜牽引(cable puller)式、馬達(dá)集成卡鉗(motor-on-caliper)式和液壓駐車制動(dòng)器式中的ー種。多數(shù)車輛系統(tǒng)經(jīng)由馬達(dá)和齒輪之間的嚙合而運(yùn)行，并在運(yùn)行期間生成噪聲。特別地，在豪華車輛的情況下，安裝了更多數(shù)量的電子部件，因此，減小在電子元件的運(yùn)行期間生成的噪聲是很重要的。而且，由于EPB系統(tǒng)在車輛停止的同時(shí)致動(dòng)，因此駕駛員可感覺(jué)到EPB系統(tǒng)比其它設(shè)備噪聲更大。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的ー個(gè)方面是提供一種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法，該方法可變地控制在釋放電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)施加到馬達(dá)的電壓的負(fù)荷(duty)。本發(fā)明的額外方面一部分將在隨后的描述中進(jìn)行闡述，并且一部分根據(jù)描述將變得顯而易見(jiàn)，或者可以通過(guò)本發(fā)明的實(shí)踐而獲知。
根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)方面，一種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法包括以下步驟在釋放所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)將施加到馬達(dá)的電壓控制為第一負(fù)荷比(duty ratio)；如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生并且所述馬達(dá)不運(yùn)行，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為比所述第一負(fù)荷比大的第二負(fù)荷比；以及在將電壓控制為所述第二負(fù)荷比之后，如果所述馬達(dá)的鎖定被釋放并且所述馬達(dá)開(kāi)始運(yùn)行，則再次將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為所述第一負(fù)荷比。所述第一負(fù)荷比可以在大約50% 80%的范圍中。所述第二負(fù)荷比可以在大約90% 100%的范圍中。根據(jù)本發(fā)明的另ー個(gè)方面，一種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法包括以下步驟在釋放所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)將施加到馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比；在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比之后判斷所 述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生；如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約90% 100%的負(fù)荷比；在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約90% 100%的負(fù)荷比之后，判斷所述馬達(dá)的鎖定是否被釋放；以及如果所述馬達(dá)的鎖定被釋放，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比。所述判斷馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生的步驟可以包括在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比之后，如果電流不再增加并維持在預(yù)定值，則判斷所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生。所述判斷所述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生的步驟可以包括使用編碼器或霍耳傳感器來(lái)判斷所述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生。所述判斷馬達(dá)的鎖定是否被釋放的步驟可以包括在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約90% 100%的負(fù)荷比之后，如果電流減小，則判斷所述馬達(dá)的鎖定被釋放。所述判斷馬達(dá)的鎖定是否被釋放的步驟可以包括使用編碼器或霍耳傳感器來(lái)判斷所述馬達(dá)的鎖定是否被釋放。根據(jù)本發(fā)明的又ー個(gè)方面，一種用于減小電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的噪聲的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法包括以下步驟在所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的釋放操作期間將施加到馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比；以及如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約100%的負(fù)荷比。


