專利名稱：一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動汽車能量回饋的氣壓制動系統(tǒng)，特別涉及一種電動商用車輛使用的氣壓制動系統(tǒng)，屬于電動汽車領(lǐng)域。本發(fā)明的應(yīng)用對象是具有氣壓制動系統(tǒng)的電動車輛。
背景技術(shù)：
電動汽車作為緩解能源短缺和環(huán)境污染的重要手段越來越受到重視，而續(xù)駛里程較短一直是電動汽車發(fā)展的瓶頸。電動商用車(電動公交車、電動環(huán)衛(wèi)車、電動灑水車)在城市行駛工況下，由于交通擁擠、車速不高、經(jīng)常反復(fù)起動/停止，造成了牽引能量大部分在制動過程中以摩擦產(chǎn)生的熱能形式消耗掉。如果通過能量回饋將這部分能量有效回收，對于延長電動汽車?yán)m(xù)駛里程有著重要意義。 電動汽車的制動系統(tǒng)需兼顧制動穩(wěn)定性和能量回收率兩個方面，需在保證制動穩(wěn)定性的前提下，盡可能多的回收能量。能量回饋又稱再生制動，再生制動的關(guān)鍵問題是在于后軸制動力和驅(qū)動軸電機(jī)制動力和機(jī)械制動力的分配、氣壓制動力的控制以及再生制動系統(tǒng)與ABS防抱死系統(tǒng)(Anti-locked Braking System)的協(xié)調(diào)工作。目前大部分電動汽車氣壓制動力不可控，所以再生制動采用并行再生制動控制策略，制動時只有驅(qū)動輪上附加有電機(jī)制動力，并且開發(fā)時將前后輪氣壓制動力比值設(shè)定為一定值，無法分別控制，當(dāng)驅(qū)動輪上附加上電機(jī)制動力后容易造成制動力過大，影響制動性能，且制動能量回收也不充分，效果并不理想。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一套能量回饋主動控制氣壓制動系統(tǒng)，通過引入雙控比例繼動閥實現(xiàn)前后軸制動力和驅(qū)動軸電機(jī)制動力和機(jī)械制動力主動實時精確分配。同時也可保證在雙控比例繼動閥電控部分失效時，啟動常規(guī)制動方式，保證制動安全。本發(fā)明是通過如下技術(shù)方案實現(xiàn)的本發(fā)明的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)包括三大模塊高壓氣壓產(chǎn)生模塊、氣壓主動控制模塊、ABS模塊。其中高壓氣體產(chǎn)生模塊用于產(chǎn)生一定壓力下的整車用高壓氣體，所述的一定壓力是指壓力范圍在0. 7MPa—I. IMPa之間。高壓氣體產(chǎn)生模塊包括空氣壓縮機(jī)、儲氣罐、四回路保護(hù)閥、氣囊用儲氣筒、駐車儲氣筒、前橋儲氣筒、后橋儲氣筒?？諝鈮嚎s機(jī)與儲氣2的輸A 口相連，儲氣罐的輸出口連接四回路保護(hù)閥的輸入口，四回路保護(hù)閥的輸出口分別連接氣囊用儲氣筒、駐車儲氣筒、前橋儲氣筒、后橋儲氣筒的輸入口。高壓氣體產(chǎn)生模塊的工作過程為，汽車正常運行過程中，空氣壓縮機(jī)會壓縮空氣，并將壓縮空氣通過儲氣罐傳至四回路保護(hù)閥中，然后進(jìn)入到氣囊用儲氣筒、駐車儲氣筒、前橋儲氣筒、后橋儲氣筒。氣壓主動控制模塊包括踏板位移傳感器、制動踏板、制動閥、制動控制器、前橋雙控比例繼動閥、后橋雙控比例繼動閥。
所述的制動閥開有用于前橋氣體流動的上腔和后橋氣體流動的下腔。上腔和下腔各有一個輸入口和輸出口。所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)的再生制動控制策略可以采用理想制動力分配策略或最大能量回收率控制策略，分別可以實現(xiàn)制動力的理想分配和能量回收率的最大化。所述的再生制動控制策略是通過制動控制器實現(xiàn)的。所述的制動控制器包括統(tǒng)初始化模塊、主控制模塊、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理模塊、駕駛員制動行為識別模塊、制動力需求模塊、制動力分配決策模塊、車輛狀態(tài)識別模塊、ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊、執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作模塊、故障診斷模塊、通訊模塊。其中，數(shù)據(jù)采集模塊，數(shù)據(jù)處理模塊用于采集和處理制動踏板位移傳感器和雙控比例繼動閥中內(nèi)置的氣壓傳感器的信號。駕駛員制動行為識別模塊根據(jù)制動踏板的位移和速度判斷出當(dāng)前的制動強(qiáng)度。制動力需求計算模塊根據(jù)制動強(qiáng)度計算出當(dāng)前制動力的總體需求；車輛狀態(tài)識別模塊從CAN總線讀取車輛和電機(jī)、電池的當(dāng)前信息。電機(jī)制動力計算模塊根據(jù)車輛狀態(tài)識別模塊的信息(車速、電機(jī)轉(zhuǎn)速、檔位、電池電壓、SOC等)，計算出當(dāng)前電機(jī)可以提供的制動力。制動力分配決策模塊是制動控制器的核心模塊，將決定前后軸制動力和驅(qū)動軸電機(jī)制動力和氣壓制動力的實時分配，預(yù)先設(shè)定的理想制動力分配控制策略或者最佳能量回收控制策略的程序?qū)度氲街苿恿Ψ峙錄Q策模塊 當(dāng)中，根據(jù)制動強(qiáng)度、車速、電池SOC三個限制因素決定當(dāng)前制動力的分配，當(dāng)滿足制動強(qiáng)度大于0. 8或者車速小于10km/h或者SOC大于0. 9時三個條件之一時，將切斷電機(jī)制動，只執(zhí)行氣壓制動；當(dāng)制動強(qiáng)度大于0. I而小于0. 8并且車速大于10km/h、SOC小于0. 9時，將同時啟用氣壓制動和電機(jī)制動；當(dāng)制動強(qiáng)度小于0. 1，車速大于10km/h、S0C小于0.9時，只啟用電機(jī)制動。ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊在ABS系統(tǒng)起作用的條件下(制動強(qiáng)度大于0.8且車速大于30km/h)啟用，并協(xié)調(diào)控制制動控制器與ABS控制器，主要作用是協(xié)調(diào)兩者，不發(fā)生指令沖突。系統(tǒng)參數(shù)標(biāo)定模塊用于制動力需求計算模塊、制動力分配決策模塊相關(guān)計算的整車及制動系統(tǒng)、電機(jī)、電池等相關(guān)零部件的參數(shù)標(biāo)定。執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作模塊用于根據(jù)制動力分配決策模塊和ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊的決策結(jié)果，發(fā)出指令直接控制制動系統(tǒng)的相關(guān)電控執(zhí)行元件一ABS閥體和雙控比例繼動閥。故障診斷模塊和實時監(jiān)測模塊用于實時監(jiān)測制動系統(tǒng)的信息，尤其是雙控比例繼動閥的工作狀態(tài)，一旦雙控比例繼動閥的電控部分失效，立即啟動常規(guī)制動系統(tǒng)，并在車載儀表上顯示出相關(guān)信息，提示駕駛員注意已經(jīng)出現(xiàn)故障，但此時并不影響行車安全。所述的制動控制器各模塊信息流動過程為制動控制器通過CAN總線從整車控制器讀取相應(yīng)的各個信號，包括電池電壓、SOC,電機(jī)轉(zhuǎn)速、效率，變速箱的檔位，車輪轉(zhuǎn)速等信號，并將信號送至制動控制器中各相應(yīng)的模塊進(jìn)行計算，最后對右前輪ABS閥體、左前輪ABS閥體、左后輪ABS閥體、右后輪ABS閥體、前橋雙控比例繼動閥和后橋雙控比例繼動閥發(fā)出控制信號。目前氣壓制動系統(tǒng)上還沒應(yīng)用雙控比例繼動閥，所述的雙控比例繼動閥定義如下，雙控是指可以通過電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力，正常工作為電控，出口壓力建立延遲小，壓力調(diào)節(jié)精度高，可以達(dá)到主動控制出口壓力建立的目的，當(dāng)電控部分失效，氣控部分發(fā)揮作用，啟動常規(guī)制動。本發(fā)明通過電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力是通過前橋雙控比例繼動閥和后橋雙控比例繼動閥實現(xiàn)的，前橋雙控比例繼動閥用于調(diào)節(jié)前橋雙控比例繼動閥的出口壓力，后橋雙控比例繼動閥用于調(diào)節(jié)后橋雙控比例繼動閥的出口壓力。前橋雙控比例繼動閥和后橋雙控比例繼動閥結(jié)構(gòu)連接關(guān)系相同，所述的前橋雙控比例繼動閥和后橋雙控比例繼動閥選用雙控比例繼動閥。所述的雙控比例繼動閥包括出氣口、雙控比例繼動閥閥體、電信號、電控比例閥、低壓進(jìn)氣口、高壓進(jìn)氣口、繼動閥、氣壓傳感器。所述的電控比例閥上開有用于低壓氣體通過的上腔和用于高壓氣體通過的下腔。所述的繼動閥開有三個輸入口，第一輸入口用于連接電控比例閥的上腔，第二輸入口用于連接電控比例閥的下腔，第三輸入口用于連接高壓進(jìn)氣口。低壓進(jìn)氣口與電控比例閥上腔的輸入口相連，電控比例閥上腔的輸出口連接繼動閥的第一輸入口，高壓進(jìn)氣口與電控比例閥下腔的第二輸入口相連，電控比例閥下腔的輸出口連接繼動閥的第三輸入口，高壓進(jìn)氣口與繼動閥的輸入口相連，繼動閥的輸出口連接出氣口。氣壓傳感器在連接繼動閥的輸出口與出氣口的管路上。所述的電信號用于輸出氣壓傳感器的信號和輸入電控比例閥的控制信號。 氣壓主動控制模塊各零部件的連接如下前橋儲氣筒的輸出口連接制動閥上腔的輸入口，制動閥上腔的輸出口連接前橋雙控比例繼動閥的低壓進(jìn)氣口，前橋儲氣筒輸出口也直接連接前橋雙控比例繼動閥的高壓進(jìn)氣口。后橋儲氣筒的輸出口連接制動閥下腔的輸A 口，制動閥下腔的輸出口連接后橋雙控比例繼動閥的低壓進(jìn)氣口，后橋儲氣筒輸出口也直接連接后橋雙控比例繼動閥的高壓進(jìn)氣口。制動踏連接制動閥。踏板位移傳感器位于制動踏板上。制動控制器用于接收踏板位移傳感器的信號和發(fā)送前橋雙控比例繼動閥、后橋雙控比例繼動閥的控制信號。氣壓主動控制模塊的工作過程為制動閥調(diào)定后的低壓氣體通過低壓進(jìn)氣口進(jìn)入雙控比例繼動閥閥體，前橋儲氣筒、后橋儲氣筒的高壓氣體通過高壓進(jìn)氣口進(jìn)入雙控比例繼動閥閥體，制動控制器通過電信號接收氣壓傳感器的氣壓信號，并對電控比例閥的閥芯位移進(jìn)行控制，高壓氣源經(jīng)過繼動閥，通過出氣口輸出。當(dāng)電控信號正常工作(沒有失效)時，高壓氣體和調(diào)定后的低壓氣體均進(jìn)入雙控比例繼動閥，此時制動控制器通過發(fā)出電信號控制電控比例閥閥芯的位移，這樣低壓氣體進(jìn)入繼動閥的管路被切斷，而高壓氣源進(jìn)入通過電控比例閥進(jìn)入繼動閥，推動繼動閥的活塞下移，打開通路，使得高壓氣體可以經(jīng)過繼動閥，通過出氣口輸出；當(dāng)電信號失效時，將啟動常規(guī)制動，其中電控比例閥回歸原位初始狀態(tài)，這種情況下，低壓氣體通過電控比例閥進(jìn)入繼動閥的通道被打開，而高壓氣源通過電控比例閥進(jìn)入到繼動閥的通道被切斷，這樣通過調(diào)定后的低壓氣體推動繼動閥的活塞移動，高壓氣體可以經(jīng)過繼動閥，通過出氣口輸出。