根據(jù)結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行的以下描述，本發(fā)明的這些和/或其它方面將變得明顯并且更容易理解，在附圖中圖I是例示根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)中使用的盤式制動(dòng)器的視圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制框圖；圖3是例示根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法的流程圖；和圖4是例示根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的負(fù)荷控制的曲線圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將詳細(xì)參照本發(fā)明的實(shí)施方式，在附圖中示出了這些實(shí)施方式的示例，其中相同的標(biāo)號(hào)始終指代相同的元件。圖I是例示根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)中使用的盤式制動(dòng)器的視圖。這里，電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)是馬達(dá)集成卡鉗式的。具有電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的功能的盤式制動(dòng)器包括承載器(carrier) 10和卡鉗外殼20，承載器10聯(lián)接到車體，卡鉗外殼20可往復(fù)移動(dòng)地聯(lián)接到承載器10。承載器10容納彼此間隔開(kāi)預(yù)定距離的ー對(duì)摩擦墊11。卡鉗外殼20包括缸部21a和指部20b，在缸部21a中可往復(fù)移動(dòng)地安裝活塞21以將兩個(gè)摩擦墊11壓靠在盤D上，指部20b設(shè)置在缸部21a的相對(duì)側(cè)。盤式制動(dòng)器還包括充當(dāng)駐車制動(dòng)器的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)30。電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)30包括致動(dòng)軸31，該致動(dòng)軸31可旋轉(zhuǎn)地安裝在卡鉗外殼20的缸部21a中；壓カ套 32，該壓カ套32配備在活塞21內(nèi)以通過(guò)致動(dòng)軸31的旋轉(zhuǎn)而往復(fù)移動(dòng)，從而按壓或釋放活塞21 ；電動(dòng)馬達(dá)33，該電動(dòng)馬達(dá)33用于使致動(dòng)軸31旋轉(zhuǎn)；以及包括多個(gè)齒輪34a和34b的減速齒輪組件34，該減速齒輪組件34用于以減小的毎分鐘轉(zhuǎn)數(shù)將從電動(dòng)馬達(dá)33的旋轉(zhuǎn)軸33a生成的功率傳送到致動(dòng)軸31。電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)30還包括電子控制単元(E⑶)35，該電子控制單元(ECT)35用于控制整個(gè)系統(tǒng)；以及電流傳感器36，該電流傳感器36安裝到ECU 35以測(cè)量被施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電流。下面，將描述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的制動(dòng)操作。如果駕駛員操作用于駐車的開(kāi)關(guān)(未示出)，則電動(dòng)馬達(dá)33開(kāi)始旋轉(zhuǎn)。通過(guò)減速器34減小電動(dòng)馬達(dá)33的毎分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，使得致動(dòng)軸31以極大的力旋轉(zhuǎn)。通過(guò)致動(dòng)軸31的旋轉(zhuǎn)，壓カ套32軸向移動(dòng)以按壓壓カ套32的活塞21，實(shí)現(xiàn)車輛制動(dòng)。圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制框圖。該電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)包括ECU 35、存儲(chǔ)器50、電流傳感器36、用于接收實(shí)現(xiàn)駐車的控制信號(hào)的操作単元40、和電動(dòng)馬達(dá)33。當(dāng)施加或釋放電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)，E⑶35確認(rèn)施加到馬達(dá)30的電流和電池(未示出)的電壓。電池并聯(lián)連接到電動(dòng)馬達(dá)33和ECU 35，并因此電池電壓等于施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓和施加到ECU 35的電壓。同吋，ECU 35從電流傳感器36接收與施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電流有關(guān)的信息，并基于施加到ECU 35的電壓實(shí)時(shí)地監(jiān)測(cè)電池電壓(連續(xù)地輸入到ECU 35的AD值)。ECU 35使用在施加或釋放電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)施加到馬達(dá)30的電流和電池電壓來(lái)計(jì)算功率(Ρ=Ι*ν)。電流傳感器36感測(cè)施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電流。參照?qǐng)D1，由于電流通過(guò)E⑶35施加到電動(dòng)馬達(dá)33，因此電流傳感器36可以被安裝到ECU 35的內(nèi)部位置或輸出端。在接收E⑶35的信號(hào)時(shí)電動(dòng)馬達(dá)33正向或反向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)旋轉(zhuǎn)電動(dòng)馬達(dá)33吋，圖I所示的致動(dòng)軸31在與電動(dòng)馬達(dá)33的相同方向上旋轉(zhuǎn)，用于按壓或釋放活塞21。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方式的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法的流程圖。如果電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)30開(kāi)始進(jìn)行釋放操作，則ECU 35將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為第一負(fù)荷比，使電動(dòng)馬達(dá)33反向旋轉(zhuǎn)(110)。第一負(fù)荷比對(duì)應(yīng)于50% 80%的負(fù)荷比，并可以是75%的負(fù)荷比，盡管本公開(kāi)不限于此。如果針對(duì)電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)30的釋放操作將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為50% 80%的第一負(fù)荷比，則電流立即增加(圖4的部分(a))。