如此作用，完成電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力。ABS模塊包括ABS控制器、右前輪ABS閥體、左前輪ABS閥體、左后輪ABS閥體、右后輪ABS閥體、右前輪輪速傳感器、左前輪輪速傳感器、左后輪輪速傳感器、右后輪輪速傳感器。所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)與車輛的電池及電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器、電機(jī)、變速箱、主減速器的連接關(guān)系為電池及電池管理系統(tǒng)連接電機(jī)控制器和電機(jī)，電機(jī)的輸出軸連接變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸連接主減速器。實現(xiàn)能量回饋的工作過程為再生制動時電機(jī)進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，電能進(jìn)入到電池中儲存，電機(jī)提供的制動力經(jīng)主減速器最終傳遞到車輪上。有益效果
I、本發(fā)明通過將雙控比例繼動閥引入到能量回饋制動系統(tǒng)當(dāng)中，實現(xiàn)了氣壓制動力的主動實時精確可調(diào)控制。同時因為電控調(diào)節(jié)氣體壓力，使得壓力建立迅速，減少壓力建立遲滯帶來的制動危險。2、本發(fā)明中的制動控制策略可以容易的實現(xiàn)理想制動力分配策略和最大回收率控制策略，根據(jù)實際情況選取合適的策略，可以在保證制動穩(wěn)定性的前提下，最大限度的回收能量，提高電動汽車的續(xù)駛里程。3、本發(fā)明的系統(tǒng)在電控部分失效的情況下，可以顯示在儀表上，便于駕駛員做出決策。同時氣控部分將啟動常規(guī)制動，保證制動安全性，相當(dāng)于雙重保護(hù)。4、本發(fā)明制動控制器中嵌入ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊，與ABS控制器協(xié)調(diào)起作用，保證抱死情況下車輛的制動穩(wěn)定性。5、本發(fā)明在傳統(tǒng)的電動商用車的制動系統(tǒng)上的改造不大，改造成本和實現(xiàn)難度較低，利于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。


圖I為本發(fā)明的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明的雙控比例繼動閥的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明的制動控制器各模塊組成關(guān)系示意圖；圖4為本發(fā)明的制動控制器各模塊信息流動示意圖。
圖I中I一空氣壓縮機(jī)，2—儲氣罐，3—氣囊用儲氣筒，4一四回路保護(hù)閥，5—駐車?yán)^動閥，6一駐車手柄,7一駐車儲氣筒，8一IU橋儲氣筒，9一后橋儲氣筒，10一踏板位移傳感器，11 一制動踏板，12—制動閥，13—制動控制器，14 一前橋雙控比例繼動閥，15—右前輪輪速傳感器，16—右前輪制動氣室，17—右前輪ABS閥體，18—前橋三通閥，19一左前輪ABS閥體，20—左前輪制動氣室，21—左前輪輪速傳感器，22—ABS控制器，23 —電池及電池管理系統(tǒng)，24 —電機(jī)控制器，25 —電機(jī)，26—變速箱，27左后輪輪速傳感器，28—左后輪ABS閥體,29一左后輪制動氣室，30一主減速器，31 一后橋二通閥，32一右后輪制動氣室，33一右后輪ABS閥體，34—右后輪輪速傳感器，35—后橋雙控比例繼動閥，44一高壓氣體產(chǎn)生模塊，45—氣壓主動控制模塊，46-ABS模塊。圖2中36—雙控比例繼動閥出氣口，37—雙控比例繼動閥閥體，38—電信號，39—雙控比例繼動閥中的電控比例閥，40—低壓進(jìn)氣口，41一高壓進(jìn)氣口，42雙控比例繼動閥中的繼動閥，43—氣壓傳感器。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施方式做進(jìn)一步詳細(xì)說明。實施例I :如圖I所示，本實施例的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)包括三大模塊高壓氣壓產(chǎn)生模塊44、氣壓主動控制模塊45、ABS模塊46。其中高壓氣體產(chǎn)生模塊44用于產(chǎn)生一定壓力下的整車用高壓氣體，所述的一定壓力是指壓力范圍在0. 7MPa—I. IMPa之間。高壓氣體產(chǎn)生模塊44包括空氣壓縮機(jī)I、儲氣罐2、四回路保護(hù)閥4、氣囊用儲氣筒3、駐車儲氣筒7、前橋儲氣筒8、后橋儲氣筒9?？諝鈮嚎s機(jī)I與儲氣罐2的輸入口相連，儲氣罐2的輸出口連接四回路保護(hù)閥4的輸入口，四回路保護(hù)閥4的輸出口分別連接氣囊用儲氣筒3、駐車儲氣筒7、前橋儲氣筒8、后橋儲氣筒9的輸入口。高壓氣體產(chǎn)生模塊44的工作過程為，汽車正常運行過程中，空氣壓縮機(jī)I會壓縮空氣，并將壓縮空氣通過儲氣罐2傳至四回路保護(hù)閥4中，然后進(jìn)入到氣囊用儲氣筒3、駐車儲氣筒7、前橋儲氣筒8、后橋儲氣筒9。氣壓主動控制模塊45包括踏板位移傳感器10、制動踏板11、制動閥12、制動控制器13、前橋雙控比例繼動閥14、后橋雙控比例繼 動閥35。所述的制動閥12開有用于前橋氣體流動的上腔和后橋氣體流動的下腔。上腔和下腔各有一個輸入口和輸出口。所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)的再生制動控制策略可以采用理想制動力分配策略或最大能量回收率控制策略，分別可以實現(xiàn)制動力的理想分配和能量回收率的最大化。如圖3所示，所述的再生制動控制策略是通過制動控制器13實現(xiàn)的。所述的制動控制器13包括統(tǒng)初始化模塊、主控制模塊、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理模塊、駕駛員制動行為識別模塊、制動力需求模塊、制動力分配決策模塊、車輛狀態(tài)識別模塊、ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊、執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作模塊、故障診斷模塊、通訊模塊。其中，數(shù)據(jù)采集模塊，數(shù)據(jù)處理模塊用于采集和處理制動踏板位移傳感器和雙控比例繼動閥中內(nèi)置的氣壓傳感器的信號。駕駛員制動行為識別模塊根據(jù)制動踏板的位移和速度判斷出當(dāng)前的制動強(qiáng)度。制動力需求計算模塊根據(jù)制動強(qiáng)度計算出當(dāng)前制動力的總體需求；車輛狀態(tài)識別模塊從CAN總線讀取車輛和電機(jī)、電池的當(dāng)前信息。電機(jī)制動力計算模塊根據(jù)車輛狀態(tài)識別模塊的信息(車速、電機(jī)轉(zhuǎn)速、檔位、電池電壓、SOC等)，計算出當(dāng)前電機(jī)可以提供的制動力。制動力分配決策模塊是制動控制器的核心模塊，將決定前后軸制動力和驅(qū)動軸電機(jī)制動力和氣壓制動力的實時分配，預(yù)先設(shè)定的理想制動力分配控制策略或者最佳能量回收控制策略的程序?qū)度氲街苿恿Ψ峙錄Q策模塊當(dāng)中，根據(jù)制動強(qiáng)度、車速、電池SOC三個限制因素決定當(dāng)前制動力的分配，當(dāng)滿足制動強(qiáng)度大于0. 8或者車速小于10km/h或者SOC大于0. 9時三個條件之一時，將切斷電機(jī)制動，只執(zhí)行氣壓制動；當(dāng)制動強(qiáng)度大于0. I而小于0. 8并且車速大于10km/h、SOC小于0.9時，將同時啟用氣壓制動和電機(jī)制動；當(dāng)制動強(qiáng)度小于0. 1，車速大于10km/h、SOC小于0. 9時，只啟用電機(jī)制動。ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊在ABS系統(tǒng)起作用的條件下(制動強(qiáng)度大于0. 8且車速大于30km/h)啟用，并協(xié)調(diào)控制制動控制器與ABS控制器，主要作用是協(xié)調(diào)兩者，不發(fā)生指令沖突。系統(tǒng)參數(shù)標(biāo)定模塊用于制動力需求計算模塊、制動力分配決策模塊相關(guān)計算的整車及制動系統(tǒng)、電機(jī)、電池等相關(guān)零部件的參數(shù)標(biāo)定。執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作模塊用于根據(jù)制動力分配決策模塊和ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊的決策結(jié)果，發(fā)出指令直接控制制動系統(tǒng)的相關(guān)電控執(zhí)行元件一ABS閥體和雙控比例繼動閥。故障診斷模塊和實時監(jiān)測模塊用于實時監(jiān)測制動系統(tǒng)的信息，尤其是雙控比例繼動閥的工作狀態(tài)，一旦雙控比例繼動閥的電控部分失效，立即啟動常規(guī)制動系統(tǒng)，并在車載儀表上顯示出相關(guān)信息，提示駕駛員注意已經(jīng)出現(xiàn)故障，但此時并不影響行車安全。如圖4所示，所述的制動控制器13各模塊信息流動過程為制動控制器通過CAN總線從整車控制器讀取相應(yīng)的各個信號，包括電池電壓、S0C,電機(jī)轉(zhuǎn)速、效率，變速箱的檔位，車輪轉(zhuǎn)速等信號，并將信號送至制動控制器13中各相應(yīng)的模塊進(jìn)行計算，最后對右前輪ABS閥體17、左前輪ABS閥體19、左后輪ABS閥體28、右后輪ABS閥體33、前橋雙控比例繼動閥14和后橋雙控比例繼動閥35發(fā)出控制信號。目前氣壓制動系統(tǒng)上還沒應(yīng)用雙控比例繼動閥，所述的雙控比例繼動閥定義如下，雙控是指可以通過電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力，正常工作為電控，出口壓力建立延遲小，壓力調(diào)節(jié)精度高，可以達(dá)到主動控制出口壓力建立的目的，當(dāng)電控部分失效，氣控部分發(fā)揮作用，啟動常規(guī)制動。本發(fā)明通過電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力是通過前橋雙控比例繼動閥14和后橋雙控比例繼動閥35實現(xiàn)的，前橋雙控比例繼動閥14用于調(diào)節(jié)前橋雙控比例繼動閥14的出口壓力，后橋雙控比例繼動閥35用于調(diào)節(jié)后橋雙控比例繼動閥35的出口壓力，前橋雙控比例繼動閥14和后橋雙控比例繼動閥35結(jié)構(gòu)連接關(guān)系相同，所述的前橋雙控比例繼動閥14和后橋雙控比例繼動閥35選用雙控比例繼動閥。如圖2所示，所述的雙控比例繼動閥包括出氣口 36、雙控比例繼動閥閥體37、電信號38、電控比例閥39、低壓進(jìn)氣口 40、高壓進(jìn)氣口 41、繼動閥42、氣壓傳感器43。