接著，E⑶35判斷電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定是否發(fā)生(120)。如果電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定發(fā)生，則可能必須將電動(dòng)馬達(dá)33旋轉(zhuǎn)到最大扭矩以解鎖電動(dòng)馬達(dá)33。因此，施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電流維持在最大值(圖4的部分(a))。相應(yīng)地，如果施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電流維持在最大值，則E⑶35判斷馬達(dá)33的鎖定發(fā)生。另選地，在將編碼器(未示出)安裝到電動(dòng)馬達(dá)33的情況下，編碼器感測(cè)電動(dòng)馬達(dá)33是否鎖定，井向ECU 35發(fā)送感測(cè)信號(hào)。按照該方式，ECU 35可以基于從編碼器發(fā)送的信號(hào)來(lái)判斷電動(dòng)馬達(dá)33是否被鎖定。另選地，可以使用霍耳傳感器來(lái)感測(cè)電動(dòng)馬達(dá)33是否被鎖定?！?br> 接著，在判斷電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定發(fā)生之后，E⑶35將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為第二負(fù)荷比(130)。第二負(fù)荷比對(duì)應(yīng)于90% 100%的負(fù)荷比，并可以是100%的負(fù)荷比，盡管本公開(kāi)不限于此?？赡鼙仨殞㈦妱?dòng)馬達(dá)33旋轉(zhuǎn)到最大扭矩以釋放電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定。由于扭矩與電流成比例，因此通過(guò)將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為100%的負(fù)荷比而使電動(dòng)馬達(dá)33旋轉(zhuǎn)(圖4的部分(b))。當(dāng)以受控的第二負(fù)荷比使電動(dòng)馬達(dá)33旋轉(zhuǎn)吋，施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電流可以大于在以受控的第一負(fù)荷比使電動(dòng)馬達(dá)33旋轉(zhuǎn)時(shí)的電流。接著，E⑶35判斷電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定是否被釋放(140)。如果電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定被釋放，則電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)30被釋放，造成電流減小(圖4的部分(C))。相應(yīng)地，如果電流減小，則E⑶35判斷電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定被釋放。另選地，在將編碼器(未示出)安裝到電動(dòng)馬達(dá)33的情況下，編碼器感測(cè)電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定是否被釋放，井向ECU 35發(fā)送感測(cè)信號(hào)。按照該方式，ECU 35可以基于從編碼器發(fā)送的信號(hào)來(lái)判斷電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定是否被釋放。另選地，可以使用霍耳傳感器來(lái)感測(cè)電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定是否被釋放。接著，在判斷電動(dòng)馬達(dá)33的鎖定被釋放之后，ECU 35將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為第一負(fù)荷比，以使電動(dòng)馬達(dá)33旋轉(zhuǎn)(150)(圖4的部分(C))。一旦電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)已啟動(dòng)應(yīng)用，可能需要最大的力來(lái)執(zhí)行其正常釋放。為此，可能必須將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為100%的負(fù)荷比。這與開(kāi)/關(guān)操作沒(méi)有實(shí)質(zhì)上的不同。盡管在將施加到電動(dòng)馬達(dá)33的電壓控制為100%的負(fù)荷比的情況下，可在沒(méi)有鎖定電動(dòng)馬達(dá)33的情況下正常地釋放電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)，但這可能造成大量的噪聲。但是，當(dāng)以比100%的負(fù)荷比低的負(fù)荷比(例如，以75%的負(fù)荷比)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)33時(shí)，盡管可減小噪聲，但是可能不能使馬達(dá)最大程度運(yùn)行，這可能使得無(wú)法實(shí)現(xiàn)電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的正常釋放。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，僅當(dāng)馬達(dá)的鎖定發(fā)生時(shí)以第一負(fù)荷比(更具體地說(shuō)，以100%的負(fù)荷比)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)。在其它情況下，以第二負(fù)荷比(更具體地說(shuō)，以大約75%的負(fù)荷比)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，與以100%的負(fù)荷比驅(qū)動(dòng)馬達(dá)相比，這允許在沒(méi)有鎖定馬達(dá)并具有較小噪聲的情況下正常地釋放電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)。根據(jù)以上描述明顯的是，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，可以實(shí)現(xiàn)從電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)中生成的噪聲的有效減小。盡管已經(jīng)示出并描述了本發(fā)明的實(shí)施方式，但本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解，在不脫離 本發(fā)明的原理和精神的情況下，可以對(duì)這些實(shí)施方式進(jìn)行改變，本發(fā)明的范圍在權(quán)利要求和它們的等同物中限定。