所述的電控比例閥39上開有用于低壓氣體通過的上腔和用于高壓氣體通過的下腔。所述的繼動閥42開有三個輸入口，第一輸入口用于連接電控比例閥39的上腔，第二輸入口用于連接電控比例閥39的下腔，第三輸入口用于連接高壓進(jìn)氣口 41。低壓進(jìn)氣口 40與電控比例閥39上腔的輸入 口相連，電控比例閥39上腔的輸出口連接繼動閥42的第一輸入口，高壓進(jìn)氣口 41與電控比例閥39下腔的第二輸入口相連，電控比例閥39下腔的輸出口連接繼動閥42的第三輸入口，高壓進(jìn)氣口 41與繼動閥42的輸入口相連，繼動閥42的輸出口連接出氣口 36。氣壓傳感器43在連接繼動閥42的輸出口與出氣口 36的管路上。所述的電信號用于輸出氣壓傳感器43的信號和輸入電控比例閥39的控制信號。氣壓主動控制模塊45各零部件的連接如下前橋儲氣筒8的輸出口連接制動閥12上腔的輸入口，制動閥12上腔的輸出口連接前橋雙控比例繼動閥14的低壓進(jìn)氣口 40，前橋儲氣筒8輸出口也直接連接前橋雙控比例繼動閥14的高壓進(jìn)氣口 41。后橋儲氣筒9的輸出口連接制動閥12下腔的輸入口，制動閥12下腔的輸出口連接后橋雙控比例繼動閥35的低壓進(jìn)氣口 40，后橋儲氣筒9輸出口也直接連接后橋雙控比例繼動閥35的高壓進(jìn)氣口 41。制動踏板11連接制動閥12。踏板位移傳感器10位于制動踏板11上。制動控制器13用于接收踏板位移傳感器10的信號和發(fā)送前橋雙控比例繼動閥14、后橋雙控比例繼動閥35的控制信號。氣壓主動控制模塊45的工作過程為制動閥12調(diào)定后的低壓氣體通過低壓進(jìn)氣口 40進(jìn)入雙控比例繼動閥閥體37，前橋儲氣筒8、后橋儲氣筒9的高壓氣體通過高壓進(jìn)氣口 41進(jìn)入雙控比例繼動閥閥體37，制動控制器通過電信號38接收氣壓傳感器43的氣壓信號，并對電控比例閥39的閥芯位移進(jìn)行控制，高壓氣源經(jīng)過繼動閥42，通過出氣口 36輸出。當(dāng)電控信號正常工作(沒有失效)時，高壓氣體和調(diào)定后的低壓氣體均進(jìn)入雙控比例繼動閥35，此時制動控制器13通過發(fā)出電信號控制電控比例閥39閥芯的位移，這樣低壓氣體進(jìn)入繼動閥42的管路被切斷，而高壓氣源進(jìn)入通過電控比例閥39進(jìn)入繼動閥42，推動繼動閥的活塞下移，打開通路，使得高壓氣體可以經(jīng)過繼動閥42，通過出氣口 36輸出；當(dāng)電信號失效時，將啟動常規(guī)制動，其中電控比例閥39回歸原位初始狀態(tài)，這種情況下，低壓氣體通過電控比例閥39進(jìn)入繼動閥42的通道被打開，而高壓氣源通過電控比例閥39進(jìn)入到繼動閥42的通道被切斷，這樣通過調(diào)定后的低壓氣體推動繼動閥42的活塞移動，高壓氣體可以經(jīng)過繼動閥42，通過出氣口 36輸出。如此作用，完成電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力。ABS模塊46包括ABS控制器22、右前輪ABS閥體17、左前輪ABS閥體19、左后輪ABS閥體28、右后輪ABS閥體33、右前輪輪速傳感器15、左前輪輪速傳感器21、左后輪輪速傳感器27、右后輪輪速傳感器34。 所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)與車輛的電池及電池管理系統(tǒng)23、電機(jī)控制器24、電機(jī)25、變速箱26、主減速器30的連接關(guān)系為電池及電池管理系統(tǒng)23連接電機(jī)控制器24和電機(jī)25，電機(jī)25的輸出軸連接變速箱26的輸入軸，變速箱26的輸出軸連接主減速器30。實現(xiàn)能量回饋的工作過程為再生制動時電機(jī)25進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，電能進(jìn)入到電池23中儲存，電機(jī)25提供的制動力經(jīng)主減速器30最終傳遞到車輪上。本實施例的一種能量回饋制動控制式氣壓制動系統(tǒng)，應(yīng)用于電動商用車輛時，實現(xiàn)電動商用車輛制動能量回饋的工作方式如下汽車正常運行過程中，空氣壓縮機(jī)I會壓縮空氣，并將壓縮空氣通過儲氣罐2傳至四回路保護(hù)閥4中，然后進(jìn)入到氣囊用儲氣筒3、駐車儲氣筒7、前橋儲氣筒8、后橋儲氣筒9中的壓縮空氣壓力保持在一個恒定的壓力范圍之內(nèi)。同時制動控制器13中的整車狀態(tài)識別模塊通過CAN總線獲取相關(guān)的信號電池電壓、S0C,電機(jī)轉(zhuǎn)速、效率，變速箱的檔位，車輪轉(zhuǎn)速等。當(dāng)踩下制動踏板11時，踏板位移傳感器10將制動踏板的位移信號傳至制動控制器13，制動控制器13中的駕駛員行為識別模塊會計算出制動踏板的位移和速度，并判斷出當(dāng)前的制動強(qiáng)度，制動力需求計算模塊會根據(jù)制動踏板的位移計算出整車當(dāng)前狀態(tài)下總體前后制動力的需求。同時制動控制器13中的電機(jī)制動力計算模塊，根據(jù)整車狀態(tài)識別模塊的信息，計算出當(dāng)前狀態(tài)下電機(jī)可以提供的制動力。制動力分配決策模塊分配前后軸制動力和后軸氣壓制動力與電機(jī)制動力。踩下制動踏板11的同時，制動閥12被打開，制動閥12的閥芯會隨著制動踏板11被踩下的角度而變化，因此制動閥上腔和下腔的出口壓力隨著踏板位移的變化而變化，壓縮空氣沿著上腔和下腔的出口通過氣壓管路進(jìn)入到前雙控比例繼動閥14和后雙控比例繼動閥35，同時前橋儲氣筒8、后橋儲氣筒9也分別連接雙控比例繼動閥。制動控制器13發(fā)出的指令經(jīng)電路進(jìn)入雙控比例繼動閥的電信號入口 38，控制雙控比例繼動閥的出口氣壓。