權(quán)利要求
1.一種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法，該方法包括以下步驟 在釋放所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)將施加到馬達(dá)的電壓控制為第一負(fù)荷比； 如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生并且所述馬達(dá)不運(yùn)行，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為比所述第一負(fù)荷比大的第二負(fù)荷比；以及 在將電壓控制為所述第二負(fù)荷比之后，如果 所述馬達(dá)的鎖定被釋放并且所述馬達(dá)開(kāi)始運(yùn)行，則再次將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為所述第一負(fù)荷比。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述第一負(fù)荷比在大約50% 80%的范圍中。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述第二負(fù)荷比在大約90% 100%的范圍中。
4.一種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法，該方法包括以下步驟 在釋放所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)將施加到馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比； 在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比之后判斷所述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生； 如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約90% 100%的負(fù)荷比； 在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約90% 100%的負(fù)荷比之后，判斷所述馬達(dá)的鎖定是否被釋放；以及 如果所述馬達(dá)的鎖定被釋放，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述判斷所述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生的步驟包括在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約50% 80%的負(fù)荷比之后，如果電流不再增加并維持在預(yù)定值，則判斷所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述判斷所述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生的步驟包括使用編碼器或霍耳傳感器來(lái)判斷所述馬達(dá)的鎖定是否發(fā)生。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述判斷所述馬達(dá)的鎖定是否被釋放的步驟包括在將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約90% 100%的負(fù)荷比之后，如果電流減小，則判斷所述馬達(dá)的鎖定被釋放。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述判斷所述馬達(dá)的鎖定是否被釋放的步驟包括使用編碼器或霍耳傳感器來(lái)判斷所述馬達(dá)的鎖定是否被釋放。
9.一種用于減小電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的噪聲的電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法，該方法包括以下步驟 在所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的釋放操作期間將施加到馬達(dá)的電壓控制為大約50% ·80%的負(fù)荷比；以及 如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為大約100%的負(fù)荷比。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)的控制方法，該方法可變地控制在釋放電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)施加到馬達(dá)的電壓的負(fù)荷。該方法包括以下步驟在釋放所述電子駐車制動(dòng)器系統(tǒng)時(shí)將施加到馬達(dá)的電壓控制為第一負(fù)荷比；如果所述馬達(dá)的鎖定發(fā)生并且所述馬達(dá)不運(yùn)行，則將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為比所述第一負(fù)荷比大的第二負(fù)荷比；以及在將電壓控制為所述第二負(fù)荷比之后，如果所述馬達(dá)的鎖定被釋放并且所述馬達(dá)開(kāi)始運(yùn)行，則再次將施加到所述馬達(dá)的電壓控制為所述第一負(fù)荷比。
文檔編號(hào)B60T7/08GK102849050SQ201210210590
公開(kāi)日2013年1月2日 申請(qǐng)日期2012年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月28日
發(fā)明者沈暻勛 申請(qǐng)人:株式會(huì)社萬(wàn)都