當(dāng)制動力分配決束t旲塊根據(jù)判斷，只啟動電機(jī)制動時，制動控制器13發(fā)出指令到前雙控比例繼動閥14和后雙控比例繼動閥35中，雙控比例繼動閥會根據(jù)電信號調(diào)定出口壓力為0，即進(jìn)入ABS閥體的壓力為0，雙控比例繼動閥之后的管路無壓力，達(dá)到只啟動電機(jī)制動的目的。此時電機(jī)25提供回饋制動力，同時帶動電機(jī)25進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，電流進(jìn)入到電池23中儲存。當(dāng)制動力分配決策模塊根據(jù)判斷，同時啟動電機(jī)制動和氣壓制動時，制動控制器13根據(jù)制動力分配決策模塊分配出的需要提供的氣壓制動的大小，發(fā)出合適的指令到前橋雙控比例繼動閥14和后橋雙控比例繼動閥35中，雙控比例繼動閥中的電控比例閥的閥芯39產(chǎn)生合適的位移，調(diào)定雙控比例繼動閥的出口壓力為經(jīng)計算出的所需制動氣壓，達(dá)到氣壓制動的目的。當(dāng)ABS控制器22、制動力分配決策模塊判斷出車輪即將出現(xiàn)抱死的情況下，此時只啟動氣壓制動，關(guān)閉電機(jī)制動。制動控制器13的ABS協(xié)調(diào)控制t旲塊發(fā)出指令，啟用ABS系統(tǒng)模式，兩者協(xié)調(diào)作用，根據(jù)制動力分配決策模塊分配出的需要提供的氣壓制動的大小，制動控制器13發(fā)出合適的指令到前雙控比例繼動閥14和后雙控比例繼動閥35中，雙控比例繼動閥中的電控比例閥的閥芯39產(chǎn)生合適的位移，調(diào)定雙控比例繼動閥的出口壓力為經(jīng)計算出的所需制動氣壓；同時ABS控制根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器計算出的滑移率，發(fā)出指令控制右前輪ABS閥體17、左前輪ABS閥體19、左后輪ABS閥體28、右后輪ABS閥體33。此時ABS控制器22采用滑移率、角加速度雙邏輯門限控制方法，不斷發(fā)出減壓、保壓、升壓的指令，控制ABS閥體調(diào)定出合適的壓力，保證車輛的制動穩(wěn)定性。若雙控比例繼動閥的電控部分失效的情況下，氣控部分將起作用，保證車輛進(jìn)入常規(guī)制動狀態(tài)。此時電控比例閥的閥芯歸為原位，制動閥11調(diào)定后的氣體直接推動繼動閥42運動，高壓氣體經(jīng)繼動閥流出。同時制動控制器中的模塊仍會作用，根據(jù)ABS控制器22的判斷，共同決定ABS系統(tǒng)是否起作用。以上所述的實施例，只是本發(fā)明較優(yōu)選的具體實施方式
的一種，本領(lǐng)域的技術(shù)人 員在本發(fā)明技術(shù)方案范圍內(nèi)進(jìn)行的通常變化和替換都應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于包括高壓氣壓產(chǎn)生模塊(44)、氣壓主動控制模塊(45)、ABS模塊(46);所述的高壓氣體產(chǎn)生模塊(44)用于產(chǎn)生一定壓力下的整車用高壓氣體，所述的一定壓力是指壓力范圍在0. 7MPa—I. IMPa之間； 所述的氣壓主動控制模塊(45)包括踏板位移傳感器(10)、制動踏板(11)、制動閥 (12)、制動控制器(13)、前橋雙控比例繼動閥(14)、后橋雙控比例繼動閥(35);所述的制動閥(12)開有用于前橋氣體流動的上腔和后橋氣體流動的下腔；上腔和下腔各有一個輸入口和輸出口 ；所述的制動控制器(13)用于實現(xiàn)再生制動控制策略；通過電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力是通過前橋雙控比例繼動閥(14)和后橋雙控比例繼動閥(35)實現(xiàn)的，前橋雙控比例繼動閥(14)用于調(diào)節(jié)前橋雙控比例繼動閥(14)的出口壓力，后橋雙控比例繼動閥(35)用于調(diào)節(jié)后橋雙控比例繼動閥(35)的出口壓力；前橋雙控比例繼動閥(14)和后橋雙控比例繼動閥(35)結(jié)構(gòu)連接關(guān)系相同，所述的前橋雙控比例繼動閥(14)和后橋雙控比例繼動閥(35)選用雙控比例繼動閥；所述的雙控比例繼動閥包括出氣口(36)、雙控比例繼動閥閥體(37)、電信號(38)、電控比例閥(39)、低壓進(jìn)氣口(40)、高壓進(jìn)氣口(41)、繼動閥(42)、氣壓傳感器(43);所述的電控比例閥(39)上開有用于低壓氣體通過的上腔和用于高壓氣體通過的下腔；所述的繼動閥(42)開有三個輸入口，第一輸入口用于連接電控比例閥(39)的上腔，第二輸入口用于連接電控比例閥(39)的下腔，第三輸入口用于連接高壓進(jìn)氣口(41);低壓進(jìn)氣口(40)與電控比例閥(39)上腔的輸入口相連，電控比例閥(39)上腔的輸出口連接繼動閥(42)的第一輸入口，高壓進(jìn)氣口(41)與電控比例閥(39)下腔的第二輸入口相連，電控比例閥(39)下腔的輸出口連接繼動閥(42)的第三輸入口，高壓進(jìn)氣口(41)與繼動閥(42)的輸入口相連，繼動閥(42)的輸出口連接出氣口(36);氣壓傳感器(43)在連接繼動閥(42)的輸出口與出氣口(36)的管路上；所述的電信號用于輸出氣壓傳感器(43)的信號和輸入電控比例閥(39)的控制信號；所述的氣壓主動控制模塊(45)各零部件的連接如下，前橋儲氣筒(8)的輸出口連接制動閥(12)上腔的輸入口，制動閥(12)上腔的輸出口連接前橋雙控比例繼動閥(14)的低壓進(jìn)氣口(40)，前橋儲氣筒(8)輸出口也直接連接前橋雙控比例繼動閥(14)的高壓進(jìn)氣口(41);后橋儲氣筒(9)的輸出口連接制動閥(12)下腔的輸入口，制動閥(12)下腔的輸出口連接后橋雙控比例繼動閥(35)的低壓進(jìn)氣口(40)，后橋儲氣筒(9)輸出口也直接連接后橋雙控比例繼動閥(35)的高壓進(jìn)氣口(41);制動踏板(11)連接制動閥(12);踏板位移傳感器(10)位于制動踏板(11)上；制動控制器(13)用于接收踏板位移傳感器(10)的信號和發(fā)送前橋雙控比例繼動閥(14)、后橋雙控比例繼動閥(35)的控制信號； 所述的ABS模塊(46)包括ABS控制器(22)、右前輪ABS閥體(17)、左前輪ABS閥體(19)、左后輪ABS閥體(28)、右后輪ABS閥體(33)、右前輪輪速傳感器(15)、左前輪輪速傳感器(21)、左后輪輪速傳感器(27)、右后輪輪速傳感器(34)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的再生制動控制策略采用理想制動力分配策略或最大能量回收率控制策略；所述的制動控制器(13)包括統(tǒng)初始化模塊、主控制模塊、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理模塊、駕駛員制動行為識別模塊、制動力需求模塊、制動力分配決策模塊、車輛狀態(tài)識別模塊、ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊、執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作模塊、故障診斷模塊、通訊模塊；其中，數(shù)據(jù)采集模塊，數(shù)據(jù)處理模塊用于采集和處理制動踏板位移傳感器和雙控比例繼動閥中內(nèi)置的氣壓傳感器的信號；駕駛員制動行為識別模塊根據(jù)制動踏板的位移和速度判斷出當(dāng)前的制動強(qiáng)度；制動力需求計算模塊根據(jù)制動強(qiáng)度計算出當(dāng)前制動力的總體需求；車輛狀態(tài)識別模塊從CAN總線讀取車輛和電機(jī)、電池的當(dāng)前信息；電機(jī)制動力計算模塊根據(jù)車輛狀態(tài)識別模塊的信息，計算出當(dāng)前電機(jī)可以提供的制動力，所述的車輛狀態(tài)識別模塊的信息包括車速、電機(jī)轉(zhuǎn)速、檔位、電池電壓、SOC ;制動力分配決策模塊是制動控制器的核心模塊，將決定前后軸制動力和驅(qū)動軸電機(jī)制動力和氣壓制動力的實時分配，預(yù)先設(shè)定的理想制動力分配控制策略或者最佳能量回收控制策略的程序?qū)度氲街苿恿Ψ峙錄Q策模塊當(dāng)中，根據(jù)制動強(qiáng)度、車速、電池SOC三個限制因素決定當(dāng)前制動力的分配，當(dāng)滿足制動強(qiáng)度大于0. 8或者車速小于10km/h或者SOC大于0. 9時三個條件之一時，將切斷電機(jī)制動，只執(zhí)行氣壓制動；當(dāng)制動強(qiáng)度大于0. I而小于0.8并且車速大于10km/h、SOC小于0. 9時，將同時啟用氣壓制動和電機(jī)制動；當(dāng)制動強(qiáng)度小于0. 1，車速大于10km/h、S0C小于0. 9時，只啟用電機(jī)制動；ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊在ABS系統(tǒng)起作用的條件下啟用，并協(xié)調(diào)控制制動控制器與ABS控制器，主要作用是協(xié)調(diào)兩者，不發(fā)生指令沖突，所述的ABS系統(tǒng)起作用的條件為制動強(qiáng)度大于0. 8且車速大于30km/h ;系統(tǒng)參數(shù)標(biāo)定模塊用于制動力需求計算模塊、制動力分配決策模塊相關(guān)計算的整車及制動系 統(tǒng)、電機(jī)、電池等相關(guān)零部件的參數(shù)標(biāo)定；執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作模塊用于根據(jù)制動力分配決策模塊和ABS系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制模塊的決策結(jié)果，發(fā)出指令直接控制制動系統(tǒng)的相關(guān)電控執(zhí)行元件，所述的相關(guān)電控執(zhí)行元件包括ABS閥體和雙控比例繼動閥；故障診斷模塊和實時監(jiān)測模塊用于實時監(jiān)測制動系統(tǒng)的信息，尤其是雙控比例繼動閥的工作狀態(tài)，一旦雙控比例繼動閥的電控部分失效，立即啟動常規(guī)制動系統(tǒng)，并在車載儀表上顯示出相關(guān)信息，提示駕駛員注意已經(jīng)出現(xiàn)故障，但此時并不影響行車安全。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的高壓氣體產(chǎn)生模塊(44)包括空氣壓縮機(jī)(I)、儲氣罐(2)、四回路保護(hù)閥(4)、氣囊用儲氣筒(3)、駐車儲氣筒(7)、前橋儲氣筒(8)、后橋儲氣筒(9);空氣壓縮機(jī)(I)與儲氣罐⑵的輸入口相連，儲氣罐⑵的輸出口連接四回路保護(hù)閥⑷的輸入口，四回路保護(hù)閥(4)的輸出口分別連接氣囊用儲氣筒(3)、駐車儲氣筒(7)、前橋儲氣筒(8)、后橋儲氣筒(9)的輸入口。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)與車輛的電池及電池管理系統(tǒng)(23)、電機(jī)控制器(24)、電機(jī)(25)、變速箱(26)、主減速器(30)的連接關(guān)系為，電池及電池管理系統(tǒng)(23)連接電機(jī)控制器(24)和電機(jī)(25)，電機(jī)(25)的輸出軸連接變速箱(26)的輸入軸，變速箱(26)的輸出軸連接主減速器(30);實現(xiàn)能量回饋的工作過程為，再生制動時電機(jī)(25)進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，電能進(jìn)入到電池(23)中儲存，電機(jī)(25)提供的制動力經(jīng)主減速器(30)最終傳遞到車輪上。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)與車輛的電池及電池管理系統(tǒng)(23)、電機(jī)控制器(24)、電機(jī)(25)、變速箱(26)、主減速器(30)的連接關(guān)系為，電池及電池管理系統(tǒng)(23)連接電機(jī)控制器(24)和電機(jī)(25)，電機(jī)(25)的輸出軸連接變速箱(26)的輸入軸，變速箱(26)的輸出軸連接主減速器(30);實現(xiàn)能量回饋的工作過程為，再生制動時電機(jī)(25)進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，電能進(jìn)入到電池(23)中儲存，電機(jī)(25)提供的制動力經(jīng)主減速器(30)最終傳遞到車輪上。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的氣壓主動控制模塊(45)的工作過程為，制動閥(12)調(diào)定后的低壓氣體通過低壓進(jìn)氣口(40)進(jìn)入雙控比例繼動閥閥體(37)，前橋儲氣筒(8)、后橋儲氣筒(9)的高壓氣體通過高壓進(jìn)氣口(41)進(jìn)入雙控比例繼動閥閥體(37)，制動控制器通過電信號(38)接收氣壓傳感器(43)的氣壓信號，并對電控比例閥(39)的閥芯位移進(jìn)行控制，高壓氣源經(jīng)過繼動閥(42)，通過出氣口(36)輸出；當(dāng)電控信號正常工作時，高壓氣體和調(diào)定后的低壓氣體均進(jìn)入雙控比例繼動閥(35)，此時制動控制器(13)通過發(fā)出電信號控制電控比例閥(39)閥芯的位移，這樣低壓氣體進(jìn)入繼動閥(42)的管路被切斷，而高壓氣源進(jìn)入通過電控比例閥(39)進(jìn)入繼動閥(42)，推動繼動閥的活塞下移，打開通路，使得高壓氣體可以經(jīng)過繼動閥(42)，通過出氣口(36)輸出；當(dāng)電信號失效時，將啟動常規(guī)制動，其中電控比例閥(39)回 歸原位初始狀態(tài)，這種情況下，低壓氣體通過電控比例閥(39)進(jìn)入繼動閥(42)的通道被打開，而高壓氣源通過電控比例閥(39)進(jìn)入到繼動閥(42)的通道被切斷，這樣通過調(diào)定后的低壓氣體推動繼動閥(42)的活塞移動，高壓氣體可以經(jīng)過繼動閥(42)，通過出氣口(36)輸出；如此作用，完成電控和氣控兩種方式調(diào)節(jié)出口的氣體壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的高壓氣體產(chǎn)生模塊(44)包括空氣壓縮機(jī)(I)、儲氣罐(2)、四回路保護(hù)閥(4)、氣囊用儲氣筒(3)、駐車儲氣筒(7)、前橋儲氣筒(8)、后橋儲氣筒(9);空氣壓縮機(jī)(I)與儲氣罐(2)的輸入口相連，儲氣罐⑵的輸出口連接四回路保護(hù)閥⑷的輸入口，四回路保護(hù)閥⑷的輸出口分別連接氣囊用儲氣筒(3)、駐車儲氣筒(7)、前橋儲氣筒(8)、后橋儲氣筒(9)的輸入口。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，其特征在于所述的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)與車輛的電池及電池管理系統(tǒng)(23)、電機(jī)控制器(24)、電機(jī)(25)、變速箱(26)、主減速器(30)的連接關(guān)系為，電池及電池管理系統(tǒng)(23)連接電機(jī)控制器(24)和電機(jī)(25)，電機(jī)(25)的輸出軸連接變速箱(26)的輸入軸，變速箱(26)的輸出軸連接主減速器(30);實現(xiàn)能量回饋的工作過程為，再生制動時電機(jī)(25)進(jìn)入發(fā)電狀態(tài)，電能進(jìn)入到電池(23)中儲存，電機(jī)(25)提供的制動力經(jīng)主減速器(30)最終傳遞到車輪上。
全文摘要
本發(fā)明的一種能量回饋主動控制式氣壓制動系統(tǒng)，涉及一種電動汽車能量回饋的氣壓制動系統(tǒng)，屬于電動汽車領(lǐng)域。本發(fā)明包括高壓氣壓產(chǎn)生模塊、氣壓主動控制模塊、ABS模塊。高壓氣體產(chǎn)生模塊用于產(chǎn)生一定壓力下的整車用高壓氣體。氣壓主動控制模塊包括踏板位移傳感器、制動踏板、制動閥、制動控制器、前橋雙控比例繼動閥、后橋雙控比例繼動閥。本發(fā)明可以實現(xiàn)制動力的理想分配和能量回收率的最大化。本發(fā)明通過引入雙控比例繼動閥實現(xiàn)前后軸制動力和驅(qū)動軸電機(jī)制動力和機(jī)械制動力主動實時精確分配。同時也可保證在雙控比例繼動閥電控部分失效時，啟動常規(guī)制動方式，保證制動安全。本發(fā)明的應(yīng)用對象是具有氣壓制動系統(tǒng)的電動車輛。
文檔編號B60T13/68GK102745183SQ20121024108
公開日2012年10月24日 申請日期2012年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月11日
發(fā)明者喬軍奎, 呂惠, 王軍, 黃健, 齊志權(quán) 申請人:北京理工大學(xué)